25. a) Rapport de la commission de l'économie chargée d'étudier les objets suivants :

La commission de l'économie sous la présidence de M. Pierre-Alain Champod a examiné les motions 1056 et 1057 lors des séances des 20 mai, 3 juin, 10 juin et 17 juin 1996 en présence de M. Jean-Philippe Maitre, chef du département de l'économie publique et de M. Jean-Pierre Jobin, directeur général de l'aéroport international de Genève.

Rappel chronologique

Pour mémoire, rappelons que ces deux motions ont été précédées de deux résolutions concernant l'aéroport:

- celle de l'Entente, la résolution 315, amendée et envoyée directement au Conseil fédéral,

- la résolution 314, présentée par l'Alliance de gauche, refusée par le Grand Conseil.

Il a été décidé de traiter les deux motions 1056 et 1057 conjointement car elles ont pour objectif commun de faire des propositions pour l'avenir de l'aéroport de Cointrin. Néanmoins, ces deux motions présentent par leur vision des perspectives sensiblement différentes.

M. Maitre refait un historique du désengagement de Swissair à Genève. Il rappelle qu'il faut remonter en 1992 pour comprendre le processus engagé par la compagnie Swissair. Cette dernière supprime à cette date deux long-courriers, le vol Zurich-Genève-Rio et le vol Zurich-Genève-Johanesburg. Ces suppressions ont occasionné des discussions difficiles mais qui ont débouché sur un accord entre les différents partenaires concernés: Swissair, Genève, Kloten et la Confédération. Cet accord déterminait les fonctions des deux «hubs» helvétiques. Genève serait spécialisée pour le trafic avec l'Afrique et le Moyen-Orient et Zurich aurait l'Extrême-Orient et l'Atlantique Sud; l'Atlantique Nord étant répartie entre les deux aéroports. Une première entorse à ce protocole a résidé dans l'ouverture d'une ligne Zurich Beyrouth.

Dès 1993, un groupe représentatif des partenaires genevois se constitue pour analyser avec la direction générale du groupe Swissair les dossiers et les aspects financiers. Il se réunit trois ou quatre fois par année et permet d'augmenter la desserte globale de Genève.

A l'automne 1995, la situation change radicalement. Lors de cette réunion du groupe de contact, Swissair annonce qu'elle connaît des difficultés de transporteurs et, de ce fait, étudie une politique nouvelle pour son entreprise. Parmi les variantes proposées, une consistait à ne garder qu'un «hub» en Suisse... celui de Zurich. Malgré le caractère confidentiel de ces scénarii, M. Maitre juge important de s'entretenir à ce sujet avec les représentants du Conseil fédéral, soit MM. Delamuraz, Cotti et Leuenberger. Cet échange informel débouche sur une intervention du Conseil fédéral auprès de Swissair. Cette dernière rassure ses partenaires et surtout affirme qu'aucune décision ne sera prise sans discussion préalable. Le 8 février 1996, une réunion a lieu entre MM. Maitre, Jobin et Brugisser. Ce dernier déclare que la compagnie nationale n'est pas en mesure de prendre des décisions avant 6 mois car elle est, à cette date, à un stade d'études très complexes qui nécessitent un matériel informatique plus performant.

Le 3 avril 1996, le conseil d'administration de Swissair est convoqué. L'ordre du jour annonce un regroupement de la grande majorité des vols long-courriers vers Zurich; toutefois, la documentation y relative ne parvient aux membres que quelques jours avant la séance.

Le 2 avril 1996, veille de la séance du conseil d'administration, le directeur de Swissair est reçu à Genève. Il apparaît alors clairement que la concentration à Zurich n'est plus un projet mais une réalité à entériner par le conseil d'administration le lendemain.

M. Maitre manifeste clairement sa désapprobation en annonçant sa démission du conseil d'administration si la décision de concentration sur Zurich est acceptée.

Malgré le plaidoyer et les arguments avancés par M. Maitre défendant la place de Genève pour la Suisse romande, l'ensemble des membres du conseil d'administration reste sur sa position. La décision est donc prise de concentrer la grande majorité des vols long-courriers à Zurich.

Conformément à ses engagements, M. Maitre démissionne du conseil d'administration avec effet immédiat. En effet, il estime que si Swissair décide de regrouper ses vols long-courriers à Zurich, cela modifie la règle du jeu, à savoir le monopole pour l'exploitation des réseaux accordé à la compagnie nationale, décrété par l'autorité fédérale d'intérêt général.

Swissair n'étant plus à même d'assurer une desserte équilibrée entre les régions du pays, il faut envisager un nouveau contexte pour Cointrin. M. Maitre ne pouvait plus, en regard à ses responsabilités vis-à-vis de l'aéroport, siéger au conseil d'administration de Swissair et faire l'article à d'autres compagnies aériennes susceptibles de s'intéresser à Cointrin : cette dualité explique sa démission.

M. .

a) l'aspect commercial

 la décision de Swissair repose sur le fait que l'économie escomptée grâce à la concentration sera une économie nette, sans influence sur les recettes. Les expériences précédentes ont démontré que la clientèle, si elle a le choix, prend d'autres options à de meilleures conditions, telles que Air France, British Airways, KLM ou Lufthansa.

b)  l'aspect politique

 Swissair a pris la responsabilité de la concentration et ne peut plus prétendre au monopole. La législation doit changer et l'article 103 de la loi fédérale sur l'aviation doit être modifié.

M. Maitre rappelle que la Confédération participe obligatoirement au capital Swissair à hauteur de 6% à 7% et le canton de Genève à raison de 3%.

M. Maitre précise que la Confédération a toujours eu une pratique restrictive quant à la 5e liberté autorisant une compagnie étrangère à embarquer des passagers en Suisse pour une destination autre que son pays d'origine.

Par un communiqué de presse en mai 1996, la position du Conseil fédéral précise qu'il n'interviendra pas dans la politique de l'entreprise Swissair mais refusera de subventionner certaines lignes directes non rentables.

Par ailleurs, le Conseil fédéral décide:

1)  de proposer l'abolition du monopole du trafic aérien pour Swissair par une révision de l'article 103 de la loi sur la navigation aérienne,

2)  de libéraliser la politique aéronautique par les mesures suivantes:

a)  les aéroports participeront de plein droit à la préparation des négociations aéronautiques et à leur remise en oeuvre;

b)  la 5e liberté fera l'objet de négociations bilatérales avec les Etats non membres de l'Union européenne, la solution devant être trouvée dans le cadre des négociations sectorielles en cours.

D'autres mesures spécifiques seront envisagées par Swissair en faveur de Cointrin, notamment la mise en service d'une navette régulière aller/retour entre Genève et Zurich.

Discussion

Tout d'abord, la plupart des membres de la commission s'accordent à reconnaître le mérite de la position ferme prise par M. Maitre. Ils saluent aussi les efforts conjoints entrepris par MM. Maitre et Jobin dans le suivi de ce dossier.

Les commissaires s'interrogent sur les différentes options qui permettraient de redonner à Cointrin un contexte favorable à sa survie et à son développement.

Les commissaires procèdent à l'analyse des motions 1056 et 1057. Ces deux motions soulèvent beaucoup de réflexions contradictoires et complexes telles que la globalisation du trafic aérien international, les intérêts économiques des différents acteurs (Swissair, Cointrin, les compagnies étrangères, les syndicats, etc.), les effets de l'«open sky» et la libéralisation à outrance ainsi que les conditions «garde-fou» nécessaires à la sécurité et à l'environnement.

Auditions

Du syndicat SSP-VPOD de Swissair

Représenté par M. Jean Antropius et Mmes Béatrice Enggist et Magrit Lienert, collaborateurs de Swissair Genève, respectivement président, vice-présidente et membre du groupe trafic aérien du syndicat susmentionné.

M. Antropius fait partager ses craintes concernant les suppressions d'emplois prévues chez Swissair, suite au désengagement des vols long-courriers à Genève. Ce réaménagement devrait toucher directement environ 300 postes et, par la suite, 200 postes supplémentaires dû à l'effet d'entraînement. Les services techniques et d'autres services liés à Swissair tels que Gate Gourmet sont particulièrement visés.

M. Antropius signale que 100 postes sur 208 postes ont déjà été effectivement supprimés au service technique suite à une modernisation des appareils en service et un rapatriement des activités techniques sur Zurich.

Mme Enggist décrit la diminution des places de travail au sol suite à la centralisation vers Zurich. Elle considère la situation comme catastrophique pour Cointrin ainsi que pour Genève par ses incidences négatives financières (les pertes pour les taxis de l'aéroport, pour la vente du kérosène, du fret ou de la manutention).

Mme Lienert évoque aussi les effets extrêmement défavorables concernant la formation des jeunes, les conditions de travail et sur les dangers d'une refonte totale du système salarial en vigueur actuellement. Elle rappelle que le principal souci de Swissair est la défense de ses actionnaires.

M. Antropius précise aussi que la politique de restructuration ne date pas d'aujourd'hui. Plusieurs plans ont déjà été opérationnels et ont entraîné 1200 suppressions d'emplois pour l'ensemble du groupe. Il souligne aussi la démarche entreprise depuis un certain temps par Swissair tendant à délocaliser certains services. Concernant l'arrivée de compagnies étrangères, le syndicat émet des craintes sur les conditions de travail des employés et la sécurité des vols.

Mme Enggist estime que la situation de Genève doit être traitée différemment des autres grandes régions européennes du fait de son statut de canton abritant des organismes internationaux.

M. Jobin souhaite examiner les préoccupations de chacun, syndicats et aéroport et mettre ainsi en évidence les éventuelles préoccupations communes. Il souligne combien la question du maintien de l'emploi apparaît comme la question principale.

Conclusion

Les commissaires souhaitent dégager un texte consensuel plutôt que renvoyer deux motions au Grand Conseil. Ils estiment capital que le Grand Conseil puisse affirmer, d'une même voix, sa position par une motion commune afin que la position du Canton de Genève soit claire et cohérente.

Après avoir débattu longuement sur la présence d'un membre du Conseil d'Etat au conseil d'administration de Swissair, la commission décide de ne pas traiter cet aspect en priorité, mais ultérieurement, dans une nouvelle phase du dossier, en conformité avec les souhaits du Conseil d'Etat. Dans une optique de consensus cantonal, la commission économie souhaite surtout démontrer que l'affirmation de Genève n'est pas isolée mais soutenue par les cantons de la Suisse occidentale.

De plus, la commission de l'économie souligne l'intérêt considérable que représente Cointrin pour sa région frontalière. Malgré le regret d'une minorité de commissaires de voir Swissair ne pas assumer son rôle de service public, il est apparu très nettement que le processus était irrémédiable dans le contexte de compétition internationale.

La commission de l'économie propose donc au Grand Conseil une nouvelle motion qui a rallié la majorité des commissaires (14 oui et 1 abstention PEG) et veut faire la preuve qu'il est indispensable de construire l'avenir de Cointrin en renforçant son attractivité grâce à des moyens nouveaux ou réaffirmés. Il en va de la notoriété de notre canton et du bien-être de ses organismes internationaux.

Ce sont les raisons principales pour lesquelles la commission de l'économie vous prie de soutenir avec conviction cette nouvelle motion.

ANNEXE

Secrétariat du Grand Conseil

Proposition de MM. Jacques Boesch, Christian Ferrazino, Christian Grobet, Jean Spielmann et Pierre Vanek

Dépôt: 25 avril 1996

Disquette

M 1056

proposition de motion

sur les perspectives d'avenir de l'aéroport de Genève-Cointrin

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- la décision de Swissair de supprimer ses vols long-courriers depuis Genève;

- les conséquences particulièrement graves de cette décision pour l'aéroport de Genève-Cointrin et pour la Suisse romande;

- l'évolution en cours depuis plusieurs années en ce qui concerne l'exploitation du trafic aérien international, plus particulièrement des liaisons intercontinentales par long-courriers;

- les intentions clairement exprimées depuis trois ans au moins par les compagnies d'aviation quant à un regroupement des liaisons intercontinentales dans un nombre limité d'aéroports intercontinentaux jouant le rôle de plates-formes de liaison (HUB) desservies par un réseau dense de vols de liaison desservant les aéroports de proximité par des moyen-courriers, intentions qui étaient connues du Conseil d'Etat;

- les conséquences prévisibles de cette évolution pour l'aéroport de Genève-Cointrin en raison du maintien très aléatoire de deux aéroports intercontinentaux en Suisse dans un tel concept;

- le rôle primordial de Swissair en ce qui concerne la desserte de notre pays par voie aérienne et l'importance du trafic assuré par notre compagnie nationale à partir de Genève-Cointrin ;

- la nécessité d'une part d'assurer l'avenir de Swissair, confrontée à la fois à des pertes importantes dues à la cherté du franc suisse et à une concurrence exacerbée avec une guerre des prix destructrice provoquée par la dérégulation en matière de trafic aérien, et la nécessité d'autre part de veiller à ce que son activité tienne compte des intérêts de l'ensemble des régions de notre pays,

invite le Conseil d'Etat

- à désigner immédiatement un remplaçant à M. Jean-Philippe Maitre, démissionnaire, dans le Conseil d'administration de Swissair, afin d'une part de défendre les intérêts de l'aéroport de Genève-Cointrin, de notre canton et de la Suisse romande au sein de ce Conseil et d'autre part de bénéficier des importantes sources d'information que constitue le statut d'administrateur de Swissair;

- à lui présenter un rapport dans les meilleurs délais sur:

- la stratégie que le Conseil d'Etat a conçue dès le moment où il a eu connaissance, il y a trois ans en tout cas, de l'intention de Swissair de favoriser la création d'un HUB à l'aéroport de Zurich-Kloten et de regrouper sur cette plate-forme ses vols intercontinentaux ;

- l'actualisation de la stratégie définie il y a bientôt 20 ans quant au rôle, au développement envisagé et aux objectifs retenus pour l'aéroport de Genève-Cointrin ;

- l'adaptation de ce concept et du plan de développement de l'aéroport en fonction de l'évolution de l'organisation du trafic aérien en retenant les solutions les plus favorables pour notre aéroport, notre canton et la Suisse romande, sans recourir à une dérèglementation accrue, mais plutôt à un respect des exigences de la concession concédée par la Confédération à Swissair.

ANNEXE

Secrétariat du Grand Conseil

Proposition de Mme et MM. Laurent Moutinot, Micheline Calmy-Rey et René Longet

Dépôt: 24 avril 1996

Disquette

M 1057

proposition de motion

sur l'aéroport de Genève-Cointrin

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- l'importance de l'aéroport de Genève-Cointrin pour la Genève internationale et son rôle dans la politique étrangère de la Suisse, pour l'économie genevoise et celle de l'ensemble de la Suisse romande et de la région;

- la décision de Swissair de supprimer l'essentiel des lignes intercontinentales au départ de Genève-Cointrin pour des motifs de rationalisation propres à cette entreprise;

- les conséquences néfastes pour Genève, la Suisse romande et la région d'une diminution de l'offre des vols à l'aéroport de Genève-Cointrin;

- l'impérieuse nécessité de conserver à Genève, à l'heure de l'internationalisation des échanges, un aéroport nous reliant à toute la planète;

- l'ampleur de la tâche à accomplir pour garantir la pérennité de l'aéroport de Genève-Cointrin dans le sens d'un développement durable et dans le respect des impératifs écologiques qu'une telle activité engendre;

- les conséquences dangereuses pour le fonctionnement harmonieux de la Confédération, composée de parties très diverses, des décisions d'entreprises ne visant que leur intérêt propre,

invite le Conseil d'Etat

- à convoquer dans les plus brefs délais les Etats généraux de l'aéroport de Genève-Cointrin en y invitant les cantons romands et les partenaires sociaux;

- à prévoir à l'ordre du jour desdits Etats généraux la recherche, l'élaboration et la concrétisation des moyens propres et de nature à garantir la pérennité de l'aéroport comme véritable poumon de Genève, de la Suisse romande et de l'ensemble de la région, soit notamment :

- d'assurer, en priorité par l'intermédiaire de Swissair, ou subsidiairement par l'application du principe «open sky Geneva», des offres de vols intercontinentaux en quantité et en qualité suffisantes;

- de développer les effets de synergie avec l'aéroport de Zurich-Kloten et de Lyon-Satolas, ainsi qu'avec les relations ferroviaires dont les trains à grande vitesse;

- de veiller à ce que les conditions de travail et les emplois soient maintenus;

- de veiller à ce que l'activité aéroportuaire respecte les normes de protection de l'environnement et notamment de lutte contre le bruit et la pollution;

- à définir les différences structurelles entre la Suisse alémanique et la Suisse romande, à évaluer leurs conséquences tant du point de vue économique que social et à mettre en oeuvre les mesures compensatoires nécessaires.

Débat

Mme Marie-Françoise de Tassigny (R), rapporteuse. Tout d'abord, je vous signale un nom mal orthographié à la lettre b : il s'agit, bien entendu, de M. Laurent Moutinot et non Martinet !

Depuis le dépôt du rapport de la commission de l'économie, de nombreux événements et mesures ont été révélés tant par l'aéroport de Cointrin que par la compagnie Swissair.

La situation actuelle démontre la nécessité d'un soutien massif de cette motion par le Grand Conseil, afin que notre détermination favorise la décision du Conseil national au sujet de l'abolition de l'article 103 de la loi sur la navigation aérienne.

En effet, seule une position claire et cohérente du canton de Genève permettra de défendre les intérêts de notre aéroport.

M. Max Schneider (Ve). Face à la mondialisation de l'économie, des échanges et des transports, les compagnies aériennes se font partout la guerre. Elles diminuent les coûts, suppriment les emplois et s'efforcent de rendre le transport aérien le plus attractif possible.

En bout de ligne, des avions restent pratiquement vides. Par conséquent, la décision du Conseil fédéral d'octroyer la cinquième liberté à Genève est tout à fait justifiée pour que ces avions, atterrissant sur notre aéroport, ne terminent pas leur trajet à vide.

Swissair, elle aussi, n'entend pas être dans les chiffres rouges, et elle ne l'est pas, contrairement à tout ce que l'on raconte. Pourtant, elle a déjà supprimé mille deux cents emplois, lors de sa restructuration.

Genève a un gros problème du fait de sa proximité avec Lyon et Paris. Et il y a Zurich et la «guéguerre» helvético-suisse ! On veut des navettes quotidiennes entre Zurich/Genève, alors que le train est tout indiqué pour parcourir des distances de moins de trois cents kilomètres. Pourquoi prendre l'avion pour des distances aussi courtes ? D'où une motion proposant de taxer tous les transports aériens couvrant des distances inférieures à 300 kilomètres, motion déposée par l'ensemble des Verts au Parlement européen.

Genève sera réellement menacée, si l'on veut augmenter l'attractivité de son aéroport. Veut-on l'augmenter uniquement pour les long-courriers ou multiplier les Airbus entre Genève et Zurich, voire entre Lyon et Genève ? En effet, la navette routière, annoncée par une conférence de presse comme la concrétisation d'un partenariat, est un véritable fiasco. Il n'y a pas de coordination entre nous et nos amis français à Satolas. La navette se balade une ou deux fois par jour, à raison de 25 F le billet.

Personnellement, je me suis abstenu en commission, mais mon groupe rejettera cette motion, faute d'un concept global des transports entre les aéroport de Zurich, Genève et Lyon. Une coordination fiable doit être mise en place. On peut espérer qu'au niveau européen, voire mondial, les compagnies d'aviation cesseront de se livrer une concurrence effrénée, souvent aux dépens des emplois et, surtout, de la sécurité des passagers souvent évoquée aujourd'hui.

Je conclus en vous présentant la proposition des Verts faite en commission : que Genève, qui se targue d'être la capitale de l'environnement dans les discours politiques, le devienne vraiment suite à des déclarations d'intentions claires et précises de la part de ce Grand Conseil et du gouvernement, et qu'elle ne fasse pas bande à part le jour où le parlement européen décidera de taxer le CO2. Cette proposition conditionnait notre acceptation de la motion. Malheureusement, elle ne figure ni dans son texte ni dans ses invites.

M. Christian Grobet (AdG). Nous voterons la proposition de motion élaborée par la commission. Bien que minimaliste, elle a le mérite d'inviter le Conseil d'Etat à présenter un rapport au Grand Conseil sur la nouvelle situation de l'aéroport due à la décision de Swissair de supprimer la plupart de ses vols long-courriers à partir de Genève.

La présentation de ce rapport, demandé par la majorité de ce Grand Conseil, suscitera un débat, et c'est pourquoi nous acceptons cette motion. Néanmoins, nous estimons qu'elle ne va pas assez loin, parce que trop imprécise. Par conséquent, nous maintenons notre propre motion, laquelle figure dans le rapport.

Afin de supprimer toute ambiguïté quant à notre vote de ce soir, je tiens à dire que nous ne sommes pas d'accord avec certaines décisions prises par le Conseil d'Etat.

Nous n'acceptons pas que le Conseil d'Etat, malgré la décision de Swissair et la façon dont elle a été prise, ait quitté le conseil d'administration de notre compagnie nationale. La représentation du Conseil d'Etat dans le conseil d'administration de Swissair est absolument indispensable à la défense des intérêts de notre canton et de la Suisse romande. Rien de pire que la politique de la chaise vide ! Nous insistons sur ce point, ce d'autant plus que le Conseil d'Etat a laissé entendre qu'il désignerait un remplaçant à M. Maitre au sein du conseil d'administration. J'ignore si cela a été fait, si cela se fera, et qui nous représentera, à part M Dupraz qui, semble-t-il, s'est rendu à une séance pour remplacer M. Maitre, à titre officiel ou pas. Quoi qu'il en soit, cette dernière initiative était excellente !

Contrairement à la position de notre ami, M. Max Schneider, nous ne sommes pas favorables, à défaut de compensations, à l'octroi de la cinquième liberté aux compagnies étrangères. Actuellement, le monde aéronautique est malade de la concurrence acharnée que se livrent les compagnies d'aviation, concurrence provoquée par l'introduction d'un libéralisme total voulu par les Etats-Unis dans ce domaine. Ce libéralisme a débouché sur la ruine de compagnies aériennes qui étaient les fleurons de ce pays. Il en a conduit d'autres à casser les prix et qui, pour ce faire, ne respectent même plus les règles élémentaires de sécurité, mettant ainsi la vie de leurs passagers en danger. Il suffit de citer la récente tragédie qui s'est produite en Floride, elle-même précédée de plusieurs accidents. Ces faits ont amené les organes compétents américains à interdire de vol la compagnie concernée qui, ayant voulu limer ses coûts au maximum, avait supprimé les mesures élémentaires d'entretien de ses aéronefs.

Cette concurrence à outrance est véritablement désastreuse. Pour avoir assisté, en tant que représentant de l'ancien Conseil d'Etat, à une réunion de l'IATA, je sais que les compagnies d'aviation elles-mêmes ne sont pas favorables à ce libéralisme forcené. Les mesures des Etats-Unis sont si excessives que le directeur d'une compagnie américaine et le directeur de Swissair n'osaient même plus discuter d'horaires dans les toilettes, parce que suspectés de vouloir violer les règles antimonopolistiques des USA ! (Rires.) Vous avez beau rigoler, c'est la réalité ! Ces directeurs n'avaient pas le droit de se parler, de crainte qu'ils ne violent les règles antimonopolistiques des USA. Voilà les abus auxquels nous sommes soumis !

Nous nous opposons totalement au démantèlement d'une réglementation en matière de trafic aérien, dont notre compagnie, à laquelle nous sommes attachés, doit bénéficier si elle veut subsister.

C'est la raison pour laquelle nous ne pouvons suivre le Conseil d'Etat qui semble vouloir favoriser une concurrence à outrance en demandant la cinquième liberté. A moins qu'il n'y ait des compensations, comme l'a relevé le Conseil fédéral. Il a eu raison de refuser les prix de dumping Bruxelles/Genève offerts par une compagnie privée. Ces pratiques contribuent à la ruine d'un certain nombre de compagnies. Nous ne voulons pas de cette ruine et surtout pas des suppressions d'emplois induites par cette politique.

Sur décision du Conseil d'Etat ou du conseil d'administration de l'aéroport - ce sont les mêmes personnes - les taxes des vols intérieurs suisses ont été majorées. Que chacun en pense ce qu'il veut, mais nous avons été les premiers à critiquer la décision de Swissair - prévisible depuis un certain temps - en ce qui concerne les vols intercontinentaux. Mais au moment où nous voulons, comme le Conseil d'Etat, que Swissair organise des vols pendulaires entre Zurich et Genève, il était, pour le moins, maladroit d'en majorer les taxes et, par là même, de pénaliser Swissair et nos autres compagnies nationales.

Nous le disons clairement ici : nous attendons des explications du Conseil d'Etat sur la politique qu'il entend mener et, notamment, sur les investissements qu'il prévoit pour l'avenir de l'aéroport de Cointrin. Il est évident que les planifications faites il y a quinze, voire cinq ans, qui avaient ramené les prospectives de 12 millions de passagers à 9 millions l'an, étaient beaucoup trop optimistes. La politique des investissements doit être réactualisée et nous attendons un rapport précis et complet de la part du Conseil d'Etat pour que nous puissions débattre de ces questions, trop importantes pour être esquivées ou traitées par quelques personnes seulement.

M. Chaïm Nissim (Ve). Je reprends la balle au bond «shootée» par mon camarade Schneider pour m'exprimer sur le développement durable.

Le développement durable ne sont pas des mots creux dont se gargarisent M. Maitre et d'autres membres du Conseil d'Etat dans les discours qu'ils nous tiennent à longueur d'année.

Le développement durable est le respect du long terme. C'est parce que nous pensons au long terme que seuls contre tous nous refuserons cette motion, refus également motivé par les arguments de notre collègue Grobet.

Il est indéniable que nous utilisons trop l'avion. Ce moyen de transport utilise quatre fois plus de kérosène par km/passager que le train. Ainsi, en termes de développement durable, c'est le TGV qu'il faut favoriser partout où c'est possible. Or cela l'est sur les courts et moyens trajets, c'est-à-dire 80% des trajets desservis, aujourd'hui, par Cointrin.

Pour que le mode de développement soit corrigé, le kérosène doit être lourdement taxé pour renchérir le prix des billets d'avion. Une partie du produit devra être investi dans le ferroviaire.

Si, par miracle, nous décidions ce soir de commencer un programme dans ce sens, cela signifierait, à terme, que nous aurions un aéroport régional dont le trafic serait la moitié, voire le cinquième, de celui d'aujourd'hui, avec la desserte des seuls long-courriers.

M. Claude Blanc. La croissance zéro !

M. Chaïm Nissim. Non, Monsieur Blanc ! C'est la croissance moins 80% ! La motion se cramponne à l'image déjà dépassée de l'aéroport actuel. C'est une motion-illusion assortie de quelques alibis écologiques comme la dernière invite, par exemple. Mais nous ne nous laisserons pas tromper !

A M. Maitre, qui voulait nous faire croire que la BAsD luttait contre les inondations au Bangladesh, je répondrai qu'il faut agir à la source et non avec des milliards de dollars. Pour ce faire, il faut combattre la pollution aérienne dans la stratosphère qui augmente l'effet de serre. C'est la vraie prophylaxie... non, ce n'est pas le mot juste...

Une voix. Le phylloxéra !

Une voix. La psychiatrie !

M. Chaïm Nissim. Peu importe, tout le monde aura compris !

M. Laurent Moutinot (S). Après l'émotion considérable suscitée par la décision de Swissair, force est de constater, aujourd'hui, que le problème de l'aéroport de Genève-Cointrin ne fait plus la une des journaux et que ce débat est moins important que celui que nous avions eu à l'époque.

La motion rendue par la commission de l'économie vient à son heure pour maintenir l'actualité du problème à un haut degré de température sur le plan politique. Elle vient aussi à son heure, sous une forme consensuelle, pour signifier clairement que le canton de Genève n'entend pas voir ramener son aéroport au rang de la Blécherette.

Comme l'a dit M. le député Grobet, un véritable débat sera possible quand le Conseil d'Etat nous aura rendu un rapport complet et circonstancié sur la situation actuelle et l'avenir de notre aéroport. Il lui faudra être circonspect dans les grandes affirmations, parce qu'en la matière les évolutions sont rapides. Il y a quelques années, le vol charter dominait le trafic aérien, alors qu'il a presque disparu aujourd'hui. On nous affirme que l'avenir est aux grands HUB et qu'il en faut un ou deux par plate-forme continentale. Mais qui nous dit que ce ne sera pas le contraire demain ? Les analystes les plus compétents ne cessent de se contredire.

C'est en faisant la part des choses et en étudiant les propositions du Conseil d'Etat les plus ouvertes et inventives possibles que nous pourrons tracer la voie d'une politique aéroportuaire qui permettra à Genève de conserver son aéroport.

Notre motion - nous la retirerons si celle de la commission de l'économie est votée - comportait un volet auquel nous ne renoncerons pas, à savoir que la défense de l'aéroport de Cointrin ne soit pas seulement l'affaire de Genève. Nous avions demandé la tenue d'états généraux des cantons romands. Peut-être faut-il procéder autrement ? Il n'empêche que la défense de l'aéroport n'est possible qu'avec toutes les collectivités romandes et voisines, qu'avec tous les partenaires économiques et sociaux. C'est la condition sine qua non pour obtenir quelque chose de valable. Si la défense de l'aéroport se limite à des échanges épistolaires entre MM. Maitre et Leuenberger, rien de positif ne se fera.

Nous sommes sensibles aux soucis manifestés par les écologistes. Nous ne sommes pas d'accord avec leurs conclusions, mais partageons leur analyse quant à la nécessité d'une politique cohérente des transports qui s'inscrira peut-être dans le cadre des solutions pour l'aéroport de Cointrin. Il faudra trouver des synergies et non réduire notre aéroport aux dimensions d'un aéroport de campagne.

M. Nicolas Brunschwig (L). Mon discours va sans doute vous décevoir, ma vision et mes propos étant nettement moins globaux et universels que ceux de certains de mes collègues.

Pour nous, libéraux, l'aéroport est un outil extrêmement important pour la Suisse romande, la France voisine et, bien sûr, pour l'attractivité de Genève. Nous voulons donner un maximum de chances à cet établissement, afin qu'il garantisse à Genève son statut de ville internationale.

La position des autres groupes politiques nous paraît moins claire. Certaines critiques et remarques, émises notamment par l'Alliance de gauche, nous laissent quelque peu perplexes.

Aujourd'hui, il faut plus de liberté à l'aéroport de Genève pour attirer des compagnies de qualité et promouvoir des liaisons attractives.

Swissair est évidemment un partenaire important et il faut tout faire pour rétablir, à terme, des relations de confiance permettant de travailler sur des projets communs qui auront des répercussions positives, à la fois pour cette compagnie et pour Genève.

Cependant, il nous semble que les conditions nécessaires à la présence d'un représentant genevois dans le conseil d'administration sont loin d'être réunies à ce jour. Comment peut-on, à la fois, défendre une compagnie qui a une vision stratégique qui passe, à tort ou à raison, par un affaiblissement de ses structures à Genève, et avantager la ville et le canton de Genève ? Ce n'est pas possible en regard des statuts et de la situation actuelle.

Nous soutiendrons cette motion qui contient des éléments importants. Une réflexion devra avoir lieu au sein de ce parlement, sur la base d'éléments et de faits qui sont, pour l'instant, trop peu connus, mais qui se négocient et évoluent assez rapidement.

Dès lors, nous attendons avec intérêt le rapport du Conseil d'Etat, tout en soulignant que notre objectif principal est de donner le maximum de moyens à l'aéroport de Genève.

M. Pierre Kunz (R). Les propos de M. Grobet montrent bien qu'en matière économique ses ambitions sont essentiellement corporatistes et protectionnistes. Ils méritent quelques nuances et corrections.

Figurez-vous, Monsieur Grobet, que la concurrence entre les compagnies aériennes profite tout de même à une certaine catégorie de gens : les passagers, notamment des jeunes et des personnes ayant peu de moyens !

Quant à vos arguments assez morbides liés à la sécurité de l'aviation civile, je vous fais remarquer que depuis l'introduction des premières étapes de la libéralisation, les taux d'accident et de mortalité n'ont fait que baisser.

Si vous trouvez les prix des transports trop bas, il faut que vous en tiriez les conséquences et choisir : soit vous décidez de favoriser ou de soutenir la réintroduction d'accords de type «cartellaire» fixant des prix plus élevés - vous aurez ainsi moins de passagers et, par conséquent, moins d'emplois - soit vous réduisez d'autorité le nombre des compagnies aériennes et, ipso facto, des emplois. Est-ce cela que vous voulez ?

M. Bénédict Fontanet (PDC). L'affaire était moins passionnée, disiez-vous, Monsieur Moutinot; je vous le concède volontiers, mais il n'empêche que, dans une certaine mesure, le scandale continue et que l'attitude de Swissair vis-à-vis de notre aéroport reste tout à fait inadmissible. Je tiens à le dire au nom de mon groupe.

L'affaire semble un peu anecdotique, mais l'augmentation des navettes entre Lyon/Satolas et Zurich/Satolas offre une bonne illustration. M. Brugisser rendant oeil pour oeil, dent pour dent, se venge ainsi de l'augmentation des taxes qui lui «pendait au bout du nez» ! Mais il n'empêche que son attitude est inadmissible.

J'ai écouté avec beaucoup d'intérêt les propos de M. Schneider et de M. Nissim qui souhaitent réformer au plan intercontinental le transport, et plus particulièrement le transport aérien. Il est vrai que plutôt que d'utiliser des avions qui polluent et sentent mauvais, l'idée de belles montgolfières autour desquelles volettent affectueusement des mouettes est plus sympathique, mais moins réaliste !

Quant à votre idée, Monsieur Schneider, qui consiste à suggérer aux passagers genevois souhaitant se rendre en Extrême-Orient ou aux Etats-Unis de prendre le train jusqu'à Zurich, c'est vraiment une proposition formidable pour l'avenir de l'aéroport de Genève ! Entre trois heures de train et trois quarts d'heure, voire une heure d'avion, le choix est vite fait, et le TGV n'est pas encore à l'ordre du jour. On a déjà de la peine à le construire avec les Français, alors, sur le plateau suisse, avec le nombre d'oppositions soulevées par la seule troisième voie CFF, à Genève, cela laisse songeur ! Mais c'est là un autre débat.

Pour revenir aux remarques de M. Grobet, il est vrai que l'on peut regretter l'évolution du transport aérien, mais je ne vois pas comment changer les choses à l'intérieur de la petite Suisse et de Genève, encore plus petite ! Ces aspects macro-économiques, qu'on les approuve ou non, nous échappent très largement. On peut rêver d'un transport aérien différent, de compagnies à nouveau nationalisées qui représenteraient fièrement les couleurs de leurs pays respectifs, mais cela n'a - heureusement ou malheureusement - plus cours aujourd'hui. Et notre pays ou notre canton sont impuissants à changer cet état de fait.

Vous dites que l'offre présentée par Virgin était scandaleuse, mais moi je la trouvais sympathique. Pourquoi ne pas voler entre Bruxelles et Genève à bas prix si cela sert les intérêts du consommateur ? Virgin à démontré - je m'empresse de préciser que je ne suis pas leur avocat - qu'elle était une compagnie bien gérée qui gagne de l'argent. Par conséquent, si elle est prête à prendre le risque d'exploiter une liaison à ces conditions, tant mieux pour les consommateurs qui souhaitent prendre l'avion !

Les autres remarques faites par M. Grobet nous incitent à ne pas soutenir la motion de l'Alliance de gauche, mais celle qui résulte des travaux de la commission et qui a fait l'objet d'un large consensus et d'un large débat. Nous vous invitons à la soutenir. Le siège au conseil d'administration de Swissair présente un aspect non négligeable, certes, mais pas important. Il vaut mieux être à l'extérieur du conseil d'administration qu'en être l'otage. L'attitude de la compagnie et de sa direction dans le cadre du regroupement de ses vols long-courriers sur Zurich a démontré que ce conseil n'était pas toujours informé comme il le fallait, et que les décisions n'étaient pas toujours prises là où elles devaient l'être, à cause de la volonté très ferme d'une direction qui a manifestement décidé de privilégier Zurich au détriment de Genève.

M. Claude Blanc (PDC). Nous nous trouvons une fois de plus en présence du syndrome genevois : confrontés aux difficultés, nous passons notre temps à nous entre-déchirer au lieu d'unir nos forces face à ceux qui nous attaquent.

Je ne veux pas me prononcer sur les motifs qui ont conduit Swissair à prendre de telles décisions; je constate seulement qu'elles sont contraires aux intérêts de notre canton, et que nous avons le devoir de prendre des mesures pour les défendre.

Le Conseil d'Etat a choisi la bonne voie. Il ne s'agit pas de «pleurnicher», mais d'être concrets en déclarant que cette politique n'est plus la nôtre. Nous avons le droit de prendre les dispositions qui s'imposent pour voler sans Swissair.

Tous les propos de ce soir ne sont que de la roupie de sansonnet : on a même entendu M. Nissim proposer une réduction de 80% des activités de notre aéroport, alors que nous sommes en face de graves problèmes économiques ! A chaque séance du Grand Conseil, on nous soumet des motions et des résolutions réclamant l'intervention de l'Etat dans l'économie privée pour soutenir les entreprises dans la lutte contre le chômage. Fort bien ! Mais qu'on ne vienne pas nous proposer une diminution des activités de l'aéroport qui est l'un des plus gros employeurs du canton avec tous les postes qui lui sont directement ou indirectement rattachés ! Cela équivaudrait à voter la ruine de ce canton !

Cette ruine, vous l'avez voulue : pendant de longues années, vous avez prêché la croissance 0, et, maintenant, vous prêchez la croissance -80, tout en préconisant la lutte contre le chômage ! Nous ne pouvons plus vous croire ! Nous sommes obligés d'accorder notre confiance à ceux qui ont pris le taureau par les cornes. Dans ce domaine, le Conseil d'Etat a une politique tout à fait raisonnable, et nous le soutenons. (Applaudissements.)

M. Andreas Saurer (Ve). Je tiens à préciser, Monsieur Moutinot, que ce projet de motion ne suscite pas un large consensus. Les Verts ont clairement indiqué qu'ils ne le soutiennent pas.

J'aimerais revenir sur l'approche globale en matière de transports. Sachant que 80% des vols de Cointrin concernent des courtes et moyennes distances - Genève/Paris ou Genève/Bruxelles, par exemple - je suis navré de vous dire, Monsieur Fontanet, que c'est une vision à court terme de vouloir les développer !

Toutes les études en matière de transports ont clairement montré que, jusqu'à 1 500 km, les trains à grande vitesse sont plus efficaces, plus rapides et consomment moins d'énergie que l'avion. A long terme, il serait plus intelligent de développer un tel projet, même s'il n'en demeure pas moins que les vols long-courriers sont indispensables et doivent être développés.

M. Ramseyer insistait sur l'importance du développement du TGV entre Genève et Paris. Pour ce trajet, on ne peut développer à la fois l'avion et le train ! Il est d'urgent d'avoir une vision globale et à long terme en matière de transport aérien. Au niveau de la politique internationale, nous ne pouvons évidemment pas avoir des aéroports internationaux compétitifs - des HUB - partout. Kloten et Genève sont donc en concurrence.

Nous en appelons, lorsque cela nous arrange, à la solidarité confédérale, mais, à d'autres moments, ce qui se trouve outre-Sarine ne nous intéresse pas du tout. Il s'agirait de rester cohérents ! Je connais les difficultés de M. Dupraz avec la langue de Goethe, mais il n'en est pas moins très préoccupé par ce qui se passe outre-Sarine ! (Rires.)

Pour la Suisse, est-il plus important d'avoir un HUB à Genève qu'à Kloten ? Pour les organisations internationales, c'est certainement à Genève, mais essayons d'avoir une approche plus globale ! La politique d'affrontement actuellement menée par Cointrin n'est certainement pas payante. Les interviews télévisées des directeurs de Cointrin et de Satolas révèlent que quelque chose ne «joue» pas. Si vous voulez entretenir cette «guéguerre», soutenez cette motion qui est une déclaration de guerre ! Cependant, Monsieur Maitre, est-ce au bénéfice de Cointrin ? Une réelle politique de concertation serait infiniment plus efficace et plus judicieuse, mais cela n'est pas votre première qualité !

M. John Dupraz (R). Je suis heureux d'entendre M. Saurer parler de «concertations», rompues précisément par Swissair ! Par son attitude méprisante et arrogante, cette compagnie a refusé de ménager les intérêts de Genève et de la Suisse en supprimant de façon abrupte pratiquement tous les vols intercontinentaux au départ de Genève.

Sans être un partisan du libéralisme à tous crins... (Exclamations.) ...je préfère un sage équilibre dans les affaires économiques qui tienne compte des aspects sociaux de l'économie en général, ainsi que de l'économie régionale. Or, sans consulter ni le Conseil d'Etat ni le Conseil fédéral, Swissair a décidé de supprimer ses vols dans un mépris total de Genève, de sa région et de sa population.

Monsieur Grobet, le problème est le suivant : doit-on choisir l'avenir de Cointrin ou de Swissair ? Pour ma part, je choisis celui de Cointrin. Genève en a besoin pour ses organisations internationales, la région en a besoin, et la Suisse, aussi. Notre ville et les organisations internationales jouent un rôle essentiel en politique étrangère.

On ne peut à la fois se référer aux normes des lois économiques tout en refusant de les appliquer aux compagnies désirant desservir Genève. En cela, l'attitude de M. Bruggisser est scandaleuse : il se réfugie derrière la loi pour préserver les intérêts de la compagnie Swissair et s'attribuer exclusivement les bénéfices du libéralisme !

La politique du Conseil d'Etat est parfaitement justifiée : nous devons privilégier l'avenir de Cointrin. Aussi est-il regrettable que le Conseil fédéral tarde à proposer les mesures de modifications légales nécessaires, et que les milieux politiques concernés manifestent aussi peu d'enthousiasme pour entreprendre ce changement.

L'avenir de Cointrin c'est l'avenir de notre canton, aussi soutiendrons-nous cette motion.

M. Chaïm Nissim (Ve). Je voudrais répondre à M. Blanc au sujet de ses préoccupations sur l'emploi. Le mode de développement, que nous appelons «durable» parce qu'il est moins vorace en énergie, offre, au contraire, plus d'emplois.

Le mode de développement capitaliste actuel va offrir de moins en moins de travail et une concentration de capital croissante. Voilà la raison du chômage actuel; les propos des écologistes tenus dans une enceinte parlementaire n'en sont pas la cause.

Pensez à tous les emplois qui vont être créés pour construire et conduire les trains et les bus ! En nombre et en qualité, c'est bien supérieur au domaine de l'aviation. Le virage ne va pas être pris immédiatement, mais dans trente, quarante, cinquante ans. Si vous ne voulez pas suivre notre conseil, continuez de vous diriger vers le précipice !

M. Jean-Philippe Maitre, conseiller d'Etat. Le rapport de Mme de Tassigny est une excellente synthèse des travaux de la commission... (Applaudissements.) ...vous avez raison de l'applaudir, car il est à la mesure de ceux que nous menons en commission de l'économie, et du climat qui y règne. Contrairement aux propos tenus par un orateur, ces travaux n'ont pas été conflictuels; à tel point que tous ont voté en faveur de la motion, à l'exception de M. Schneider qui s'est abstenu.

Cela étant dit, ce rapport décrit de manière complète l'essentiel de ce qui a été fait et dit jusqu'à ce jour. Aussi est-il opportun de saisir l'occasion de ce débat pour faire le point de la situation actuelle.

Swissair confirme sa décision de ne plus traiter au départ de Genève les vols long-courriers, sauf celui de New York, vol très rentable, et celui qu'elle exploite en coopération avec Austrian Airlines et Delta à destination de Washington, en achetant à Austrian un certain nombre de sièges. C'est un vol qui a aussi son marché, dans la mesure où sa fréquence augmente régulièrement : on est passé de cinq vols hebdomadaires, à six, et il y en aura bientôt sept.

Swissair estime qu'elle doit traiter son réseau long-courriers au départ de Zurich et que Genève doit être une plate-forme européenne. Nous aimerions pouvoir croire Swissair qui demeure un partenaire extrêmement important pour l'aéroport, mais force est de constater que, sur ce point également, nos craintes sont justifiées. En effet, les termes «européen» et «intercontinental» désignent des distances qui ne sont pas très différentes suivant les marchés de l'Afrique du Nord ou de l'Europe de l'Est, où les distances sont plus importantes.

Swissair n'a pas donné de garanties au sujet de la poursuite de l'exploitation de dessertes européennes. Et, alors même qu'elle avait juré ses grands dieux que Genève demeurerait, dans son réseau, un aéroport européen significatif, elle a commencé à démanteler le réseau européen. Le 1er novembre, date du début de l'horaire d'hiver, la ligne de Budapest sera abandonnée, alors même que tous les professionnels de ce type de marché estiment que cette ligne est rentable et significative pour le réseau d'apport. Comme le relevait avec pertinence M. Moutinot, en matière de navigation aérienne, nous ne pouvons être sûr de rien, et, à propos de Swissair, de moins encore !

Compte tenu de cette situation de non-retour dans laquelle se trouve Swissair, le problème est de savoir quelle peut être la stratégie valable pour défendre les intérêts de la Suisse occidentale et de la France voisine au départ de la plate-forme de Genève.

Il s'agit d'abord d'établir un réseau long-courriers digne de ce nom. Nous conservons à Genève un réseau long-courriers intéressant sur le Moyen-Orient, les Etats-Unis et l'Extrême-Orient. A part la ligne de New York, ce réseau est exploité essentiellement par des compagnies étrangères.

Quelle doit être notre stratégie ? Dès lors que Swissair a dit de manière claire, ferme et irrévocable, que le réseau long-courriers serait exploité désormais au départ de Zurich, nous n'avons pas d'autre choix pour développer notre réseau long-courriers - puisqu'il y avait consensus à propos de cet enjeu - que de poursuivre des stratégies susceptibles d'intéresser des compagnies étrangères.

Mais, en cela, nous nous heurtons à des obstacles légaux ainsi qu'à des obstacles de marché. Nous ne pouvons prétendre être plus importants que nous ne le sommes en réalité ! Dans le réseau long-courriers, Genève ne pourra jamais être un HUB, une plate-forme européenne à l'instar de Paris, Londres, Amsterdam ou Francfort. Nous ne disposons pas d'un marché justifiant des liaisons intercontinentales point à point. En revanche, nous possédons de très bons atouts et pouvons offrir aux compagnies étrangères, d'Asie, du Moyen-Orient ou des Etats-Unis, une escale européenne rentable.

Ces compagnies, qui possèdent déjà un volume intéressant au départ de leur plate-forme de base ainsi que des liaisons sur l'Atlantique-Nord, cherchent une escale européenne rentable, et non un «effet-volume» pour remplir un avion - dans ce cas-là, une liaison point à point se justifierait. Pour compléter le taux d'occupation de l'avion, il est incontestable que Genève offre un marché de bonne rentabilité moyenne par siège, supérieur à Zurich.

La décision du Conseil fédéral d'ouvrir le marché au départ de la Suisse permet aux passagers d'embarquer à Genève à bord d'un avion d'une compagnie venant du Moyen-Orient et se rendant aux Etats-Unis. Cette stratégie des droits de cinquième liberté, selon le jargon technique, est extrêmement importante. Et pour la concrétiser durablement, il faut que nous puissions modifier la loi.

La loi sur l'aviation est en cours de modification. Durant cet été, des projets ont été préparés par l'Office fédéral de l'aviation civile selon les instructions du Conseil fédéral et, en particulier, de Moritz Leuenberger. Les textes que j'ai lus vont dans le sens de la nouvelle politique que le Conseil fédéral a le courage de mener depuis sa décision du 8 mai 1996, mais il y a encore du chemin à faire ! Cette loi permettra de renforcer une politique autorisant les compagnies étrangères à utiliser valablement la stratégie que Genève veut leur offrir grâce au droit de cinquième liberté.

D'autre part, cette modification de la loi sur l'aviation permettra de supprimer le monopole de Swissair en offrant à d'autres opérateurs suisses, et particulièrement à ceux qui souhaitent se baser à Genève, d'opérer désormais sans qu'on leur oppose - comme cela a toujours été le cas dès qu'une ligne devenait rentable; rappelez-vous l'exemple de Crossair - le monopole de Swissair !

Voilà la stratégie du canton de Genève. Le projet de l'Office fédéral de l'aviation civile est déjà passé en consultation devant la Commission fédérale de navigation aérienne - instance consultative. Selon le directeur de l'Office fédéral de l'aviation civile, au mois de novembre ou au début décembre au plus tard, une procédure de consultation sera ouverte auprès des cantons intéressés, à l'issue de laquelle le Conseil fédéral pourra adopter son projet de message.

De ce fait, au printemps 1997, les Chambres fédérales seront saisies d'un projet de message qui concrétisera cette décision historique en matière de navigation aérienne du Conseil fédéral du 8 mai dernier. Nous avons besoin de cette consécration légale pour ouvrir le jeu, car des compagnies étrangères avec lesquelles nous sommes en contact sont effectivement intéressées à opérer à Genève pour exploiter cette escale européenne rentable. Mais certaines sont conscientes qu'on ne change pas en l'espace de trois semaines à un mois des habitudes ultra protectionnistes datant de 1948 ! Avant d'investir dans la création de nouvelles lignes au départ de Genève, elles veulent voir un certain nombre de garanties inscrites dans la loi.

Voilà la raison pour laquelle il nous faudra du temps, hélas, pour pouvoir concrétiser la stratégie de la Suisse occidentale concernant la plate-forme de Genève pour le réseau long-courriers, stratégie à laquelle je crois !

Pour le surplus, en ce qui concerne le réseau européen opéré par des compagnies régionales européennes, nous progressons. Un certain nombre sont en train de reprendre le marché abandonné par Swissair pour des raisons de rentabilité. Le marché existe, et des compagnies européennes régionales se sont annoncées.

J'aimerais revenir sur certaines observations de M. Grobet qui s'est trompé au sujet de ce qu'il appelle la majoration des taxes de notre aéroport, en particulier sur les vols domestiques. Le conseil d'administration a ouvert une consultation - la décision définitive n'est pas encore prise - dans un sens qui va à l'opposé de ses affirmations. Nous avons pris la décision d'offrir à toutes les compagnies, Swissair comprise, un abaissement de 10% sur nos taxes d'atterrissage. Nous avons proposé, par ailleurs, la mise en place d'une politique d'incitation commerciale concernant chaque nouvelle destination et, a fortiori, les destinations long-courriers. Ces nouvelles destinations seront franches de taxe d'atterrissage pendant la première période horaire. Pendant la deuxième période, 50% seront déduits. Et dès la troisième période, elles bénéficieront de la réduction générale de 10%.

Il est exact que le conseil d'administration a estimé ne plus pouvoir maintenir une subvention en faveur de Swissair. Mais comme elle prétend ne jamais en obtenir de personne, elle ne devrait pas protester ! Or, sur ses vols domestiques, Swissair bénéficiait d'une subvention correspondant aux 50% de la taxe d'atterrissage. Cette subvention avait une justification historique et également commerciale. A l'époque, il s'agissait de ne pas charger l'escale suisse sur la liaison, par exemple, Zurich/Genève/Rio, et, inversement, Genève/Zurich/Johannesburg ou Genève/Zurich/Tokyo.

Pour cette raison, les aéroports subventionnaient Swissair en réduisant artificiellement la taxe d'atterrissage sans justification économique, mais avec une justification commerciale, uniquement, pour favoriser ce type de vols. Selon la législation internationale - et l'OACI, l'organisation de l'aviation civile internationale, peste assez contre ces distorsions tarifaires - il n'est pas justifié de réduire les taxes d'atterrissage, si ce n'est, parfois, pour des motifs commerciaux. Sur ce point-là, vous devriez être d'accord, Monsieur Grobet, vous qui maudissez le dumping !

Sur le plan économique, la taxe d'atterrissage correspond au prix à payer pour l'utilisation d'une infrastructure, soit l'entretien et le renouvellement de la piste. Ce prix est le même pour un vol domestique ou international. Or cette justification économique était fausse, et la justification commerciale a également disparu, puisque Swissair ne fait plus aucun vol international au départ de Genève. Nous avons donc décidé de supprimer cette subvention qui n'était plus justifiable.

Le conseil d'administration a applaudi à cette décision en la qualifiant de courageuse, logique et commercialement dynamique. Lorsque nous en avons parlé, cet été, avec M. Bruggisser, il ne l'a pas trouvé illogique et a été forcé d'admettre la perte d'une subvention.

L'attitude de Swissair envers Genève est curieuse. Indépendamment de ce qui se passe sur les vols intercontinentaux, s'agissant du marché suisse romand et de France voisine, Swissair a opté - c'est paradoxal - pour une stratégie contraire à celle d'Air France ! La direction commerciale de Swissair pour la France voisine, établie jusqu'ici à Genève, dépend dorénavant de Paris et dispose d'un bureau à Lyon, alors que la direction commerciale d'Air France, pour la France voisine, est à Genève et qu'elle se renforce en termes de compétence et d'aires desservies en France voisine !

Ainsi, au moment où Swissair perd des parts de marché à Genève - et je le regrette - c'est Air France, British Airways, Lufthansa qui en gagnent, et de manière considérable. Cette stratégie de la terre brûlée n'est pas admise par tous les cantons de Suisse occidentale parlant d'une seule et même voix, tous cantons de Suisse romande avec le canton de Berne. La conférence des gouvernements cantonaux de Suisse occidentale, citée dans le rapport de Mme de Tassigny, fait le point sur cette question à chacune de ses séances.

Nous entendons bien peser de tout notre poids pour que la modification de la loi sur l'aviation se passe bien et apporte à l'aéroport international de Genève cet espace de liberté dont nous avons besoin pour la défense de nos intérêts économiques. Ce même espace de liberté que Swissair a cru pouvoir utiliser, mais d'une manière non conforme à nos intérêts.

Nous ne «pleurnichons» pas, car nous n'avons pas la mentalité de ceux qui prônent le défaitisme. Nous sommes dans une situation difficile, mais nous voulons aller de l'avant. Nous possédons les bonnes armes : à nous de les utiliser ! (Applaudissements.)

M 1077

Mise aux voix, cette motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

(M 1077)

MOTION

concernant l'aéroport international de Genève-Cointrin

(adoptée le 17 juin 1996 par la commission de l'économie du Grand Conseil)

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- la décision regrettable de Swissair de supprimer la plupart de ses

- vols long-courriers depuis Genève;

- les graves conséquences de cette décision pour la Suisse occidentale, Genève et la France voisine;

invite le Conseil d'Etat

- à lui présenter un rapport sur la nouvelle situation de l'aéroport suite à cette décision;

- à lui faire toutes propositions utiles à l'amélioration de l'attractivité de l'aéroport en vue de maintenir et développer des vols intercontinentaux exploités en priorité par Swissair ou subsidiairement par d'autres compagnies suisses ou étrangères, compte tenu :

• du soutien de la Conférence des gouvernements des cantons de Suisse occidentale,

• des décisions du Conseil fédéral de proposer la modification de l'article 103 de la loi sur l'aviation (suppression du monopole de Swissair) et d'accorder des droits de 5e liberté aux compagnies étrangères faisant escale à Genève,

• de la volonté de maintenir des emplois de qualité,

• de la volonté de poursuivre la lutte contre le bruit et la pollution.

M 1057-A

M. Laurent Moutinot (S). Vu le vote, nous retirons la proposition de motion 1057.

Le Grand Conseil prend acte du retrait de cette proposition de motion.

M 1056-A

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.