La séance est ouverte à 17h, sous la présidence de Mme Loly Bolay, présidente.

Assistent à la séance: MM. Robert Cramer, Charles Beer, François Longchamp et Mark Muller, conseillers d'Etat.

Exhortation

La présidente. Mesdames et Messieurs les députés, prenons la résolution de remplir consciencieusement notre mandat et de faire servir nos travaux au bien de la patrie qui nous a confié ses destinées.

Personnes excusées

La présidente. Ont fait excuser leur absence à cette séance: MM. Laurent Moutinot, président du Conseil d'Etat, David Hiler et Pierre-François Unger, conseillers d'Etat, ainsi que Mme et MM. Jacques Baudit, Didier Bonny, Maurice Clairet, Alain Etienne, Stéphane Florey, Georges Letellier et Véronique Pürro, députés.

Discussion et approbation de l'ordre du jour

M. Alain Charbonnier (S). Je demande l'ajout à l'ordre du jour et la discussion en urgence, si l'ajout est accepté, de la proposition de motion 1806 pour une convention collective à Gate Gourmet.

Mis aux voix, l'ajout à l'ordre du jour de la proposition de motion 1806 est rejeté par 34 non contre 28 oui et 1 abstention. (Applaudissements.)

Mme Sandra Borgeaud (Ind.). Suite au vote d'hier, je reviens à nouveau vers vous pour vous demander le traitement en urgence de la proposition de motion 1805 - qui se trouve au point 130 de notre ordre du jour - sur les abus sexuels contre des enfants commis par des adolescents mineurs. Ce texte me tient extrêmement à coeur et je souhaite qu'il soit renvoyé sans débat au Conseil d'Etat, puisque le parlement a refusé hier de le traiter en urgence dans cette enceinte. Par conséquent, je demande à notre gouvernement de s'en occuper.

Mis aux voix, le traitement en urgence de la proposition de motion 1805 est rejeté par 46 non contre 9 oui et 6 abstentions.

Annonces et dépôts

La présidente. Je souhaite vous faire une communication au sujet de divers projets de lois LIAF. C'est très important, Mesdames et Messieurs les députés, et vous avez d'ailleurs reçu de la part du Bureau un courrier à ce sujet. Il vous est proposé de renvoyer ces projets de lois dans les commissions suivantes:

Projet de loi du Conseil d'Etat accordant une indemnité annuelle et deux aides financières annuelles de fonctionnement pour les années 2008-2011 aux organismes oeuvrant pour la Genève internationale : a) une indemnité monétaire et non-monétaire totale de 375'211F au Centre d'accueil - Genève internationale b) une aide financière monétaire et non-monétaire totale de 226'700F à Mandat International c) une aide financière monétaire et non-monétaire totale de 169'555F au Club suisse de la presse (PL-10044)

à la commission des affaires communales, régionales et internationales, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil;

Projet de loi du Conseil d'Etat accordant une indemnité et des aides financières annuelles de fonctionnement à des institutions de maintien, d'aide et de soins à domicile pour les années 2008 à 2011: a) fondation des services d'aide et de soins à domicile b) foyer de jour Aux cinq Colosses c) foyer de jour Pavillon Butini d) foyer de jour Le Caroubier e) foyer de jour Livada et Soubeyran f) foyer de jour Oasis g) foyer de jour Le Relais Dumas h) foyer de jour-nuit Pavillon De La Rive i) Chaperon Rouge, de la Croix-Rouge Genevoise j) Arcade sages-femmes, association de sages-femmes à domicile (PL-10064)

à la commission de la santé, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil;

Projet de loi du Conseil d'Etat accordant des aides financières à divers organismes de vacances pour les années 2007, 2008 et 2009 : a) Centre protestant de vacances, un montant annuel de 310'000F; b) Association du scoutisme genevois, un montant annuel de 270'000F; c) Caritas-Jeunesse, un montant annuel de 185'000F; d) Vacances Nouvelles, un montant annuel de 95'000F; e) Mouvement de la jeunesse suisse romande, un montant annuel de 70'000F (PL-10086)

à la commission de l'enseignement et de l'éducation, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil;

Projet de loi du Conseil d'Etat accordant une indemnité monétaire et non monétaire totale de 14'315'410F en 2008, de 14'472'410F en 2009, de 14'631'410F en 2010 et de 14'792'410F en 2011, en faveur de la Fondation pour l'étude des relations internationales et du développement (IHEID) (PL-10118)

à la commission de l'enseignement supérieur, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil;

Projet de loi du Conseil d'Etat attribuant un mandat de prestations 2008-2009 à l'Hospice général (PL-10149)

à la commission des affaires sociales, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil;

Projet de loi du Conseil d'Etat accordant une indemnité de 1'896'960F à la Société des Mouettes Genevoises Navigation SA (SMGN) pour l'année 2008 (PL-10169)

à la commission des transports, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

Interpellations urgentes écrites

La présidente. Vous avez trouvé sur vos places les interpellations urgentes écrites suivantes:

Interpellation urgente écrite de M. Thierry Cerutti : Et la passerelle ? (IUE 519)

Interpellation urgente écrite de M. Thierry Cerutti : Les zones 30 (IUE 520)

Interpellation urgente écrite de M. Renaud Gautier : Fonctionnaires et Régies autonomes (IUE 521)

Interpellation urgente écrite de Mme Sandra Borgeaud : De quel droit l'Etat se permet-il de détruire le matériel informatique neuf ou d'occasion ? (IUE 522)

Interpellation urgente écrite de M. Christian Brunier : Le centre-ville meurt. Que va faire le gouvernement pour sauver la vie de la Cité ? (IUE 523)

Interpellation urgente écrite de M. Olivier Jornot : Le Conseil d'Etat entend-t-il traiter les hooligans comme des « combattants ennemis » ? (IUE 524)

Interpellation urgente écrite de Mme Sandra Borgeaud : Comment le budget concernant l'habillement des gardiens de prison est-il géré ? (IUE 525)

Interpellation urgente écrite de M. Roger Golay : L'administration fiscale cantonale est-elle au service des citoyens genevois ou de la France? (IUE 526)

Interpellation urgente écrite de M. Eric Stauffer : Quand la gauche capte les votes lors des élections, en se servant des Maisons de quartier et des travailleurs sociaux, pour faire main basse sur les électeurs (IUE 527)

Interpellation urgente écrite de M. Alberto Velasco : concernant la soustraction de locaux d'Etat de la protection du droit de bail (IUE 528)

Interpellation urgente écrite de M. Alberto Velasco : Boulevard Jaques-Dalcroze 5 : questions sur une spéculation immobilière (Question 1) (IUE 529)

Interpellation urgente écrite de M. Alberto Velasco : Boulevard Jaques-Dalcroze 5 : questions sur une spéculation immobilière (Question 2) (IUE 530)

Interpellation urgente écrite de M. Alberto Velasco : Boulevard Jaques-Dalcroze 5 : questions sur une spéculation immobilière (Question 3) (IUE 531)

Interpellation urgente écrite de M. Alberto Velasco : Boulevard Jaques-Dalcroze 5 : questions sur une spéculation immobilière (Question 4) (IUE 532)

Interpellation urgente écrite de M. Gabriel Barrillier : Incompétence et rupture de confiance : la fin d'une histoire d'amour entre le Conseil d'Etat et Bernard Bertossa ? (IUE 533)

Interpellation urgente écrite de Mme Elisabeth Chatelain : La vitesse commerciale des TPG prime-t-elle sur la sécurité ? (IUE 534)

Interpellation urgente écrite de Mme Elisabeth Chatelain : Traite des êtres humains : a-t-on des chiffres pour Genève ? (IUE 535)

Interpellation urgente écrite de M. Pierre Weiss : Le Conseil d'Etat entend-il présenter un Plan d'Amortissement de la Dette (PAD) ? (IUE 536)

Interpellation urgente écrite de M. Alain Charbonnier : 5 millions pour l'IN 125 "pour une meilleure prise en charge des personnes âgées dans les EMS" ont été votés par le Grand Conseil au budget 2008, de quelle façon le Conseil d'Etat va-t-il mettre en oeuvre cette initiative ? (IUE 537)

Interpellation urgente écrite de M. Alain Charbonnier : Secteur la Praille Acacias Vernets (PAV) : qui conduit aujourd'hui le projet ? (IUE 538)

Interpellation urgente écrite de M. Alain Charbonnier : Pétition 1581 concernant le cancer de la prostate (information et dépistage), le Conseil d'Etat a-t-il entrepris quelque chose? (IUE 539)

IUE 519 IUE 520 IUE 521 IUE 522 IUE 523 IUE 524 IUE 525 IUE 526 IUE 527 IUE 528 IUE 529 IUE 530 IUE 531 IUE 532 IUE 533 IUE 534 IUE 535 IUE 536 IUE 537 IUE 538 IUE 539

La présidente. Conformément à l'article 162D de notre règlement, le Conseil d'Etat, respectivement le conseiller d'Etat interpellé, répondra par écrit lors de la session suivante, à savoir celle des 21 et 22 février.

Mesdames et Messieurs les députés, nous reprenons le cours de notre ordre du jour, avec le traitement en urgence du rapport PL 10015-A, qui figure au point 96 de notre ordre du jour, et les rapports du Conseil d'Etat P 1540-B, R 498-B, R 513-A et R 529-A, qui se trouvent au point 114.

Premier débat

M. David Amsler (L), rapporteur de majorité. Tout d'abord, j'ai envie de vous dire «enfin» ! Enfin ce projet de loi passe devant notre Grand Conseil, après avoir été inscrit à l'ordre du jour pendant plusieurs sessions ! Enfin notre Conseil va prendre position sur un projet qui date de nombreuses années ! Et enfin ce parlement va donner une suite à tous ces problèmes de circulation ! On a pu en mesurer l'ampleur cet automne, lorsqu'un seul poids lourd, qui s'était retourné sur l'autoroute de contournement, a tout simplement bloqué la ville. Il était donc temps que notre Grand Conseil se saisisse sérieusement de ce problème.

J'aimerais aussi vous dire: enfin une solution qui semble convaincre presque tout le monde ! En effet, au sein de la commission des travaux - je reviendrai tout à l'heure sur les tâches qui ont occupé cette commission pendant de nombreuses séances - nous sommes parvenus à une quasi-unanimité sur le projet retenu, même au niveau des socialistes et des Verts, bien qu'il y ait eu des abstentions. On peut par conséquent dire que ce projet semble réunir presque tous les suffrages.

Et, pour finir, j'aimerais aussi dire: enfin une solution réunissant le Conseil d'Etat, puisque ce dernier a enfin pris position sur ce projet, qui rassemble la majorité du Grand Conseil et certainement aussi de la population genevoise.

Alors en quoi consiste cette solution ? Vous le verrez tout à l'heure, il s'agit d'une proposition de traversée du lac entre le Vengeron et la Belotte, avec un prolongement souterrain jusqu'au réseau routier et autoroutier français. De quoi découle ce schéma ? Dans toutes les villes du monde, il existe généralement des réseaux autoroutiers périphériques, les plus circulaires possible, ainsi que des parkings, afin que les gens puissent utiliser des transports publics performants. Et si vous regardez la carte du canton, vous verrez que les infrastructures existantes, plus cette traversée du lac, forment un réseau autoroutier presque circulaire autour de Genève.

Vous connaissez également tous le grand programme de réalisation de parkings en périphérie de la ville et n'êtes pas sans savoir que des transports collectifs performants sont en train d'être réalisés progressivement. Je pense à tout le réseau de trams, au TCMC, en cours de construction, ainsi qu'au TCOB et au CEVA, dont les travaux devraient démarrer cette année.

Un élément très important fera certainement plaisir aux rapporteuses de minorité, ce sont les mesures d'accompagnement dont il est beaucoup question - vous le verrez - dans le projet de loi retenu par la commission. En effet, il est évident que, si nous nous engageons dans un projet de traversée du lac autoroutier, il faudra des mesures d'accompagnement pour éviter le trafic de transit à travers tous les petits villages et canaliser les automobilistes et utilisateurs sur ces grands axes.

Je vous le disais, ce schéma fonctionne dans toutes les grandes villes du monde. Il n'y a donc pas de raison qu'il ne marche pas à Genève, et il marchera !

Je souhaiterais à présent vous résumer brièvement les travaux qui ont été accomplis par la commission des travaux, sous l'excellente présidence de M. Velasco. Il n'est pas là pour l'instant, mais je tenais à le souligner, car cette commission a siégé à neuf reprises pour procéder à de nombreuses auditions. D'ailleurs, si vous le permettez, Madame la présidente, je voudrais faire un rapide résumé des auditions qui se sont tenues, car je pense qu'il est important que la population se rende compte du travail qu'a effectué la commission des travaux pour retenir ce tracé.

Tout d'abord, le 12 juin, nous avons auditionné M. Delacrétaz, directeur de l'OCM, l'office cantonal de la mobilité.

Le 19 juin, nous avons auditionné un consortium mené par l'architecte Philippe Joye, ancien conseiller d'Etat, qui avait un projet à nous présenter, et nous avons également reçu M. Poffet, de l'Office fédéral des routes, Mme Corminboeuf et MM. Kanaan et Ziegler, de l'ATE, ainsi que M. Giuseppe Pini, de l'Observatoire universitaire de la mobilité.

Le 26 juin, durant l'après-midi et en soirée, se sont déroulées des auditions, avec MM. Zwahlen et De Oliveira, du TCS, MM. Sylvain Lehmann et Daniel Marco, des syndicats SIT et UNIA, et nous avons également auditionné des communes. M. Pagani n'a malheureusement pas pu venir à cette séance, mais nous avons reçu des maires de la rive droite, en l'occurrence M. Fabbi, maire de Bellevue, et M. Jean-Marc Mermoud, maire de Pregny-Chambésy. Puis, nous avons entendu M. Bernard Zurbrügg, responsable de la planification aux TPG, et MM. Massy, Simond et Koechlin - ancien député et président de ce Grand Conseil - qui représentaient l'Association de soutien aux traversiers du Léman. Ce 26 juin, les auditions se sont terminées avec celles de Mme Sabine von der Weid, de l'UAPG, et de M. Jean-Rémy Roulet, du GTE.

Enfin, le 28 août - j'y reviendrai tout à l'heure - nous avons procédé à une dernière série d'auditions assez détaillées de toutes les communes de la rive gauche, avec notamment Mme de Planta, de Collonge-Bellerive, M. Decrey, de Thônex, M. Le Comte, de Presinge, M. Walpen - notre collègue - de Chêne-Bougeries, M. Serafin, d'Anières, M. Henchoz, de Corsier, M. Marti, de Puplinges, et M. Meylan, de Cologny.

Voilà, je pensais qu'il était important d'énumérer ces auditions, car - comme je l'ai lu dans un des rapports de minorité - il a été mentionné que cette commission avait fait un choix sans réflexion approfondie. Or je pense que, lorsqu'on consacre neuf séances à auditionner toutes les personnes concernées de près ou de loin par un projet, on peut dire, Madame la présidente, que c'est un travail de fond qui a été réalisé pour retenir une proposition.

J'aimerais encore rassurer les habitants qui seront directement concernés par le projet, et tout d'abord ceux de la rive droite. Lorsque nous avons auditionné les maires des communes de la rive droite concernées, nous avons bien compris qu'ils n'entreraient pas en matière sur un tracé qui se situerait à l'aval du Vengeron. Donc, tout naturellement, ce projet se raccordera à l'échangeur du Vengeron. Celui-ci devra forcément être repensé mais, en tout cas, cet accrochage est parfaitement logique au niveau de la rive droite.

Pour ce qui est de la rive gauche, j'aimerais vous dire que l'accrochage à la hauteur de la Belotte a été mûrement réfléchi, et que le tracé sera matérialisé par un tunnel depuis la Belotte, puis par une tranchée couverte. En outre, comme vous le verrez dans les articles qui ont été retenus par la commission, il a été demandé qu'une large concertation des communes de la rive gauche soit menée en parallèle avec le développement du projet, afin que toutes les communes puissent faire entendre leur voix.

Maintenant, au niveau de la réalisation des P+R en périphérie - je l'ai déjà dit tout à l'heure - vous verrez que, dans les derniers articles du projet de loi, nous mentionnons clairement toutes les mesures d'accompagnement, comme notamment des modérations de trafic et également une priorité à la mobilité douce dans tous les villages qui seront sur la périphérie du tracé.

Encore deux mots, Madame la présidente, si vous le permettez, sur le financement et les délais. Vous l'avez vu, cette traversée est inscrite dans le projet d'agglomération, déposé à la fin de l'année passée, mais elle ne sera probablement pas financée par le fonds d'infrastructure sollicité par l'intermédiaire de ce projet d'agglomération. En effet, vous le savez, avec la nouvelle répartition des tâches entre la Confédération et les cantons, il est prévu que le réseau des routes nationales soit à la charge de la Confédération, et M. Poffet, de l'Office fédéral des routes, nous a confirmé que ce projet était d'ores et déjà inscrit dans le réseau des routes nationales et qu'il serait donc intégralement financé par la Confédération.

Concernant les délais de réalisation, je pense qu'il y aura aussi ce soir un assez grand débat sur ce sujet, tant il est vrai que cela fait plus de quarante ans, ou même plus, que l'on parle de cette traversée. Je voudrais donc juste vous rappeler que, en 1998, il y a donc environ dix ans, 68% de la population acceptait le principe d'une traversée de la rade pour soutenir le développement de la région.

Dans le projet de loi, vous verrez aussi que la commission des travaux a fait inscrire que ces études devaient démarrer sans tarder et être terminées pour 2010. C'est donc un calendrier assez serré que cette dernière aimerait imposer. Nous avons estimé à peu près à cinq ans les procédures et la mise au point du projet; d'autres penseront certainement différemment ce soir mais, pour ma part, j'estime que de viser 2015 pour une ouverture de chantier est peut-être un peu optimiste. Ce sera peut-être 2016 ou 2017, avec une mise en service en 2020 ou 2022; je pense que ce sont des délais que nous pouvons respecter, si tout le monde tire à la même corde.

Voilà, Madame la présidente, pour toutes ces raisons, afin d'avoir une vision cohérente du développement de notre canton et de contribuer à régler le problème récurrent du trafic à Genève, la majorité de la commission vous demande d'accepter ce projet de loi.

La présidente. Merci, Monsieur le rapporteur de majorité. Je salue à la tribune la présence de M. Philippe Joye, ancien conseiller d'Etat. (Applaudissements.)

Mme Morgane Gauthier (Ve), rapporteuse de première minorité. Monsieur le rapporteur de majorité a largement relaté dans son rapport les travaux de la commission, et il a commencé son intervention par le mot «enfin !». Inutile de dire que l'expression «quasi-majorité de la commission» qu'il a utilisée et le «enfin !» ne nous conviennent absolument pas.

En effet, on en est malheureusement toujours et encore à des projets ringards. Cela fait cinquante ans qu'on n'a pas trouvé de solution, ce n'est pas maintenant qu'on va en inventer une ! Ce n'est pas en neuf séances de commission que nous allons parvenir à la bonne solution qui va désengorger Genève !

Premièrement, le problème principal n'est pas celui-là, mais bien le fait qu'il y a tout simplement trop de voitures. On nous fait croire que, en construisant une nouvelle voirie, on va résoudre toutes les difficultés. Or, dans le rapport du Conseil d'Etat, il est bien dit que cette solution-là ne désengorgerait pas le centre-ville. C'est un premier constat, qui ressort d'une étude que l'on a réalisée.

Deuxièmement, l'horizon n'est pas 2020, mais 2040. Par conséquent, geler le projet jusqu'en 2030 me semblerait la première chose à faire ! On peut commencer les études dix ans avant le terme, et puis on verra bien !

Troisièmement, on nous fait croire que tout le monde pourra circuler librement, où il veut et quand il veut. On est tous pareils là-dessus: dès qu'on prend sa voiture, il y a trop de monde ! C'est comme pour le téléphone: personne n'a envie d'avoir une antenne de téléphonie mobile sur son toit, mais tout le monde veut pouvoir passer des appels partout et tout le temps. Pour la voiture, c'est la même chose ! Vous nous faites croire que cela va améliorer toute la circulation, alors que le rapport du Conseil d'Etat répond déjà clairement à cette question: il n'en est rien, le centre-ville ne sera en rien délesté du trafic.

Le projet est ringard, c'est un fait. Et aujourd'hui, dans notre Grand Conseil - on l'a vu lors des dernières élections - tout le monde prétend se préoccuper du climat, des ressources énergétiques, chacun affirme vouloir diminuer la pollution atmosphérique et réduire le CO2. Mais quelle est la mesure que l'on propose ? Est-ce que l'avenir, aujourd'hui, c'est de prendre des dispositions qui vont à l'encontre de tout cela ? Pour nous, les Verts, la réponse est clairement négative. Ce n'est pas en cherchant ce type de solutions, en prenant un pont tout fait et en disant que l'on verra bien ce que l'on fait autour, que l'on va résoudre ces problématiques. Au contraire, c'est bien en ayant un raisonnement inverse que l'on peut commencer à réfléchir à la façon dont on va respecter les accords de Kyoto, baisser notre consommation et vivre d'ici vingt, trente, quarante ou cinquante ans.

Il y a donc effectivement des difficultés assez générales, des problématiques environnementales lourdes que l'on ne résout absolument pas avec ce type de projets. Et l'on ne règle pas non plus les problèmes de circulation.

Parmi les riverains de la rive gauche - on les a bien entendus - personne ne veut voir se construire près de chez lui une semi-autoroute. Personne ne veut voir des accroches autoroutières sur sa commune ! Nul n'en a envie ! On est tous pareils, on n'a pas envie qu'une nouvelle route passe devant chez nous !

Par ailleurs, la problématique de la zone frontalière - c'est-à-dire les frontaliers qui viennent dans le canton de Genève - ne sera pas non plus résolue, et les communes d'Arve et Lac ne seront en rien désengorgées.

J'aimerais aussi parler des 3 500 000 F. Cette somme a été décidée d'une manière un peu spéciale. On ne sait pas pourquoi il s'agit de 3 500 000 F, ça aurait pu être 2, 4, 1 ou 10 millions ! Il n'y a aucune justification à ce montant, alors qu'on nous parle tout le temps... Hier, nous avons eu une discussion sur 600 000 F de budget annuel ! Vous me direz que c'est du fonctionnement et non de l'investissement, certes, mais là, pour justifier un projet idéologique... On se targue de toujours vouloir redresser les finances publiques, d'être minutieux, de faire bien attention à tous les projets qu'on vote, mais pour celui-ci, eh bien non, ce n'est pas nécessaire ! C'est un projet idéologique, et l'on décide que le crédit d'étude sera de 3 500 000 F, mais ça aurait pu être 1 ou 10 millions.

J'aimerais encore attirer l'attention du Grand Conseil sur un point. Vous vous souvenez sûrement tous de la question de la route de Ferney. Pour cette route, notre parlement avait voté un crédit d'étude il y a quelques années. On nous avait dit: «On a la solution toute faite, il faut une route à cet endroit-là, tout le monde est d'accord ! On a les crédits, il faut aller très vite, la Confédération va nous payer cela !» Or, aujourd'hui, quelques années plus tard, tout est prêt, mais personne ne veut de cette route, parce qu'elle ne résout en rien, ni en amont ni en aval, les problématiques de circulation.

On voit donc qu'il faut proposer une solution globale avant de partir de l'idée qu'il faut une traversée et regarder ce qui se passe autour. Selon nous, il faut évidemment un plan général de circulation, qui comprenne tout le bassin genevois et qui aille dans le sens de la construction franco-valdo-genevoise. Il ne faut pas partir du pont et se dire qu'on verra bien ce que l'on fait à côté, mais bien réfléchir à ce qui se passe autour et à la raison pour laquelle on a vraiment besoin d'un pont - en 2040, Monsieur Amsler, et pas en 2020 ! Un pont, un tunnel, ce que vous voulez ! Mais est-ce qu'on a réellement besoin d'une traversée à cet endroit-là ? Est-ce que, en 2040, on pourra dire que c'est vraiment le moyen de locomotion qu'on privilégie ? Est-ce que, en 2040, ce sera vraiment là que les besoins seront les plus urgents ? Je nous trouve quelque peu présomptueux de prendre un tel engagement sur l'avenir qui, en l'occurrence, me semble-t-il, pénalisera les générations futures, ou en tout cas n'améliorera en rien la qualité de vie au centre-ville et dans les communes suburbaines. (Applaudissements.)

Mme Lydia Schneider Hausser (S), rapporteuse de deuxième minorité. Aujourd'hui, contrairement à ce qu'on veut nous laisser croire, ce n'est pas seulement un crédit d'étude sur lequel on va se prononcer, mais bel et bien sur un soutien à une future traversée lacustre routière. Or, à ce jour, contrairement à ce que vous dites, on a certes fait des études, mais on ne dispose pas d'arguments consistants et suffisants pour permettre d'agrandir encore l'espace routier au bénéfice des véhicules motorisés privés.

Ce projet est orienté voitures, et il ne cite même pas les impacts d'une traversée sur l'aménagement du territoire ou sur la qualité de l'air et de l'eau dans la région. Ses auteurs ont même changé d'avis durant les travaux de la commission. En effet, il était d'abord question d'une traversée urbaine sous-lacustre de Genève, puis les commissaires ont changé leur fusil d'épaule et, au fil des séances, en sont arrivés à une traversée du lac. Mais quels sont les fondements d'un travail sérieux ? En tous les cas, neuf séances de commission pour traverser le lac, je pense que ce n'est pas très raisonnable !

Concernant Genève, le vrai problème par lequel il faut commencer est le constat qu'il y a une augmentation non contrôlée des voitures. De plus, la création de nouvelles routes sans mesures strictes limitant le trafic automobile privé amène systématiquement une augmentation du trafic non seulement sur l'objet nouveau, mais aussi sur l'ensemble du territoire. Je prends comme exemple l'autoroute de contournement, qui a aussi été citée durant les travaux. Quand cet objet a été voté, il constituait la solution pour Genève. Mais combien de mois cela a-t-il duré jusqu'à ce que les voitures reviennent au centre-ville et que l'appel de cet ouvrage attire encore plus de véhicules dans le canton ?

De nombreuses communes, comme vous l'avez dit, Monsieur Amsler, ont été auditionnées par notre commission. Cependant, elles disent toutes actuellement qu'elles ont des difficultés à maintenir des conditions de vie acceptables face à l'important trafic qui envahit les villages. Là encore, il y a un problème de voitures et de plan général.

En outre, les représentants de la société civile de toute l'agglomération, qui se sont réunis le printemps dernier, ont clairement dit que cette agglomération devait être organisée tout d'abord autour des transports publics et que de nouvelles infrastructures routières ne devaient être envisagées qu'en dernier recours.

Vous parlez de routes nationales, mais le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication - c'est-à-dire Berne - a clairement indiqué que le cofinancement des projets d'agglomération ne serait assuré que si les transports et l'urbanisation sont coordonnés et respectent les principes du développement durable. Or je ne suis pas sûre qu'un circuit autoroutier constitue du développement durable ! Je pense donc que cet ouvrage-là ne fera que péjorer l'approche que Berne peut avoir du projet d'agglomération.

Par ailleurs, parmi les critères qui poussent les responsables des nouvelles entreprises à s'installer ici, il y a bien sûr l'aéroport mais, outre cela, l'une des raisons les plus importantes - vous l'avez vu dans les journaux, Procter le dit - c'est l'excellente qualité de vie de Genève, c'est le «yes-city». Or est-ce qu'en augmentant encore le trafic dans cette cité, on va améliorer la qualité de vie ? Je n'en suis pas sûre. Ce qui attirera les entreprises extérieures, c'est la qualité de vie, les prestations sociales, la formation, mais aussi de la place pour respirer et vivre.

Si le bassin genevois ne peut pas concurrencer des énormes pays ou régions comme l'Inde et la Chine en termes de salaires et de surfaces disponibles pour certaines industries, il peut en revanche tendre vers un développement de qualité, de savoir-faire, qui respecte l'humain et la nature, bref, un développement durable. Dans ce sens, nous avons de la chance d'avoir l'Institut des sciences de l'environnement et du développement durable, ainsi que la Maison internationale de l'environnement. Alors est-on vraiment cohérent en proposant un objet permettant aux voitures de traverser un lac qui, jusqu'à maintenant, était préservé ?

Concernant le subventionnement, chaque fois qu'on parle d'argent dans cet hémicycle, on en dépense trop, quand il s'agit de maintenir des moyens ou d'assurer des revenus à des personnes actives, etc. Là, on nous embarque - c'est le cas de le dire - pour 3,5 millions. J'avais personnellement compris lors des travaux, et je pense que plusieurs d'entre nous aussi, qu'ils étaient destinés à l'examen d'un projet de traversée, or, Monsieur Amsler, vous nous dites ce soir que ce projet comprendra l'étude de la traversée et d'un tunnel qui va relier le réseau autoroutier français... (Commentaires.) Oui, vous l'avez dit dans votre intervention ! Donc un tunnel souterrain qui va traverser toute la rive gauche, sans problèmes. Mais je ne suis pas sûre que ce sera un tunnel souterrain, ni que cela puisse modérer le trafic, cela n'a pas non plus été cité comme faisant partie de ce projet d'étude.

En tous les cas, l'une des conséquences de tout cela sera que le Vengeron, qui est un des endroits où toute la rive droite, ou du moins une bonne partie, se rend durant l'année, en raison de sa qualité de vie, n'existera plus. Et on ne pourra pas le recréer.

Mesdames et Messieurs les députés, je rajouterai peut-être d'autres éléments plus tard mais, pour l'instant, nous estimons que ce projet est parachuté et rétrograde, qu'il maintient les habitants de notre région lémanique - que ce soient les Genevois ou les transfrontaliers - en otage de la voiture, et nous pensons donc qu'il serait raisonnable de le refuser, vu qu'il est selon nous passéiste. (Quelques applaudissements.)

M. Eric Leyvraz (UDC). Nous revoilà avec notre serpent du lac, la nouvelle traversée. Nous en avons déjà tellement parlé ! Je vous rappelle à ce propos l'existence de la résolution 498 et de la pétition 1540, munie de 20 000 signatures, qui demandent une étude rapide d'une traversée - textes tous deux acceptés par notre parlement en juin 2006 - et des résolutions 513 et 529.

La réponse du Conseil d'Etat à ces objets est arrivée après une année de réflexion, bien nécessaire. Il déclare y songer à l'horizon 2040, d'où ce PL 10015 qui nous occupe aujourd'hui. Car il y a comme un petit sentiment que le Conseil d'Etat se moque de nous, non ? En effet, ce n'est pas de la planification à long terme, mais plutôt un aveuglement récurrent et une propension à nier les réalités ! L'histoire ne nous apprend-elle donc rien ?

Dans les années 70, on parlait de la Genève de l'an 2000, qui compterait 700 000 habitants. Or les autorités en place à l'époque n'en voulaient pas, et on a tout fait pour décourager la construction, l'initiative privée et le développement de la cité en multipliant les entraves. Mais la réalité est plus têtue - il faut le faire ! - que les dirigeants de l'époque, et en fin de compte la ville comporte quand même 700 000 habitants. Et cela ne s'est pas fait dans un développement harmonieux, où les gens sont proches de leur travail, puisqu'ils en sont plutôt distants d'un rayon de 50 km.

Par conséquent, déplacements inutiles, trafic dément, pollution et perte de revenus fiscaux sont les maux et les problèmes dont nous nous plaignons, alors que nous en sommes, pour la plus grande partie, largement responsables. De plus, il s'agit d'un cercle vicieux, bien entendu. En effet, comme le trafic est trop important, on cherche à le diminuer en multipliant les chicanes pour les automobilistes, et on fait fi de la volonté de ce parlement qui consiste en une vision de complémentarité des transports privés et publics.

Les voitures, Messieurs les Verts, existeront dans vingt ou trente ans, mais seront certainement non polluantes. Je vous signale en effet qu'arrivent en 2009 sur le marché les premiers véhicules diesel à pollution quasiment nulle, grâce à une double catalyse ou à la neutralisation des gaz par l'urée. En outre, une voiture fonctionnant à l'air comprimé nous est promise pour la fin de l'année, dont je pense qu'elle sera appelée à un grand succès. On ne tuera donc pas la voiture, c'est impossible !

En revanche, la vision de nos quais le matin et le soir montre la nécessité absolue d'une nouvelle traversée. Ces milliers d'heures de perdues, ces kilomètres inutiles sont un scandale. Nous sommes en train de perdre une partie de ce qui constitue l'attractivité de notre canton, à savoir des transports rapides et efficaces. Nous vivons sur notre capital. Or la concurrence entre les villes pour obtenir des organisations internationales est féroce, et le réveil genevois risque d'être tardif et douloureux.

Une grande traversée depuis le Vengeron épaule et complète la création indispensable d'une troisième voie autoroutière entre Genève et Lausanne. L'étude demandée par ce projet de loi est urgente, alors ne recommençons pas à faire preuve de manque d'anticipation, comme nous l'avons déjà fait dans le domaine de la construction de logements. Le groupe UDC soutient donc fortement ce projet de loi et vous demande de faire de même.

Je terminerai en évoquant le calvaire des habitants de cette ville, habitants que l'on oublie un peu trop souvent et qui subissent plus que d'autres toutes ces nuisances dues au trafic. Une nouvelle traversée leur apporterait donc un peu de répit.

Et n'oublions pas que, lorsqu'on a une gare ferroviaire au centre de la ville, on a tout avantage à pouvoir l'atteindre rapidement sans entrave, ce qui incitera sans doute plus facilement certains magistrats, assez prompts à nous donner des leçons, à prendre le train plutôt qu'une voiture de service pour se rendre à Berne !

M. Jacques Jeannerat (R). Permettez-moi pour commencer de remercier M. Amsler pour le travail de rapporteur qu'il a accompli. J'ai lu attentivement son rapport, et il démontre à quel point la commission des travaux est allée au fond des choses. Elle a procédé, comme vous l'avez dit, à de nombreuses auditions, et son travail est tout à fait complet.

De nombreux spécialistes, à commencer par ceux de l'office cantonal de la mobilité, s'appliquent à dire depuis plusieurs années que nous allons connaître d'ici 2020 une augmentation des besoins de mobilité de l'ordre de 35 ou 40%. C'est un sacré défi ! Oui, 40% d'augmentation en besoin de mobilité en quinze ans, c'est un gros défi ! Or il n'y a qu'une seule méthode pour parvenir à atteindre cet objectif, c'est la complémentarité des transports. Le groupe radical l'a plusieurs fois réclamée, et il s'est engagé à de nombreuses reprises: pour le CEVA, les voies de tram, mais également les constructions routières. Ce n'est que la complémentarité qui résoudra le problème.

J'en veux pour preuve que, si on voulait reporter cette augmentation de mobilité sur les transports publics, ce serait vite l'émeute. Déjà maintenant, lorsqu'on prend par exemple le tram à l'arrêt de Chêne-Bougeries à 7h50 du matin, on n'arrive même pas à lire «Le Matin», tellement on est coincés ! Cela m'est arrivé deux fois quand ma voiture était au garage. C'est l'émeute !... (Protestations. Commentaires.) Il n'est pas ici ! C'est pour cela que je cite «Le Matin» ! Comme il n'est pas là, c'est plus facile !

Cette complémentarité passe par conséquent aussi par une amélioration du réseau routier, et il s'agit donc maintenant de terminer le bouclement du périphérique autoroutier ou routier à voie express, dont le maillon principal est constitué par la traversée du lac.

Vous l'avez dit, Monsieur Amsler, la plupart des villes disposent d'un périphérique qui les entoure. Or, à Genève, nous nous heurtons à deux petites difficultés: d'abord, nous avons ce fichu lac. Rassurez-vous, j'aime beaucoup le lac Léman, c'est une magnifique richesse pour notre région sur le plan touristique et écologique, pour les pêcheurs, les nageurs, les véliplanchistes et également pour l'histoire de Genève. C'est vraiment un lieu magnifique, mais qui constitue également un problème qu'il faut surmonter.

La deuxième difficulté que nous connaissons, c'est que notre région urbaine se situe dans une zone frontalière. Il y a certes d'autres villes qui se trouvent également en région frontalière, comme Bâle, par exemple, mais elle ne possède pas de lac. A Zurich, au contraire, il y a un lac, mais pas de frontière ! On voit donc qu'il y a à Genève un certain nombre d'inconvénients.

J'aimerais maintenant m'arrêter sur deux éléments concernant cette nouvelle traversée du lac: d'abord, sa nécessité et son utilité et, ensuite, son financement.

Par rapport à la nécessité, il faut relever deux points. Premièrement, il s'agit d'offrir la possibilité de relier plus rapidement la partie sud-est du canton à la partie nord-est, sans passer par le pont du Mont-Blanc ni par le centre-ville. On parle souvent des Communaux d'Ambilly. Or la meilleure façon de pouvoir créer cette zone et y bâtir des logements, ce serait notamment de permettre aux gens de se déplacer rapidement et d'accéder au reste de la Suisse romande par une voie plus rapide que celle qui passe par le pont du Mont-Blanc.

Le deuxième point, c'est la surcharge de l'autoroute de contournement. Cette dernière existe certes, mais qu'aux deux tiers, puisqu'au fond elle part du Vengeron pour s'arrêter dans la région d'Etrembières, et cela pose problème. Mais c'est donc presque un périphérique ! Et ce dernier remplit deux missions.

Premièrement, les Genevois et les pendulaires l'empruntent pour ensuite rentrer en ville par des pénétrantes. Et il est surchargé aux heures de pointe ! D'ailleurs, on a bien vu en novembre, lorsqu'un camion s'est renversé dans le tunnel de Confignon, que cet accident a paralysé jusqu'à la rue de la Servette.

Deuxièmement, cette autoroute dite de contournement, ce «presque périphérique» de contournement, est un axe important entre le nord et le sud de l'Europe. La plupart de nos concitoyens helvétiques ou les Allemands qui veulent se rendre au sud de la France ou en Espagne l'empruntent, donc il est continuellement surchargé, notamment en période de vacances.

Par conséquent, il est nécessaire d'avoir un deuxième moyen de tourner autour de la ville et donc de terminer ce périphérique, et la traversée du lac répond à ce besoin. Car cette traversée lacustre, que nous proposons dans ce projet de loi, est vraiment une solution globale, ce n'est pas juste une fin en soi ! Elle doit s'inscrire dans un programme évolutif et, comme l'a dit le rapporteur de majorité, aller de pair avec la construction de parkings d'échange le long de ce ring routier ou autoroutier. On en a de bons exemples, car cela marche à certains endroits de façon très satisfaisante. Le parking de Sous-Moulin, par exemple, qui se situe justement à proximité de ce «presque périphérique», fonctionne très bien. Il existe un P+R qui est bien fréquenté, près d'une ligne de bus - la 27, je crois, il y en a aussi une autre mais dont j'ignore le chiffre par coeur - qui descend directement vers le centre-ville avec une voie extrêmement rapide, et les gens qui l'utilisent sont très satisfaits.

Mais nous avons du retard à Genève dans la construction de parkings d'échange le long de ce «presque périphérique» autoroutier. Il faudrait en construire un grand dans la région de Bardonnex - car vous savez que, d'ici moins d'un an, l'autoroute qui vient d'Annecy sera construite - un autre à la douane d'Anières, dans la région du CERN, et également au Grand-Saconnex.

La traversée du lac, je le répète, revient donc à terminer le périphérique routier. Et cela va de pair avec le développement de P+R. Avoir un périphérique autoroutier avec des P+R a pour but de faire diminuer en ville le nombre de voitures des pendulaires, qui n'ont rien à y faire. Il faut quasiment créer, avec ce périphérique et ces P+R, une sorte de barrière incitative, de façon que les gens laissent leur voiture en périphérie et descendent avec les transports publics. On doit donc laisser la priorité sur les pénétrantes, depuis ce ring autoroutier, aux véhicules privés qui sont indispensables à la vie économique et sociale, et surtout aux transports publics.

Le crédit d'étude demandé dans ce projet de loi va nous permettre de définir le tracé exact de l'ouvrage et de fixer ses fonctionnalités et dimensions, dans la perspective de relier les réseaux routiers nationaux suisses et français.

Mais où va-t-on joindre la partie française ? La commission a étudié quelques éléments: certains veulent le faire du côté de Veigy, d'autres de Machilly, d'autres encore d'Etrembières, et le crédit d'étude nous permettra donc de décider.

J'évoquerai maintenant le financement. Il y a deux façons d'envisager la situation. Soit c'est uniquement la Confédération qui s'en charge, soit, à l'autre extrême, ce ne sont que des privés. Et, entre les deux, il y a toute une série de montages possibles.

Parmi ceux qui connaissent le dossier, certains sont très pessimistes et disent que, de toute façon, le plan des routes nationales...

La présidente. Monsieur le député, excusez-moi, vous pourrez vous exprimer à nouveau tout à l'heure mais, pour l'instant, vous avez épuisé votre temps de parole de sept minutes.

M. Jacques Jeannerat. J'ai bientôt fini, Madame la présidente !

La présidente. Je vous en prie.

M. Jacques Jeannerat. Les plus pessimistes disent que cela se fera en 2030 ou 2035, et les plus optimistes estiment quant à eux qu'on pourrait avoir en 2009 une révision du réseau des routes nationales.

Je rappelle également, et M. le rapporteur de majorité l'a dit, qu'il existe aussi le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération. Mais le financement privé ne doit pas être mis de côté, et je souhaite que le crédit d'étude puisse aussi approfondir cette question. A Genève, on a du retard dans le PPP, le partenariat public-privé...

La présidente. Il vous faut conclure !

M. Jacques Jeannerat. Oui, je conclus, Madame la présidente ! Le principe du péage, qui va de pair avec le PPP...

La présidente. Mais, Monsieur le député, excusez-moi...

M. Jacques Jeannerat. J'en ai encore pour trente secondes !

La présidente. Attendez ! Vos sept minutes sont écoulées !

M. Jacques Jeannerat. Trente secondes !

La présidente. Attendez ! Laissez-moi finir ! Nous sommes dans un débat libre, vous pouvez tout à fait reprendre la parole plus tard, puisque chaque député a droit à trois fois sept minutes. Vous pourrez donc à nouveau vous exprimer, mais maintenant je ne peux pas vous laisser aller au-delà des sept minutes.

M. Jacques Jeannerat. J'en ai encore pour trente secondes ! (Protestations. Brouhaha.)

La présidente. Non, Monsieur le député, vous avez dépassé...

M. Jacques Jeannerat. Alors je reprendrai la parole !

La présidente. Je suis désolée, j'applique le règlement pour tout le monde, merci !

M. Guy Mettan (PDC). Le parti démocrate-chrétien est particulièrement heureux ce soir de voir ce projet de loi arriver sur la table de notre Grand Conseil, parce qu'au fond c'est le couronnement d'années de lutte et de mois de combats en faveur d'une grande traversée.

Car cela fait longtemps que cette bataille a commencé, depuis le premier projet de 1996, qui a malheureusement été refusé par les Genevois à cause du double vote sur le pont et le tunnel. En effet, alors que le peuple était d'accord avec le projet de traversée, le fait qu'il ait fallu choisir entre le pont et le tunnel a malheureusement divisé le camp des partisans.

Mais ce furent de longs mois de lutte en compagnie de nos amis de l'Entente et notamment du parti radical, représenté par M. Jacques Jeannerat. Il y a moins d'un an, ce dernier nous sommait, nous, démocrates-chrétiens, d'accepter une moyenne traversée, voire une petite. Je me souviens encore d'une séance - et Jacques ne me contredira pas - où il m'a dit: «Maintenant, tu votes la petite traversée, sinon ça va être la bagarre entre nous !»

Tout ça pour vous dire que, si maintenant nous nous sommes mis d'accord - et vous avez écouté M. Jeannerat défendre avec passion et enthousiasme ce projet de grande traversée - c'est parce que tout le monde parmi les libéraux, les radicaux et les démocrates-chrétiens s'est rallié à l'idée d'un projet qui est véritablement clairvoyant et progressiste. Et je tiens à saluer ici la réflexion que nos collègues ont menée avec nous en adhérant à ce projet de grande traversée.

En effet, Mesdames et Messieurs de la gauche, qui vous opposez à cette proposition, vous devez quand même vous rappeler que l'idée de base consistait en une petite ou moyenne traversée, à laquelle vous étiez très hostiles et, à mon avis, avec raison. Alors que la grande traversée constituait de vos propres aveux à l'époque un progrès et une solution à laquelle vous étiez, semble-t-il, prêts à vous rallier.

Pourquoi est-ce un projet clairvoyant et progressiste ? D'abord, parce qu'il incarne une vision à long terme, dans le sens qu'on construit un pont pour des siècles. En effet, les premiers ponts bâtis ont parfois duré des millénaires. Et ce pont-là doit être conçu, et il l'est, pour exister des dizaines d'années, voire des siècles. C'est pour cela que la grande traversée prend en compte les développements futurs de la ville et, dans ce sens, constitue une solution à long terme.

L'année 2040 a été proposée par le Conseil d'Etat; moi je suis d'accord avec cette vision-là, mais seulement parce que c'est une vision prospective, car je n'approuve pas la date de construction qui, elle, doit évidemment être beaucoup plus rapprochée !

D'autre part, ce projet constitue une vision à long terme, parce qu'il permet à la fois de faire sur la rive gauche un raccordement avec l'autoroute A40, comme cela a été dit, sur le plateau de Frontenex, mais aussi, comme l'a suggéré M. Joye, dans une perspective peut-être plus lointaine, à Veigy ou Douvaine, quand l'autoroute française sera construite de ce côté-là. Les deux options sont possibles avec cette solution.

Le deuxième élément favorable, c'est que ce projet de grande traversée est le complément du CEVA. Pour toutes les personnes qui luttent dans ce canton pour le développement des transports publics, il faut se rendre compte que ce projet de grande traversée est aux transports individuels et privés ce que le CEVA est aux transports publics et collectifs. Il est donc logique que, du moment qu'on consent un sacrifice important pour construire le CEVA et développer les transports publics, on fasse un sacrifice parallèle pour les transports privés.

Troisièmement, cette grande traversée permettra de relier la rive droite à la future zone industrielle de la Pallanterie. Vous savez qu'il est question de développer là une zone industrielle, d'activités et de services qui a déjà commencé à se former avec Reuters; cela permettra donc de créer une jonction entre l'aéroport et cette région, et en même temps de fixer les pendulaires qui viennent de Thonon et de la Haute-Savoie sur cette zone de travail.

Enfin, c'est aussi une occasion - je le répète maintenant pour la troisième fois - de signer un accord sur les transports, comme on l'a fait pour le logement. Et là, le Conseil d'Etat et M. Cramer font semblant de ne pas écouter, mais ce serait une opportunité et une chance de conclure, pour les transports, un même type de pacte que celui que nous avons réussi à faire pour le logement. Ainsi, nous assurerions enfin une paix des transports, simplement en réalisant pour ces transports privés la traversée que leurs utilisateurs souhaitent, avec des parkings et des mesures d'accompagnement et, en échange de cela, nous négocierions avec les défenseurs des transports privés une modération du trafic en ville et une fermeture des Rues-Basses à la circulation, ce qui n'est possible que si l'on agrandit les parkings du Mont-Blanc et autres, qui permettent à la population de se rendre dans les magasins du centre-ville. C'est donc une chance inespérée de pouvoir conclure cet accord !

Enfin, je terminerai en disant que la construction de cette grande traversée permettrait à notre magistrat Philippe Joye qui, je crois, se trouve dans cette tribune, de réaliser l'oeuvre de sa vie, à savoir le magnifique pont qu'il a conçu pour, je l'espère, la satisfaction et le bonheur des Genevois des générations futures.

M. Alain Meylan (L). Nous voilà enfin en train de discuter d'une traversée de la rade, comme l'a rappelé David Amsler, l'excellent rapporteur de majorité des travaux de la commission chargée d'étudier ce projet de loi. Le chemin a été long et permettez-moi de rappeler certains éléments, comme testament de ces quinze ou vingt dernières années où j'ai personnellement lutté, ainsi que le parti libéral, en faveur de la mobilité et de la traversée de la rade. Et je parle bien de la traversée de la rade, celle qu'on oublie et qu'on enterre peut-être aujourd'hui !

L'élément principal, dont a parlé David Amsler, est survenu en 1988 - permets-moi, cher David, de te corriger sur la date ! - avec l'initiative largement acceptée par le peuple genevois d'une traversée de la rade. Cette dernière a abouti au vote de 1996, qui opposait deux systèmes de traversée, ce qui a malheureusement eu comme conséquence que cette initiative n'a pas pu être concrétisée.

Néanmoins, les travaux ont repris, ainsi que, à la demande et sous l'égide de M. Cramer, l'étude d'une traversée de la rade. Celle-ci a été réalisée par un groupe de travail extraparlementaire composé de huit personnes, qui se sont réunies lors de vingt-huit séances, sous la présidence de M. Cramer. L'OCM - c'est écrit dans le rapport et cela a été dit en commission - était à leur service pour valider tout ce qui était expliqué et demandé, en termes de technique, de gestion de circulation ou de mobilité, et pour évaluer les effets des idées de ce groupe, de façon à véritablement valider leurs conclusions.

Et, justement, quelle est la conclusion de ce groupe ? Le rapport final de septembre 2004 dit: «Ainsi, à la question de savoir si une traversée de la rade permet d'atteindre les objectifs fixés par le groupe de travail "contournement de Genève", l'étude répond "oui".» Certes, il y avait donc cette traversée de la rade, qui devait monter à Malagnou, mais on sait que tout projet d'infrastructure ne débouche pas que sur des effets positifs tout au long du parcours. Si l'on fait une comparaison avec le CEVA, on se rend compte qu'il existe des problèmes dans n'importe quel projet, qu'il soit privé ou public. De même, si l'on prend l'exemple de Meyrin ou Bernex, on voit bien qu'il y a des endroits où il faut négocier et trouver d'autres solutions, parce que celle qui est proposée n'est peut-être pas favorable à tout le monde.

Cette traversée de la rade visait quand même quelques objectifs qui devaient être atteints, à savoir être écologique, en créant une diminution des bouchons, des nuisances et de l'encombrement du trafic, et améliorer la circulation et la qualité de vie au centre-ville, grâce au fait qu'on pourrait alors utiliser ce dernier pour la mobilité publique et douce.

Or tout cela n'a pas été voulu par le président Robert Cramer, qui a laissé ce rapport deux ans parmi ses dossiers, afin de demander à ses services de faire une contre-étude. Ainsi, bien que l'OCM ait jugé la première étude bonne, ils ont dû en réaliser une autre en 2006 pour dire qu'en fait, tout bien pesé, ce n'est pas cette traversée qu'il nous faut, mais la grande.

Après ce petit passage historique, je voulais quand même rappeler qu'on a besoin d'une traversée. C'est vrai que cela aurait été une deuxième étape... avec une rade, qui devait s'imaginer à l'horizon 2040-2050.

Cela dit, si l'on arrive à trouver un consensus aussi large que possible - et là, j'en appelle à certains modérés parmi nos vis-à-vis dans cette enceinte - ou, du moins, un véritable appui, une sorte d'union sacrée, de façon à montrer que ce projet est absolument nécessaire et de prouver à Berne... Je ne vous demande pas d'arriver à un consensus tel que celui auquel on est parvenu pour le CEVA, mais quand même aussi large que possible ! D'autres cantons, comme Berne, Zurich ou Bâle, ont réussi, au moment de décider de projets importants pour leur développement, à être soudés, ensemble, de façon à créer des projets utiles et qui doivent être défendus ensuite à Berne au niveau de la Confédération, comme cela doit être le cas pour ce projet-là, puisqu'il sera inscrit dans le réseau des routes nationales.

A cet égard, j'en appelle à accélérer la réalisation de cette étude, puisque, d'après mes connaissances et mes renseignements, le Conseil fédéral va revoir en 2009 l'échéancier de l'ensemble des routes nationales, voire, comme il le fait régulièrement, décider des modifications ou des ajouts dans son programme de création de routes nationales. Nous pourrions aussi, pourquoi pas, au nom de la complémentarité qui, je vous le rappelle, est inscrite dans notre constitution, terminer le CEVA en 2013 et commencer la rade en 2014 ou 2015 ! N'y aurait-il pas plus bel exemple de complémentarité, nécessaire pour le développement de notre ville ?

Pour toutes ces raisons, Mesdames et Messieurs les députés, je vous demande - et j'en appelle aussi à certains modérés - d'accepter ce projet, afin également de démontrer, comme l'a rappelé M. Mettan, qu'un certain accord au niveau du développement des transports pourra se poursuivre et être amplifié ces prochaines semaines et mois, parce que les travaux qui sont engagés en vue de développer les trams ne sont pas terminés et que des oppositions sont encore en cours. Vous connaissez aussi les problèmes et les discussions concernant le CEVA, et je crois que c'est le moment pour ceux qui prônent la mobilité douce et les transports publics de montrer qu'il reste des choses à faire, parce que, comme l'a rappelé un préopinant, la demande de mobilité, tant privée que professionnelle, va augmenter, et cette construction structurante pour le développement de notre canton est donc absolument nécessaire.

M. Hugo Zbinden (Ve). La traversée de la rade est morte, vive la traversée du lac ! C'est à peu près la conclusion du rapport du Conseil d'Etat et en quelque sorte aussi celle du rapporteur de majorité.

Nous sommes contents de constater que, pour finir, presque tout le monde est d'accord sur le fait que cette traversée de la rade - et je sais bien qu'il ne faut pas dire du mal des morts ! - ne servait pas à grand-chose, même si elle était vendue comme essentielle pour le développement de Genève.

Ce qui nous dérange maintenant, c'est qu'on mette sur le trône cette traversée du lac, comme une espèce de veau d'or de la politique des transports genevois. On essaye de nous faire croire que, dans vingt-cinq ans, on aura besoin de cette traversée. Pourtant, il faut avouer qu'il est assez difficile de prévoir l'avenir, et j'imagine d'ailleurs que les gens qui ont arraché les dernières voies de tram en 69 n'auraient pas cru que, vingt-cinq ans plus tard, on en remettrait ! Or, je vous le rappelle, vingt-cinq ans, c'est à peu près le temps qu'il va falloir attendre pour une réalisation de cette traversée.

Par ailleurs, on cite volontiers le rapport de l'OCM sur l'évolution prévisible du trafic routier, qui donne des chiffres comme, par exemple, une augmentation de 40% du trafic en 2020. Mais c'est une étude et, comme toute étude, elle vaut ce qu'elle vaut. Chacune repose d'ailleurs sur quelques hypothèses de base, et celle-ci en contient certaines qui sont assez étonnantes.

Par exemple, selon l'une des hypothèses de base, il n'y aura pas de report modal, alors qu'on pourrait imaginer que, s'il y a davantage de trafic, l'augmentation sera aussi grande pour le trafic motorisé que pour le trafic public ou de mobilité douce. Bien sûr, le canton et nous tous sommes d'accord qu'il faudrait au contraire qu'il y ait un report modal, et je vous rappelle d'ailleurs que si nous avions le même report modal qu'à Bâle, nous pourrions facilement absorber 40% de trafic supplémentaire sans qu'il y ait davantage de trafic motorisé.

D'après la deuxième hypothèse de base de ce rapport, il n'y aura aucune augmentation dramatique du prix de l'essence. Mais qui peut prétendre que, d'ici 2035, le prix de l'essence ne va pas monter de façon alarmante ? Peu importe, de toute façon, pour nous, la politique ce n'est pas émettre des prévisions farfelues ou pratiquer le laisser-faire en essayant ensuite d'en assumer les conséquences... Non: à notre sens, la politique consiste à se fixer des objectifs et à se donner les moyens de les réaliser. Et, pour nous, l'objectif est évidemment une mobilité durable, c'est-à-dire une mobilité qui limite les émissions de CO2 et toute la pollution atmosphérique et sonore, et qui restreint aussi le gaspillage du sol.

Par conséquent, en ce moment il ne s'agit pas de parler du nombre de piliers que ce futur pont devrait avoir, mais bien de discuter ensemble de la mobilité de l'avenir à Genève. Il faut qu'on se mette d'accord sur ces objectifs, et c'est la raison pour laquelle je vous invite à renvoyer ce projet de loi en commission des transports. En effet, c'est une question de transports, pas de travaux ! J'espère donc que l'on va devenir raisonnable et qu'on va commencer à travailler en faveur d'une vraie mobilité de l'avenir. (Applaudissements.)

La présidente. Merci, Monsieur le député. Vous avez donc fait une demande de renvoi en commission des transports. Avant de mettre aux voix cette proposition, comme le règlement le veut, chaque groupe dispose de trois minutes pour s'exprimer, mais uniquement sur cette demande de renvoi. Ensuite, nous procéderons au vote et, en cas de refus de cette proposition, nous reprendrons le cours normal du débat. Monsieur Deneys, je vous passe la parole, vous avez trois minutes.

M. Roger Deneys (S). Mesdames et Messieurs les députés, je vous invite à soutenir ce renvoi en commission, parce que, contrairement à ce que le rapporteur de majorité ainsi que d'autres orateurs semblent croire, ce rapport est manifestement lacunaire et en tout cas particulièrement mal rédigé.

Il y a certaines réponses qu'on ne comprend pas, je suis désolé, et je ne vois pas comment on peut travailler avec des documents pareils. Je vous donne un exemple: à la page 22, dans les questions/réponses/remarques, il est demandé: «Genève financerait donc la petite traversée ?», ce à quoi il est répondu: «M. Ziegler acquiesce.» Mais je ne savais pas que M. Ziegler était le Tuteur général de la République et canton de Genève ou de notre Ville, et qu'il pouvait décider que Genève allait financer une traversée !

On trouve donc des réponses à l'emporte-pièce de ce genre, ou encore des citations textuelles du procès-verbal des séances de la commission des travaux et, sur certains points, on ne parvient pas à comprendre ce que ce rapport de majorité veut dire.

En outre, on peut voir que le travail a été effectué à la commission des travaux et non à celle des transports, parce qu'on passe à côté d'une partie essentielle de vos projets, à savoir la question des mesures de compensation. Mais moi je ne les qualifierais même pas de compensation, car il s'agit simplement de mesures qui doivent être prises préalablement, afin de pouvoir envisager la réalisation d'une traversée du lac, si cette dernière est nécessaire. Et cela, ce n'est pas un présupposé qu'il faut avoir, c'est éventuellement le résultat d'autres mesures.

En résumé, ce travail est particulièrement mal fait et je vous invite donc à renvoyer ce rapport à la commission des transports.

M. Henry Rappaz (MCG). Le MCG est contre le renvoi en commission.

M. Ivan Slatkine (L). La commission des travaux a effectivement siégé à neuf reprises pour examiner ce crédit d'étude de 3,5 millions. Le Conseil d'Etat s'est donné plusieurs mois pour répondre à la pétition 1540 et aux résolutions 498, 513 et 529, et ce dernier a même pris position dans un communiqué de presse, où il a dit se rallier à l'étude d'une grande traversée de la rade. Il a parlé d'un horizon qui peut paraître lointain à certains, et nous souhaiterions d'ailleurs quant à nous que cela se passe plus vite.

En tout cas, toutes les réponses ont été apportées par rapport à la question de fond et, dans ce sens, un renvoi en commission revient uniquement à faire ce dont vous avez l'habitude maintenant depuis plusieurs séances, à savoir de l'obstruction parlementaire.

Le groupe libéral refusera donc évidemment tout renvoi en commission et, quant aux propos tenus par mon préopinant socialiste, je crois qu'il faudrait faire preuve d'un peu plus de respect envers vos collègues, Monsieur le député !

La présidente. Madame Sandra Borgeaud, voulez-vous vous exprimer sur le renvoi en commission ? Non ? Très bien, alors je passe la parole à M. Jacques Jeannerat, pour le groupe radical. Uniquement sur le renvoi en commission !

M. Jacques Jeannerat (R). Madame la présidente, c'est M. Barrillier qui va s'exprimer sur le renvoi en commission. Pour ma part, je reprendrai la parole pour finir mon intervention de tout à l'heure.

M. Gabriel Barrillier (R). Nous sommes évidemment contre le renvoi en commission.

J'aimerais saluer l'excellent travail effectué par la commission des travaux et, bien qu'il ne soit pas là en cet instant, féliciter son président, qui a conduit les réflexions et les travaux de cette commission. Il doit être absent pour d'autres motifs, et je répète que, à mon sens, cette commission a réalisé un excellent travail. Il faut donc maintenant aller jusqu'au bout et prendre une décision ce soir.

M. François Gillet (PDC). Le groupe démocrate-chrétien considère que la commission des transports a été largement informée des études concernant les divers projets de traversée, et le volumineux rapport remis par le Conseil d'Etat a été présenté dans cette commission.

En outre, le projet de loi qui nous est soumis ce soir concerne un crédit d'étude relatif à des travaux, et il est donc juste que ce soit précisément la commission des travaux qui ait discuté de cette question.

Selon nous, il n'est pas judicieux que la commission des transports reprenne ces réflexions à ce stade-là, et nous refuserons donc le renvoi de ce rapport à cette commission.

M. Philippe Guénat (UDC). Le groupe UDC salue également le travail colossal qui a été effectué en commission et voudrait rappeler à ses collègues Verts que, s'ils avaient quelque chose à dire, ils auraient dû s'exprimer à ce moment-là, et non pas revenir maintenant et tout remettre en question... (Protestations.) Pour cette raison, le groupe UDC refusera le renvoi de ce rapport en commission.

M. David Amsler (L), rapporteur de majorité. J'aimerais juste répondre à M. Deneys, qui m'a en quelque sorte accusé d'avoir rédigé un rapport incompréhensible. Mon souci était de reprendre in extenso les rapports de commission et les procès-verbaux des auditions, car je crois qu'il était important pour chaque député d'avoir un compte rendu précis de ces auditions. Par conséquent, je n'ai effectivement pas beaucoup modifié les procès-verbaux de ces dernières.

Ainsi donc, en me critiquant, vous blâmez également indirectement les rapporteurs et procès-verbalistes de la commission des travaux, ce qui est un peu désobligeant à leur égard, et je leur transmettrai !

D'autre part, s'agissant du renvoi en commission, j'aimerais dire que c'était un souci permanent pour M. Velasco, président de la commission des travaux, que d'associer la commission des transports aux réflexions de sa propre commission. Du reste, la séance du 19 juin 2007 a réuni les transports et les travaux. Par conséquent, ces deux commissions ayant siégé ensemble, je ne vois pas ce que va apporter un renvoi en commission des transports.

Mme Morgane Gauthier (Ve), rapporteuse de première minorité. Cet objet, du fait de son libellé, devait obligatoirement être renvoyé à la commission des travaux pour des raisons légales, et c'est pourquoi elle s'en est saisie. Il est vrai que la problématique que nous traitons touche principalement, voire exclusivement, le domaine des transports et de vision globale des transports mais, comme l'a dit M. Amsler - et je ne reviens pas du tout sur ses propos - M. Velasco, président de la commission des travaux, a tenté dans la mesure du possible d'associer la commission des transports aux réflexions de cette dernière.

Par ailleurs, il est vrai que notre commission a plutôt l'habitude de traiter des questions assez techniques et de faire des votes d'opportunité sur des objets et questions techniques, et donc il s'agit bien là d'un complément indispensable pour la suite de nos travaux, surtout après ce qu'on a entendu ce soir, à savoir que ces 3,5 millions ne couvriraient pas uniquement l'étude de la traversée lacustre, mais également de la tranchée couverte qui la prolonge.

De plus, comme l'a rappelé ma chère collègue Mme Schneider Hausser, j'aimerais souligner que, sur ces neuf séances, nous avons peut-être eu droit à quatre minutes d'explications sur les mesures d'accompagnement, c'était vraiment très court ! Il s'agit d'une estimation, Monsieur Amsler, mais le fait est que nous avons eu extrêmement peu de détails sur ces mesures d'accompagnement.

Ces 3,5 millions serviraient donc à faire une étude d'opportunité, à examiner la question d'un pont, d'un tunnel, à voir si la tranchée couverte constitue vraiment la bonne solution, à étudier la question des accroches des deux côtés au réseau autoroutier, etc.

Tout cela pose effectivement d'autres questions que celles que nous avons étudiées mais, Monsieur Guénat, je vous rassure, nous avons exprimé ce que nous avions à dire pendant les séances de commission des travaux, et je ne pense pas que les commissaires Verts aient été spécialement peu loquaces pendant ces séances, vous pouvez d'ailleurs le demander à votre collègue qui a suivi ces travaux.

Je vous demande donc instamment, puisqu'il existe un problème de définition du périmètre de ce qui va être examiné dans le cadre de ce crédit d'étude, de renvoyer ce rapport en commission.

Mme Lydia Schneider Hausser (S), rapporteuse de deuxième minorité. Lors des différentes interventions que nous venons d'entendre, presque tout le monde a parlé de complémentarité du trafic routier et des transports publics. C'est vrai que le parti socialiste partage cet état d'esprit, mais j'aimerais juste rappeler - et c'est pour cela qu'on va soutenir le renvoi en commission des transports - que, concernant cette question de la complémentarité des transports, les transports publics ne représentent actuellement que 12%. Par conséquent, lorsque nous en serons à 50%, là on pourra effectivement parler de complémentarité mais, pour l'instant, je crois qu'un travail doit être accompli, et c'est peut-être pour cela aussi que nous nous sommes positionnés minoritairement.

Nous devons vraiment effectuer un travail pour essayer de rattraper le retard évident que connaît Genève. Vous n'en êtes pas responsables et nous non plus, mais nous devons simplement oeuvrer ensemble pour combler ce retard du réseau transports publics.

La présidente. Nous votons donc maintenant sur cette demande de renvoi en commission des transports. (La présidente est interpellée.) Madame Sandra Borgeaud, que se passe-t-il ? Je vous ai donné tout à l'heure la parole, mais vous n'avez pas souhaité vous exprimer. Je suis désolée, il vous faut rester attentive !

Mis aux voix, le renvoi du rapport sur le projet de loi 10015 à la commission des transports est rejeté par 55 non contre 26 oui.

La présidente. Nous reprenons donc le cours du débat.

M. Roger Deneys (S). Je crois que, dans ce débat, le premier constat qu'on peut faire, c'est que la planète brûle et que, à Genève, la majorité de droite se comporte comme des enfants gâtés. (Protestations.) On veut son périphérique, on veut son autoroute autour de Genève, parce que les autres l'ont ! (Brouhaha. La présidente agite la cloche.) C'est une vision archaïque...

La présidente. Attendez, Monsieur le député ! Il y a beaucoup de bruit, et certains tiennent des conversations sûrement très intéressantes, mais qui n'ont rien à voir avec notre débat. Je vous demande quelques instants de silence ! Merci beaucoup, Messieurs Barazzone et Bertschy ! Vous pouvez continuer, Monsieur Deneys !

M. Roger Deneys. Donc, ce qui est particulièrement frappant dans cette proposition, c'est son côté complètement dépassé; elle n'a pas de vision à long terme et son utilité dans le temps est certainement nulle. On peut comprendre votre souci d'urgence, parce que la raison qui le motive est peut-être le fait que, si nous attendons trop longtemps, il n'y aura plus de voitures pour utiliser votre traversée ! Evidemment, c'est une boutade, car il y aura peut-être d'autres solutions...

Tout à l'heure, j'ai entendu M. Mettan dire qu'un pont pouvait durer des siècles, et c'est là le problème, vous ne semblez pas vous rendre compte dans quel monde nous vivons aujourd'hui ! Avez-vous entendu parler des rapports du GIEC sur le réchauffement climatique ?

Des voix. Non !

M. Roger Deneys. Avez-vous entendu parler des conséquences de ce réchauffement climatique ? Je vais vous citer quelques exemples, parce que c'est bien là que se situent les préoccupations des socialistes. Nous ne voulons pas considérer Genève comme le centre du monde et ne pensons pas que les habitants privilégiés de quelques régions genevoises doivent passer avant tout le reste de la planète.

A titre d'exemple, il est évoqué que la planète, d'ici la fin du XXIe siècle, devrait se réchauffer de 2 à 4 degrés, si nous continuons comme aujourd'hui à produire autant de CO2 par nos activités, notamment par le trafic automobile. Je vous signale qu'un réchauffement de 4 degrés représente 1 à 5% du produit intérieur brut mondial. Et 1% du PIB mondial, c'est 650 milliards de dollars ! Je vous laisse donc imaginer les conséquences économiques du réchauffement climatique auquel on contribue en voulant construire toujours davantage de routes.

Et, puisque M. Mettan pense qu'un pont peut durer plusieurs siècles, j'aimerais lui rappeler que, parmi les conséquences évoquées pour l'Europe, il y a des canicules supplémentaires, des changements climatiques qu'on constate souvent en montagne, donc des inondations plus importantes et des cultures plus difficiles. Cela peut aussi vouloir dire que le lac Léman, d'ici la fin de ce siècle, ne sera plus comme aujourd'hui, et donc peut-être que votre pont ou votre tunnel ne sera simplement plus utilisable, parce que nous ne pourrons plus accéder aux rives. Je vois Mme Gautier qui rigole, mais ça ne m'étonne pas !

Par ailleurs, on sait que les conséquences pour l'Afrique seront aussi extrêmement importantes: si nous ne faisons rien, il y aura des famines supplémentaires et les ressources agricoles des pays les plus pauvres vont diminuer. Cela signifie donc aussi des problèmes de déplacement de populations, qui chercheront simplement à se nourrir, mais qui ne pourront plus subvenir à leurs besoins parce que nous, petits égoïstes occidentaux, voulons simplement continuer à rouler dans nos 4x4 et qu'il nous est trop difficile d'emprunter les transports publics ! Or cela, nous ne pouvons pas l'accepter comme socialistes.

De plus, on sait très bien que, dans la région franco-genevoise, la population va augmenter d'au moins 20% d'ici à 2025, et qu'il ne sera pas possible de gérer la mobilité de toutes ces personnes supplémentaires comme nous le faisons aujourd'hui. Les réponses d'hier ne sont pas celles de demain.

Concernant le réchauffement climatique, on a déjà eu l'occasion de constater dans ce Grand Conseil que, contrairement à ce qu'affirment M. Jeannerat et d'autres députés, en réalité, ce thème ne vous intéresse absolument pas. Vous vous opposez aux zones 30, aux éco-quartiers, vous soutenez le CEVA du bout des lèvres, vous n'êtes généralement favorables aux trams qu'après de nombreux recours de vos associations respectives - Chambre de commerce, TCS, etc. - bref, c'est un soutien avec un pistolet sur la tempe, et ces sujets ne vous intéressent pas beaucoup. En revanche, ce qui vous intéresse, ce sont les routes !

Par ailleurs, j'aimerais vous signaler que d'autres parlements sont un peu plus lucides, en l'occurrence le Parlement européen, qui a voté en début de semaine une décision de réduire les émissions de CO2 de 20% d'ici 2020. Mais comment voulez-vous atteindre de tels objectifs en faisant construire des routes supplémentaires ?

Pour les socialistes, la priorité est l'amélioration de la qualité de vie des habitants. Mais une amélioration à un coût raisonnable, et avec une utilité certaine. C'est bien là le noeud du problème ! Car ce crédit d'étude, en particulier, inverse complètement les priorités. Vous avez décidé qu'il fallait une traversée de la rade et vous dites: «Allez, les gars, on va créer cette traversée, mais il faut peut-être aussi quelques mesures de compensation, alors lesquelles pourrait-on prendre après coup ?» Fondamentalement, vous inversez donc complètement la logique dans laquelle nous devrions entrer aujourd'hui pour gérer la mobilité de 20% de population supplémentaire sur quelques dizaines d'années. Nous devons répondre à d'autres questions, et ensuite déterminer si, après les mesures prises, il faut toujours réaliser cette traversée.

Je vais vous parler de quelques problèmes à résoudre en priorité...

La présidente. Monsieur le député, il vous faut conclure !

M. Roger Deneys. D'accord ! Alors, les priorités, ce sont les pénétrantes, il faut aussi réduire le trafic, définir quelles sont les zones piétonnes au centre-ville - parce que je ne sais pas où vous allez mettre toutes ces voitures si vous les faites venir en ville - s'occuper des problèmes des zones industrielles et, surtout, essayer de trouver des solutions d'avenir en termes de transports publics, parce que les routes existent déjà ! Oui, l'infrastructure pour le trafic automobile existe déjà ! Mais il faut laisser de la place aux transports collectifs et éco-mobiles. (Applaudissements.)

Mme Anne Mahrer (Ve). Que d'imagination, pour permettre à cette merveille, synonyme de liberté, de rouler ! Cette merveille, confortable et climatisée, bulle de réveil le matin et de décompression le soir, où téléphone et musique font oublier l'ennui des trajets quotidiens en automobile.

Oui, Mesdames et Messieurs les députés, l'automobile n'a de mobile que le nom, et le tapis rouge que vous imaginez lui dérouler entre le Vengeron et la Belotte ne la remettra pas en mouvement.

Créer de nouvelles infrastructures routières n'est pas la panacée pour résoudre les problèmes de circulation, bien au contraire. L'offre des transports publics a fortement augmenté, et elle doit continuer à se développer en quantité et en qualité. Parallèlement, nous devons poursuivre la construction de nouveaux parkings d'échange, avec des navettes régionales pendulaires. C'est cela, la complémentarité des transports, et on en est loin. On en est très loin !

Vous admettez comme une fatalité l'augmentation du trafic motorisé. Du Vengeron à la Belotte... Mais pour qui ? Pour aller où ?

Pour se raccorder au réseau routier et autoroutier suisse et français sur la rive gauche, il faudra passer par une zone rurale, qui n'est pas vide et en attente d'être remplie ! Non, c'est une zone agricole, et qui doit le rester.

Si l'on veut parler de développement et de mobilité durables, l'aménagement du territoire ne doit pas être inféodé à la voiture dans les projets de déclassement que nous aurons à voter prochainement. Ce n'est pas le déclassement qui pose problème, mais bien l'emprise disproportionnée des parkings et des voiries. Un de ces projets de déclassement très très important a été joliment rebaptisé par le rapporteur de majorité «MILKA». Oui, vous aurez reconnu MICA !

Mesdames et Messieurs les députés, l'automobile ne sera jamais inoffensive pour l'environnement, sa seule fabrication nécessitant une énergie considérable. Les Verts vous invitent donc à refuser ce projet de loi et à traiter de vraies urgences, comme celle de faire avancer notre ordre du jour. (Applaudissements.)

M. Christian Brunier (S). Je suis content de donner beaucoup de plaisir à M. Gros ! (Rires.)

Quand on veut s'acheter quelque chose, on doit se poser deux bonnes questions. La première est de savoir si ce que l'on va acquérir ou créer va être utile, et la seconde, de voir si l'on en a les moyens.

La question de l'utilité, j'ai essayé personnellement de me la poser et, jusqu'à présent, j'ai entendu peu de gens faire de même. On dit que cela va être positif pour le développement du canton, que cela va résoudre tous les problèmes. Dans quel but ? Dans celui, bien sûr, d'améliorer la qualité de vie des Genevois.

Mais on pourrait voir à ce projet deux autres utilités possibles. Pour ceux qui croient au développement de la voiture, il s'agit d'assurer... Mais c'est un pari sur l'avenir, car certains constructeurs n'y croient plus. Le patron de Volvo, par exemple - peut-être l'avez-vous entendu dernièrement - dit qu'il n'est pas sûr que, dans quinze ou vingt ans, on développe encore le trafic individuel. Il est du reste en train de restructurer son entreprise, afin de développer plutôt de nouveaux types de transport, et des procédés collectifs avant tout. Certes, le patron de Volvo n'est pas forcément un exemple d'écologie, mais c'est en tout cas un modèle de perspective de développement d'entreprise, et il ne donne plus beaucoup de chances à la voiture dans les années futures.

Mais imaginons que la voiture ait encore de l'avenir et qu'il faille donc assurer la fluidité du trafic. Dans ce cas, il est vrai qu'il pourrait y avoir un avantage à créer de la fluidité entre les deux autoroutes, mais là, vous rêvez, parce que nous n'avons pas les moyens de construire un tunnel qui relierait l'autoroute Genève-Lausanne à l'Autoroute Blanche, et d'ailleurs ce n'est pas le projet que vous présentez ! Mais cela veut dire que vous allez déboucher dans des zones où vous allez recréer des bouchons gigantesques, et vous n'arriverez pas à gérer - comme d'ailleurs avec la petite traversée, à l'époque - les entrées et sorties. Par conséquent, on pourra traverser rapidement d'une voie à l'autre, mais entrer et sortir sera beaucoup plus difficile.

La deuxième utilité qu'on pourrait trouver à ce projet, c'est éventuellement d'optimiser la circulation, c'est-à-dire améliorer l'environnement du canton en créant une sorte de transfert modal, afin que les voitures évitent la ville et passent par un autre endroit. Cela dégorgerait le centre, et certains ont dit que c'était là l'utilité de cette traversée. Mais, encore une fois, c'est nier l'évidence ! En effet, toutes les études réalisées dans des villes d'Europe - ou des Etats-Unis d'ailleurs - démontrent que, lorsqu'il y a trop de voitures dans un certain lieu et que vous construisez une route à un autre endroit, vous ne créez pas un transfert de charge d'un emplacement à un autre, mais vous attirez davantage de véhicules. Il y aura donc de plus en plus de voitures et de plus en plus de trafic !

C'est d'ailleurs ce qui s'est passé partout où l'on a fait cela. Nice était complètement assaillie de voitures; ils avaient une route nationale et les autorités ont construit l'autoroute, puis une semi-autoroute, et maintenant ils bâtissent encore des routes et des routes, mais ils sont toujours engorgés ! Cela ne résout aucun problème, car vous augmentez l'attractivité. Par conséquent, si vous voulez vraiment diminuer cette attractivité et pousser les voitures qui circulent aujourd'hui au centre-ville à passer éventuellement sur une traversée, il faut agir autrement, par exemple en limitant le trafic à certains endroits.

Et, à propos de cela, je n'ai entendu personne dire: «Oui, nous allons créer une traversée lacustre et, en échange, nous restreindrons drastiquement le trafic afin d'empêcher les voitures de venir au centre-ville.» Cela pourrait avoir du sens, mais on ne vous a pas beaucoup entendus là-dessus. Donc, je suis désolé, mais l'utilité de cette traversée n'a pas été démontrée durant ce débat.

Maintenant, en admettant que vous ayez trouvé une utilité à ce projet, avez-vous les moyens de le concrétiser ? Vous souhaitez que l'on ouvre un crédit d'étude de 3,5 millions; notre canton est encore une région riche, malgré ce que vous dites parfois, on peut donc se payer une étude à ce prix-là. Mais, visiblement, ce montant a été tiré au sort lors des travaux de la commission, ou plutôt durant l'élaboration du projet de loi, cela ne signifie donc pas grand-chose, mais, allez, on pourrait griller 3,5 millions. Toutefois, vous les grillez un peu vite, car il me semble que, sur certains projets plus importants pour l'avenir du canton, vous êtes beaucoup plus prudents.

Et ensuite, il faut quand même penser, lorsqu'on étudie un projet, à ce que cela va donner ! Je vous rappelle que M. Unger - qui n'est pas le leader de la gauche genevoise ! - a indiqué la dernière fois que le projet de traversée, votre projet, coûterait de 2,5 à 3 milliards, 2,5 à 3 milliards ! Certains disent même 4 milliards, et on peut monter les enchères. Je pense personnellement qu'on sera plus proches des 4 ou 5 milliards. Cela veut dire qu'on étudie aujourd'hui un projet qui équivaut à trois ou quatre fois le CEVA et qui représente la moitié du budget cantonal annuel. C'est donc un projet qu'on ne peut pas se payer !

Or on doit investir, en tant qu'autorités d'un canton comme Genève, dans ce qui va créer de la valeur pour les générations futures, alors il faut réfléchir ! Et ces créations de valeur, quelles sont-elles ? C'est le développement économique, bien entendu, et peut-être aussi les crèches. Car, aujourd'hui, il y a un réel besoin de crèches ! Et des logements, vu qu'on en manque cruellement ! C'est aussi le développement de la formation et des écoles, car il y a un réel besoin à ce niveau-là. Et c'est encore le remboursement de la dette. Vous mettez souvent des priorités sur le remboursement de cette dette, mais aujourd'hui cela ne vous semble plus si important.

Nous n'avons donc pas les moyens de nous offrir cette traversée et, si nous possédions ces 3,5 milliards, il faudrait les investir ailleurs ! M. Amsler a trouvé la solution et affirme qu'il n'y a pas de problème, car c'est la Confédération qui va payer. Eh bien, dites-moi, vous êtes un grand optimiste ! Parce que, pour lui faire payer une partie du CEVA, il a fallu régater, cela a pris un siècle ! Or vous nous dites que c'est la Confédération qui va financer cette traversée, et vous annoncez en plus que celle-ci sera réalisée d'ici douze ou quinze ans ! Mais nous sommes à la foire des belles promesses électorales !

Aujourd'hui, on ne fait pas avancer le canton, car ce projet n'est pas une priorité, et ce n'est du reste pas une réalisation que Genève peut se payer. Il y a une décennie, vous disiez tous que la petite traversée constituait l'avenir de Genève; dix ans plus tard, vous reconnaissez vous être trompés, et que c'est la grande traversée qu'il faut réaliser, alors je vous donne rendez-vous dans dix ans, peut-être aurez-vous la sagesse de reconnaître que c'était une mauvaise idée ! En tout cas, aujourd'hui, vous n'avez qu'un seul bon point en matière environnementale, c'est que vous faites du recyclage, mais du recyclage d'anciennes mauvaises idées ! (Applaudissements.)

M. Claude Jeanneret (MCG). Eh bien, oui, on entend que l'on va lancer un projet d'étude, c'est intéressant ! Cependant, après avoir lu le rapport de la commission des travaux, qui a fait un très bon travail, il ne me semble pas que ce dernier soit véritablement déterminant pour rédiger un bon cahier des charges pour une étude.

Néanmoins, je pense que l'opportunité qu'a Genève aujourd'hui de construire une traversée, qui peut-être - peut-être ! - donnera un peu d'air à la circulation... Je dis «peut-être», parce que, comme le soulignait mon prédécesseur, les bouchons ne se situeront pas nécessairement à la hauteur des embouchures du pont; on constate aujourd'hui des ralentissements déjà au niveau de la zone entre Nyon et Versoix et, si vous venez de France, ce n'est pas sur le quai de Cologny que cela bouchonne le plus. Allez sur Douvaine, vous verrez la différence !

Donc j'ai des doutes car, si les gens vont traverser la rade simplement afin de retourner sur la rive gauche et de revenir en ville, pour ceux qui viennent de la rive droite, et inversement, on ne va pas arriver à une situation très intéressante !

En revanche, ce qui peut l'être, c'est d'éviter la ville, puisque notre autoroute de contournement a malheureusement été mal prévue et qu'elle est insuffisante, bien qu'elle existe depuis peu d'années. Par conséquent, éviter le transit inutile serait une bonne chose.

Et c'est aujourd'hui qu'on en a besoin, donc je pense que cette étude est assez urgente ! En effet, lorsqu'on voit l'aberration du CEVA, pour lequel on décide de faire des travaux sur un passage qui avait été déterminé à une époque où les Eaux-Vives étaient des marais, où l'on n'avait pas ce besoin, comme aujourd'hui, de pérennité de l'eau... On va faire péter des nappes phréatiques dans la région de Champel, on va passer dans une zone habitée, bref, c'est un projet complètement ridicule, obsolète et mal étudié, mais c'est évident, puisqu'il date d'un siècle ! Un projet d'un siècle peut bien être dépassé !

En revanche, la grande traversée est un projet d'actualité. C'est la raison pour laquelle, nous, MCG, même si nous ne sommes pas convaincus de l'utilité de cette traversée, nous pensons en tout cas que l'étude du projet est absolument déterminante pour que l'on puisse se rendre compte, premièrement, du coût et, deuxièmement, de l'engagement de la Confédération. Puis, si tout correspond, pourquoi ne pas améliorer la situation du transit à Genève de cette manière !

Mme Sandra Borgeaud (Ind.). Madame la présidente, excusez-moi pour tout à l'heure, mais je faisais des recherches et, visiblement, je ne vous ai pas entendue !

«Les humains sont comparables à celui qui serait plongé dans un lac et qui crierait: "De l'eau, de l'eau, j'ai soif !" Ils sont plongés dans l'océan de la lumière cosmique, mais ils ont de telles carapaces que cette lumière ne peut pas pénétrer en eux.» (Brouhaha.)

Cela a l'air de beaucoup vous intéresser, Mesdames et Messieurs, mais moi, ce que je constate, c'est que, quand on sort par la porte, vous, vous rentrez par la fenêtre !

Dans les années 90, personne n'en voulait, de cette traversée de la rade. Il y a eu un fort taux de participation, mais cela, vous l'avez vite oublié, parce que cela ne vous arrange pas !

Vous affirmez que, soi-disant, cela permettrait de faire des déblocages. Eh bien oui, puisqu'on déplace le problème ailleurs, Mesdames et Messieurs ! En outre, ce que vous ne dites pas, c'est le prix que cela va coûter au citoyen genevois ! Va-t-il devoir payer une taxe supplémentaire pour rentrer dans la ville, comme à Londres, où il y a maintenant une sorte de péage ?

Et qu'allez-vous encore trafiquer ensuite, une fois que ce projet sera lancé, pour pouvoir amortir le crédit supplémentaire que vous allez nous demander ? En effet, comme pour le CEVA ou de nombreux autres projets, il n'y a jamais assez d'argent, et on vient toujours pleurer à la dernière minute, une fois que les travaux sont commencés et qu'on ne peut plus les arrêter. Il faut donc donner de l'argent. Mais, par rapport aux milliards de la dette, est-ce que vous connaissez des gens suffisamment riches pour pouvoir peut-être nous aider ? Je ne pense pas et, en tout cas, ce ne sont pas eux qui vont nous donner de l'argent, puisque les plus riches sont les plus radins ! Je m'excuse, mais... (Protestations.) ...vous voulez... La vérité sort toujours de la bouche des enfants ! Je suis désolée, je suis l'une des plus jeunes, je dis ce que je pense, et tout haut au moins. J'ai cette prétention-là !

Vous voulez donc à tout prix défigurer notre rade, qui n'est déjà pas très belle ! Vous voulez obliger les gens à aller se promener au bord du lac... On se bat pour qu'ils aient un meilleur paysage et vous voulez encore leur balancer des gaz d'échappement à longueur de journée !

Alors, excusez-moi, vous pouvez jouer aux savants qui connaissent tout, vous pouvez critiquer, humilier les gens, rigoler dans le parlement pour vous faire bien voir et montrer que vous êtes supérieurs à nous, mais le peuple, lui, même s'il n'est peut-être pas forcément aussi intelligent que vous, se rend compte de ce qu'il a dans son porte-monnaie, et je ne crois pas qu'il soit prêt à vous donner tous ces millions, afin de réaliser un ouvrage que nous ne voulons pas depuis des années. Et tout cela pour polluer encore davantage !

La gauche affirme qu'elle veut réduire le nombre des voitures, et vous, la droite, vous voulez qu'il y en ait encore davantage ! En effet, construire cette rade implique qu'il y aura plus de circulation, donc plus de pollution !

Par conséquent, je m'excuse, mais je vois que, dans ce parlement, il n'y a absolument aucune cohérence, et cela nous ôte beaucoup de nos illusions. Alors à vous de prendre vos responsabilités ! Quant à moi, je refuserai le renvoi en commission et ne voterai pas ce projet que je trouve totalement scandaleux. Vous allez à l'encontre du respect du peuple, qui n'en voulait pas !

La présidente. Merci, Monsieur... Heu, Madame la députée ! (Rires.) Excusez ce lapsus !

M. Pierre Weiss (L). Madame la présidente, aujourd'hui je vais prendre un risque. Vous me le pardonnerez, Mesdames et Messieurs les députés ! Le risque est de faire une intervention qui sera basée sur notre conscience. D'habitude, les essais que tentent certains bancs dans ce Grand Conseil... Pour moi, c'est presque une première, mais j'aimerais en appeler à certains principes: le respect de la volonté populaire et la bonne foi.

Nous avons voté sur la complémentarité en matière de transports, nous l'avons acceptée, et nous devons donc respecter la volonté populaire, la gauche et la droite unies. Nous avons également voté sur le principe d'une traversée, le peuple s'est prononcé favorablement, et ce vote populaire doit donc être respecté.

En outre, nous avons voté sur des crédits pour les transports publics, unis, gauche et droite ! Là aussi, nous avons respecté une volonté populaire que nous représentons. Or, en commission, on voit une partie des commissaires refuser ce crédit d'étude et, ce faisant, dénier la volonté populaire. C'est également un déni de réalité, parce qu'il y a une utilité réelle à construire de nouvelles infrastructures de transports publics et privés, en l'occurrence.

Concernant le trafic privé, il y a une mobilité réelle des individus; elle ne se fera peut-être pas avec des voitures à essence, mais probablement avec d'autres types de carburants dans vingt, quarante ou cinquante ans. Quoi qu'il en soit, nier la possibilité et la volonté de déplacement individuel, c'est nier la réalité.

Il y a au fond une vision du monde malthusienne. Nous pouvons avoir des points de vue différents, et il faut l'accepter, mais nous devons respecter la volonté populaire, et c'est la raison pour laquelle une possibilité de rattrapage est aujourd'hui donnée en plénière à ceux qui, probablement dans un moment un peu rapide de passion politique, ont refusé en commission ce crédit d'étude. Mais s'ils ont conscience des principes, s'ils ont une capacité d'anticipation des besoins des individus de notre société en termes de différents moyens de transport, s'ils ont une sensibilité politique aussi, plus grande que celle qui avait amené certains à refuser l'autoroute de contournement et aujourd'hui à s'en féliciter, voire à l'utiliser, alors ils voteront oui, je l'espère ou, à tout le moins, ils s'abstiendront lorsqu'il s'agira de se prononcer dans quelques minutes sur ce projet de loi.

Certes, et je conclurai ainsi, ce projet de traversée n'est pas une solution à tous nos problèmes de circulation. Néanmoins, il est nécessaire, et il faudra peut-être y ajouter aussi le CEVA - on verra bien le sort qui sera réservé à l'initiative populaire - et certainement un jour la troisième voie autoroutière et ferroviaire. En tous les cas, ce projet doit s'insérer dans un ensemble complexe, qui respecte précisément la complexité de la volonté humaine, de nos déplacements et de nos besoins. Voilà ce à quoi je vous engage à penser, Madame la présidente, Mesdames et Messieurs les députés, lorsque vous vous prononcerez sur ce projet de loi.

La présidente. Merci, Monsieur le député. La parole est à M. Jacques Jeannerat.

M. Jacques Jeannerat (R). Merci, Madame la présidente, de me donner la parole pour que je termine l'intervention que j'ai commencée plus tôt. Il m'arrive rarement d'être trop bavard, mais c'était le cas tout à l'heure, je vais donc essayer de conclure maintenant.

Je parlais donc du financement. Il est question d'une possibilité de financement par la Confédération, mais il est également envisageable, comme je l'ai dit précédemment, de financer cela avec des fonds privés. Et, entre ces deux extrêmes, on peut tout à fait imaginer des montages possibles.

S'agissant du financement par la Confédération, les plus pessimistes, comme je le disais tout à l'heure, estiment qu'il serait déraisonnable d'imaginer une construction avant 2035. En revanche, selon les gens qui connaissent le dossier et qui comptent parmi les plus optimistes, il semble qu'on pourrait déjà avoir une modification du plan des routes nationales dès 2009. Donc entre 2009 et 2035, vous voyez qu'il y a de la marge !

En outre, comme le rappelait M. le rapporteur de majorité, il existe aussi une possibilité de financement via le fonds d'infrastructure pour le trafic d'agglomération.

L'autre piste possible, c'est le financement privé, qui peut être partiel, via le PPP, le partenariat public-privé. De façon générale, la Suisse est en retard sur les pays voisins par rapport à ce système, et Genève particulièrement. Le principe du péage, parce qu'il faut parler de péage si l'on amène des fonds privés, paraissait encore difficile il y a quelques mois, mais les conseillers fédéraux Couchepin et Leuenberger ont déclaré tous deux en novembre qu'il n'était finalement pas nécessaire de modifier la Constitution fédérale pour pouvoir introduire un péage. Ce qui ouvre un certain nombre de perspectives. L'avantage d'abord, c'est que l'utilisateur devient le payeur principal.

Les radicaux genevois sont bien sûr opposés au principe du péage général dans les zones urbaines, comme on l'a fait à Londres ou Stockholm mais, en revanche, nous serions prêts à entrer en matière sur un péage pour une infrastructure particulière et nouvelle comme une traversée du lac. De plus, avec les technologies modernes qui sont développées maintenant, on peut tout à fait avoir un système de péage sans nuire à la fluidité du trafic.

Voilà, en regard de ma première intervention et des éléments que je viens de donner, il me semble que le bon sens que n'importe quel représentant du peuple dans cette salle est censé avoir devrait l'amener à voter oui à ce projet de loi.

M. Ivan Slatkine (L). Je vais vous citer une phrase que j'ai lue dans le rapport et que j'ai trouvée très intéressante: «Les centres urbains libres de véhicules automobiles motorisés et privés assurent la prospérité des commerçants et offrent une qualité de déplacement non stressante aux habitants et aux touristes. Les villes qui n'ont rien entrepris et qui ont laissé la voiture envahir les centres peinent aujourd'hui à se débarrasser de ce fléau.»

En lisant cela, je me dis que la traversée telle que nous l'imaginons fait justement sortir les voitures de la ville pour permettre une meilleure qualité de vie ! Cette phrase figure dans le rapport de minorité de Mme Schneider Hausser, et je trouve assez amusant de voir les contradictions qu'on peut lire dans ce type de rapport.

En effet, la traversée lacustre, et plus précisément le bouclement de notre autoroute de contournement, est bien une solution, comme je l'ai dit, pour sortir la voiture de la ville. Ce faisant, non seulement on gagnera en termes de qualité de vie, mais on permettra aussi le développement des transports publics, qu'on accuse régulièrement la droite d'empêcher.

Pour mémoire, nous avons voté un crédit de plus de 400 millions pour le CEVA, qui ne semblait pas poser un problème de conscience à certains des bancs d'en face, en termes de financement. Nous avons également soutenu le tram de Meyrin et encourageons le développement de celui de Bernex.

A ce propos, nous voyons aujourd'hui qu'avec ce dernier se pose un cas assez intéressant, à savoir que le pont de la Coulouvrenière est saturé en trafic de trams. Alors que nous dit-on ? Qu'il va falloir mettre un tram sur le pont de l'Ile. On en prend acte ! Mais vu qu'on veut encore développer ce mode de transport, bientôt le pont de l'Ile sera lui aussi saturé en trams ! Et il faudra donc les faire passer sur le pont du Mont-Blanc. Mais le jour où nous voudrons faire cela, Mesdames et Messieurs les députés, nous devrons bien trouver une solution pour mettre les voitures ailleurs ! Sinon, nous allons nous retrouver dans une situation de bouchons perpétuels, d'immobilisme, et l'immobilisme, Mesdames et Messieurs, coûte cher en temps, mais aussi en énergie et en pollution. Je m'étonne d'ailleurs d'entendre les Verts prôner un monde meilleur au niveau de l'environnement, et s'opposer à toute solution visant à réduire les bouchons et le CO2 au centre-ville.

D'autant que la solution proposée tend à améliorer la mobilité non seulement en Ville de Genève, mais dans toute la région ! C'est d'ailleurs pour cela que nous avions demandé que, au minimum, le principe d'une traversée lacustre soit inscrit dans le projet d'agglomération, car tous nos voisins réclament cette traversée. Nos amis vaudois et français en ont autant besoin que nous, parce que, je le répète, il ne s'agit pas du développement uniquement de Genève, mais bien de toute une région.

On peut penser, en entendant nos collègues Verts, qu'ils sont revenus à leur principe de croissance zéro, voire de décroissance, à croire qu'il faudrait bientôt qu'on reprenne nos calèches et qu'on se déplace à pied. Il me semble que c'est une vision un peu dépassée, mais enfin, on en prend bonne note.

Quant aux positions socialistes, je dois dire que les mots «restriction» et «interdiction» deviennent récurrents dans leur discours, et on en prend également note. En outre, après avoir entendu M. Brunier nous parler de l'utilité, je me dis que, il y a une vingtaine d'années, vous teniez certainement le même discours sur l'autoroute de contournement, or je n'ose pas imaginer comment on circulerait dans ce canton sans cette dernière. Et du reste vous avez combattu à l'époque cette autoroute de contournement, il faut vous en souvenir ! Mais heureusement qu'elle existe aujourd'hui, car sinon on ne bougerait carrément plus du tout dans ce canton.

Ce que je comprends, c'est que vous prônez aujourd'hui la décroissance, vous refusez toute discussion constructive permettant véritablement un développement du transport privé et public, vous êtes enfermés dans une logique destructrice, et c'est vraiment malheureux, parce que nous, nous voulons développer le canton. Il ne s'agit pas de voitures, mais de tout un projet d'aménagement pour Genève, car ce bouclement autoroutier, on l'a vu, par l'autoroute de contournement actuelle, permet bien de développer ce canton. Bien sûr, cela va déranger certaines personnes qui vivent sur la rive gauche, il faudra donc prendre des mesures d'accompagnement, mais aujourd'hui le groupe libéral soutient le développement du canton de Genève, ainsi que son économie et ses emplois, et veut améliorer sa qualité de vie et son environnement, c'est pour cela qu'il défend ardemment cette traversée du lac, qui est nécessaire au développement de notre canton. (Applaudissements.)

Des voix. Bravo !

M. René Desbaillets (L). On a entendu les belles théories des Verts, associés aux Verts rouges, visant à nous faire peur concernant l'avenir de notre environnement genevois si l'on accepte cette traversée autoroutière. Pour ma part, je m'exprimerai en tant que libéral bien sûr, mais aussi comme membre fondateur du groupe Ecologie libérale. Ce mouvement, qui se soucie de l'environnement, était d'ailleurs présent cette semaine lors des conférences de la FEDRE sur la société future à 2000 watts. Mais je n'y ai pas aperçu M. Deneys, je pense donc qu'il sait tout et qu'il n'a par conséquent pas besoin de venir se renseigner !

Selon nous, ce qui est sûr, c'est que ce n'est pas en bloquant et en arrêtant tout qu'on va continuer à pouvoir vivre. Car, à notre sens, la voiture qui pollue le plus, c'est celle qui se trouve dans un bouchon. La fluidité permet d'aérer les poumons, il faut donc que le trafic soit fluide ! Et, comme vient de le souligner mon collègue Ivan Slatkine, où en serait-on à Genève, si l'on n'avait pas construit l'autoroute de contournement il y a vingt-cinq ans ?

Or les arguments que vous émettez aujourd'hui contre une grande traversée et le bouclement autoroutier de Genève sont exactement les mêmes que ceux que vous avanciez il y a vingt-cinq ans contre l'autoroute de contournement. Je vais vous rappeler l'un des arguments des libéraux, des jeunes libéraux, en 1980, en faveur du contournement de Genève. Vous ne pouvez pas le lire, alors je vous le cite: «Pour laisser Genève respirer».

Aujourd'hui, vingt-sept ans et une génération plus tard, nous sommes exactement dans le même cas: il est indispensable, pour laisser Genève respirer, de réaliser une nouvelle traversée pour rejoindre, d'un côté du lac à l'autre, non seulement deux rives, mais surtout deux agglomérations. Que ce soit au moyen d'un tunnel ou d'un pont, cela, la commission des transports l'étudiera. Voilà comment il faut penser, penser plus loin.

Et, Monsieur Deneys, sachez que la technique progresse ! Dans trente ans, il y aura certainement, j'en suis aussi convaincu, très peu de véhicules munis de moteurs thermiques, ce seront des véhicules électriques ou à hydrogène, mais croyons quand même un peu à la technique, et ce n'est pas en mettant toutes les voitures au lac qu'on va diminuer la pollution. (Applaudissements.)

M. Michel Ducret (R). L'augmentation de la mobilité est une donnée inéluctable, et il nous faut la maîtriser le mieux possible. Ceci passe à l'évidence par un report maximal sur les transports collectifs, qui est tout à fait nécessaire, mais insuffisant pour faire face aux besoins de l'avenir. Et c'est un leurre total de faire accroire, par exemple, que le seul RER suffira à tout résoudre et que ce sera la panacée.

Le développement des infrastructures de transports est une responsabilité majeure à l'égard de la région dont Genève est le centre. Et il n'est plus pensable qu'un trafic aussi essentiel dans cette région, de type transit, continue à passer à 150 mètres du coeur de la cité, à quelques pas de la place du Molard, alors qu'on trouve très normal d'éviter des lieux comme Vésenaz, Meyrin, ou même le village de Soral.

Quelle ville au monde se satisferait encore d'une telle situation ? Il n'y en a plus beaucoup ! A part quelques délires subsistant des années 60 avec des autoroutes urbaines, c'est fini ! Et faut-il encore subir à Genève, dans notre ville, cet inconvénient ? Faut-il réellement asphyxier Genève et son économie ? Ceux qui refusent de voir ces réalités en face, même si elles sont désagréables, prennent une très lourde responsabilité et font preuve surtout d'un immense égoïsme.

A cette lumière, une nouvelle traversée est donc indispensable, d'autant qu'elle permettra aussi de mieux utiliser les axes de la ville pour les transports collectifs, à commencer par le pont du Mont-Blanc. Je rappelle d'ailleurs que l'essentiel des transports publics dans notre canton passe sur les voies routières et, quand je dis l'essentiel, c'est la quasi-totalité.

Ces considérations impliquent que toute traversée du plan d'eau, que ce soit la rade ou le lac, a non seulement le devoir de permettre au transit d'éviter le passage par les quais et le centre urbain, mais aussi celui, essentiel également, de contribuer à extraire le plus vite possible en dehors de l'agglomération le trafic qu'elle-même génère.

Mesdames et Messieurs les députés, vous l'aurez compris, responsabilité régionale, répartition intelligente des déplacements entre les modes et dans l'espace commun, tels sont les buts que doit poursuivre un tel projet. Il est en outre absolument nécessaire que ce dernier soit lancé maintenant, pour que sa réalisation, même encore lointaine, soit prête à temps, et c'est là la raison essentielle d'accepter ce soir ce projet de loi. (Quelques applaudissements.)

Des voix. Bravo !

Une voix. Là, tu as été bon !

M. Henry Rappaz (MCG). Si le tic-tac est un mouvement pendulaire, l'idée récurrente de créer une traversée de la rade a aussi son propre mouvement pendulaire, qui germe depuis trop longtemps dans l'esprit des Genevois. En effet, s'il est vrai que les pendulaires suisses sont par définition pour le moment moins nombreux que nos amis étrangers, et qu'ils tireront un bénéfice moins grand du pont, dans le cas présent, il faut néanmoins penser à l'ensemble des personnes qui permettent à Genève d'être ce qu'elle est, Suisses, étrangers et frontaliers confondus.

Dans les embouteillages, il n'y a pas de sélection des conducteurs selon leur race, leur âge, leur sexe et leur religion, mais tout simplement des colonnes de véhicules et des bouchons désastreux. Si nous voulons tuer Genève, il suffit de ne pas construire la fin de la boucle de contournement avec son pont. Cela est d'autant plus valable que le Grand Conseil, dans sa majorité très vaste, a adhéré au concept de la région franco-valdo-genevoise. Nous étions parmi les plus retenus, mais maintenant que l'on sait que la Genève transfrontalière compte actuellement 630 000 habitants, et qu'elle en comprendra environ 980 000 en 2030, avec 200 000 postes de travail supplémentaires, dont une partie importante en dehors de Genève, je ne vois pas comment et qui dans cette enceinte osera encore voter contre l'achèvement du contournement de Genève. A moins que l'on veuille, comme je l'ai dit précédemment, asphyxier et ruiner notre canton.

Sans cette traversée, dans dix ans au maximum, la Genève internationale sera partie, les industries horlogères émigreront encore plus dans le Jura et les banques fuiront à Vaduz ou Zoug pour trouver un climat de travail agréable. En effet, la circulation et le temps qu'on y passe nuisent au confort dont Genève a cruellement besoin, et cela nous fait perdre notre réputation de ville où il fait bon vivre.

Ajoutez à ce facteur le prix des terrains, des villas, des immeubles, toutes catégories sociales confondues, avec leur rareté proverbiale, et vous comprendrez que le Mouvement Citoyens Genevois n'entend pas démanteler une ville en la privant de ses postes de travail pour des questions byzantines de trafic.

Le Mouvement Citoyens Genevois souhaite qu'enfin le problème central de la circulation dans l'agglomération genevoise soit résolu et que les travailleurs de toute origine ne soient plus victimes, lors de leurs déplacements motorisés, des blocages qui se produisent aux heures de pointe du matin au soir et qui polluent gravement la cité de Calvin et la région d'Annemasse ou de Nyon, soit toute la zone franco-valdo-genevoise.

La grande traversée de la rade, projet phare de Philippe Joye depuis de nombreuses années - je le rappelle pour ceux qui l'auraient oublié - devient donc vitale pour le fonctionnement économique du canton. Nous devons faire tout notre possible, maintenant et non demain, pour que ce projet voie enfin le jour et que l'infrastructure routière extérieure au centre soit adaptée au flux de la population attendue.

Cette grande traversée de la rade, le Mouvement Citoyens Genevois en est conscient, ne constituera toutefois pas la panacée au problème général des transports dans l'agglomération genevoise, si son tracé n'utilise pas les autoroutes existantes françaises et ne rejoint pas la France par Veigy, pour éviter des milliers d'oppositions du côté de Thônex et de Moillesulaz.

Une fois de plus, le Mouvement Citoyens Genevois accueille positivement ce projet, en souhaitant de tout coeur que les Genevois baptiseront cette nouvelle traversée «Le Grand Pont de l'Arlésienne» ou, mieux encore, «Le Pont des Nations et du Bicentenaire». (Quelques applaudissements.)

Fin du débat: Session 04 (janvier 2008) - Séance 22 du 25.01.2008

Ce projet de loi est renvoyé sans débat à la commission des affaires communales, régionales et internationales, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

Ce projet de loi est renvoyé sans débat à la commission de la santé, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

Ce projet de loi est renvoyé sans débat à la commission de l'enseignement et de l'éducation, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

Ce projet de loi est renvoyé sans débat à la commission de l'enseignement supérieur, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

Ce projet de loi est renvoyé sans débat à la commission des affaires sociales, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

Ce projet de loi est renvoyé sans débat à la commission des transports, avec un délai au 17 mars 2008, pour préavis à la commission des finances qui rendra son rapport au Grand Conseil.

La présidente. Je vous propose d'arrêter là nos travaux, pour les reprendre à 20h30. Je vous souhaite un très bon appétit !

La séance est levée à 19h.