La séance est ouverte à 21h, sous la présidence de M. Bernard Lescaze, président, puis de M. Pascal Pétroz, premier vice-président.

Assistent à la séance: Mme et MM. Laurent Moutinot, président du Conseil d'Etat, Robert Cramer, Martine Brunschwig Graf et Carlo Lamprecht, conseillers d'Etat.

Exhortation

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, prenons la résolution de remplir consciencieusement notre mandat et de faire servir nos travaux au bien de la patrie qui nous a confié ses destinées.

Personnes excusées

Le président. Ont fait excuser leur absence à cette séance: Mme et M. Micheline Spoerri et Pierre-François Unger, conseillers d'Etat, ainsi que, Mmes et MM. Bernard Annen, Jacques Baudit, Blaise Bourrit, Thomas Büchi, Erica Deuber Ziegler, John Dupraz, René Ecuyer, Pierre Froidevaux, Georges Letellier, Claude Marcet, Jacques Pagan, Pierre-Louis Portier et Pierre Schifferli, députés.

Communications de la présidence

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, M. le conseiller d'Etat Cramer me signale que vous pouvez tous prendre sur la table de la salle des Pas-Perdus un petit papillon sur le CEVA «Un train pour Genève», si ça n'est pas encore fait.

Annonces et dépôts

Néant.

Premier débat

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, plusieurs amendements ont été déposés en ce qui concerne le projet de loi 8841. Ils seront discutés en temps et lieu dans le débat. Nous examinerons successivement le projet de loi 8841-A, le projet de loi 8884 et les motions. Bien entendu, nous voterons séparément sur chacun de ces objets. Je vous rappelle par ailleurs que nous entendons terminer de traiter cet objet ce soir - je dis bien ce soir et pas demain matin !

Je donne immédiatement la parole à... Monsieur Robert Cramer, vous souhaitez intervenir au début?

M. Robert Cramer, conseiller d'Etat. Non, je n'entends pas intervenir tout de suite !

Le président. Ecoutez, c'est vraiment très aimable de vous être déjà inscrit ! Nous vous donnerons donc la parole dans deux heures... (Rires.)

Monsieur le rapporteur de majorité, David Hiler, vous avez la parole.

M. David Hiler (Ve), rapporteur de majorité. Au fond, l'enjeu principal de ce nouveau contrat de prestations est de mettre dans les faits la décision de principe que notre Grand Conseil a prise il y a quelques mois, consistant à augmenter l'offre de transports publics de 20%.

En commission, le débat s'est en fait polarisé sur deux aspects.

Premier aspect: une augmentation de l'offre de 20% et une augmentation très supérieure - pratiquement le double - des coûts pour ces quatre prochaines années. La commission a donc exigé le maximum d'éclaircissements sur cette curiosité mathématique, mais, au fond, en lisant bien l'exposé des motifs, en écoutant les explications et, surtout, en étudiant les tableaux qui nous ont été fournis, la réalité des chiffres est on ne peut plus claire.

Pour ce contrat de prestations, nous avons trois causes d'augmentation de la subvention.

La première cause est l'augmentation de 20% de l'offre.

La deuxième cause - celle à laquelle nous n'échapperons de toute façon pas - est l'inflation et les mécanismes salariaux propres à la plupart des entreprises de cette taille.

La troisième cause - elle est extrêmement importante - est le rattrapage des investissements qui ont été retardés pendant les années 90 à cause des difficultés économiques assez graves que l'Etat rencontrait. Et il faut bien aujourd'hui rattraper ce retard.

Ces investissements se traduisent dans les comptes des TPG par des amortissements assez substantiels, notamment pour les bus - les bus articulés - dont la durée de vie, au-delà de l'amortissement comptable, est relativement courte - entre dix et douze ans. C'est dire qu'un renouvellement important du parc, tel que celui qui est indispensable, entraîne des coûts importants au moins les premières années.

La commission a voulu faire apparaître ce point extrêmement clairement, et vous aurez, j'imagine, constaté, dans le projet de loi tel qu'il est amendé par la commission, qu'une distinction est faite entre l'augmentation de la subvention - qu'on qualifiera d'usuelle, plus les 20% - et le rattrapage pour le matériel, ce qui explique l'augmentation de la subvention de 17 millions en 2006.

Alors, à partir de là, évidemment, il faut être extrêmement clair... Nous sommes face à un contrat de prestations que nous devons ratifier... Nous n'avons pas le loisir - vous le savez - d'en détailler les articles: ce Grand Conseil peut seulement dire oui ou peut dire non.

En revanche, on ne peut pas affirmer aujourd'hui, compte tenu des retards pris dans le renouvellement du matériel roulant, compte tenu des coûts considérables de l'entretien des véhicules qui sont arrivés à la fin de leur durée de vie - si on ne veut pas les changer, les entretenir coûte vraiment extrêmement cher - qu'une simple augmentation de la subvention de 20% d'ici 2006 permettra d'augmenter l'offre. Si ce Grand Conseil refusait ce contrat de prestations et voulait s'en tenir à des chiffres moindres, il faudrait simplement renouveler le matériel et nous aurions une augmentation ordinaire du coût salarial, qui caractérise n'importe quelle entreprise privée ou publique soumise - c'est vrai en tout cas pour les entreprises privées - à des conventions collectives.

C'est la raison pour laquelle, Mesdames et Messieurs les députés, une large majorité de la commission a estimé que ce projet de contrat de prestations, tel qu'il a été négocié par le Conseil d'Etat, concrétisait justement la volonté que nous avons tous exprimée d'augmenter l'offre de 20%.

Reste un deuxième point. Cette augmentation s'accompagne d'une augmentation des coûts. A ce propos, vous aurez sans doute constaté que le rapport n'est pas très détaillé sur le sujet. Les membres de la commission des transports savent pourquoi: c'est que la discussion a eu lieu après le vote, dans la mesure où il nous avait été demandé de rendre le rapport rapidement. Ce rapport porte donc sur la première partie des travaux, la deuxième partie ayant pour but de discuter les amendements des uns et des autres concernant les tarifs.

Il n'y a donc pas, à ce stade, de point de vue de la majorité de la commission. Il y a en tout cas une convergence que j'aimerais évoquer - je pense que nous aurons l'occasion d'en reparler - à propos de la carte Azur. De façon assez significative, tous les groupes se sont inquiétés de l'augmentation considérable de la carte pour les jeunes. Si on peut en effet admettre que la somme de 70 F pour un abonnement mensuel pour un adulte n'est pas trop importante - d'après mes calculs, cela représente 1,5% d'un salaire médian à Genève et un peu moins d'un café par jour... (Exclamations.)...en revanche, pour des parents qui ont trois ou quatre enfants, l'augmentation du prix des cartes a un réel impact sur le budget. Si le rapport de minorité de M. Slatkine exprime une inquiétude à ce sujet, si l'ensemble des groupes ont trouvé cette adaptation pour le moins brutale, c'est sans doute qu'elle doit l'être. Il serait donc bon que nous trouvions ce soir une solution à ce problème. Maintenant, il faut aussi savoir qu'en dernière analyse c'est le Conseil d'Etat qui fixe les tarifs, sur proposition des Transports publics genevois et d'UNIRESO.

Voilà, Mesdames et Messieurs les députés, quelles que soient les décisions qui seront prises sur le prix de l'une ou l'autre des cartes ou sur le prix du billet, l'essentiel est maintenant de mettre les bouchées doubles pour rattraper notre retard en matière de transports publics en augmentant l'offre, en renouvelant le matériel roulant, tout en gardant à l'esprit que, ce faisant, nous ne nous lançons pas dans une politique de transfert modal importante. Nous ne faisons que maintenir le niveau de la qualité de la circulation en ville, compte tenu de l'accroissement énorme de la circulation et de la mobilité.

Sans un développement significatif des transports publics, il est peu probable que la mobilité s'accroisse pour qui que ce soit, et c'est la raison pour laquelle je dirai ce soir qu'écologistes et non-écologistes devraient se retrouver pour ce premier effort en faveur des transports publics, si longtemps retardés pendant toutes les années 90.

Le président. Je souhaite que tout le monde s'en tienne aux sept minutes imparties pour chaque orateur. Vous avez parlé un tout petit peu plus longtemps, Monsieur le rapporteur.

Je profite de l'occasion pour saluer à la tribune la présence de M. l'ancien député et cher collègue, Jean-Louis Mory. (Applaudissements.)

Monsieur Ivan Slatkine, rapporteur de minorité, vous avez la parole.

M. Ivan Slatkine (L), rapporteur de minorité. Pour cette première intervention, je vais essayer d'être le plus bref possible, Monsieur le président. (L'orateur est interpellé.)Merci, Monsieur Vanek.

Comme les membres du parti libéral, je ne suis pas défavorable aux TPG, bien au contraire. Je crois que dans cette assemblée nous sommes tous favorables...

M. Christian Brunier. On vote ? (Le président agite la cloche.)

M. Ivan Slatkine. Pardon ? Laissez-moi terminer ! ...nous sommes tous favorables, disais-je, au développement des TPG.

Je vais vous lire la première phrase du rapport de majorité de M. Hiler: «Le contrat de prestations est la concrétisation du plan directeur 2003-2006 des transports publics». Nous avons tous accepté à l'unanimité ce plan directeur: il fixe un cadre de développement, il donne des chiffres. Nous avons fait confiance au Conseil d'Etat, nous avons fait confiance à l'administration, et nous avons accepté ce plan directeur, mais on nous présente aujourd'hui un contrat de prestations qui voit doubler le montant de la subvention de l'Etat... Alors, Mesdames et Messieurs les députés, il va falloir prendre nos responsabilités - nous avons eu un débat hier sur l'état des finances du canton - et savoir ce que nous voulons ! Voulons-nous être cohérents et suivre la politique que nous avons tous décidée au mois de septembre ? Ou, soudainement, parce que nous sommes favorables au développement des TPG, devons-nous accepter de doubler le montant de la subvention et engager l'Etat dans des dépenses excessives ? Nous sommes tous favorables au développement des TPG, mais nous pensons que ce développement doit se faire de manière raisonnable, en fonction de nos moyens. Et il ne sert à rien de faire des promesses qui, si elles se concrétisaient, conduiraient à des déficits, et, finalement, c'est la population qui devrait passer à la caisse. Je reviendrai certainement plus tard sur les incohérences du contrat de prestations qui nous est présenté.

M. Hiler en a parlé - et je crois que tout le monde est d'accord avec lui - une adaptation tarifaire a été faite sans aucune analyse de la demande... On ne sait en fait absolument pas si les objectifs pourront être atteints, et, si tel n'est pas le cas, l'Etat devrait aussi passer à la caisse.

De plus, lors du vote du plan directeur, nous avions adopté une résolution demandant au Conseil d'Etat de nous présenter un plan général des transports dans les plus brefs délais, plan basé sur la complémentarité des transports, que nous avions demandé suite au désir clair exprimé dans ce sens par la population. Eh bien, nous n'avons toujours pas de réponse par rapport à cette résolution !

Alors, nous sommes tous d'accord dans mon groupe d'accepter une augmentation de la subvention, mais dans le cadre du plan directeur, et nous aviserons pour la suite.

Voilà ce que j'avais à vous dire pour le moment.

Mme Stéphanie Ruegsegger (PDC). Je crois qu'à Genève tout le monde a constaté qu'en matière de transports la situation était plutôt chaotique, de plus les travaux en cours n'améliorent pas les choses.

Cela fait plusieurs années - et peut-être même plusieurs décennies - qu'il y a une véritable guerre des transports à Genève entre les ayatollahs du transport privé et ceux du transport public, et nous souhaitons en sortir. (Exclamations.)

Nous allons donc voter ce soir ce contrat de prestations, parce que nous faisons le pari de sortir Genève de cette situation catastrophique, car, jusqu'à présent aucune solution n'a été trouvée.

Nous constatons tout d'abord que la mobilité à Genève augmente et qu'elle risque d'être encore accentuée avec l'entrée en vigueur toute récente des accords bilatéraux. Force est de constater que notre territoire est exigu, d'autant plus que le lac - à moins de le bétonner... - et les montagnes qui l'entourent prennent de la place. Ces limites géographiques impliquent de trouver des solutions pour que nous puissions circuler en bonne intelligence à Genève.

Je le redis: nous faisons un pari aujourd'hui parce que nous souhaitons en terminer avec cette guerre des transports, ce qui veut dire que les partisans des transports publics acceptent le principe - que nous avons fixé dans la constitution et que le peuple a validé il y a bientôt une année - de la complémentarité des modes de transport. L'extension du réseau TPG et l'extension du contrat de prestations des TPG que nous allons voter ce soir ne doivent pas devenir une entrave à la circulation privée. Nous souhaitons que tout le monde puisse circuler à Genève, que ce soit en transport public ou en transport privé.

Cela dit, nous avons effectivement été assez effrayés par les chiffres qui ont été articulés en commission et qui figurent dans le contrat de prestations. Ces chiffres sont beaucoup plus importants que ceux du plan directeur que l'on nous avait présenté il y a quelques mois. Maintenant, des explications nous ont été données en commission, que nous acceptons. Nous accueillons avec satisfaction le dispatching qui a été fait entre le rattrapage des investissements et le budget de fonctionnement, et le contrat de prestations proprement dit. Concernant ces investissements, cet exercice sera unique, dans la mesure où il est absolument hors de question qu'on nous représente dans quatre ans une facture avec x millions à rattraper pour ce qui est du matériel roulant. Nous le faisons une fois, et une seule et unique fois !

Pour ce qui est du contrat de prestations, la facture est effectivement lourde, mais nous sommes d'accord de faire ce pari en faisant un gros effort financier. Et nous verrons bien dans quatre ans quels seront les résultats. Nous voulons que cet effort financier serve véritablement à améliorer la desserte des transports publics à Genève.

Je laisserai mon collègue Dethurens s'exprimer, notamment sur les projets qui sont liés à ce contrat de prestations.

Mesdames et Messieurs les députés, je vous invite à accepter ce contrat.

Le président. Monsieur Sami Kanaan, vous avez la parole. (Le micro fait un bruit énorme.)Doucement, avec ces micros ! (Rires et exclamations.)

M. Sami Kanaan (S). Monsieur le président, j'ai pourtant fait aussi doucement que je pouvais... Je pense que ces micros auraient besoin d'être graissés !

Nous devons ce soir prendre une décision qui est valable quatre ans. Ce n'est pas le cas tous les jours, et c'est donc important - les premiers orateurs l'ont déjà relevé.

La position du groupe socialiste est la suivante: nous tenons à ce que ce contrat de prestations soit voté ce soir, et nous voterons selon le rapport de majorité. Cela veut dire aussi que, même si nos amendements ne passent pas - nous souhaitons bien évidemment qu'ils soient acceptés - nous voterons ce contrat. Parce qu'il est impératif - il est même vital - que les transports publics soient dotés des moyens qui sont indispensables pour remplir leur mission. La direction générale de ce contrat de prestations est bonne et correspond à nos demandes. Toute autre décision, ce soir, et, en particulier, un refus éventuel de ce contrat de prestations serait irresponsable parce cela impliquerait une paralysie de la mobilité à Genève. Et je suppose que personne ici ne souhaite entraver la mobilité dans ce canton...

J'ai entendu la déclaration de notre collègue Ruegsegger et je suis d'accord sur la plupart des points qu'elle a évoqués... (Exclamations.)C'est vrai, ce n'est pas toujours le cas ! Pas tous, j'ai dit: la plupart ! (L'orateur est interpellé.)Non, vous n'avez rien dit de faux, Madame Ruegsegger: cela arrive que nous soyons d'accord, même si c'est rare, je l'avoue ! Nous constatons comme vous une augmentation significative de la mobilité à Genève, mobilité qui pourrait, selon les prévisions, augmenter de 40% en vingt ans, ce qui est absolument énorme. Toutefois, cette augmentation correspond à un développement souhaité par la majorité de ce parlement et de la population. La seule façon éventuelle d'arriver à freiner l'augmentation de la mobilité serait de vivre en autarcie, de fermer les frontières, de refuser toute nouvelle implantation d'entreprises, etc. J'imagine que personne ne souhaite un tel scénario.

Si on ne fait rien, si on ne donne pas aux transports publics les moyens de se développer, il est évident qu'une grande partie de la mobilité se reportera sur les transports individuels privés et, quelles que soient les libertés constitutionnelles, la paralysie sera totale et immédiate. Et je suppose aussi que personne ne souhaite un tel cas de figure.

Pour arriver à maîtriser cette mobilité, il est vital voire existentiel de ne pas se contenter de maintenir la part des transports publics dans la mobilité globale, mais d'augmenter cette part en pourcentage pour favoriser le transfert modal. Ce qui correspond d'ailleurs à la résolution sur le plan directeur des transports publics que nous avons votée en septembre.

Assurer la mobilité est une obligation que nous avons vis-à-vis de la population - c'est une réalité: on ne peut pas arrêter la mobilité. Elle est une condition de base du fonctionnement économique, social et culturel de notre société.

La mobilité fait aussi partie des conditions-cadres dont nous avons beaucoup parlé tout à l'heure en rapport avec la fiscalité, mais, sur ce point aussi, nous sommes tous d'accord: la fiscalité joue un rôle dans l'analyse des conditions-cadres, mais la qualité de vie - entre autres, la capacité de déplacement - est également un facteur important, par exemple pour les entreprises qui viennent s'installer à Genève. Et, jusqu'à récemment, Genève était considérée comme extrêmement intéressante à cet égard, en raison des petites distances et des temps de déplacement relativement courts pour aller d'un point à un autre. Si rien n'est fait à ce niveau, c'est un atout considérable de Genève qui serait mis en danger par rapport à des grandes métropoles.

Donc, même sur le plan économique, nous avons objectivement intérêt à favoriser une mobilité fluide: éviter entre autres que des bouchons ne se forment sur les routes. Nous avons aussi une responsabilité vis-à-vis des salariés qui doivent se rendre tous les jours à leur travail - la plupart aux mêmes heures, même si les horaires commencent à se disperser - en termes de santé et de sécurité.

La question fondamentale à laquelle ce contrat essaye de répondre est: à quelles conditions pouvons-nous favoriser ce transfert modal ? Etant donné, évidemment, que chacun fait une analyse individuelle de ce problème, ce qui est logique pour savoir ce qui est le plus intéressant pour lui: prendre la voiture, le bus, le vélo ou aller à pied.

Il est indispensable d'augmenter de manière vraiment significative l'attractivité des transports publics et de créer une alternative crédible à la voiture si nous souhaitons que les gens passent aux transports collectifs. Ce qui implique un développement à la fois quantitatif et qualitatif de l'offre des transports collectifs. Ce contrat nous propose une augmentation considérable de 20% de l'offre, mais cela ne peut être le but: c'est un moyen pour arriver au but. Le but est de savoir ce qu'il faut faire pour que la part des transports collectifs augmente par rapport à la mobilité globale.

Ces 20% ne constituent en partie qu'un rattrapage des retards cumulés dans ce domaine: Genève, par rapport à d'autres villes suisses, a en effet malheureusement accumulé les retards, que ce soit en matière de transports urbains, périurbains, en campagne, dans l'agglomération, y compris en France voisine. Cela explique la douloureuse facture qui nous est présentée aujourd'hui et pour laquelle nous ne pouvons rien: c'est essentiellement de la responsabilité des gouvernements précédents, quels que soient les partis, qui n'ont pas réussi à remplir leur mission dans ce domaine.

Je vous rappelle en effet que la moitié de cette facture concerne les projets retardés du contrat précédent: c'est le tram de la rue de Lausanne retardé trois ans par des recours successifs, c'est l'amélioration de Constellation qui avait de nombreux défauts, c'est le tram de la rue des Acacias. Ce ne sont pas des choses vraiment nouvelles, mais plutôt la mise en vigueur de décisions déjà prises. Cela explique aussi le fossé entre les chiffres articulés dans la résolution de septembre, le plan directeur et le contrat de prestations.

Nous aimerions, nous socialistes, une subvention beaucoup plus importante, pas parce que nous aimons dépenser l'argent, mais parce que c'est indispensable pour conserver l'attractivité des transports publics. Le réseau régional est encore largement insuffisant, qu'il soit en direction des autres villes de la région ou vers la campagne. L'offre, hors des heures de pointe, est largement insuffisante le soir, le week-end et pendant toutes les vacances scolaires avec les prétendus horaires de vacances... Comme si Genève s'arrêtait de travailler pendant les vacances scolaires ! Le réseau nocturne est insuffisant. L'agglomération de Genève représente environ le tiers de l'agglomération zurichoise... Zurich vient de mettre en place un réseau nocturne complet. Si seulement on approchait du tiers de cette offre zurichoise, ce serait déjà quelque chose, mais on en est loin !

Il y a aussi la qualité de l'offre. Comme je l'ai dit: les horaires, les ruptures de charges actuelles sur le réseau Constellation - à titre d'exemple, aux Eaux-Vives entre le 2 et le 6 - les automates qui ne rendent pas la monnaie, qui rendent fous les gens qui essayent de prendre un billet, la vitesse commerciale... Il y a effectivement enfin une prise de conscience à ce niveau, que l'OTC et les TPG essayent de régler.

Nous avons quelques amendements à proposer sur lesquels nous reviendrons. Nous avons aussi la motion 1506 qui reprend certains de ces éléments.

Pour revenir à ce contrat, nous l'accepterons ce soir malgré nos insatisfactions, malgré nos demandes supplémentaires, malgré aussi les doutes et les critiques qui sont les nôtres, suite à un travail en commission qui n'a pas été très satisfaisant. Nous découvrons au moins avec plaisir que l'OTC a pris au sérieux son rôle d'autorité organisatrice et planificatrice des transports et qu'il ne se contente plus d'enregistrer les demandes des TPG. Par contre, les TPG n'ont pas encore compris que leur rôle ne se cantonne pas au transport de personnes qui daignent prendre le bus. Leur rôle est d'attirer les gens à utiliser les transports collectifs! Ils ont un mandat de marketing actif. Ce mandat ne doit pas rester passif à l'égard des braves gens qui ont envie de prendre les transports collectifs, leur mandat est d'aller chercher les gens et de les convaincre que c'est mieux de prendre le bus que la voiture dans la plupart des cas, de créer une offre satisfaisante à partir d'une demande raisonnable: on en est encore loin ! L'automate qui ne rend pas la monnaie est un exemple symbolique...

Le président. Il est temps de conclure, Monsieur le député !

M. Sami Kanaan. Je conclus, Monsieur le président !

UNIRESO: on a découvert une mécanique infernale où les TPG qui offrent 95% des prestations sont gouvernés par les CFF qui dictent leurs tarifs à Berne et toutes différenciations sur des barèmes sur lesquels nous n'avons aucune influence, ce qui implique une facture supplémentaire pour le canton de Genève. Nous subventionnons les CFF alors qu'il n'y a aucune raison de le faire !

Je reviendrai tout à l'heure sur les amendements tarifaires.

S'agissant de la kyrielle de projets de lois et d'amendements collés à ce contrat de prestations - je terminerai par là - nous n'accepterons aucune des propositions - à part les nôtres, bien sûr... (Rires.)

Une voix. Charité bien ordonnée...

M. Sami Kanaan. Il faut arriver à un contrat ce soir, et nous ne pouvons pas suivre l'AdG, malgré la sympathie que nous avons pour sa proposition qui, malheureusement, n'est pas applicable. (Brouhaha. Le président agite la cloche.)Evidemment, on ne soutient pas le rapport de minorité libéral... La motion radicale sur les 50% de couverture de l'Etat est inapplicable: vous savez que le parti radical propose d'augmenter les tarifs en conséquence pour les TPG parce qu'il ne voit pas d'autre solution... Vous expliquerez cela aux familles ! Pour ce qui est de l'amendement de l'UDC, il est proche de la réalité actuelle, mais nous ne l'accepterons pas parce que c'est une contrainte qui n'a aucune utilité pour l'instant.

Le président. Je vous rends attentif au fait que vous avez parlé près de neuf minutes, Monsieur Kanaan...

Vous avez la parole, Monsieur Jeannerat.

M. Jacques Jeannerat (R). Conscients que les besoins de mobilité vont augmenter de l'ordre de 20 à 25% d'ici l'an 2020, les radicaux sont favorables à l'octroi d'une augmentation de la subvention pour les TPG, afin qu'ils puissent développer leur offre et leur attractivité. Mais, pour les radicaux, une augmentation de la subvention va de pair avec une augmentation du prix du titre de transport.

Je vous rappelle que Genève est la ville de Suisse où le prix du billet et des abonnements est le plus bas de Suisse. A l'inverse, les prix pratiqués par la Ville de Zurich sont les plus élevés du pays, mais, paradoxalement, c'est dans cette ville que le pourcentage de population qui utilise les transports publics est le plus élevé.

Une augmentation du prix des titres de transport constitue donc une des composantes permettant le développement du réseau des TPG et de leur offre. Pour répondre à l'augmentation des besoins de mobilité dans les années à venir, le groupe radical tient à la notion de complémentarité des moyens de transport. Si le groupe radical soutient ce soir l'augmentation des moyens financiers octroyés aux TPG, il soutiendra aussi avec la même vigueur le développement des infrastructures routières et notamment celles qui traversent les localités du Grand-Saconnex, de Vésenaz, de Meyrin ou, encore, la traversée du Petit-Lac.

Cette dernière permettra enfin de réserver deux voies pour les véhicules des TPG sur le pont du Mont-Blanc, afin qu'ils puissent augmenter leur vitesse commerciale et leur attractivité.

Le groupe radical acceptera donc le contrat de prestations, mais avec une double condition: que l'amendement qui vous sera présenté par mon collègue Jean-Marc Odier soit adopté, ainsi que la motion 1504.

M. Hubert Dethurens (PDC). Je souhaite intervenir à propos du projet de loi 8884.

En fait, la loi sur les transports publics fixe un pourcentage maximum pour la sous-traitance concernant les TPG, soit 10%. Ce projet de loi - nous l'associons à tout ce qui a été dit - fait partie de notre acceptation de ce contrat de prestations. Son objectif est de donner plus d'autonomie aux TPG en leur permettant d'augmenter le volume d'activités sous-traitées s'ils le souhaitent.

Je réponds par anticipation aux critiques... J'entends déjà M. Spielmann me dire que l'on veut privatiser les TPG... Ce projet de loi n'est pas une privatisation ! Les TPG garderaient l'entière autonomie et la mainmise sur tout. Ce projet ne concerne que le volume de la sous-traitance et il comporte deux garde-fous qui sont essentiels: toute sous-traitance doit être approuvée par le Conseil d'administration des TPG et par le Conseil d'Etat. Il me semble que cela représente des garanties tout à fait sérieuses.

En quoi cette sous-traitance pourrait améliorer les choses ? Je rappelle tout d'abord que, si nous acceptons ce contrat de prestations ce soir, cela représente 400 000 F par jour que l'Etat donnera aux TPG dans quatre ans pour pouvoir fonctionner: il s'agit tout de même de sommes d'argent très importantes. Et nous pensons que le fait de pouvoir sous-traiter davantage ne peut que dynamiser l'entreprise des TPG. En effet, la concurrence qui en découlera les obligera à être plus performants qu'ils ne le sont...

Personne ne peut prétendre aujourd'hui que les TPG sont les plus performants et les meilleurs du monde. D'ailleurs, aucune entreprise ne peut prétendre être au maximum de sa performance, car il est toujours possible de s'améliorer. Mais, pour s'améliorer, il faut un peu de concurrence. M. Spielmann ne manquera probablement pas de critiquer ce projet de loi en disant que les TPG sont les meilleurs et qu'ils assurent un excellent service, contrairement aux entreprises qui sous-traitent... Je ne pense pas que cela soit vrai: je suis déjà monté dans des bus qui n'appartenaient pas aux TPG et, à mon avis, le service est identique.

Peut-être qu'un jour l'OMC nous imposera de remettre les TPG en cause - si tel était le cas, je me battrais pour défendre les TPG - mais ce n'est pas le but de ce projet de loi.

Nous soutiendrons la motion radicale qui préconise que la participation de l'Etat ne dépasse pas 50% des recettes globales. C'est un objectif intéressant, mais je ne sais pas ce qui se passera si on n'y arrive pas... De toute façon, cet objectif est fixé dans quatre ans... A ce moment-là, il y aura un autre Grand Conseil qui verra peut-être les choses différemment... Et peut-être n'aura-t-il pas besoin de voter des millions de plus parce que, d'ici là, les TPG seront devenus tellement performants - en tout cas je le souhaite - que le montant de la subvention pourra être baissé.

Le président. Merci, Monsieur le député. Je rends les députés présents dans cette salle attentifs à notre article 24. Il est clair que le fait d'être membre du Conseil d'administration des Transports publics genevois ne veut pas forcément dire qu'on a un intérêt personnel direct au contrat de prestations. Je vous signale toutefois les limites: lorsque vous êtes membre d'un conseil d'administration, vous êtes membre d'un organe dirigeant de l'entreprise. Je pense donc qu'on ne peut pas interdire aux membres du Conseil d'administration des Transports publics genevois d'intervenir ici, néanmoins ils doivent le faire avec une certaine réserve.

Je vous donne la parole, Monsieur Christian Brunier.

M. Christian Brunier (S). Merci, Monsieur le président. Je crois, comme l'a dit Stéphanie Ruegsegger tout à l'heure, qu'il n'y a pas beaucoup de place pour les débats idéologiques ce soir, tout simplement parce que, aujourd'hui, que l'on soit des accros de la voiture ou des accros des transports publics, on n'a pas beaucoup le choix...

Les chiffres sont là. M. Jeannerat a évoqué une augmentation de la mobilité de plus de 20% d'ici 2020... Il s'est quelque peu trompé: les chiffres de l'Office des transports et de la circulation sont clairs: l'augmentation du trafic motorisé à Genève sera de plus de 40% d'ici 2020 !

Stéphanie Ruegsegger l'a dit également, notre territoire est très exigu, et il n'est pas possible de multiplier les voies de circulation d'une manière illimitée... Par conséquent, le seul moyen d'éviter que Genève ne se transforme en bouchon généralisé, vingt-quatre heures sur vingt-quatre, est de renforcer sensiblement les transports publics. L'OTC nous a donné le résultat de quelques simulations... Il faut savoir que le bouchon de la rue de la Servette, en fin d'après-midi et en début de soirée, sera beaucoup plus important en 2020, puisqu'il commencera déjà au centre de Meyrin-village... Il faut donc développer sensiblement les transports publics pour éviter que Genève ne s'asphyxie davantage.

L'enveloppe qui est proposée aujourd'hui peut sembler relativement importante, mais, par rapport à la situation que nous connaissons dans ce domaine, elle ne pouvait pas être moindre, puisqu'elle nous permettra simplement d'assurer l'équilibre actuel, qui n'est déjà pas très satisfaisant.

Le PDC a adopté un ton relativement serein... M. Slatkine, pour le groupe libéral, un peu moins, puisqu'il nous a dit qu'il faut continuer à développer les routes, que ce développement est tout à fait compatible avec le développement des transports publics... Ce n'est pas acceptable sur le plan financier, Monsieur Slatkine ! Vous ne pouvez pas - comme vous le faites - faire des promesses au peuple - mais c'est vrai que les «promesses bidon» ne coûtent pas très cher - la traversée couverte du Grand-Saconnex, de Vésenaz, d'Onex, de Meyrin et la traversée de la Rade... (L'orateur est interpellé par M. Slatkine.)C'est ce que vous avez dit en commission à plusieurs reprises, Monsieur Slatkine ! Ce n'est pas acceptable ! Nous devons faire un choix très clair en faveur des transports publics... Nous ne pouvons plus développer les routes !

Ce soir, nous devons voter ce contrat de prestations, qui représente certainement le plus gros effort fourni par le canton en matière de transports publics de l'histoire, mais, je le répète, cet effort est l'effort minimum que nous pouvons faire, eu égard à la situation extrême dans laquelle nous nous trouvons.

J'aimerais intervenir sur le projet de loi 8884 que vous avez évoqué tout à l'heure, Monsieur Dethurens. Vous nous avez dit qu'il s'agissait d'un projet relativement anodin, que le Conseil d'administration des TPG aurait la liberté de sous-traiter à sa convenance... Monsieur Dethurens, vous avez raison sur un point: le Conseil d'administration actuel aura peut-être la sagesse de limiter relativement la sous-traitance au niveau des lignes de transports publics. Monsieur Dethurens - et vous le savez très bien en tant que membre du Conseil d'administration - c'est néanmoins un sujet particulièrement délicat pour le personnel... Shooter le maximum de sous-traitance qui figure aujourd'hui dans la loi déstabiliserait sensiblement les relations avec les syndicats et le personnel des transports publics.

Aujourd'hui, le Conseil d'administration des TPG dans lequel vous siégez, la Direction générale des TPG et le président des TPG - qui appartient au parti libéral - essayent tous de regagner la confiance du personnel, personnel qui est déstabilisé et dont les conditions de travail sont très difficiles. Dernièrement, il y a eu un débrayage qui a été largement soutenu par la population. Un vrai travail de négociation et de réapprentissage du dialogue social doit donc être envisagé dans cette entreprise. Ce projet de loi peut mettre le feu aux poudres pour rien du tout, puisque même M. Dethurens dit que le conseil d'administration aura la sagesse de ne pas exagérer... Vous savez très bien que le taux inscrit dans la loi n'est pas encore atteint ! En présentant ce projet de loi, vous déstabilisez l'entreprise TPG, et je crois que ce n'est vraiment pas le moment d'y déclencher un conflit social ! Et je m'étonne qu'un membre du conseil d'administration de cette entreprise puisse signer ce projet de loi, alors qu'il a tous les moyens de pouvoir agir. C'est déraisonnable et cela peut se révéler excessivement dangereux pour l'équilibre social de cette entreprise.

Vous porterez une grande responsabilité si vous votez ce projet de loi !

Le président. La liste des orateurs inscrits est très longue. Nous continuons le débat. Je rappelle que nous avons autorisé les administrateurs à s'exprimer: il n'y a pas de raison de le leur interdire. Nous leur demandons simplement d'observer une certaine discrétion dans le débat sur le contrat de prestations. On ne peut pas considérer que les membres du conseil d'administration ont un intérêt personnel direct pour un projet de loi qui n'est même pas encore voté en préconsultation.

Madame Sylvia Leuenberger, vous avez la parole.

Mme Sylvia Leuenberger (Ve). Comment peut-on envisager de voter 85 millions pour diminuer le bruit lié au trafic routier par des mesures cosmétiques, qui ne remédient pas aux vraies causes - à savoir le nombre de voitures et la vitesse excessive - et chipoter sur une augmentation d'une quinzaine de millions par an pour un projet ambitieux de développement des transports publics, qui, lui, répond aux vrais problèmes posés par les excès de la circulation routière ?

Nous n'avons plus le choix ! Climat, sécurité et nuisances sonores obligent: nous devons développer notre réseau de transports publics et la discussion de ce soir ne devrait pas porter sur le coût de ce projet, mais sur les nouvelles lignes qu'il faudrait encore envisager ! En ce qui concerne les problèmes de circulation et de déplacement, nous sommes déjà en retard à Genève par rapport aux autres villes de Suisse. Nombreux sont les exemples de votes de plusieurs millions qui ne posent aucun problème à ce parlement... Pas plus que les pertes liées à de mauvaises gestions... La seule question à se poser est la suivante: notre réseau de transports publics est-il suffisant ? Sinon, il faut l'augmenter pour toutes les bonnes raisons de développement durable, développement durable prôné entre autres par le parti radical. Et cela ne peut pas se faire sans un coût financier à la clé.

Des études ont montré que les facteurs principaux d'utilisation des transports publics étaient une bonne cadence horaire, des dessertes à proximité des habitations, peu de ruptures de charges et une difficulté à se parquer en ville. Dans ces cas, les utilisateurs acceptent de payer le prix nécessaire. Il est évident que l'abonnement le plus global, à savoir l'abonnement annuel, doit être proportionnellement le moins cher, car il fidélise la clientèle et assure des revenus anticipés à l'entreprise.

Nous regrettons toutefois que l'augmentation de l'offre des transports s'accompagne d'une hausse des tarifs. Il aurait fallu donner à la population un signe d'encouragement en pratiquant une politique tarifaire attractive. Nous sommes conscients que l'état de nos finances ne nous le permettent malheureusement pas.

Le président. Monsieur le député Meylan, vous avez la parole. (Un portable provoque un bruit désagréable.) (Rires et exclamations.)Monsieur le député, les portables sont interdits dans notre enceinte !

M. Alain Meylan (L). Je dois développer des ondes négatives... (Rires.)

Mesdames et Messieurs les députés, j'ai l'impression d'être en plein débat du Conseil d'administration des TPG... (Applaudissements.)Et je trouve que cela pose véritablement un problème de fonctionnement au sein de notre députation, non seulement ici mais aussi à la commission des transports, où près du quart - le quart, Mesdames et Messieurs ! - des députés commissaires sont membres du Conseil d'administration des TPG, ce qui ne les a pas empêchés de voter leur budget, leurs dépenses, en toute impunité... Je le répète, sans aller jusqu'à invoquer l'article 24, ce mode de fonctionnement me dérange... A mon avis, sur le plan déontologique, ces personnes auraient dû s'abstenir de participer à ces débats et même de prendre la parole ce soir, car - vous l'admettrez - il y a un problème de fonctionnement ! (Exclamations. Le président agite la cloche.)Problème de fonctionnement, problème d'intégrité aussi par rapport à nos décisions...

Nous avons tous, comme l'a rappelé M. Slatkine dans son rapport de minorité, voté un plan directeur. A réitérées reprises, dans les débats que nous avons menés au sein de la commission, nous avons sollicité l'avis du département et celui des TPG pour savoir si l'estimation des coûts du plan directeur et de son développement - 142 millions in fine2006 - était correcte. On nous a répondu affirmativement, que tout avait été bien calculé, que tout était sous contrôle, que nous pouvions voter ce développement du plan directeur auquel nous avons souscrit, que le groupe libéral a soutenu - nous souhaitons tous ce développement des transports publics - et qu'il pouvait être réalisé sans problème dans l'enveloppe budgétaire de 142 millions, objectif 2006... Nous avons voté ce plan directeur et, en parallèle - permettez-moi l'expression - le contrat de prestations se réalisait ! D'ailleurs, pour preuve, l'ICF en a eu connaissance avant la commission et a pu faire ses observations pendant l'été. Nous avons donc eu connaissance de ce contrat de prestations une semaine ou deux après la votation du plan directeur, et, ô surprise, nous arrivons à plus de 100 millions de dépenses supplémentaires sur quatre ans !

Mesdames et Messieurs, cela me pose également certains problèmes: au niveau du fonctionnement mais aussi au niveau de notre réflexion intellectuelle...

Pour en finir avec le fonctionnement, nous avons à notre ordre du jour, au point 126, le rapport du Conseil d'Etat sur le rapport annuel de gestion des TPG, exercice 2001... Il n'est même pas encore voté ! Il devait l'être cet après-midi, mais il ne l'est pas encore! Nous parlons du contrat de prestations 2003-2006 alors qu'on n'a même pas examiné le rapport annuel de gestion des TPG 2001 ! Et que montre ce rapport ? Pour vous donner une idée des dépenses, je vous cite des chiffres qui figurent dans ce rapport. Pour les dépenses «contribution de l'Etat»: 107 millions. Et nous allons passer en 2003 à 128 millions, soit 20,5% d'augmentation ! Avez-vous constaté que l'offre a augmenté d'autant ? Il arrive un moment où il faut savoir raison garder: Il faut gérer les priorités !

Nous pensons qu'une augmentation est certes nécessaire pour les TPG. Nous avons approuvé le plan directeur avec toute sa phase d'augmentation, en partant de 123 millions pour arriver à 142 millions, et nous trouvons cela raisonnable. Mais davantage serait déraisonnable. Et comme tout ce qui est excessif... Je ne terminerai pas l'expression.

Mesdames et Messieurs, il faut effectivement penser à la complémentarité des transports, raison pour laquelle nous allons entrer en matière sur ce contrat de prestations, en espérant que, forts des explications que nous vous avons données - notamment par rapport à certains de nos cousins - certains pourront se rallier à nos arguments et adopter notre position: soit le développement raisonnable des transports publics en fonction des prévisions financières de notre canton. Ce développement n'est pas négligeable - passer d'environ 110 millions à 125 millions en une année, ce n'est en effet déjà pas si mal - je pense que c'est suffisant.

Il est facile de dépenser l'argent qu'on n'a pas encore, c'est vrai, mais il faut être raisonnable et avoir comme objectif de garder un équilibre des dépenses de l'Etat. Je vous rappelle qu'on vient d'accepter pratiquement un milliard de dépenses dans l'allégresse générale, dont à peu près 400 millions à la charge du canton pour le CEVA. Ces dépenses en faveur des transports publics sont importantes. Cela doit aussi compter dans l'appréciation du vote d'aujourd'hui. Il me semble que la dépense de 400 millions pour le CEVA plus la dépense pour les transports publics, fixée dans le plan directeur, sont tout à fait justifiées mais suffisantes. Nous maintiendrons donc notre position.

M. Jean Spielmann (AdG). S'agissant de la procédure, Monsieur le président, vous avez demandé tout à l'heure aux membres du Conseil administratif des TPG d'avoir un peu de réserve...

Je me permets de vous rendre attentifs à la loi sur les transports publics, qui prévoit que le conseil d'administration est composé de cinq membres désignés par le Grand Conseil et que ces membres sont notamment chargés de faire rapport à leurs autorités cantonales et municipales sur la gestion des TPG et l'activité du conseil d'administration... Alors, je vois mal comment il serait possible de remplir ce mandat, si on n'a pas le droit de parler ! (Rires.)

Il y a donc bien une volonté de mettre en place une structure différente, imposée, puisque, Mesdames et Messieurs les députés, vous avez choisi d'autonomiser les TPG... Lors du dernier budget, les libéraux, tout d'un coup effarés par la politique d'autonomisation et la séparation de l'Etat, se sont rendu compte que plus de 47% des dépenses de l'Etat échappaient à leur contrôle, parce qu'il n'y avait plus qu'une ligne budgétaire via un contrat de prestations ou via une subvention pour les entreprises qui n'ont pas encore de contrat de prestations - je pense, bien sûr, à l'hôpital, à l'aéroport et à d'autres secteurs d'activité. Nous sommes prêts, quant à nous, à réintégrer les TPG dans les activités de l'Etat et à permettre aux députés d'examiner leur fonctionnement et de participer aux débats. Mais, puisque vous avez délégué et désigné des membres du Grand Conseil - un par parti - pour aller discuter au conseil d'administration, ne les empêchez pas de parler pour dire ce qui s'y passe ! Monsieur le président, il y a vraiment là une contradiction. Je pense que c'est la même chose avec les Services industriels.

Bien sûr, je comprends l'attitude des libéraux, puisqu'ils ont l'habitude de mélanger leurs intérêts privés avec les comptes d'administration... (Exclamations.)Dans le cas particulier, nous remplissons un mandat que vous nous avez donné, et nous sommes parfaitement en droit de nous exprimer ! Ce n'est du reste pas seulement un droit mais un devoir, en vertu de la loi qui a été votée par ce parlement !

Une voix. Eh bien, on s'en souviendra !

M. Jean Spielmann. Je me permets maintenant d'intervenir sur le fond.

Comme cela a été dit, l'autonomisation des TPG ne signifiait pas seulement que le Grand Conseil n'avait plus rien à dire, sauf via ses membres au conseil d'administration, elle devait aussi permettre aux TPG d'avoir un budget sur quatre ans pour mener une politique suivie et ne pas être soumis chaque année aux aléas budgétaires d'une coupe ou d'une augmentation éventuelle de la subvention. C'est une pratique différente qui permet aux TPG de mieux gérer les moyens financiers mis à leur disposition et d'orienter leur politique de transport, d'ailleurs guidée par la loi sur les transports que nous avons votée.

Sur le fond, l'offre est effectivement extraordinairement importante. Le programme est très ambitieux: plus 20% de déplacements à bref délai, plus 60% à long terme... Cela correspond à une volonté de répondre à la demande de mobilité de la population qui ne peut pas être satisfaite autrement que par la mise à disposition de services publics de transports performants et répondant à ses besoins. Cela correspond aussi aux conditions-cadres économiques qui permettent à notre canton de rester attractif pour de nombreuses activités, soit de bénéficier d'offres de transport particulièrement valables dans un périmètre relativement exigu. Cela implique bien sûr des investissements qui rapportent, s'agissant des rapports économiques qui vous intéressent, et il me semble intelligent de continuer à investir dans ce domaine.

Des propositions sont faites... Tout d'abord, il y a lieu de se réjouir que pratiquement tous les groupes politiques ont admis que les transports publics devaient être développés et participent à la réalisation de ce développement, et qu'ils ont approuvé ce contrat de prestations, malgré l'ampleur et l'ambition des projets présentés... Je pense qu'il faut maintenant poursuivre dans cette voie. Certains y ont mis des conditions, d'autres encore font des propositions différentes...

En ce qui concerne le problème des tarifs, je voudrais dire très brièvement qu'à partir du moment où l'on mène une politique aussi ambitieuse, où l'on investit dans le domaine des transports publics et où de nouvelles voies de tram sont construites, il me semble judicieux d'acheter les véhicules pour pouvoir y rouler et de prévoir de financer le personnel pour permettre de répondre aux besoins de la population ! Et les tarifs pratiqués font aussi partie de l'attraction d'un mode de transport ! Et nous prétendons - nous l'avons dit au conseil d'administration - que, si les tarifs augmentent, il n'est pas certain que les recettes augmentent - même si théoriquement cela devrait être le cas. En effet, si les tarifs sont trop élevés, certaines personnes choisiront la voiture plutôt que les transports publics, et l'augmentation des tarifs sera gommée par la diminution du nombre d'utilisateurs.

Avec un programme visant à développer le nombre de personnes transportées - avec 20% de personnes de plus - on pourrait s'attendre à une augmentation de 20% du nombre d'abonnements. A notre avis, une telle politique serait financièrement plus rentable que d'augmenter les tarifs, d'autant plus qu'elle répond à un besoin de mobilité grandissant de la population. Il faut donc tout faire pour remplir les bus.

Ma dernière observation concerne votre projet de loi, Monsieur Dethurens... Vous dites - je relève du reste un certain nombre d'erreurs - que les TPG sont bloqués et ne peuvent pas sous-traiter comme ils le veulent...

Or, en tant qu'administrateur, vous savez très bien que les TPG n'ont jamais atteint le taux de sous-traitance de 10% fixé dans la loi... (Exclamations. Le président agite la cloche.)Vous le savez parfaitement bien, puisque nous en avons longuement discuté: il s'agit de 6% pour les lignes et 4% pour les autres activités. Je le répète, ce taux n'a jamais été atteint, et il n'est donc pas nécessaire de l'augmenter !

Si vous voulez l'augmenter, c'est que vous voulez privatiser une partie des activités des TPG et les soumettre à des entreprises privées, ce qui n'est évidemment pas acceptable !

Je ne voudrais pas argumenter plus longtemps, car j'ai déjà dépassé mon temps de parole, Monsieur le président. Je tenais absolument à intervenir sur ces points. Je m'exprimerai à nouveau sur la question de la sous-traitance, parce qu'elle me paraît très importante et pourrait devenir un point de conflit. Je rappelle tout de même que le taux de 10% a été fixé par le peuple en votations populaires et pas par le Grand Conseil. Et c'est probablement le peuple qui sera appelé à trancher au cas où ce Grand Conseil accepterait un tel projet de loi.

D'ailleurs, Monsieur le président, ce projet de loi est en procédure de préconsultation; il doit donc être renvoyé en commission.

Le président. Merci, Monsieur le député. Je vous informe que vous n'aviez pas tout à fait épuisé votre temps de parole: il vous restait 20 secondes... Monsieur Spielmann, nous notons attentivement les députés qui dans chaque parti parlent du projet de loi en préconsultation. Lorsque chaque parti se sera exprimé une fois sur ce projet de loi, nous le ferons voter.

Je rappelle qu'il y a encore une douzaine d'orateurs inscrits. Nous n'interrompons pas la liste pour l'instant, vu l'importance du sujet.

Vous avez la parole, Monsieur Catelain.

M. Gilbert Catelain (UDC). Il est indéniable que nous devons adapter l'offre des transports publics à l'augmentation de la population: c'est une évidence.

Ces dernières années, Genève s'est beaucoup investie dans le développement de différentes lignes de tram, dans l'acquisition de nouveau matériel, notamment avec le projet CEVA.

Le groupe UDC est quant à lui favorable au principe d'un contrat de prestations... Encore faut-il se mettre d'accord sur ce qu'est un contrat de prestations...

Le contrat qui nous est proposé ce soir définit clairement la prestation à fournir en terme de qualité, mais pas à quel prix, de sorte que ce contrat pourrait être tout à fait rempli, même si aucun voyageur n'empruntait les transports publics... Comme le dit M. Hiler, le point de départ de ce projet de loi est parti d'une estimation d'une augmentation de l'offre de transports de 20% à laquelle devait correspondre ipso facto une augmentation équivalente à la fréquentation.

L'utilisation des transports publics est d'abord une question de mentalité... Mon collègue radical, en prenant l'exemple de Zurich, l'a très bien illustré. Ce contrat devrait définir à quel coût, par kilomètre et par voyageur transporté, l'entreprise TPG fournit ses prestations. La question est donc de connaître le coût du transport de personnes, quelle proportion doit être prise en charge par l'Etat et laquelle ne doit pas l'être.

Sur la base des chiffres des années précédentes présentés par les TPG, la part non prise en charge par les différentes subventions publiques se monte aux alentours de 40%.

Or, le projet de loi qui nous est proposé impose un effort à l'Etat, dans une situation économique difficile - elle nous a été exposée hier par Mme la conseillère d'Etat Brunschwig Graf - sans contrepartie au niveau de la maîtrise des coûts. Rien ne permet de garantir à ce jour que ce ratio de 40% sera maintenu à l'avenir et que les dépenses seront maîtrisées. Rien ne permet de garantir que l'Etat aura les moyens de remplir ses obligations au niveau des ressources financières à présenter aux TPG.

Le groupe UDC, en conséquence, acceptera l'entrée en matière sur ce projet de loi et, comme l'évolution de la subvention qui nous est proposée s'accroît beaucoup plus vite que les ressources de l'Etat, le groupe UDC, sous réserve de l'amendement déposé sur vos pupitres, acceptera le contrat de prestation. Dans le cas contraire, il se contentera du plan directeur accepté par ce parlement.

M. Ivan Slatkine (L), rapporteur de minorité. Je me permets de réagir aux propos du groupe socialiste... C'est facile de tenir des beaux discours... Vous promettez, promettez, Monsieur Kanaan !

Monsieur Brunier, je vous prierai de rester convenable. Tenir de faux propos devant les caméras de la télévision peut vous servir pour maintenir votre électorat... Moi, je n'ai pas besoin de mentir pour me faire élire ! (Exclamations.)

Le président. On écoute l'orateur !

M. Ivan Slatkine. On rigole ! (Applaudissements.)

J'ai entendu M. Kanaan dire que nous ne faisions rien pour les TPG... Le plan directeur représente 48 millions de francs supplémentaires sur quatre ans ! Est-ce ne rien faire pour les TPG ? Ce n'est rien ! (L'orateur est interpellé.)Il faudra expliquer à vos électeurs que 48 millions, ce n'est rien, Monsieur Spielmann ! Aucun problème ! Ils sont prêts à débourser ! A voir l'état des finances aujourd'hui, on peut se poser des questions...

Il faut s'en tenir au plan directeur parce que c'est un plan stratégique. (L'orateur est interpellé par M. Vanek.)Monsieur Vanek, aucun problème ! Une chose est claire: il faut savoir maîtriser ses dépenses, il faut savoir être raisonnable, il faut savoir regarder les choses en face et ne pas rêver. Le groupe libéral ne rêve pas: il est favorable au développement des TPG, mais il veut suivre le plan directeur et, par conséquent, maîtriser les finances publiques. (Applaudissements.)

Le président. Je rappelle que les orateurs s'adressent à l'assemblée ou au président et pas individuellement à des députés. (Exclamations.)C'est aussi valable pour M. le conseiller national Spielmann !

La parole est à M. Jean-Marc Odier.

M. Jean-Marc Odier (R). Le groupe radical - M. Jeannerat vous l'a dit - est favorable au développement des transports publics... Je ne reviendrai pas sur les raisons...

J'aimerais m'exprimer sur la motion 1504 que nous avons déposée.

Je vous dirai d'emblée que le groupe radical est tout à fait favorable au développement du transport public. Et, au passage, je dirai au conseiller d'Etat en charge que nous pensons qu'il y a une certaine audace à développer une augmentation de l'offre de 20%... C'est un challenge ! Je sais que le projet n'est pas passé facilement au Conseil d'Etat. Ce soir, il doit passer. La mobilité à Genève en dépend.

Mais, si nous sommes tout à fait favorables à ce développement, nous ne le sommes pas à n'importe quel prix. C'est pour cette raison que nous déposons cette motion qui aura un impact - pour autant qu'une motion puisse avoir un impact auprès du Conseil d'Etat... Quoi qu'il en soit, un motion a un impact puisque le parlement vote les projets de loi et que, si le Conseil d'Etat ne les applique pas, il y a un retour de manivelle, si l'on peut dire.

Cette motion concerne le prochain contrat de prestations et demande simplement que la contribution de l'Etat - soit du canton de Genève - ne dépasse pas les 50% du total des produits, produits de la Confédération, des communes, des autres activités des transports publics.

M. Kanaan disait tout à l'heure qu'il faudrait que nous expliquions pourquoi nous voulons augmenter les tarifs... Eh bien, oui, nous sommes d'accord de développer les transports publics, mais il faut aussi que les voyageurs payent et que l'écart ne se creuse pas entre la contribution du canton - qui ne devrait pas excéder 50% - et la contribution du voyageur, qui, elle, tend à diminuer. Actuellement, il faut savoir que la collectivité publique ajoute 3 F sur un billet à 2 F, et nous pensons que cet écart n'est pas normal. Les TPG sont une entreprise autonome et doivent rechercher des activités ou des financements ailleurs; nous ne sommes pas là uniquement pour combler leur déficit. Les TPG sont dynamiques, et ils doivent le prouver!

Mme Leuenberger parle de donner un signe positif à la population en diminuant les tarifs... Je rappelle tout de même que, chaque jour, la contribution des finances publiques de Genève s'élève à 400 000 F pour les transports publics! Il faut le savoir ! C'est plus qu'un signe. Je pense que c'est raisonnable.

Comme je l'ai dit, le groupe radical est totalement favorable au développement des transports publics et à l'augmentation de l'offre. C'est un challenge, et nous suivrons, mais l'augmentation des tarifs doit se reporter sur les voyageurs et pas seulement sur la contribution de l'Etat.

M. Gilles Desplanches (L). Il faudrait rappeler quelques chiffres... On imagine qu'en 2020 l'augmentation des déplacements atteindra 40%. C'est une étude qui nous a été présentée, mais je ne suis pas le seul, à la commission des transports, à avoir eu de la peine à comprendre comment on était arrivé à ce chiffre... L'objectif des TPG est d'augmenter l'offre de 20% sur les 40% prévus. Pour arriver à cette augmentation de l'offre de 20%, les TPG imaginent une augmentation de 65%... Comme si cela allait obligatoirement leur permettre d'atteindre cet objectif ! Sans une étude bien ciblée - que nous n'avons pas vue en commission des transports - cette augmentation des fréquentations ne permet pas d'assurer à la population que cet objectif de 20% sera atteint.

Il faut aussi savoir que la collectivité paye 60% du prix d'un billet. Il a été dit tout à l'heure que l'Etat de Genève versait 400 000 F par jour... Eh bien, cela représente tout de même plus de 900 F par an par contribuable, sur la base de cent quatre-vingt mille contribuables !

Le parti libéral avait voté au mois de septembre - comme d'autres partis - le contrat de prestations de 140 millions qui lui semblait déjà être un effort important, mais accessible. A force de trop demander, l'Etat finira par ne plus être en mesure de payer.

Le président. Monsieur Weiss, vous avez la parole. (Le micro de M. Weiss fait un bruit bizarre.)

M. Pierre Weiss (L). Je ne voudrais pas détruire le matériel, Monsieur le président...

Je ne voudrais pas non plus intervenir hors propos, mais je souhaiterais m'exprimer sur la motion Noctambus, si c'est le moment approprié...

Vous aurez tous observé que la motion en faveur du développement de l'offre Noctambus a été signée par des représentants de six partis représentés dans ce Grand Conseil. A mon sens, cette motion mérite d'être approuvée par notre Grand Conseil pour diverses raisons, dans la mesure où, bien évidemment, le plan directeur sera accepté à l'issue de ces débats: c'est une première condition. Mais, quel que soit le sort qui serait réservé au plan directeur, elle offre d'autres avantages.

Le premier est qu'elle n'implique pas de dépenses supplémentaires par rapport à ce qui est prévu pour le plan directeur et quelle que soit l'opinion que l'on puisse avoir sur les dépenses de ce plan directeur.

Le second avantage est que cette motion est dictée par la demande et non par l'offre. C'est en fonction de la demande de déplacement supplémentaire, compte tenu de l'évolution des modes de vie des jeunes et des moins jeunes, que le réseau Noctambus pourrait être appelé à se développer et les fréquences à augmenter.

Elle démontre en quelque sorte que le sens de l'intérêt public et de la responsabilité collective implique que l'Etat prendrait la place qu'il aurait déjà dû occuper face aux communes, et notamment face aux communes dont les moyens sont limités. Je pense notamment à celles de la Champagne pouilleuse...

M. Claude Blanc. Les pauvres !

M. Pierre Weiss. Les pauvres communes de ce canton ! En d'autres termes, il s'agit d'éviter une surcharge pour ces communes.

Et puis, il y a une responsabilité que nous devons aussi assumer en matière de sécurité, et cette motion Noctambus aurait aussi bien pu être nommée «Nez rouge collectif»... En effet, les jeunes ne sont pas les seuls à être concernés; parfois, les moins jeunes auraient aussi besoin d'être transportés par les bus de Noctambus...

Mais j'aimerais ajouter à ces motivations générales, quelques arguments libéraux... C'est d'ailleurs la raison du soutien du groupe libéral et de l'Entente à cette motion dont certains députés Verts sont à l'origine. Le premier de ces arguments libéraux, c'est que cette motion est une reconnaissance de l'utilité du travail de nuit... La loi actuelle sur le réseau des transports publics ne permet pas aux bus de se déplacer entre minuit et 6h du matin. En revanche, Noctambus le peut, parce que cela répond à une demande collective. Il s'agit donc de combler un vide qu'une législation par trop restrictive empêche de remplir.

Le réseau Noctambus est aussi une reconnaissance de l'initiative individuelle, et je félicite ceux parmi nous qui ont contribué à son développement, notamment notre collègue Hodgers.

Je félicite ainsi, en citant son nom, ceux qui ont reconnu l'utilité de la sous-traitance, parce qu'au fond Noctambus a été, de par les faits et de par la législation, développé grâce à des entreprises concurrentielles des TPG, et il conviendrait d'éviter que le développement du réseau Noctambus ne mette à mal le système tel qu'il existe aujourd'hui.

J'aimerais enfin, pour terminer, vous dire que l'approbation que nous pouvons manifester pour cette motion serait une reconnaissance consensuelle des valeurs qui, les uns et les autres, nous animent et qui devraient nous pousser à nous prononcer de façon unanime en sa faveur.

Je vous remercie, Monsieur le président, de m'avoir permis de m'exprimer sur ce point.

M. Christian Luscher (L). Je suis conscient que la liste des intervenants est longue, aussi vais-je essayer d'être extrêmement bref.

J'aimerais rebondir sur un problème qui a été soulevé tout à l'heure par M. Alain Meylan...

Je suis étonné que les personnes qui interviennent en qualité d'administrateurs n'aient pas au moins la décence de le dire. Je n'ai pas la liste des membres du conseil d'administration sous les yeux lorsque des députés s'expriment, mais je trouve que la moindre des choses serait que les administrateurs, tous bords confondus, nous signalent qu'ils font partie de ce conseil d'administrateur. Or, ils ne l'ont pas fait !

Je constate, sous l'angle de l'article 24, Monsieur le président, que nous devons tous remplir une liste de liens d'intérêts... J'imagine que ce n'est pas pour rien ! De toute évidence, un administrateur est un organe de la société, qu'il représente donc devant les tiers, et j'ai de la peine à comprendre que, devant ce parlement, une personne puisse à la fois être un organe d'une société et s'exprimer comme député. Il est impossible objectivement de faire preuve d'un certain recul par rapport au sujet abordé.

Vous disiez tout à l'heure, Monsieur Spielmann, qu'il était du devoir des députés administrateurs de faire rapport à leur autorité... Je pense que vous avez fait une mauvaise lecture de la loi parce que l'article 12 auquel vous vous référiez tout à l'heure stipule que le conseiller d'Etat délégué et le conseiller administratif de la Ville de Genève, membres du conseil d'administration, sont notamment chargés de faire rapport à leurs autorités cantonales, ce qui n'est évidemment pas le cas des députés !

Je constate que, dans ce parlement, les administrateurs du parti des Vert et du parti libéral ont eu la décence de ne pas intervenir dans le débat, précisément parce qu'ils font, eux, preuve d'indépendance.

Vous avez décidé, Monsieur le président, que les administrateurs pouvaient s'exprimer... Je tiens à dire ici, solennellement, que, si les administrateurs votent - ce qui me paraîtrait être une grave violation de l'article 24 - par ricochet nous déposerons immédiatement un projet de loi visant à ce que les administrateurs ne puissent plus voter sur des sujets dans lesquels la société dont ils sont organes est impliquée.

Je vous demande en conséquence, Monsieur le président, d'inviter les organes des Transports publics genevois à ne pas voter sur les sujets de ce soir qui concernent la société dont ils sont les organes. (Applaudissements.)

Le président. Je répète qu'il n'y a, pour l'instant, pas de disposition interdisant aux administrateurs de s'exprimer, que cela relève de la discrétion de chacun - et j'ai appelé les administrateurs à de la discrétion.

Je rappelle tout de même que l'urgence a été demandée il y a deux mois avec une forte pression d'un administrateur des TPG Vert, et j'ajouterai simplement que Mme Grobet-Wellner, M. David Hiler et moi-même n'avons jamais participé aux débats et que nous n'avons jamais voté s'agissant de la Banque cantonale de Genève, mais chacun est libre. J'insiste: l'article est clair à cet égard. Il n'y a pas de lien d'intérêt direct et personnel dans cette affaire, mais nous demanderons un avis de droit, pour être au clair sur ce point. Je pense que ce débat juridique doit maintenant être laissé de côté. J'en appelle simplement à la dignité et à la discrétion de chacun à ce sujet.

Je donne la parole au rapporteur de minorité qui ne l'a pas prise jusqu'à présent, M. Christian Grobet.

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de minorité. Monsieur le président, je pense que M. Luscher a raison sur le fait que les administrateurs qui interviennent devraient au moins indiquer leur qualité, cela me paraît normal...

Par contre, Monsieur Luscher, jusqu'à présent, on n'a pas voulu dans la loi empêcher que des personnes qui siègent dans des conseils de fondation et, de plus, désignées par le Grand Conseil, ne puissent pas voter. Je crois que le texte de la loi est clair et il a été voulu ainsi.

Cela étant précisé, je voudrais revenir sur le fond du débat et répondre au groupe libéral et à celles et ceux qui relèvent que ce contrat de prestations va effectivement impliquer une forte augmentation - il faut le reconnaître - de la participation de l'Etat au fonctionnement des TPG.

L'Alliance de gauche partage le point de vue qui a été déjà exprimé par une série d'orateurs - je ne vais donc pas m'y attarder - à savoir que nous n'avons pas d'autre choix aujourd'hui que de développer les transports publics. On ne peut pas démolir des rangées d'immeubles pour élargir les routes pour tenter de faire passer la circulation... Ce faisant on arriverait à l'impasse que l'on connaît dans certaines villes américaines, notamment où la circulation devient impossible même sur les grands boulevards car ils attirent toujours plus de voitures. Los Angeles, qui a été conçue pour la voiture, en est la meilleure démonstration.

Il faut effectivement mettre sur pied un système cohérent de transports publics et, surtout, faire en sorte que nos concitoyennes et concitoyens utilisent les transports publics, ce qui sera une autre paire de manches. Parce que le Genevois, en cela, est très différent des Suisses alémanique - M. Jeannerat a parlé tout à l'heure...

M. Claude Blanc. Heureusement !

M. Christian Grobet. Pardon ? (Le président agite la cloche.)

Le président. Ne vous laissez pas troubler, Monsieur Grobet, allez-y ! (Exclamations.)

M. Christian Grobet. J'ai cru que M. Blanc m'entendait mal, alors je me suis arrêté un instant, ne sachant pas si je ne devais pas parler un peu plus fort pour...

En fait, je revenais sur les propos de M. Jeannerat... Il est vrai qu'en Suisse alémanique où les transports publics se sont développés bien plus tôt que chez nous des habitudes se sont prises, ce qui n'a pas été le cas chez ici. Le Genevois est très certainement favorable au développement des transports publics - il l'a démontré lors de certaines votations - mais il est également très attaché à sa voiture, voudrait bénéficier de ces deux facilités de transport, qui deviennent, de fait, incompatibles, en tout cas au Centre-Ville.

Alors, il faut investir ! Il faut dire que nous avons pris du retard dans ce domaine par rapport aux villes suisses alémaniques! Je rappelle à cet égard que, dans les années 70, Mesdames et Messieurs les députés, on arrachait les voies de tram qu'on est en train de réinstaller aujourd'hui ! Il ne restait plus que la ligne de tram 12 qui a été sauvée au dernier moment. La dernière ligne à avoir été enlevée ayant été celle de la ceinture qui marchait pourtant très bien. M. Iselin, qui est mon aîné, doit s'en souvenir comme moi : quand nous étions enfants, nous pouvions circuler en tram jusqu'à Bernex, Veyrier, Hermance, Vernier, etc. Maintenant, il faut tout reconstituer et cela coûte cher.

Au moment où l'on a pris conscience dans ce canton de la nécessité de développer les TPG, on a encore perdu trois ou quatre années, dans les années 80, en raison du fantasme de M. de Tolédo de créer un métro automatique souterrain en Ville de Genève, métro qu'on n'aurait jamais eu les moyens de payer... Ensuite, un consensus a été trouvé en 91, avec l'adoption d'un premier réseau de tramways qui devait être réalisé à l'horizon 2000... Et nous sommes en 2003 ! Eh bien, ce projet qui avait été mis au point, qui avait permis de faire le premier tronçon de la ligne de tram 13 entre le Rond-point de Plainpalais et Cornavin, a été bloqué pendant quatre ans par le gouvernement monocolore, dont l'autre fantasme était de réaliser le métro léger entre la gare des Eaux-Vives et Annemasse ! Mais heureusement, nous étions quelques-uns - l'AdG était seule au départ - à contester ce projet de métro léger qui, s'il avait abouti - et c'est précisément ce que nous dénoncions - n'aurait pas permis de réaliser le projet de RER qui est enfin sur les voies, nonante ans après... En effet, la Convention de réalisation d'une voie de chemin de fer entre Cornavin - La Praille - les Eaux-Vives - Annemasse avait été votée en 1911...

Alors, évidemment, Mesdames et Messieurs, il faut admettre aujourd'hui devoir faire un gros effort financier en raison de tout le retard qui a été pris dans le passé.

Monsieur le président, j'en arrive maintenant au dernier élément de mon rapport de minorité, soit le problème des tarifs.

On constate que, malgré le développement des TPG ces dernières années, le nombre des passagers augmente malheureusement faiblement. En ce qui me concerne j'utilise beaucoup les TPG et je suis très satisfait, même si la fréquence des bus pourrait être augmentée pour offrir plus de places. Mais, globalement, il faut reconnaître que les déplacements en ville sont rapides. Pour rendre les transports publics plus attractifs, nous estimons qu'il faudrait employer une méthode commerciale que vous connaissez bien, vous les commerçants qui siégez sur les bancs de l'Entente: il s'agit d'une action commerciale qui est faite au début pour lancer un nouveau produit. Les chaînes de magasins utilisent aussi ce procédé pour lancer leurs nouveaux magasins. Nous pensons qu'il faudrait refaire ce qui l'avait été il y a environ quinze ans: le prix de la carte Orange avait été ramené à 45 F, ce qui avait fait exploser la vente de cette carte.

Aujourd'hui, un élément essentiel va être enlevé à cette carte Orange puisqu'elle n'est plus transmissible. Aussi, nous proposons de profiter de cette occasion pour que le prix de la carte intransmissible soit porté à 60 F par mois et à 90 F si elle est transmissible. Ce serait probablement un bon moyen pour booster la vente de ces cartes et augmenter le nombre de passagers.

Du reste, Monsieur le président, nous avons prévu dans notre amendement une augmentation de 3 millions de la subvention, mais, si le nombre de cartes vendues était en augmentation, comme nous l'espérons, il ne serait pas nécessaire de demander cette augmentation de la subvention.

C'est la raison pour laquelle nous vous invitons, Mesdames et Messieurs, y compris les socialistes qui, d'habitude, sont davantage préoccupés de ce gendre d'affaires, à accepter nos amendements ! (Exclamations.)

Le président. Merci, Monsieur le rapporteur de minorité. Je souhaite que cette assemblée écoute calmement les orateurs jusqu'au bout. Cinq orateurs sont encore inscrits, dont je vais vous donner les noms, et nous vous proposons ensuite de clore la liste: M. le rapporteur David Hiler, M. Hubert Dethurens, M. Sami Kanaan, M. Jean Spielmann et M. Christian Brunier. Puis nous passerons au vote des amendements et des différents projets. Bien entendu, Monsieur le conseiller d'Etat Cramer prendra la parole en conclusion.

Monsieur le rapporteur de minorité, vous avez la parole. Donc, c'est selon l'art. 78 A. Il n'y a pas de vote.

M. David Hiler (Ve), rapporteur de minorité. J'aimerais tout de même revenir sur la question de l'augmentation de la subvention, notamment par rapport au reste du fonctionnement de l'Etat de Genève que vous avez, à un groupe près, approuvé récemment. Lorsque nous votons le budget de l'instruction publique, lorsque nous votons le budget du DASS, nous admettons - et c'est écrit dans l'exposé des motifs - que, à prestations égales, l'augmentation du coût annuel est de 2,7%. Et ce n'est pas linéaire, c'est de la croissance: il y a donc la loi des intérêts composés qui s'y applique !

Pour le même service, en raison de l'inflation et des mécanismes salariaux, sans aucune augmentation de prestations, vous avez tous voté - et vous le faites depuis des années - des budgets qui admettent qu'il faut augmenter le coût du service dans le budget, et vous n'êtes pas les seuls... L'augmentation de la masse salariale en période difficile prévue par l'UBS est de 3% pour le même nombre d'employés.

Par conséquent, lorsque nous parlons des transports publics, nous devons d'abord nous rappeler que les mécanismes salariaux des transports publics sont moins coûteux que ceux de la plupart des établissement publics autonomes qui existent, à commencer, par exemple, par l'hôpital cantonal de Genève. Il n'existe aucun service public qui puisse offrir la même prestation sans une augmentation, ne serait-ce que par les mécanismes d'indexation. Il était donc parfaitement normal qu'il y ait un différentiel entre les 20% d'augmentation de l'offre et le coût final, puisque le fait d'augmenter l'offre de 20% ne va pas supprimer le reste de l'augmentation, comme c'est le cas dans toute entreprise. D'autant plus qu'au niveau de la productivité du travail les possibilités d'amélioration, dans un domaine comme celui des transports publics, sont relativement minces. La seule possibilité - et elle va être utilisée par les transports publics - consiste à acquérir des véhicules plus grands, c'est-à-dire qu'un chauffeur transportera plus de gens. Ce sont les grands trams que vous connaissez. Mais encore faut-il les acquérir !

Aujourd'hui, Mesdames et Messieurs les députés - et je le dis pour M. Catelain, cette fois - nous n'avons à vrai dire encore rien dépensé du tout pour le CEVA... Nous avons voté un crédit !

La décennie qui commence doit être celle du grand rattrapage des transports publics à Genève, qu'il s'agisse du train régional, du RER ou des transports publics. Ailleurs, c'est fait: à Zurich, c'est fait et à Berne aussi, et il n'est pas nécessaire de faire un grand rattrapage comme à Genève.

Nous avons connu des taux de croissance beaucoup plus importants dans certains secteurs, par exemple, l'université - au temps de la démocratisation des études - le collège de Genève ou, plus récemment, les hôpitaux - vieillissement de la population oblige... Il se trouve que nous n'avons encore jamais eu, depuis les années 1880, une décennie «transports publics». C'est maintenant qu'on peut l'avoir, c'est maintenant qu'on doit la faire. Le coût est certes important, mais il s'agit de 10 millions de plus par année sur un budget de 6 milliards de francs, budget qui ne va pas s'arrêter de croître du jour au lendemain en raison de quelques imprécations, fixé qu'il est par un certain nombre de lois.

Aujourd'hui, proportionnellement, les transports publics ont une part beaucoup trop petite dans notre budget. Vous avez choisi à une immense majorité de développer le CEVA; vous adopté un plan directeur qui a une certaine ambition. A un moment donné, cela a un coût. Les millions, c'est toujours impressionnant, mais, je le répète, 10 millions de plus par année pour un budget de 6 milliards pour pouvoir traverser la Ville de Genève dans des conditions raisonnables - automobilistes et utilisateurs des transports publics réunis - je ne crois pas que cela soit tellement excessif. (Applaudissements.)

Présidence de M. Pascal Pétroz, premier vice-président

Le président. Monsieur le député Hubert Dethurens, vous avez la parole.

M. Hubert Dethurens (PDC). Monsieur le président, je me présente, je suis administrateur des TPG... Vous l'indiquerez à M. Luscher et à M. Meylan...

Cela dit, j'ai été élu par ce Grand Conseil. Et si ce Grand Conseil nous élit pour le représenter au conseil d'administration et nous empêche ensuite de nous exprimer, je trouve cela bizarre...

Monsieur Brunier, vous m'accusez de vouloir mener la même politique qu'un certain M. Gigy, par exemple, à la Poste... Alors je vous le dis, pour le cas où cela pourrait apaiser les travailleurs des TPG, je n'ai jamais eu l'intention de substituer le travail des employés des TPG pour le donner à des privés ! Jamais ! Que cela soit clair: jamais ! (Exclamations.)

Je le répète, l'offre augmentant, il faudra peut-être accroître les effectifs qui pourront, dans une certaine mesure, être trouvés dans le privé.

M. Sami Kanaan (S). Cette fois, je vais essayer de lever mon micro très doucement... (Le micro fait un bruit de crécelle.)Vous voyez, Monsieur le président, il n'y a rien à faire, il grince !

Avant de passer au fond du problème, j'interviendrai sur le problème des administrateurs. Je suis d'autant plus à l'aise pour en parler que je ne suis pas administrateur des TPG...

Certains députés ont une vision du monde qui fait qu'ils ne peuvent pas imaginer qu'on puisse être membre d'un conseil d'administration sans y avoir forcément un intérêt personnel... Les gens que nous envoyons dans différentes régies publiques ont le sens de la collectivité genevoise - et nous en envoyons dans un certain nombre de fondations, de régies, ainsi de suite, dont les TPG - et il est clair qu'ils n'y vont pas pour leur intérêt personnel, car, à mon avis, le bénéfice matériel personnel est assez marginal sinon inexistant. Et il est logique que les gens que nous déléguons pour représenter les intérêts collectifs prennent la parole dans un débat qui les concerne également et dans lequel ils peuvent apporter des informations.

En ce qui concerne les chiffres, je donne raison au groupe libéral sur un point: il est effectivement désagréable de voter une résolution, avec un plan directeur qui annonce environ 140 millions de dépenses au bout de la période en 2006, et de se retrouver juste après avec une facture effective de 157 millions...

Nous n'avons pas eu le temps en commission d'éclaircir complètement ce problème qui n'est pas négligeable. Ce problème se situe quelque part dans les relations entre les TPG, l'Etat et, donc, nous parlement compris. Je ne vois pas pourquoi on ferait payer à la population genevoise ce dysfonctionnement, cette mauvaise estimation des coûts sur une période aussi courte.

Nous savons qu'une partie de cette différence est due à ce rattrapage d'investissements sur les véhicules, investissements qui ont été largement négligés ces dernières années. Nous savons aussi qu'elle est due à des mécanismes plus ou moins automatiques, mais c'est vrai que nous aurions aimé avoir des chiffres un peu plus convergents. Or, je le répète, pourquoi faire payer ce problème à la population genevoise en remettant en question les prestations des quatre prochaines années ? Et cela concerne l'instrument du contrat de prestations. A ma connaissance, ce n'est que la deuxième fois que nous l'appliquons dans le cas des TPG. Je pense que le parlement n'a pas fini d'apprendre comment utiliser cet instrument, mais j'ai l'impression que les TPG, eux, ont très bien compris, parce qu'à chaque fois qu'on leur pose une question sur une prestation supplémentaire, il y a une espèce de caisse enregistreuse qui fournit un coût en plus... Par contre, notre connaissance de ces mécanismes est largement insuffisante. Peut-être devrions-nous essayer de mieux comprendre comment les TPG élaborent leur facture... J'insiste encore une fois : nous n'avons pas à faire payer à la population genevoise l'apprentissage des mécanismes de ce contrat de prestations.

Ma deuxième remarque porte sur les tarifs. Il n'y a pas que des différences culturelles entre la Suisse alémanique et la Suisse romande. Nous savons qu'une augmentation de tarif est désagréable, a souvent un impact non négligeable sur le budget familial, mais un impact limité dans le temps et, tant que cela reste raisonnable, ce n'est pas l'augmentation du tarif qui rend à long terme les transports publics moins attractifs. Il y a une grogne qui s'installe dans un premier temps, mais, en réalité, à long terme c'est la vitesse commerciale et la qualité de l'offre en tant que telle qui fait la différence. Cela étant, il ne faut pas exagérer, et nous estimons que l'augmentation telle qu'elle est proposée est excessive, d'où nos deux amendements.

Elle est excessive, d'abord parce qu'elle intervient alors qu'on est en plein chantier, et c'est la raison pour laquelle le groupe socialiste vous propose, avec l'appui des Verts, de reporter à décembre 2003 toute augmentation tarifaire. Parce que c'est le moment où le tram 13 entrera en fonction. Annoncer aujourd'hui à la population genevoise une augmentation tarifaire, alors que les prestations n'augmentent pas de manière significative, c'est indécent.

Nous proposons également, pour ménager les budgets familiaux, de limiter la casse au niveau de la carte Azur. Si on avait pu limiter l'augmentation de la carte Azur sans toucher à l'enveloppe nous l'aurions fait. Mais, une fois de plus, la caisse enregistreuse des TPG fonctionne, et nous n'avons pas le pouvoir dans ce parlement de signifier aux TPG qu'avec une subvention de 157 millions 2006 ils ne doivent pas, entre autres, augmenter autant que prévu la carte Azur. Nous n'en avons pas le droit.

Le seul droit que nous avons, c'est de modifier les chiffres. Et les TPG nous disent que si nous voulons baisser l'augmentation tarifaire nous devons leur donner plus de moyens! Cela ne me satisfait pas, mais, à court terme, nous n'avons pas d'autre solution. Nous sommes donc obligés, pour limiter l'impact de cette augmentation sur le budget des familles, de proposer un amendement qui augmente d'autant le budget des TPG chaque année, pour que la carte Azur passe à 40 F et pas à 45 F... Logiquement et puisque tous les partis dans ce Grand Conseil se réclament d'une politique familiale, je suppose que nous aurons l'unanimité sur cet amendement...

Dernière chose concernant les TPG : nous ne sommes effectivement pas très satisfaits de la manière dont les TPG gèrent la transparence des coûts et la qualité de leur offre.

D'habitude, les rangs de la droite nous disent qu'il faut générer la demande dans le domaine de l'économie par une bonne offre, mais, pour les TPG, ils ne disent rien, ils sont passifs et prennent la demande telle qu'elle existe... Je le répète, nous devons donner aux TPG les moyens de leur permettre de générer une demande pour être sûrs d'être concurrentiels face à la voiture. Et c'est à ce prix-là que nous aurons une véritable complémentarité des transports!

Tous les défenseurs de la liberté de circuler devraient se rendre compte que, si nous ne votons pas ce contrat de prestations ce soir, nous allons paralyser complètement l'agglomération genevoise, et je suppose que ce n'est pas la volonté de ce parlement. Je vous remercie. (Applaudissements.)

Le président. M. Spielmann y ayant renoncé, la parole est à M. le député Christian Brunier. (Exclamations. M. Brunier renonce.)Bien, alors, la parole est à M. le conseiller d'Etat Robert Cramer.

M. Robert Cramer, conseiller d'Etat. Les enjeux ont été bien pesés dans ce débat. Je retiens peut-être - que les autres intervenants ne s'en sentent pas offusqués ! - deux termes qui ont été prononcés. Celui de M. Odier qui a parlé de «challenge» auquel nous sommes confrontés en voulant augmenter l'offre de 20% - et je l'espère aussi la demande - en ce qui concerne les TPG pour les quatre prochaines années. L'autre terme, se rapprochant de challenge, était celui de «pari» prononcé par Mme Ruegsegger.

Vous ne m'en voudrez pas, Madame Ruegsegger, de vous dire que ce pari ressemble au «pari de Pascal», c'est-à-dire un pari qu'on ne peut que gagner... Vous connaissez l'enjeu du pari de Pascal... Pascal, après avoir mené une vie de bâton de chaise et avoir été un grand mathématicien, avait trouvé la grâce à travers le raisonnement suivant: il se disait que, si la grâce existe, il était raisonnable d'être croyant et que, si elle n'existait, pas on ne perdait rien à être croyant... Eh bien, avec les transports publics on se trouve confronté, je crois, à un pari de la même nature!

Tout d'abord, il est nécessaire de développer les transports publics car, comme certains l'ont dit, cela ne concerne pas seulement les transports publics, mais cela participe à une politique des transports à Genève. Une politique des transports à Genève qui exige, bien sûr, que l'on développe de façon importante les transports publics - mais je reviendrai tout à l'heure sur ce que signifie «importante» - simplement pour libérer un peu de place sur la voirie, sur les routes, pour que ceux qui circulent avec d'autres moyens: les voitures, les deux roues motorisées, les bicyclettes, puissent également y trouver une place. Mais la politique des transports doit aussi prendre en considération la politique du stationnement, ce qui nous ramène assez rapidement aux transports publics.

La politique des transports, c'était la grande affaire de l'année 2002, en raison des calendriers fixés par la législation adoptée par ce Grand Conseil. Pendant l'année 2003, nous allons nous préoccuper beaucoup de deux choses, la première étant la politique du stationnement. A cet égard, vous devez savoir que l'office des transports et de la circulation a publié un rapport daté du mois de janvier sur le développement du stationnement à Genève pour 2003-2006. Le rapport indique à la Fondation des parkings les endroits où elle doit construire des parkings d'échange. A quoi sert de construire des parkings d'échange ? Cela sert à faire en sorte que les places de stationnement en ville puissent de préférence être attribuées au trafic de destination, c'est-à-dire à ceux qui fréquentent les commerces ou à ceux qui doivent se rendre en ville pour leurs activités, et, également, aux habitants. Voilà à quoi doivent être réservés les parkings en ville! Et puis, il faut que les pendulaires utilisent les parkings d'échange. Mais, pour que cela fonctionne, il est bien sûr indispensable que ces pendulaires trouvent un bon réseau de transports publics depuis le parking d'échange. J'insiste: il est indispensable que ces pendulaires, qui renonceraient à l'usage de leur voiture et qui décideraient de venir à Genève par d'autres moyens de locomotion, en raison d'une politique dissuasive en matière de stationnement, puissent bénéficier d'un bon réseau de transports publics à leur disposition.

On voit bien que cette politique de transports implique de travailler de façon complémentaire avec la politique du stationnement et avec le développement des transports publics.

Et, dans le même temps, le second chantier de cette année sera bien sûr les plans directeurs. Un plan directeur d'abord en matière de développement du réseau routier. Je suis navré de vous dire, Monsieur Slatkine, qu'un tel plan directeur ne peut pas être élaboré en trois jours, à moins de se contenter de faire des choses pas très sérieuses - mais j'ai bien compris à travers vos interventions que vous ne vous contentiez pas d'esbroufe et que vous souhaitiez agir sur la base de raisonnements fondés... Il faut un certain temps pour faire un tel plan directeur sérieusement. C'est en tout cas le chantier de l'OTC pour cette année: l'élaboration d'un plan directeur du développement du réseau routier. C'est indispensable pour Genève et la région. J'ai, à cet égard, déjà passé quelques accords au sein du CRFG pour que nous parvenions à y associer la région, et je me propose d'en parler au sein de la commission des transports du Grand Conseil.

Nous devrons, bien sûr, aborder d'autres sujets. Nous avons déjà commencé à le faire cette année pour les transports professionnels, mais pour cela aussi il faut développer les transports publics, parce qu'il faut laisser de la place sur la voirie. Nous devrons aussi discuter d'autres types de déplacements, et il me semble utile d'avoir également un plan directeur pour les piétons et pour les cyclistes.

Encore un mot pour vous convaincre que ce pari est raisonnable. Nous le savons - et je vous l'ai déjà dit à plusieurs reprises en commission - à l'horizon 2015 - 2020, il est prévu une augmentation de plus de 40% de la mobilité... Si, dans le même temps, l'augmentation de l'offre des transports publics atteint 60 ou 65%, l'amélioration ne sera pas considérable ! Cela grignotera un tout petit peu le pourcentage d'utilisation de la voiture, mais, quoi qu'il en soit, les déplacements en voiture sont malheureusement promis à augmenter, même en adoptant ce projet de loi ambitieux que je vous propose.

En effet, les ambitions que l'on se fixe actuellement dans le cadre du plan de mesures OPair sont de passer de 25% la part des transports publics à 30%. C'est dire que 70% des déplacements continueront à être le fait de la voiture individuelle. Mais il faut faire des efforts considérables pour faire passer les transports publics de 25 à 30%. Ces efforts sont inscrits dans le plan directeur que vous avez approuvé et dans ce projet de loi. Si ce plan directeur ne devait pas être réalisé, nous continuerions à régresser, comme cela a été le cas ces dix dernières années, et les problèmes de circulation dans ce canton deviendraient totalement inextricables.

Un dernier mot pour vous dire qu'il s'agit d'un pari raisonnable, que nous sommes en passe de gagner. Cette année, Mesdames et Messieurs les députés, durant le premier semestre, le taux de fréquentation des transports publics a été supérieur à 4%. Nous étions proches des 5% de plus par an que nous cherchons à atteindre pour les années 2003 - 2006. En conséquence, les bus - en tout cas pendant les heures de pointe - sont totalement bondés et il est souvent impossible d'y monter. Alors, si l'offre n'est pas vraiment augmentée - je peux vous le dire en qualité de témoin privilégié, parce que je prends le tram pour me rendre au travail et qu'à chaque arrêt je dois descendre du tram pour laisser monter des passagers, ce qui fait que je monte et descends du tram à plusieurs reprises...

Une voix. Ça fait du sport !

M. Robert Cramer. Oui, mais cela rallonge le temps du parcours de façon non négligeable, ce qui rend les transports publics moins performants, indépendamment de l'exercice salutaire que cela me permet de faire !

C'est vous dire, Mesdames et Messieurs les députés - plaisanterie mise à part - qu'il est tout à fait nécessaire de développer l'offre en matière de transports publics et qu'il est totalement raisonnable d'imaginer qu'à ce développement de l'offre va suivre un développement de la demande. D'ailleurs, en réalité, la demande a anticipé ce développement de l'offre. Ce que nous allons faire est extrêmement important au regard de la situation actuelle, mais modeste par rapport à la situation des transports publics dans les autres villes de Suisse.

Et c'est en ce sens que je vous demande d'approuver, sans le modifier, le projet de loi que vous a présenté le Conseil d'Etat, et qui ne fait que répondre au plan directeur des transports publics que ce Grand Conseil a adopté il y a six mois.

Présidence de M. Bernard Lescaze, président

Le président. Merci, Monsieur le conseiller d'Etat. La parole n'étant plus demandée, je mets aux voix l'entrée en matière du projet de loi 8841, au moyen du vote électronique pour que les choses soient plus claires. Cela permet surtout que vous soyez à vos places... Le vote est lancé.

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat par 78 oui et 1 abstention.

Deuxième débat

Le président. Les choses sont maintenant assez délicates, parce que plusieurs amendements ont été déposés. Nous suivrons la procédure, c'est-à-dire que nous voterons à chaque fois en premier l'amendement le plus éloigné.

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés, de même que l'article 1.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, à l'alinéa 1 l'article 2 «Enveloppe budgétaire pluriannuelle et tranches annuelles», je suis saisi d'un premier amendement, déposé par l'Alliance de gauche, qui, de l'avis de tous, est le plus éloigné, parce qu'il propose des éléments différents. Vous pouvez le trouver à la dernière page de votre rapport, à la page 56. Je fais donc voter cet amendement au moyen du vote électronique, et je vous le cite:

«1 L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe pluriannuelle de fonctionnement suivante, répartie en tranches annuelles:

- en 2003 126 000 000 F

- en 2004 131 000 000 F

- en 2005 137 000 000 F

- en 2006 143 000 000 F

à charge pour les TPG:

- de vendre la carte Orange intransmissible au prix de 60 F par mois,

- de vendre la carte Orange transmissible au prix de 90 F par mois,

- de vendre la carte Azur au prix de 35 F par mois,

- de vendre la carte Vermeil au prix de 40 F par mois.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté par 67 non contre 10 oui et 2 abstentions.

Le président. Toujours à l'alinéa 1 de l'article 2, j'ai un amendement du parti socialiste et des Verts concernant le premier tiret... Nous ne votons pour l'instant que sur le premier tiret, toujours au moyen du vote électronique, qui consiste à remplacer 123 millions par 130 millions, soit:

«1 L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe pluriannuelle de fonctionnement suivante, répartie en tranches annuelles:

- 130 millions en 2003;»

Le vote est lancé.

Il y a égalité des voix, soit 40 oui et 40 non.

Le président. Je tranche et me prononce contre cet amendement.

Cet amendement est donc rejeté par 41 non contre 40 oui.

(Un portable fait un bruit désagréable et la salle entière rit et s'exclame.)

Le président. Je suis désolé, mais je laisse toujours mon portable dans la voiture ! Je ne le prends jamais en séance ! (Hilarité générale et exclamations.)Mesdames et Messieurs les députés, nous continuons, après ce moment de bonne humeur, avec un deuxième amendement proposé par le parti socialiste et les Verts concernant les deuxième, troisième et quatrième tirets de l'alinéa 1 de l'article 2. Cet amendement est très proche de l'amendement proposé par M. Odier et M. Jeannerat. Vous voyez, par exemple, que l'on propose 128,7 millions pour l'un et 128,5 millions pour l'autre, en 2004. Nous commençons par voter l'amendement socialiste qui est le plus éloigné, puisque les chiffres sont plus élevés:

«L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe pluriannuelle de fonctionnement suivante, répartie en tranches annuelles:

- en 2004 128 700 000 F;

- en 2005 136 000 000 F;

- en 2006 141 600 000 F».

Nous procédons au moyen du vote électronique. Le vote est lancé.

Mis aux voix, cet amendement est rejeté par 40 non contre 39 oui.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, nous passons maintenant, toujours à l'alinéa 1 de l'article 2, à l'amendement proposé par M. Odier et M. Jeannerat, qui prévoit une légère augmentation en 2004, en 2005 et en 2006. Monsieur Jean-Marc Odier, nous sommes en procédure de vote, et en principe on ne discute plus... Vous voulez retirer votre amendement ? Vous avez la parole, Monsieur Odier.

M. Jean-Marc Odier (R). Monsieur le président, je voudrais juste expliquer cet amendement en deux mots, car il n'a pas été présenté.

C'est une proposition de notre groupe pour prolonger la durée de vie de certains véhicules, ce qui permettrait de lisser, en quelque sorte, les amortissements qui font une pointe en 2006. Globalement le prolongement de la durée de vie de certains véhicules provoquerait une augmentation de l'entretien de ces véhicules, qui est représentée, à l'alinéa 1 de l'article 2, par une augmentation de 500 000 F en 2004, en 2005 et en 2006. Par contre, cela entraîne une diminution de 6,5 millions au deuxième alinéa.

Le président. Je vois que des députés se sont encore inscrits ! Il y a eu tout un débat pour présenter les amendements, et vous relancez le débat maintenant ! Si vous voulez finir à minuit, moi j'ai tout mon temps ! Trois intervenants sont encore inscrits...

Monsieur le député Spielmann, vous avez la parole.

M. Jean Spielmann (AdG). Cet amendement est important, et le débat doit avoir lieu à partir du moment où des propositions de ce genre sont faites.

Je voudrais dire à ce Grand Conseil que cet amendement pose certains problèmes. Il prévoit de maintenir des bus en activité alors qu'ils devraient normalement arriver au terme de leur durée de vie... Cela pose notamment un problème de pollution. Il est clair qu'améliorer l'offre et augmenter le nombre de bus, c'est aussi réduire le facteur pollution en milieu urbain.

Deuxième inconvénient : sur certaines lignes, la hauteur de plancher de ces véhicules pose problème pour monter et descendre, car ce plancher n'est pas au niveau souhaité pour du transport public urbain. Garder des bus plus longtemps implique une augmentation des charges d'entretien, une augmentation de la pollution et réduit le confort. Si c'est pour se retrouver en fin de compte avec du matériel plus âgé et plus usagé qui entraîne des dépenses supplémentaires, le jeu n'en vaut pas la chandelle.

Je préfère adhérer à la dynamique du projet qui nous est présenté, et je vous suggère de maintenir la décision initiale de changer les bus au bout de vingt ans, ce qui permettra d'avoir du matériel moderne, adéquat, qui ne pollue pas, ce qui est important en milieu urbain.

Il est donc important de refuser cet amendement.

Le président. Merci, Monsieur le député, pour ces précisions.

Monsieur le député Kanaan, vous avez la parole.

M. Sami Kanaan (S). Monsieur le président, le groupe socialiste ne peut pas soutenir cet amendement. Ce parlement vient de refuser à courte majorité un geste en faveur des familles qui représentait environ le même montant. Nous n'allons pas soutenir un amendement qui reprend les mêmes erreurs que celles des années 90, soit de reporter les investissements, ce qui génère des coûts, in fine, beaucoup plus élevés. Je ne peux pas imaginer que des groupes politiques, qu'ils soient de droite ou de gauche, puissent adopter une telle attitude, pas très responsable...

M. Robert Cramer, conseiller d'Etat. Si cela peut éclairer ce débat, je dirai simplement et de la façon la plus sereine que, techniquement, cet amendement est tout à fait applicable par les TPG puisqu'au fond il s'agit de différer des acquisitions de matériel nouveau, ce qui est concevable dans les proportions indiquées.

Il faut tout de même comprendre que cela aura une double conséquence. Certes, ces investissements sont simplement reportés, mais, à un moment donné, il faudra bien les effectuer, même si c'est quatre ans plus tard. Et cela rend moins facile d'appliquer l'objet de la motion déposée par le groupe radical....

Mais surtout - c'est la deuxième difficulté - au point de vue environnemental, cet amendement nous amènera à rouler plus longtemps avec du matériel qui ne correspond plus tout à fait aux normes. Cela veut dire concrètement que, Mesdames et Messieurs les députés, ceux d'entre vous qui êtes automobilistes risquerez parfois de vous retrouver coincés dans un embouteillage derrière un autobus particulièrement nauséabond... (Exclamations.)

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, nous allons voter sur l'amendement de M. Odier et de M. Jeannerat à l'alinéa 1 de l'article 2 au moyen du vote électronique, dont la teneur est la suivante:

«L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe pluriannuelle de fonctionnement suivante, répartie en tranches annuelles:

- 123 000 000 F en 2003;

- 128 500 000 F en 2004;

- 134 500 000 F en 2005;

- 140 500 000 F en 2006.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté par 58 non contre 18 oui et 1 abstention.

Le président. L'alinéa 1 de l'article 2 reste donc inchangé. Nous passons maintenant à l'alinéa 2 du même article, pour lequel un amendement libéral, qui est très éloigné du texte, puisqu'il propose la suppression de tous les mandats. Nous sommes en procédure de vote. Tout le monde a les amendements sous les yeux. Nous avons eu deux heures de débat et parfois même des motivations à ces amendements, aussi je considère que nous pouvons poursuivre le vote. Nous n'ouvrons plus le débat au sujet des amendements.

Mesdames et Messieurs les députés, je vous demande de vous prononcer sur l'amendement libéral déposé. A l'alinéa 2 de l'article 2... (Exclamations.)Non, Monsieur Slatkine, vous l'avez expliqué votre amendement ! Je crois que nous sommes véritablement en mesure de voter maintenant ! Nous avons tous parfaitement compris de quoi il s'agit. D'ailleurs M. Cramer, d'une manière ou d'une autre, en a parlé. Bien, Mesdames et Messieurs les députés, nous votons, au moyen du vote électronique, sur l'amendement libéral qui consiste en la suppression de l'alinéa 2 de l'article 2.

Mis aux voix, cet amendement est rejeté par 52 non contre 25 oui et 1 abstention.

Le président. L'amendement déposé à l'alinéa 2 de l'article 2 par Messieurs les députés Odier et Jeannerat est-il maintenu ? Bien, nous votons sur cet amendement, toujours au moyen du vote électronique, dont la teneur est la suivante:

«A ces montants s'ajoutent, notamment à titre de subvention spéciale pour le renouvellement du matériel roulant:

- 5,5 millions en 2003;

- 10 millions en 2004;

- 11,5 millions en 2005;

- 12 millions en 2006.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté par 60 non contre 19 oui.

Le président. L'alinéa 2 de l'article reste donc tel quel. Nous passons maintenant à l'alinéa 3 de l'article 2 qui fait l'objet d'un amendement déposé par le groupe libéral... Mais je pense que vous retirez votre amendement, puisque, n'étant pas supprimé comme vous le souhaitiez, l'alinéa 2 n'a en effet plus de sens. Bien, je vous remercie, Monsieur Slatkine... (Rires.)Si les députés ne suivent pas... Votre président suit ! (Exclamations.)Il est clair qu'à partir du moment où ... (Applaudissements.)Mesdames et Messieurs les députés, l'amendement de M. Slatkine n'ayant pas été retenu à l'alinéa 2, il devient sans objet à l'alinéa 3.

Mis aux voix, l'article 2 est adopté.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, nous avons encore un amendement déposé par M. Catelain à l'article 3, qui consiste en un alinéa 2 nouveau dont la teneur est la suivante:

«Les recettes provenant de la vente des produits liés à l'exploitation, non comprises celles issues de la vente à des établissements subventionnés, doivent couvrir au minimum les 40% des charges d'exploitation.»

Monsieur Catelain, j'imagine que vous n'avez pas besoin de nous présenter cet amendement puisque vous avez écrit quelle en était la motivation ? D'autant moins que vous en aviez parlé dans votre intervention...

Nous procédons au vote électronique sur cet amendement. Le vote est lancé.

Mis aux voix, cet amendement est rejeté par 51 non contre 26 oui et 2 abstentions.

Mis aux voix, l'article 3 est adopté.

Mis aux voix, l'article 4 est adopté, de même que les articles 5 et 6.

Troisième débat

L'article 1 est adopté.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, si c'est sur le vote nominal, je dois lui donner la parole ! Si c'est sur autre chose, nous passons au vote.

Monsieur Kanaan, vous avez la parole.

M. Sami Kanaan (S). Cela tient en une phrase, Monsieur le président. Nous souhaitons représenter en troisième débat les amendements concernant la carte Azur et le report de l'augmentation tarifaire.

Le président. Vous en avez le droit, Monsieur le député ! Ces amendements concernent l'article 2. Nous allons donc revoter l'article 2 dans son ensemble. (Exclamations.)Monsieur Kanaan, nous sommes en troisième débat. Vous avez parfaitement le droit de représenter vos amendements à l'article 2, évidemment globalement, soit le premier, le deuxième, le troisième et le quatrième tirets. (Exclamations.)

M. Jean-Marc Odier (R). Monsieur le président, je fais la même demande, soit de faire voter à nouveau mon amendement à l'article 2 en troisième débat.

Le président. Les amendements socialistes étant plus éloignés, nous votons d'abord sur l'article 2, tel que le présentent les socialistes et les Verts.

«L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe pluriannuelle de fonctionnement suivante, répartie en tranches annuelles:

- 130 millions en 2003;

- 128,7 millions en 2004;

- 136 millions en 2005;

- 141,6 millions en 2006.»

Celles et ceux qui approuvent ces amendements sont priés de voter oui, les autres voteront non. Le vote électronique est lancé.

Mis aux voix, cet amendement est adopté par 40 oui, contre 38 non et 1 abstention.

Le président. Je mets donc maintenant aux voix l'ensemble du projet de loi...

Une voix. Non ! (Exclamations.)

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, à partir du moment où l'amendement le plus éloigné est adopté, il ne sert à rien de voter l'amendement le moins éloigné ! Ma foi, prenez vos responsabilités !

Monsieur le député Meylan, vous avez la parole.

M. Alain Meylan (L). Monsieur le président, sauf erreur, nous avons voté sur l'alinéa 1 de l'article 2. En effet, la carte Azur porte sur l'alinéa 1, et cet amendement vient d'être adopté à une courte majorité.

L'amendement que propose M. Odier en troisième débat porte sur l'alinéa 2 de ce même article. En l'occurrence, il n'y a pas lieu d'invoquer la question de l'éloignement d'un amendement par rapport à l'autre, puisque ces amendements portent sur des alinéas différents. Merci, donc, de bien vouloir faire voter cet amendement. (Applaudissements.)

Le président. Je suis désolé de vous contredire, mais j'ai signalé clairement, au moment du vote, que je faisais voter l'entier de l'article 2. (Exclamations.)Bien, qu'est-ce qu'on fait ? Moi, je veux bien faire voter l'amendement portant sur l'alinéa 2, dans la mesure où il y aurait eu maldonne et où l'amendement socialiste n'aurait été accepté que sur l'alinéa 1... Si c'est ainsi qu'une partie de ce Grand Conseil l'a compris... (Exclamations.)L'amendement de M. Odier n'est effectivement pas contradictoire...

Monsieur le conseiller d'Etat Cramer, voulez-vous intervenir à ce stade du débat ? Je vous en prie, vous avez la parole.

M. Robert Cramer, conseiller d'Etat. Je me suis déjà exprimé tout à l'heure sur les implications de l'amendement proposé par le groupe radical à l'alinéa 2 de l'article 2 de ce projet de loi. J'ai indiqué ce que je ne peux que répéter: cette proposition d'amendement est tout à fait réalisable techniquement parlant, mais la conséquence est double.

D'une part, cela obligera à différer un certain nombre d'investissements que l'on va, bien sûr, retrouver dans le prochain plan directeur et dans le prochain contrat de prestations, de sorte qu'il sera beaucoup plus difficile de respecter les limites que le groupe radical propose de poser en ce qui concerne les investissements dans le prochain plan directeur et dans le prochain contrat de prestations.

D'autre part, et surtout si cet amendement est accepté, cela nous contraindra à circuler plus longtemps avec des bus qui seront de moins en moins conformes aux normes, du point de vue de la pollution. Cela aura des conséquences au niveau de la qualité de l'air, ce qui est contraire à ce que préconise le nouveau plan de mesures OPair.

Cela dit, il n'y a rien d'irréalisable dans cette proposition d'amendement, je ne peux que le confirmer.

M. Michel Halpérin (L). Monsieur le président, un mot seulement pour prendre acte du vote qui est intervenu il y a un instant en troisième débat sur l'alinéa précédent. On peut changer d'idée en cours de débat, on peut voter d'une certaine manière à 22h45 et d'une autre à 23h05...

Simplement, je voudrais que ce Grand Conseil prenne acte du fait que ce modeste changement du nombre de voix n'a été possible que par la participation au vote des administrateurs TPG qui ont décidé de se lancer dans la bagarre. Ce qui pourrait avoir pour conséquence, si un de nos concitoyens voulait recourir contre notre loi, de l'invalider parce que l'interprétation que nous avons faite jusqu'ici, avec une flexibilité qui nous honore jusqu'à un certain point, mais qui pose problème au-delà de ce point, pourrait fort bien être appréciée autrement par l'autorité supérieure de ce pays...

Il faut donc en prendre acte, savoir que cette différence de deux voix n'a été possible qu'avec les votes des administrateurs TPG, et en tirer les conséquences éventuelles le moment venu. (Exclamations.)

M. Sami Kanaan (S). J'aimerais rassurer Me Halpérin... Vous le lui direz, Monsieur le président, parce que des administrateurs des TPG, il y en a des deux côtés de cette enceinte et qu'ils ont voté des deux côtés. Donc, à peu de choses près, ils se sont mutuellement neutralisés sur cet amendement...

Deuxième remarque. Chaque amendement déposé aujourd'hui a sa destination propre. Si ce sont les mêmes chiffres, les mêmes alinéas et les mêmes tirets, ils n'ont pas la même vocation. Ce parlement n'a le droit de modifier que les chiffres. Il n'a pas le droit de modifier le contenu du contrat. Son seul moyen d'influencer le contenu du contrat, c'est en quelque sorte d'assortir l'amendement d'une intention. L'intention du premier amendement socialiste est de reporter toute augmentation tarifaire et celle du deuxième de limiter l'augmentation de la carte Azur. L'amendement radical doit aussi être voté pour lui-même, en effet, parce qu'il a une autre intention. Ces amendements ne sont pas exclusifs, ils sont, le cas échéant, cumulatifs... Il faut donc en tenir compte dans les montants finaux. C'est à peu près la même chose que le débat budgétaire.

L'amendement radical ou tout autre amendement qui serait encore déposé doivent donc être votés en troisième débat, par analogie avec la procédure budgétaire. Je vous remercie.

Le président. Veuillez redonner le micro à M. Kanaan, je vous prie.

M. Sami Kanaan. Excusez-moi, Monsieur le président, mais nous avons voté et adopté l'amendement concernant la carte Azur. Il reste l'amendement concernant le report de l'augmentation tarifaire à décembre 2003. Il s'agit de l'article 2, alinéa 1, premier tiret, soit d'augmenter l'enveloppe 2003 de 123 à 130 millions...

M. Souhail Mouhanna (AdG). J'ai été très surpris, tout à l'heure, d'entendre certains députés dire que les deux amendements ne devaient pas être considérés par rapport à leur éloignement... Et que le plus éloigné ayant été adopté, on n'avait pas à se prononcer sur le deuxième. D'autres députés ont dit que les amendements n'étant pas directement liés, il fallait les voter tous les deux...

Je vous rappelle simplement, Monsieur le président, que, lors du vote précédent, vous avez proposé à ce Grand Conseil de voter exactement à l'inverse... Vous avez d'abord fait voter l'amendement socialiste que vous avez jugé le plus éloigné, ensuite l'autre amendement... Je me demande comment il se fait que personne n'ait protesté à ce moment-là ! Et en troisième débat, là, ce n'est plus pareil ! Je trouve que de telles incohérences ne font pas honneur à notre manière de raisonner dans ce Grand Conseil !

Le président. Nous allons donc procéder au vote électronique sur l'amendement proposé en troisième débat par M. Odier et M. Jeannerat à l'article 2, alinéa 2, qui modifie les montants aux tirets 3 et 4. Je prie tous les députés d'être à leur place pour que les choses soient claires.

Au troisième tiret, il s'agit d'un nouveau montant de 11,5 millions et, au quatrième tiret, d'un nouveau montant de 12 millions, soit:

«Ces montants s'ajoutent, notamment à titre de subvention spéciale pour le renouvellement du matériel roulant:

- 5,5 millions en 2003;

- 10 millions en 2004;

- 11,5 millions en 2005;

- 12 millions en 2006.»

Mis aux voix, cet amendement est adopté par 42 oui contre 35 non et 3 abstentions.

L'article 2 ainsi amendé est adopté.

Les articles 3 à 6 sont adoptés.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, je vous propose maintenant de voter sur le projet de loi 8841-A dans son ensemble au moyen du vote électronique. Le vote est lancé.

La loi 8841 est adoptée en troisième débat dans son ensemble, par 55 oui contre 25 non et 2 abstentions.

(Applaudissements.)

Le président. Nous n'avons pas tout à fait fini notre soirée puisque nous devons encore renvoyer en commission le projet de loi 8884.

Ce projet est renvoyé à la commission des transports.

Le président. Nous passons maintenant au vote sur la motion 1504, toujours au moyen du vote électronique. Le vote est lancé.

Mise aux voix, la motion 1504 est adoptée par 42 oui contre 40 non.

Le président. Nous passons maintenant au vote sur la motion 1514 sur le développement de l'offre Noctambus, toujours au moyen du vote électronique. Le vote est lancé.

Mise aux voix, la motion 1514 est adoptée par 63 oui contre 7 non et 9 abstentions.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, je vous souhaite une bonne rentrée. Je lève la séance.

La séance est levée à 23h20.