Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article 1 But

1 La loi a pour objet d'assurer un exercice de la profession de taxi conforme, notamment, aux exigences de la sécurité publique, de la moralité publique et de la loyauté dans les transactions commerciales ainsi qu'aux règles relatives à l'utilisation du domaine public.

2 Il est tenu compte de la fonction complémentaire des taxis par rapport aux transports individuels et collectifs et de leur rôle en matière de tourisme.

Art. 2 Champ d'application

1 Est soumis à la présente loi le transport professionnel des personnes au moyen de taxis.

2 Sont des taxis, les véhicules avec chauffeur, dont le prix de location est calculé au moyen d'un compteur horométrique dans les limites d'un tarif officiel.

Art. 3 Chauffeurs

Seul le titulaire d'une carte professionnelle de chauffeur employé ou de chauffeur indépendant peut conduire un véhicule portant l'inscription "; taxi ".

Art. 4 Carte professionnelle de chauffeur employé

1 La carte professionnelle de chauffeur employé confère au chauffeur le droit d'exercer son activité comme employé.

2 L'autorisation, strictement personnelle et intransmissible, est délivrée par le Département de justice et police et des transports (ci-après : le département) lorsque le requérant :

a) a l'exercice des droits civils ;

b) offre des garanties de moralité et de comportement suffisantes ;

c) a réussi les examens prévus à l'article 15 ;

d) est détenteur d'un permis de conduire de la catégorie D1.

Art. 5 Carte professionnelle de chauffeur indépendant

1 La carte professionnelle de chauffeur indépendant confère au chauffeur le droit d'exercer son activité comme indépendant avec un seul véhicule.

2 L'autorisation, strictement personnelle et intransmissible, est délivrée par le département lorsque le requérant :

a) a l'exercice des droits civils ;

b) est Suisse ou est au bénéfice du droit de séjourner en Suisse tout en étant exempté des mesures de limitation d'accès à l'emploi ;

c) offre des garanties de moralité et de comportement suffisantes ;

d) est titulaire du brevet d'exploitant de taxi, prévu par l'article 16 ;

e) est détenteur d'un permis de conduire de la catégorie D1.

Art. 6 Autorisation d'exploiter un service de taxis

1 L'exploitation d'un service de taxis sous la forme d'une entreprise de taxis avec deux ou plusieurs véhicules est subordonnée à l'obtention préalable d'une autorisation.

2 L'autorisation, strictement personnelle et intransmissible, est délivrée par le département à une personne physique ou à une personne morale lorsque :

a) la personne physique ou le chef d'entreprise responsable de la personne morale est au bénéfice d'une carte professionnelle de chauffeur indépendant ;

b) la personne physique ou la personne morale n'est pas insolvable ;

c) la personne physique ou la personne morale dispose de locaux ou emplacements suffisants pour garer les véhicules servant au service de taxis, en dehors des périodes de travail.

3 Tout changement du chef d'entreprise responsable d'une personne morale est subordonné à une autorisation préalable conformément à l'alinéa 2.

4 Si une personne physique se consacre à la direction d'une entreprise de taxis exploitant en permanence au moins trois véhicules ou souffre d'une invalidité interdisant la conduite d'un taxi, le département peut renoncer à l'exigence de la carte professionnelle si le requérant remplit les conditions fixées à l'article 5, alinéa 2, lettres a à d.

Art. 7 Taxis étrangers et d'autres cantons

1 Les taxis d'autres cantons n'ont le droit de charger des clients sur le territoire genevois que s'ils ont été expressément commandés à l'avance par ces clients.

2 Sous réserve des conventions internationales, les taxis étrangers n'ont pas le droit de charger des clients sur le territoire genevois.

3 En l'absence de convention internationale, le Conseil d'Etat peut autoriser le chargement de clients à l'Aéroport de Genève-Cointrin en fixant les conditions de cette autorisation.

Art. 8 Permis de stationnement

1 Le stationnement d'un véhicule sur les places réservées aux taxis sur le domaine public est subordonné à l'obtention préalable d'un permis de stationnement délivré par le département.

2 Le permis est délivré au titulaire de la carte professionnelle de chauffeur indépendant ainsi qu'à une personne physique ou morale détentrice d'une autorisation d'exploiter un service de taxis, qui a obtenu un droit de stationnement de l'Association professionnelle faîtière, conformément à l'article 11.

3 Le permis est strictement personnel et intransmissible.

Art. 9 Autorisations exceptionnelles

1 Le département peut accorder des permis des stationnement temporaires, limités à certaines places réservées aux taxis, à l'occasion de manifestations importantes entraînant un fort accroissement de la demande de taxis.

2 Le département perçoit un émolument conformément à l'article 20.

Art. 10 Limitation des droits de stationnement

1 Le nombre maximal de droits de stationnement sur la voie publique est limité en vue d'assurer une utilisation optimale du domaine public.

2 Il est réadapté tous les ans par le Conseil d'Etat, sur proposition de l'Association professionnelle faîtière, sur la base de critères objectifs, liés, notamment, aux conditions d'utilisation du domaine public et à l'évolution du trafic automobile.

3 Si le nombre maximal de droits de stationnement excède le nombre de droits déjà émis, l'Association professionnelle faîtière cède les nouveaux droits à un chauffeur indépendant qui n'est pas titulaire d'un permis de stationnement ou à une personne physique ou morale détentrice d'une autorisation d'exploiter un service de taxis, qui en fait la demande.

4 Tant que le nombre maximal de droits de stationnement est inférieur au nombre de droits déjà émis, l'Association professionnel faîtière n'a pas le droit d'émettre de nouveaux droits.

5 Si la demande de droits de stationnement excède le nombre de droits disponibles, l'Association professionnelle faîtière établit une liste d'attente fondée sur des critères objectifs prenant en compte, pour chaque demande, la durée de travail effective dans la profession, le temps écoulé depuis l'obtention du brevet d'exploitant, ainsi qu'une répartition équitable des permis entre les nouveaux brevetés, les indépendants et les exploitants.

6 Le Conseil d'Etat fixe les conditions d'adaptation du nombre maximal de droits de stationnement et les critères de la liste d'attente.

Art. 11 Gestion des droits de stationnement

1 La gestion des droits de stationnement est effectuée par une Association professionnelle faîtière sous la surveillance du département.

2 L'Association professionnelle faîtière a l'obligation de racheter dans un délai de trente jours le ou les droits de stationnement détenus par un chauffeur indépendant ou par une personne physique ou morale détentrice d'une autorisation d'exploiter un service de taxis qui cesse son activité. Les permis de stationnement qui dépendent de ces droits sont annulés par le département.

3 Sous réserve de l'article 13, la cession, partielle ou totale, d'une personne morale détentrice de permis de stationnement ou un retrait du permis de stationnement selon l'article 31 sont assimilés à une cessation d'activité.

4 La valeur de rachat des droits de stationnement est déterminée annuellement par le Conseil d'Etat en fonction du chiffre d'affaire moyen, après déduction des charges fixes et variables moyennes, d'une entreprise de taxi avec un véhicule durant l'année précédente.

5 La valeur de cession des droits correspond à 105 % de la valeur de rachat pour l'année en cours.

6 Tout transfert des droits de stationnement, sous quelque forme que ce soit, sans l'intervention de l'Association professionnelle faîtière est strictement interdit et nul.

Art. 12 Association professionnelle faîtière

1 Le Conseil d'Etat désigne l'Association professionnelle faîtière chargée de la gestion des droits de stationnement en veillant à ce qu'elle garantisse un droit d'accès à toute personne physique ou morale assujettie à la présente loi.

2 Les décisions de l'Association professionnelle faîtière chargée de la gestion des droits de stationnement sont prises conformément à la Loi sur la procédure administrative et peuvent faire l'objet d'un recours au Tribunal administratif.

Art. 13 Dévolution et cession des droits de stationnement

1 En cas de succession, une personne morale détentrice de permis de stationnement peut être cédée avec ses droits de stationnement à un ou plusieurs héritiers en ligne directe ou collatérale, dans le cadre du partage de la succession, pour autant que les conditions de l'autorisation d'exploiter soient réalisées.

2 Un héritier en ligne directe ou collatérale d'une personne physique titulaire d'un droit de stationnement peut acquérir ce droit dans le cadre de la succession pour autant qu'il dispose d'une carte professionnelle de chauffeur indépendant ou qu'il soit détenteur d'une autorisation d'exploiter lors de l'ouverture de la succession.

3 Le détenteur d'une autorisation d'exploiter peut céder une partie de ses droits de stationnement à l'Association professionnelle faîtière sans cesser son activité.

Art. 14 Location de véhicule avec permis de stationnement

Un véhicule au bénéfice d'un permis de stationnement ne peut être loué qu'au titulaire d'une carte professionnelle de chauffeur indépendant sans permis de stationnement.

Art. 15 Examen pour la carte professionnelle de chauffeur employé

L'obtention de la carte professionnelle de chauffeur employé est subordonnée à la réussite d'examens pour vérifier que les candidats possèdent les connaissances nécessaires au regard des buts poursuivis par la loi. En particulier, les examens portent sur la connaissance théorique et pratique de la topographie de la ville et du canton, les obligations résultant de la présente loi, le maniement du compteur horométrique et les rudiments d'une langue étrangère.

Art. 16 Brevet d'exploitant de taxi

1 L'obtention du brevet d'exploitant est subordonnée à la réussite d'examens pour vérifier que les candidats possèdent les capacités et connaissances suffisantes pour exploiter un service de taxis en tant qu'indépendant, avec un ou plusieurs véhicules.

2 Le Conseil d'Etat fixe le niveau des exigences requises pour le brevet et le programme des cours qui devront porter, notamment, sur la connaissance théorique et pratique de la topographie de la ville et du canton, les obligations résultant de la présente loi, le maniement du compteur horométrique, les rudiments d'une langue étrangère, la sécurité routière, la technique automobile, la comptabilité, le droit, ainsi que l'administration, l'organisation et la gestion d'une entreprise.

Art. 17 Organisation des examens et équivalences

1 Le département organise les examens ou confie cette tâche à l'Association professionnelle faîtière sous sa surveillance.

2 Le département peut dispenser les titulaires d'une carte professionnelle de chauffeur employé, d'un brevet fédéral ou d'un brevet d'exploitant délivré par d'autres cantons de passer une partie des examens.

Art. 18 Obligation d'informer

1 Les personnes physiques ou morales au bénéfice d'une autorisation prévue par la présente loi sont tenues d'informer sans délai le département de tous les faits qui peuvent affecter les conditions de l'autorisation.

2 Une entreprise constituée en personne morale ne peut émettre que des actions nominatives. L'identité des sociétaires doit, sur requête, être communiquée au département.

Art. 19 Révocation des autorisations

Le département révoque les autorisations prévues par le chapitre II lorsque :

a) il n'en a pas été fait usage dans les six mois qui suivent leur délivrance ;

b) elles cessent d'être utilisées par leur titulaire ;

c) les conditions de leur délivrance ne sont plus remplies, à moins que cette situation ne justifie le prononcé d'une mesure administrative, conformément aux articles 30 et 31.

Art. 20 Emoluments

1 L'examen des demandes d'autorisation donne lieu à la perception d'émoluments mis à la charge des requérants.

2 Le département est habilité à percevoir les émoluments dès le dépôt de la requête et à différer l'examen de celle-ci en cas de non-paiement.

3 Les émoluments restent acquis ou dus au département en cas de refus de l'autorisation ou de retrait de la requête.

4 Le montant des émoluments est fixé par le Conseil d'Etat, dans une limite comprise entre 50 F et 500 F .

5 La limite maximale fixée à l'alinéa 4 est adaptée à l'évolution du coût de la vie, calculée à partir de la date d'entrée en vigueur de la présente loi, selon l'indice genevois des prix à la consommation.

Art. 21 Complémentarité des transports

1 Pour favoriser une meilleure complémentarité entre les transports privés et publics et pour permettre un meilleur service aux usagers, le département assure aux taxis l'accès le plus large possible aux voies réservées aux transports en commun et aux rues marchandes ou piétonnes.

2 Le Conseil d'Etat fixe les conditions du transport semi-collectif de personnes au moyen de taxis.

Art. 22 Obligations des chauffeurs

1 Les chauffeurs sont tenus par un devoir général de courtoisie tant à l'égard de leurs clients, du public, de leurs collègues que des agents des services de police. Ils doivent avoir une conduite et une tenue correcte.

2 Les chauffeurs doivent en tout temps pouvoir présenter leur carte professionnelle et s'identifier auprès des clients.

3 Les tarifs pratiqués par le taxi, le prix de la course, le nom du chauffeur et le numéro d'autorisation sont affichés à la vue des passagers.

4 Les courses sont effectuées en suivant l'itinéraire le plus court ou le plus rapide, sauf demande expresse du client.

5 Les chauffeurs se conforment strictement aux dispositions fédérales concernant la circulation des véhicules automobiles et le temps de travail et de repos.

6 Le Conseil d'Etat fixe les règles de comportement et les autres obligations des chauffeurs.

Art. 23 Obligations des exploitants

1 Les exploitants veillent au respect par leurs chauffeurs des dispositions fédérales, de la présente loi et de ses dispositions d'application.

2 Les exploitants sont tenus de se prêter aux contrôles exercés par la police. Ils doivent tenir à jour une documentation complète concernant leur personnel et satisfaire à leurs obligations, notamment en matière de législation sociale et du travail.

3 Le Conseil d'Etat fixe les obligations des exploitants relatives à leur personnel et à l'utilisation des véhicules.

Art. 24 Véhicules

1 Les véhicules utilisés pour le service de taxis présentent toutes les garanties de sécurité, de commodité et de propreté.

2 Sous réserve de dérogations fixées par le Conseil d'Etat, les véhicules doivent être équipés en permanence de modèles de compteur horométrique et de témoins lumineux agréés par le département.

3 Le Conseil d'Etat fixe les exigences techniques pour les compteurs horométriques et les témoins lumineux ainsi que les conditions de leur installation, utilisation et contrôle.

Art. 25 Obligations particulières

1 Les taxis doivent avoir une couleur unique, fixée par le Conseil d'Etat, dans l'intérêt du service au public et du tourisme.

2 Les taxis doivent accepter toutes les courses, quel que soit le lieu de destination dans le canton, lorsque la prise en charge a lieu sur une station réservée aux taxis.

3 L'Association professionnelle faîtière organise, d'entente avec les chauffeurs indépendants, les exploitants et les centrales d'ordre de course, un service au public 24 heures sur 24.

Art. 26 Taxe

1 En contrepartie de l'avantage conféré par le permis de stationnement, le département peut percevoir annuellement une taxe d'un montant maximal de 1 500 F.

2 Le montant fixé à l'alinéa 1 est adapté à l'évolution du coût de la vie, calculée à partir de la date d'entrée en vigueur de la présente loi, selon l'indice genevois des prix à la consommation.

Art. 27 Définition des tarifs

1 Les tarifs des taxis sont fixés librement dans les limites imposées par le Conseil d'Etat, conformément au présent article.

2 Le tarif est identique pour l'ensemble du territoire du canton.

3 Après consultation de l'Association professionnelle faîtière, le Conseil d'Etat fixe tous les deux ans les montants maximaux, TVA incluse, autorisés pour la prise en charge, le kilomètre parcouru, le temps d'attente et les bagages. Le Conseil d'Etat peut imposer un tarif inférieur, notamment pour la prise en charge et le kilomètre parcouru, pour les taxis au bénéfice d'un permis de stationnement.

4 Tous les abonnés d'une centrale de diffusion d'ordres de course doivent pratiquer le même tarif.

Art. 28 Respect de la concurrence

1 Le département peut consulter la Commission de la concurrence s'il constate des distorsions de concurrence résultant, notamment, de la limitation du nombre de permis des stationnement ou d'un accord tarifaire entre les exploitants ou les centrales de diffusion d'ordre.

2 Le département prend les mesures nécessaires pour rétablir la concurrence. En particulier, le département peut proposer au Conseil une baisse des tarifs maximaux prévus à l'article 27.

Art. 29 Attributions spéciales de la police

1 Lorsque la police constate que des véhicules utilisés comme taxis ou que des chauffeurs ne sont pas admis à circuler, elle les empêche de continuer la course, saisit le permis de circulation et/ou la carte professionnelle. Si nécessaire, elle peut aussi saisir le véhicule.

2 La police saisit sur-le-champ le permis de conduire et la carte professionnelle de tout chauffeur qui commet une violation grave aux règles de la circulation, aux dispositions de la loi ou de ses dispositions d'application.

3 Les pièces saisies sont transmises au département pour le prononcé des mesures justifiées par les circonstances.

Art. 30 Suspension et retrait de la carte professionnelle

1 En cas de manquement aux devoirs imposés par la loi ou ses dispositions d'exécution par un chauffeur, le département peut, en tenant compte de la gravité de l'infraction ou de sa réitération, prononcer les sanctions suivantes à l'encontre du chauffeur:

a) la suspension de la carte professionnelle pour une durée de dix jours à six mois ;

b) le retrait de la carte professionnelle.

2 Lorsqu'il a prononcé le retrait d'une carte professionnelle, le département ne peut entrer en matière sur une nouvelle demande d'autorisation pendant un délai de deux ans à compter du jour où la décision est entrée en force.

Art. 31 Suspension et retrait de l'autorisation d'exploiter ou du permis de stationnement

1 En cas d'infraction à la législation ou aux conditions particulières de l'autorisation d'exploiter ou du permis de stationnement, le département peut, en tenant compte de la gravité de l'infraction ou de sa réitération, prononcer les sanctions suivantes à l'encontre du titulaire de l'autorisation ou du permis:

a) la suspension de l'autorisation d'exploiter ou du permis de stationnement pour une durée de dix jours à six mois ;

b) le retrait de l'autorisation d'exploiter ou du permis de stationnement.

2 Lorsqu'il a prononcé le retrait d'une autorisation d'exploiter ou d'un permis de stationnement, le département ne peut entrer en matière sur une nouvelle demande d'autorisation pendant un délai de deux ans à compter du jour où la décision est entrée en force.

Art. 32 Amende administrative

1 Indépendamment du prononcé des sanctions ou mesures prévues aux articles 30 et 31, le département peut infliger une amende administrative de 100 F à 20 000 F à toute personne ayant enfreint les prescriptions de la présente loi ou de ses dispositions d'exécution.

2 L'amende peut être infligée par un officier de police lorsqu'elle n'excède pas 200 F.

3 Lorsqu'une infraction a été commise dans la gestion d'une personne morale, d'une société en commandite, d'une société en nom collectif ou d'une entreprise à raison individuelle, les sanctions sont applicables aux personnes qui ont agi ou auraient dû agir en son nom. La personne morale, la société ou le propriétaire de l'entreprise individuelle répond solidairement des amendes. Les sanctions sont applicables directement aux sociétés et entreprises précitées lorsqu'il n'apparaît pas de prime abord quelles sont les personnes responsables.

Art. 33 Tribunal administratif

Les décisions du département ou de l'Association professionnelle faîtière, relatives à l'application de la loi et de ses dispositions d'exécution sont susceptibles de recours au Tribunal administratif.

Art. 34 Dispositions d'application

Le Conseil d'Etat édicte les dispositions nécessaires pour l'application de la présente loi et fixe les émoluments.

Art. 35 Clause abrogatoire

La loi sur les services de taxis, du 14 septembre 1979, est abrogée.

Art. 36 Entrée en vigueur

Le Conseil d'Etat fixe la date d'entrée en vigueur de la présente loi.

Art. 37 Dispositions relatives aux chauffeurs et aux exploitants

1 Les chauffeurs, Suisses ou au bénéfice du droit de séjourner en Suisse tout en étant exempté des mesures de limitation d'accès à l'emploi, qui, lors de l'entrée en vigueur de la présente loi, sont au bénéfice d'une carte professionnelle délivrée conformément à l'article 8 de la loi du 14 septembre 1979 depuis plus de trois ans et qui exercent de manière effective leur activité de taxi comme indépendant, reçoivent la carte professionnelle de chauffeur indépendant prévue à l'article 5.

2 Les chauffeurs qui, lors de l'entrée en vigueur de la présente loi, ne remplissent pas les conditions fixées à l'alinéa 1, mais sont au bénéfice d'une carte professionnelle délivrée conformément à l'article 8 de la loi du 14 septembre 1979 et exercent de manière effective leur activité de taxi reçoivent la carte professionnelle de chauffeur employé prévue à l'article 4.

3 Les personnes physiques qui, lors de l'entrée en vigueur de la présente loi, sont au bénéfice d'une autorisation d'exploiter délivrée conformément à l'article 2 de la loi du 14 septembre 1979 sur les taxis reçoivent l'autorisation d'exploiter prévue à l'article 6.

4 Sous réserve de l'article 40, alinéa 3, les personnes physiques qui remplissent les conditions prévues aux alinéas 1 ou 3 sont dispensées de l'obligation d'obtenir un brevet d'exploitant.

5 Le département peut accorder des dérogations aux personnes visées à l'alinéa 2 pour tenir compte de situations particulières ou de cas de rigueur.

6 Le département ne perçoit pas d'émoluments pour les autorisations délivrées conformément au présent article.

Art. 38 Transfert des autorisations à une personne morale

1 Les titulaires d'une autorisation d'exploiter ou d'un permis de stationnement délivré conformément aux articles 2 et 3 de la loi du 14 septembre 1979 sur les taxis lors de l'entrée en vigueur de la présente loi disposent, dès cette date, d'un délai de trois ans pour transférer ces autorisations à une personne morale remplissant les conditions légales prévues par la présente loi.

2 Le transfert est subordonné à l'autorisation préalable du département, conformément à la présente loi.

Art. 39 Permis de stationnement

1 Les titulaires d'un ou plusieurs permis de stationnement délivrés conformément à la loi du 14 septembre 1979 sur les taxis lors de l'entrée en vigueur de la présente loi reçoivent dès cette date un ou plusieurs permis de stationnement conformes à l'article 8.

2 A chaque permis de stationnement correspond un droit de stationnement au sens des articles 8 et 11.

Art. 40 Financement de la gestion des droits de stationnement

1 Le département doit verser à l'Association professionnelle faîtière la partie des montants prélevés conformément à l'article 26 qui dépasse le montant de 145 F pour couvrir les frais de gestion des droits de stationnement résultant de l'existence d'un nombre de droits de stationnement en circulation supérieur au nombre maximal de droits de stationnement admissible selon l'article 10.

2 Jusqu'à ce que le nombre de droits de stationnement en circulation corresponde pour la première fois après l'entrée en vigueur de la loi au nombre maximal de droits prévu par l'article 10, la valeur de rachat des droits doit être calculée en fonction d'un barème, établi par l'Association professionnelle faîtière et approuvé par le département, qui se fonde sur la durée d'exercice de la profession de taxi par les chauffeurs ou la durée d'exploitation des permis de stationnement pour les entreprises exploitant au moins deux permis.

3 Dans l'hypothèse réglée par l'alinéa 2, le rachat de tous les droits de stationnement détenus par un chauffeur ou par un exploitant entraîne la révocation de plein droit de sa carte professionnelle de chauffeur et/ou de son autorisation d'exploiter et exclut l'application de la dérogation prévue à l'article 37, alinéa 4. Le chauffeur ou l'exploitant ne peut requérir une autorisation prévue par la loi avant un délai de trois ans.

Art. 41 Couleur des véhicules avec permis de stationnement

1 Les véhicules utilisés comme taxis lors de l'entrée en vigueur de la loi peuvent continuer à circuler pendant un délai de trois ans à compter de cette date sans avoir la couleur unique prévue par l'article 25, alinéa 1.

2 A l'échéance du délai d'adaptation de trois ans, le département peut accorder des dérogations pour tenir compte de situations particulières ou de cas de rigueur.

Art. 42 Modification à une autre loi (E 5 05)

La loi sur le Tribunal administratif et le Tribunal des conflits, du 29 mai 1970, est modifiée comme suit :

Art. 8, al. 1, chiffre 43° (modifié)

43° décisions prises en application de la loi sur les services de taxis (H 1 30, art. 12 et 33) ;

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Introduction

Depuis de nombreuses années, la profession de taxi souffre de problèmes récurrents, liés notamment au régime des permis de stationnement et à l'absence de réelle formation professionnelle.

De décembre 1995 à août 1996, à la demande de M. le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer, président du Département de justice et police et des transports (ci-après : le département), un audit des services de taxis a été effectué par M. Christian Ebenegger, économiste, et Me François Bellanger, avocat. Cet audit a, notamment, mis en évidence les difficultés économiques de la profession et a proposé une restructuration complète de la législation sur les services de taxis, afin d'améliorer les conditions d'exercice de cette activité.

A la suite de l'audit, le président du département a organisé des Etats généraux de la profession, qui ont permis de présenter et de mettre en consultation un avant-projet de réforme. A l'issue des deuxièmes Etats généraux, le département a formé une commission de travail avec les deux auteurs de l'audit et la plus grande partie des représentants de la profession pour élaborer un nouvel avant-projet conforme aux souhaits exprimés lors de la procédure de consultation. Un nouvel avant-projet a été préparé par les deux experts en collaboration avec cette commission de travail. Il a été soumis à la profession lors de troisièmes Etats généraux et a été aménagé en fonction des observations émanant tant des chauffeurs que des différentes organisations professionnelles de taxis.

Cet avant-projet a finalement été soumis en février 1998 en consultation auprès des principales organisations économiques et de l'Office du tourisme. Ces organisations ont fait de nombreuses propositions, dont une large partie a été reprise dans le présent projet.

Après un bref historique du développement des activités des taxis à Genève et un exposé des éléments essentiels de l'audit, les caractéristiques principales de la nouvelle législation seront présentées.

2. Historique

En 1902, à la suite de l'initiative du garage Ansermeier, naît le transport professionnel de personnes au moyen de véhicules automobiles. En 1903, le garage Speckner, puis en 1906, le garage Lehmann et enfin en 1907, le garage Kubler, vont suivre le mouvement en mettant à disposition d'un public plutôt aisé de superbes limousines. Durant cette période, les chauffeurs de taxis sont des employés des garages et sont au bénéfice d'un permis de cocher et non d'un permis de conduire.

En 1909, les premières autorisations d'exploitation sont délivrées à des particuliers, qui deviennent les premiers artisans chauffeurs de taxis de Genève.

Jusqu'en 1924, la politique libérale pratiquée par les autorités genevoises en matière d'attribution des permis de stationnement a comme conséquence l'accroissement progressif du parc des taxis, qui atteint cette année-là la taille de 245 véhicules.

En 1925, constatant que le nombre de taxis à Genève est devenu trop important par rapport aux besoins de la population ainsi que par rapport aux places de stationnement disponibles sur le domaine public, le Conseil d'Etat par l'intermédiaire du président du département, M. Edmond Turettini, suspend la délivrance de toute nouvelle autorisation et rend celles déjà délivrées strictement personnelles et intransmissibles. Au décès d'un titulaire, les plaques sont retirées et le permis est annulé.

Cette politique de contingentement rigoureuse se traduit par une réduction continue de la taille de la flotte des taxis genevois. En 1938, celle-ci ne s'élève plus qu'à 167 véhicules. Cette même année, un arrêté fédéral réglemente également les services de taxis, de sorte que chaque titulaire de permis doit disposer dès lors de deux autorisations, l'une cantonale et l'autre fédérale.

En 1951, à la suite de la cessation d'exploitation de deux garages, les autorités cantonales, par l'intermédiaire de M. Charles Duboule, président du département, acceptent de redistribuer leurs permis de stationnement à d'autres entreprises, afin de conserver un équilibre entre les garages et les artisans. C'est la première dérogation au principe du contingentement introduit quelques années auparavant.

Par ailleurs, la même année, l'arrêté fédéral de 1938 réglementant les services de taxis arrive à échéance et n'est pas reconduit. Il en résulte immédiatement un développement des services de taxis sans droit de stationnement cantonal.

Décidé à réagir, le Conseil d'Etat décrète en 1953 que seuls les taxis au bénéfice d'un droit de stationnement ont droit à l'appellation de "; taxi ". A la suite d'un recours, au nom de la liberté du commerce et de l'industrie, le Tribunal fédéral donne tort aux autorités genevoises. C'est la confirmation officielle de la possibilité de cohabitation de deux catégories de taxis, ceux avec et ceux sans droit de stationnement, étant entendu que l'usage accru du domaine public est réservé aux titulaires d'un droit de stationnement.

En 1954, Genève ne comptant plus que 106 permis de stationnement, le Conseil d'Etat autorise les transferts de ces permis, sous réserve de l'accord du DJPT, ce qui génère un certain nombre de transactions au sein de la profession, avec comme conséquence une certaine surenchère des prix des permis.

En 1957, pour la première fois depuis près de trente ans, les autorités, par l'intermédiaire de M. Edouard Chamay, président du département, délivrent 28 nouveaux permis de stationnement, dont 11 sont en fait restitués aux garages qui les avaient rendus durant la crise. Ces permis sont réputés intransmissibles.

En 1959, un nouveau règlement du service des taxis, s'appliquant à toute la profession, est mis en place par les autorités. Les principales innovations comportent la réglementation de l'ensemble des entreprises de taxis, avec et sans permis de stationnement et la création d'une centrale de diffusion unique pour l'exploitation des bornes sises sur le domaine public. Cette centrale, non subventionnée, est en charge d'assurer un service au public de qualité 24 heures sur 24, tous les jours de l'année. Pour assurer la rentabilité de ce nouveau système, le Conseil d'Etat distribue 83 nouveaux permis de stationnement, soit 71 aux garages et 12 aux artisans.

En 1962, 24 nouveaux permis sont attribués à des candidats artisans. L'équilibre est ainsi rétabli entre les artisans et les garages.

Entre 1966 et fin 1973, les autorités libèrent 26 nouveaux permis de stationnement. Par ailleurs, durant cette période, le Grand Conseil se penche à réitérées reprises sur la question de la transmissibilité des permis. Afin de mettre un terme à la surenchère des prix d'une partie des concessions négociées au sein de la profession et de permettre le maintien des entreprises du secteur, le gouvernement propose de transformer tous les permis de stationnement en licences transférables. La profession restant divisée sur ce sujet, le statu quo est maintenu.

En 1974, à la suite du décès du patron d'un des garages, le président du département, M. Guy Fontanet, juge inopportun d'exiger le retour des 10 permis lui appartenant, ceci à la fois pour maintenir l'équilibre entre les grandes entreprises et les artisans et pour éviter la mise au chômage de nombreux chauffeurs. Le Syndicat des employés chauffeurs de taxis et l'Association des taxis sans droit de stationnement exigent par pétition le retour à l'Etat de ces 10 permis ainsi que la distribution de 20 nouvelles concessions.

Le Grand Conseil tente alors de reprendre le problème à la base et un nouveau projet de loi est rédigé et étudié en commission.

Entre 1975 et 1977, le département évite de demander le retour de permis devenus caducs à la suite du décès de leurs titulaires et distribue une vingtaine de nouveaux permis de stationnement aux artisans.

En décembre 1979, le Grand Conseil adopte la nouvelle loi sur les taxis, laquelle entre en vigueur le 6 mars 1980. Le gouvernement libère encore 10 nouveaux permis de stationnement et, sous réserve des exceptions prévues par le règlement d'application, tous les permis sont réputés intransmissibles.

Néanmoins, les permis de stationnement continuent à se négocier à un prix fort élevé. Aussi, afin de corriger certaines inégalités, en 1981, le département libère 15 nouveaux permis et les attribue à des artisans exerçant la profession depuis 1958.

Le 16 septembre 1983, le Conseil d'Etat présente au Grand Conseil un rapport sur la pétition déposée le 23 août 1974, en y exposant notamment que depuis l'entrée en vigueur de la nouvelle loi, il applique les options les plus favorables aux chauffeurs.

En 1986, le Conseil d'Etat, par l'intermédiaire de M. Bernard Ziegler, président du département, augmente de 7 unités le nombre de permis de stationnement. Ceux-ci doivent être attribués à des artisans exerçant la profession depuis 1960.

Le 3 octobre 1988, le gouvernement délivre 54 nouveaux droits de stationnement, dont 9 aux garages. Trois chauffeurs, figurant respectivement au 51e, 52e et 72e rang de la liste d'attente, déposent un recours de droit public au Tribunal fédéral contre l'attribution des 9 droits aux garages, en invoquant une inégalité de traitement entre concurrents et le fait que cette attribution ne corresponde pas à un intérêt public.

Le 2 juin 1989, le Tribunal fédéral donne raison aux recourants et annule partiellement la décision du Conseil d'Etat.

Le 16 novembre 1989 l'Association genevoise des artisans taxis dépose à la Chancellerie près de 31'500 signatures réunies en cinq semaines au bas de son initiative "; Pour des taxis égaux et moins chers " (IN-21). Après vérification des signatures, cette initiative est déclarée recevable.

En réponse à cette initiative, le Conseil d'Etat propose un contre-projet. Finalement, le peuple de Genève est appelé à voter le 27 septembre 1992 et choisit l'initiative.

La conséquence de ce choix populaire en faveur de l'initiative se traduit par une modification importante de loi du 14 septembre 1979, dont la nouvelle teneur entre en vigueur le 17 octobre 1992.

Deux innovations essentielles caractérisent le nouveau texte de loi.

Jusqu'à cette date du 17 octobre 1992, 407 véhicules taxis, rattachés à la centrale de diffusion "; Taxi-phone ", bénéficiaient d'un permis de stationnement sur la voie publique, alors que 275 véhicules taxis travaillaient sans droit de stationnement. La centrale de diffusion "; Taxiphone " avait donc une position de monopole en matière de droit de stationnement sur le marché genevois des services de taxis. La nouvelle loi modifie radicalement la situation en brisant ce monopole et en libéralisant le marché. De fait, toute personne physique, justifiant avoir exploité en tant qu'indépendant sans permis de stationnement ou travaillé comme employé d'une entreprise de taxis durant une période non interrompue de 3 ans, est habilitée à recevoir un permis de stationnement sur la voie publique, lequel est personnel et intransmissible, sous réserve de cas particuliers précis.

Par ailleurs, tout exploitant de taxis possédant un droit de stationnement doit être affilié à une centrale de diffusion, disposition que le Tribunal administratif a jugé anticonstitutionnelle dans un arrêt du 5 mars 1996.

3. Les résultats de l'audit sur les services de taxis

3.1 Introduction

En dépit de la libéralisation du marché induite par les modifications de la Loi sur les services de taxis (ci-après "; LST ") en date du 17 octobre 1992 et, en particulier, de la régularisation de la situation des chauffeurs sans permis de stationnement, la profession des services de taxis continue, depuis cette période, à devoir faire face à des difficultés majeures, lesquelles sont d'ailleurs périodiquement rapportées par la presse.

Préoccupé par la dégradation de la situation et soucieux de la bonne marche de ce service au public, le président du DJPT, M. Gérard Ramseyer, a décidé, début décembre 1995, de faire effectuer un audit sur le sujet.

Les propos qui vont suivre ont comme objectif de présenter les principaux résultats de cet audit qui a duré neuf mois et a été réalisé par Christian Ebenegger, docteur ès sciences économiques, économiste, et par François Bellanger, docteur en droit, avocat, avec la collaboration scientifique d'André de Palma, professeur d'économie et des transports à l'Université de Cergy-Pontoise.

3.2 Contenu de l'audit

L'audit a porté essentiellement sur trois domaines principaux. Le premier volet de l'étude a été consacré à l'analyse économique et technique du marché des services de taxis. Le deuxième volet de l'étude a été dédié à l'analyse de l'organisation de la profession des taxis et de ses différents problèmes. Enfin, le troisième volet a été dévolu à l'analyse des problèmes juridiques.

3.3 Analyse du marché des services de taxis de Genève

3.3.1 Introduction à l'analyse économique

L'étude du marché des services de taxis de Genève a été effectuée à partir de données statistiques.

Au préalable, ont été mis en place des protocoles de saisie et de traitement de l'information et définis des plans de sondage afin d'obtenir des données robustes et fiables. Il est à remarquer que la collaboration avec les cinq centrales de diffusion officielles de l'époque fut excellente ; en effet, les responsables de celles-ci ont aimablement mis à disposition leurs données informatiques et manuelles et ont accordé toutes les facilités nécessaires pour permettre aux auteurs de l'audit de mener à bien leurs recherches. Les services de l'Etat concernés par les problèmes de circulation et les problèmes des taxis en général ont, par ailleurs, également collaboré de manière significative et ont fourni toutes les informations qui étaient indispensables.

L'étude du fonctionnement d'un marché particulier comme celui des services de taxis genevois, impose d'abord l'analyse de sa structure intrinsèque, soit de son organisation spécifique, puis la détermination des fonctions d'offre et de demande, et enfin l'examen des processus régissant sa régulation ; cette dernière étant contrainte par l'existence d'une borne supérieure du prix du service contrôlée par l'Etat, d'une part, et par une restriction de l'usage du domaine public, d'autre part.

Après découpage temporel des périodes d'activité, l'offre se définit comme le nombre de taxis (véhicules avec chauffeurs officiels disposant d'un droit de stationnement) disponibles sur la voie publique par unité de temps, alors que la demande correspond au nombre de requêtes d'un taxi de la part du public durant cette même unité de temps.

Les estimations globales de cette offre et de cette demande ont été obtenues à partir des sources d'information suivantes :

- recensement informatique et, le cas échéant manuel, des appels auprès des centrales ;

- distribution de questionnaires aux chauffeurs de taxis ;

- distribution de questionnaires aux clients des taxis.

L'information ainsi obtenue a également permis d'établir un certain nombre de statistiques susceptibles de mettre en évidence les structures quantitatives et qualitatives de l'offre et de la demande globale des services de taxis et, d'une manière plus générale, l'organisation de la profession à cet égard.

Lorsqu'une personne souhaite disposer d'un taxi pour effectuer une course d'un point à un autre, elle a deux moyens d'en obtenir un.

Soit cette personne se rend sur une station et choisit un véhicule - en général, selon l'usage admis par la profession, le premier de la filed'attente -, soit elle requiert un taxi en téléphonant à une centrale de diffusion d'ordres.

Il est intéressant de remarquer que le comportement du public concernant la quête d'un taxi a profondément changé au cours du temps.

Au début des années nonante, avant la modification de la loi sur les taxis en 1992, un tiers des courses étaient demandées par le biais de la centrale de diffusion "; Taxi-phone ", alors que deux tiers des courses étaient effectuées directement à partir des stations par les affiliés à cette centrale, ceux-ci bénéficiant des droits de stationnement sur la voie publique. En revanche, pour les centrales dites "; Mau-Mau ", cent pour-cent des courses demandées passaient par ces centrales de diffusion, puisque leurs affiliés ne bénéficiaient pas des privilèges de stationnement sur la voie publique.

Au fil du temps, cette répartition de la demande entre les centrales et les stations (à savoir, la prise directe d'un taxi sur une station) s'est fortement modifiée.

En 1995, soixante pour-cent des courses ont été demandées par l'intermédiaire des différentes centrales alors que quarante pour-cent des courses ont été réalisées directement à partir des stations. Ces proportions sont valables pour l'ensemble des centrales de diffusion.

Ainsi, l'une des caractéristiques notables actuelle du marché genevois des services de taxis est l'importance de plus en plus grande du rôle que jouent les centrales de diffusion comme opérateurs sur ce marché entre la demande du public d'une part et les véhicules en attente sur les stations, d'autre part. Cette tendance s'accentuera vraisemblablement dans le futur, compte tenu du fait de l'usage accru des télécommunications de la part du public, notamment des téléphones mobiles.

3.3.2 Répartition du marché entre les différentes centrales de diffusion

Cinq centrales de diffusion officielles étaient opérationnelles et se partageaient le marché des services de taxis genevois lors de l'audit :

- Taxi-phone Centrale de diffusion S.A., appelée couramment le "; 141 " ;

- La Coopérative Taxis "; 202 " , appelée couramment le "; 202 " ;

- A A New Cab S.A. ;

- Ambassador Limousine Service ;

- Taxis des Bergues.

Ces centrales de diffusion ne travaillaient pas toutes de la même manière. En effet, le "; 141 " et le "; 202 " sont équipés de systèmes informatiques sophistiqués et performants, avec recherche automatique des véhicules en attente sur les stations, alors que les trois autres centrales fonctionnaient encore à "; l'ancienne ", c'est-à-dire en utilisant une recherche de véhicule par appel, au moyen d'un système radio classique.

3.3.3 Structure du marché des services de taxis de Genève

La théorie économique néoclassique montre que dans un marché concurrentiel, l'équilibre de marché et l'optimum coïncident. Dans ce cas, toute réglementation tend en général à diminuer le bénéfice social. En particulier, une limitation de l'offre s'accompagne d'une diminution du bénéfice social.

En revanche, lorsque le marché n'est soumis à aucune contrainte, ce qui signifie en particulier que les prix sont fixés par ce marché et que les entreprises sont libres d'y entrer et d'en sortir, on constate que le nombre total de produits offerts sur ce marché a tendance à être trop élevé. L'effet escompté de la concurrence n'intervient pas.

Tel est le cas du marché des taxis.

L'argumentation permettant de comprendre ce résultat est la suivante.

Lorsque de nouveaux taxis entrent sur le marché, ils tendent à augmenter les coûts moyens des autres taxis et donc à détériorer leur niveau de profit, ainsi qu'à diminuer les parts de marché de leurs concurrents. Chacun de ces éléments converge vers un même sens : une arrivée supplémentaire sur le marché dégrade le niveau de profitabilité et de rendement des entreprises déjà installées sur ce marché.

Le nouvel entrant, quant à lui, ne tient pas compte de la dégradation du niveau général de profitabilité, car il ne prend en considération que son profit potentiel. Il n'est également que marginalement atteint par l'arrivée des autres entrants.

Cet effet favorise une arrivée excessive de taxis sur le marché.

Par ailleurs, un nouveau taxi entrant sur le marché augmente le niveau de satisfaction des consommateurs. Il se traduit formellement par une diminution du temps moyen d'attente pour l'ensemble des usagers (et pas seulement pour ses propres clients). En fonction du nombre de taxis déjà présents sur le marché, cette diminution devient progressivement négligeable.

L'étude économique montre que le premier effet (qui correspond à une diminution de l'efficacité de rendement des taxis puisqu'une arrivée supplémentaire d'un taxi sur le marché diminue le taux d'occupation des autres taxis) est plus important que le second (une nouvelle arrivée tend à diminuer corrélativement le temps moyen d'attente pour un taxi). De ce point de vue, il est donc possible de justifier d'un point de vue économique, dans l'optique de l'amélioration de la productivité des taxis, l'introduction d'une barrière à l'accès du marché.

Cependant, toute limitation du nombre de taxis sur le marché tendra en général à augmenter le niveau de prix. Une telle politique doit par conséquent s'accompagner d'une limitation des prix par le législateur afin d'éviter des prix exagérés, que certains consommateurs seraient néanmoins prêts à payer. Ces prix excessifs joueraient un rôle anti-distributif, puisqu'en effet, seules les personnes ayant des revenus élevés pourraient avoir accès aux taxis.

La structure du marché des services de taxis genevois répond partiellement à ces critères théoriques. En effet, le niveau de prix est limité par une borne supérieure fixée par le législateur; en revanche, l'accès au marché n'est que relativement restreint puisque tout nouveau candidat exploitant pourra y opérer après un délai d'attente de trois ans, qui n'a aucune justification juridique.

Dès lors, la question essentielle est de déterminer si le marché des taxis genevois est en situation d'équilibre ou non. Pour ce faire, il est nécessaire d'analyser l'évolution de l'offre et de la demande de ce marché particulier.

3.3.4 Evolution dans le temps de la demande globale et de l'offre globale du marché

Afin de mieux cerner l'évolution temporelle de la demande globale, un indice synthétique a été construit en prenant comme base le niveau de la demande globale du public en 1991, puis en mettant en rapport chaque niveau de demande annuelle avec cette base. Le résultat est représenté sur le graphique suivant :

L'analyse de ce graphique montre que cette demande globale a évolué de manière croissante de 1991 à 1993, s'est relativement stabilisée en 1994, puis a fortement décru en 1995. De fait, le niveau de la demande présentait 17 % de moins par rapport à 1994, pour se situer pratiquement au niveau de 1991. Cette tendance a persisté depuis la fin de l'audit.

Il est possible de distinguer deux raisons principales susceptibles d'expliquer cette diminution de la demande globale du marché.

D'une part, depuis 1993, l'économie genevoise en général a traversé une crise profonde et était en dépression. Très certainement, les agents économiques, en raison de l'incertitude de l'évolution du futur, ont modifié leur comportement d'affectation de leurs revenus et par conséquent ont probablement privilégié, respectivement réduit, certaines catégories de dépenses au détriment d'autres. Les dépenses pour les services de taxis font vraisemblablement partie de ces catégories réduites, ce d'autant plus que des produits de substitution existent, tels les transports publics ou l'usage accru des transports individuels.

D'autre part, compte tenu de la morosité économique générale, les agents économiques sont sans doute beaucoup plus sensibles au niveau des prix et considèrent souvent que les tarifs des taxis genevois sont trop élevés.

Du point de vue de l'offre, depuis 1991, le nombre de véhicules disponibles pour des courses, ainsi que le nombre d'affiliés auprès des centrales de diffusion n'ont cessé d'augmenter. Il s'agit de la suite logique de la libéralisation du marché introduite par les modifications de la LST en 1992.

L'offre des services de taxis a ainsi été en constante progression durant la période étudiée, puisqu'en effet 682 taxis étaient officiellement immatriculés en 1991 alors que 855 l'étaient en 1995. A fin 1996, le chiffre était de 891. Il augmente de 40 à 50 unités par année.

La conséquence immédiate de cette évolution croissante de l'offre et décroissante de la demande se traduit par une baisse drastique du volume de travail par chauffeur de taxi. De fait, le graphique suivant représente la distribution moyenne des courses pour un chauffeur de taxi durant une semaine.

On peut ainsi observer qu'un chauffeur de taxi réalise en moyenne au maximum 14 courses le jeudi ou le vendredi, 12 courses le lundi, 13 courses le mardi ou le mercredi et enfin 10 courses le samedi ou le dimanche, ce qui lui permet, dans le meilleur des cas, de réaliser un gain mensuel moyen net d'environ CHF 3'500.-.

Dès lors, constatant, d'une part, une réduction substantielle de la demande et, d'autre part, un accroissement continu de l'offre, on peut légitimement conclure que le marché des services de taxis genevois est en déséquilibre manifeste.

3.3.5 Taille optimale de la flotte de taxis genevoise

Fort de ces constatations, au moyen d'un modèle mathématique d'optimisation développé pour l'occasion, il a été possible de calculer la taille optimale que devrait avoir la flotte de taxis genevoise afin que l'équilibre se rétablisse sur ce marché.

Ce nombre optimal est de 595 véhicules, pour un temps d'attente moyen pour le client d'environ 7 minutes, lequel d'ailleurs peut être considéré comme très raisonnable. Ainsi, si l'on tient compte du fait que le nombre total de véhicules disponibles pour faire face à la demande du public est actuellement de 733, l'audit a montré qu'il y a en permanence un excédent de 138 véhicules sur le marché des taxis genevois.

Par ailleurs, si l'on considère qu'à l'heure de la plus forte densité le nombre de véhicules disponibles sur la voie publique est de 495, alors qu'optimalement il devrait se situer à 372 véhicules au maximum, là encore, l'audit a montré qu'il y a un excédent de 123 véhicules durant la période de plus forte demande de la part de la clientèle.

La conclusion générale est donc sans ambiguïté : le marché genevois des services de taxis est en dérégulation, l'offre étant assez fortement excédentaire par rapport à la demande.

Cette dérégulation se traduit dans un usage de plus en plus anarchique du domaine public. Les stations de l'aéroport ou de la gare ne suffisent souvent pas à contenir tous les taxis en attente. De même, sur certaines stations du Centre-ville, les taxis sont en double, voire triple, file, et perturbent le trafic.

Ainsi, les faits sont évidents : la possibilité d'accès différé dans le temps sur le marché des taxis à Genève a entraîné, au cours de ces dernières années, l'entrée sur ce marché d'un trop grand nombre de véhicules. Ce nombre excédentaire ne peut se traduire que par des rendements par opérateur trop bas, et le déséquilibre de ce marché ne peut à terme que générer un certain nombre de tensions et de perturbations préjudiciables.

3.4 Les grands problèmes de la profession et leurs solutions possibles

3.4.1 Introduction

Durant cet audit, les experts ont rencontré à plusieurs reprises les différentes associations représentatives de la profession, ainsi qu'un très grand nombre de chauffeurs de taxis, soit de manière individuelle, soit en groupe, afin d'écouter leurs doléances concernant la profession. Enfin, ils ont rencontré le capitaine responsable de la brigade des taxis et de l'environnement, accompagné d'un de ses hommes, ainsi que du commandant de la gendarmerie genevoise.

Une chose est particulièrement frappante. En effet, à l'exception bien entendu du dernier groupe précité, ils ont pu constater une convergence d'opinion concernant les grands problèmes rencontrés par la profession.

3.4.2 Description des problèmes

3.4.2.1 La situation générale du marché des services de taxis

Cette situation préoccupe énormément l'ensemble de la profession, à juste titre d'ailleurs, comme le démontre l'analyse économique précédente. En fait, c'est le problème central de cette profession. Dès lors, quelles solutions proposer ?

Du côté de la demande : le rôle des centrales de diffusion consiste à fournir un maximal de courses possibles à leurs affiliés. Il convient par conséquent de leur donner les moyens d'inciter le public à accroître sa demande de services de taxis, notamment en leur permettant de pratiquer une politique de prix différenciée de telle sorte que les mécanismes de concurrence puissent jouer entre elles.

Du côté de l'offre : le surdimensionnement de l'offre, comme il l'a été constaté précédemment, est indubitablement une des causes essentielles du déséquilibre de ce marché particulier. De ce fait, d'un point de vue de pure rationalité économique, il serait souhaitable de réduire l'offre des services de taxis, dans un délai raisonnable, de 150 à 200 unités. Cette diminution correspond à la nécessité d'arriver à une meilleure gestion du domaine public, les taxis excédentaires causant des perturbations sur de nombreuses stations. De plus, la baisse importante du revenu des chauffeurs et les problèmes sur les stations créent parfois des tensions fortes, susceptibles de dégénérer en incidents contraires à l'ordre public.

3.4.2.2 Le problème des taxis français et d'une manière générale des taxis extérieurs au canton

La profession est très sensible à l'arrivée des taxis français sur le territoire genevois, notamment à l'aéroport, compte tenu des circonstances économiques. Ainsi, pendant et après l'audit, la situation conflictuelle entre les taxis français et genevois n'a cessé de s'aggraver, avec des conséquences très négatives pour l'image du canton et, en particulier, de son aéroport. Pour remédier à ces problèmes, à l'initiative du département et sur demande de la profession, des amendes ont été infligées à des taxis français qui chargeaient des clients à l'aéroport.

Ces amendes ont été contestées devant le Tribunal de police qui les a confirmées. Or, ce jugement a été cassé par la Chambre pénale de la Cour de Justice en janvier 1997. Dans son argumentation, la Cour a relevé qu'en l'état les "; autorisations topiques " ne trouvent pas de fondement dans la loi sur le service des taxis ou son règlement d'application. Les considérants de l'arrêt ont laissé toutefois ouverte la question d'une modification du règlement d'application de la loi.

Compte tenu de ce jugement, il n'y avait plus aucune limite au chargement de clients par des taxis français sur l'ensemble du territoire genevois. Or, il était fréquent que des taxis français chargent des clients non seulement à l'aéroport mais aussi dans les hôtels genevois. A l'inverse, les taxis genevois ne bénéficient pas d'un aussi large accès au marché français. Ce déséquilibre accroît le malaise existant au sein de la profession et risquait de générer d'importants remous.

Face à cette situation, le Conseil d'Etat a réagi immédiatement en adoptant d'urgence un règlement spécial d'application de la loi sur les services de taxis. Ce règlement vise à garantir l'accès de l'aéroport de Genève aux taxis français qui sont expressément commandés par des passagers dont la destination finale est en France, en les soumettant à un régime d'autorisation similaire à celui des taxis genevois. Au surplus, pour mettre un terme aux abus manifestes de certains exploitants français, le règlement a interdit le chargement de clients sur le reste du territoire du canton.

3.4.2.3 Les difficultés de circulation sur certains axes principaux et l'accessibilité aux rues piétonnes

Les difficultés de circulation sur certains axes principaux et l'accessibilité aux rues piétonnes. Cela concerne essentiellement l'utilisation des couloirs de bus. De fait, l'audit a montré qu'il conviendrait d'accorder sans restriction l'usage desdits couloirs, en laissant les taxis bénéficier des feux de bus. Une telle pratique améliorerait sensiblement la durée des courses et contribuerait à faire baisser le coût des courses pour le public.

3.4.2.4 L'article 7 de la loi sur les taxis et les affiliations aux centrales de diffusion

A la suite de l'IN-21, votée en 1992, l'article 7 LST a été modifié afin d'introduire une obligation d'affiliation à une centrale pour tous les chauffeurs de taxi. En raison de cette situation, de nombreux chauffeurs, qui n'avaient pas besoin de centrale, ont dû payer des affiliations "; fantômes " à des petites centrales afin de pouvoir continuer à exercer leur profession (ATA du 5 mars 1996, en la cause Madame K., RDAF 1996, p. 161).

Durant l'audit, le Tribunal administratif a jugé que cette obligation d'affiliation prévue par l'article 7 LST est contraire à l'article 31 Cst. féd., au motif notamment que "; le système actuel d'obligation absolue et inconditionnelle d'affiliation à une centrale ne constitue une mesure ni adéquate ni nécessaire pour s'assurer de l'existence d'un système de diffusion d'ordres de courses permanent sur l'ensemble du canton, car les centrales importantes disposent de toute façon de suffisamment de candidats à l'affiliation ".

La profession attend une solution qui tienne compte du rôle véritable des centrales. Celles-ci devraient être uniquement des acteurs économiques soumis entièrement à la concurrence.

3.4.2.5 La transmissibilité des droits de stationnement

La question de la transmissibilité des droits de stationnement reste le problème central de la profession.

A l'heure actuelle, à la suite de l'initiative votée en 1992, les permis de stationnement sont strictement personnels et intransmissibles. De plus, tout chauffeur qui a plus de trois ans d'activité peut librement en obtenir un seul. En revanche, un chauffeur ou une entreprise qui dispose déjà d'un ou plusieurs permis n'a aucune possibilité de développer son activité et d'obtenir un permis supplémentaire.

Ce système légal est manifestement contraire à la liberté du commerce et de l'industrie dans la mesure où il constitue une mesure de politique économique. En effet, selon la jurisprudence constante du Tribunal fédéral, il est interdit aux cantons de limiter cette liberté pour des motifs de politique économique. Sont ainsi prohibées "; les mesures cantonales qui, sans reposer sur une délégation de droit fédéral, interviennent dans la libre concurrence pour assurer ou favoriser certaines branches de l'activité lucrative ou certaines formes d'exploitation et qui tendent à diriger l'activité économique selon un certain plan " (ATF 120/1994 Ia 68/69-70, L.T.).

Or, le système instauré par l'initiative votée en 1992 a pour but de faire disparaître les entreprises et d'imposer l'exercice de la profession de taxi uniquement par des artisans avec un seul et unique véhicule avec permis de stationnement.

Ce régime légal devra donc être modifié de manière à assurer sa conformité à la liberté du commerce et de l'industrie.

3.4.2.6 Les taxis collectifs et les transports par des privés, notamment par les hôtels

Certains chauffeurs ne disposant pas du permis professionnel se permettent de transporter des clients. Cette pratique est abusive et il convient de la combattre, étant entendu que les contrôles adéquats sont du ressort de la police.

Concernant les hôtels, les transports sont autorisés pour autant qu'ils ne soient pas facturés aux clients. Il semble cependant que certains d'entre eux facturent explicitement ce type de transport. Là encore, il conviendrait de renforcer les contrôles.

3.4.2.7 Le rôle de la BTE (brigade des transports et de l'environnement)

Selon le commandant de la gendarmerie genevoise, le rôle essentiel de la BTE est d'appliquer la loi, en particulier les OTR 1 et 2 (ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels de véhicules automobiles et ordonnance sur la durée du travail et du repos des conducteurs de voitures légères affectées au transport professionnel de personnes) et d'appliquer les sanctions prévues. Cela dit, peut-être cette brigade devrait-elle oeuvrer plus en faveur de la profession, comme c'est le cas dans d'autres pays.

3.4.2.8 Le statut des chauffeurs "; employés "

Le statut des chauffeurs "; employés " n'est pas conforme à la réalité économique, car le plus souvent ceux-ci travaillent comme indépendants et assument, de fait, le risque économique. Il conviendrait en conséquence de distinguer clairement les chauffeurs dépendants et indépendants, en définissant les caractéristiques précises de leurs statuts respectifs.

3.4.2.9 Sanctions

Conformément à une tendance plus moderne du droit, il semblerait judicieux de remplacer le système de contraventions pénales, par un système d'amendes administratives, offrant l'avantage notamment de supprimer les inconvénients liés à la double voie de recours, le Tribunal de police pour les contraventions et le Tribunal administratif pour les autres sanctions administratives.

4. Les résultats des consultations entreprises par le département

4.1 Les premiers Etats généraux

Les premiers Etats généraux des taxis de Genève se sont tenus le 3 octobre 1996. Ce fut l'opportunité pour le président Gérard Ramseyer, assisté de ses deux experts, de présenter à l'ensemble de la profession les résultats de l'audit ainsi qu'un premier avant-projet de loi, issu des recommandations de l'audit, contenant en substance un ensemble de propositions susceptibles de réguler à moyen terme le marché des taxis genevois.

L'idée centrale de cet avant-projet était qu'un mouvement de l'offre dans le sens d'une convergence vers le point d'équilibre du marché pourrait être induit par une modification de sa structure qualitative. En d'autres termes, une amélioration de la qualité des prestations de l'offre de services taxis serait susceptible, à terme, d'obtenir les effets souhaités, c'est-à-dire d'avoir des effets régulateurs sur le marché.

Il est à remarquer que par rapport à ce marché particulier, vouloir améliorer la structure qualitative de l'offre implique la mise en place d'une structure de formation spécifique, conduisant à l'obtention d'un titre reconnu sur le plan cantonal.

La création d'une telle filière de formation aurait en outre l'avantage, d'une part, d'inciter cette profession à revoir globalement son organisation, notamment en regroupant ses forces au sein d'une Association faîtière, de telle sorte qu'elle puisse y participer en tant que partenaire privilégié et, d'autre part, de doter cette profession de taxis d'un statut social qui, présentement, lui fait défaut.

En revanche, compte tenu de la votation récente de 1992, ayant abouti à la suppression de la limitation des permis de stationnement, l'avant-projet renonçait à rétablir cette limitation, bien qu'elle semblât souhaitable pour garantir un usage normal du domaine public.

Cet avant-projet de loi fut mis en consultation auprès de toutes les associations professionnelles présentes à ces Etats généraux, auxquelles il fut demandé de communiquer leurs remarques par écrit auprès du département dans un délai de 30 jours.

4.2 Les deuxièmes Etats généraux

Toutes les associations professionnelles consultées ayant remis leurs remarques et commentaires concernant le projet proposé, le 22 novembre 1996, ont eu lieu les deuxièmes Etats généraux des taxis de Genève au cours desquels les positions des différentes associations représentatives de la profession ont été passées en revue.

D'une manière générale, la grande majorité des associations professionnelles ont accepté les propositions faites par le DJPT. Elles se sont prononcées en faveur de la création, d'une part, d'une Association professionnelle faîtière, chargée de défendre les intérêts de l'ensemble de la profession et de gérer sa prévoyance professionnelle, et, d'autre part, d'une filière de formation, afin d'améliorer la qualité des services offerts au public.

Par ailleurs, toutes ces associations ont également demandé au DJPT de bien vouloir prendre toutes les mesures adéquates afin de maintenir, voire de réduire le plus rapidement possible, la taille de la flotte des taxis genevois. De plus, elles ont émis des craintes certaines quant à la libéralisation du marché, si celle-ci aboutissait à permettre une augmentation du nombre de taxis. D'un point de vue juridique, ces associations demandaient au département de rétablir la limitation des permis de stationnement.

Le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer décida alors de créer une commission de travail, composée d'un représentant de chacune des associations ainsi que des deux experts responsables de l'audit, chargée de poursuivre la réflexion sur ce sujet.

Il est encore à noter que le premier résultat tangible du travail de cette commission a été la création d'une Association professionnelle faîtière, la Fédération Professionnelle des taxis genevois, le 21 février 1997.

Le fruit du travail de cette commission, sous la forme d'un nouvel avant-projet de loi a été présenté à la profession lors de troisièmes états généraux.

4.3 Les troisièmes Etats généraux

Les troisièmes Etats généraux ont eu lieu le 3 juin 1997 et ont réuni les représentants des associations professionnelles de taxis. L'accueil du nouvel avant-projet de loi a été favorable.

Les deux experts ont ensuite soumis le projet aux membres de l'AGET, de la SCCIT, de l'UATG et de l'ATGL lors d'une assemblée générale extraordinaire de ces associations. Les réactions ont été également positives et le projet a été accepté à l'unanimité.

Les deux experts ont également présenté le projet de loi lors d'une assemblée générale extraordinaire de la Coopérative 202-202, qui gère la Centrale du même nom. Les questions des participants ont porté tant sur la double filière de formation que sur la question de la gestion des droits de stationnement. Cette assemblée a refusé le projet.

L'avant-projet a été modifié en fonction de ces différentes consultations. Il a été soumis au Conseil d'Etat à la fin de l'année 1997. Celui-ci a souhaité une procédure de consultation, externe à la profession, auprès des milieux de l'économie et du tourisme.

4.4 La procédure de consultation

La procédure de consultation a eu lieu en février et mars 1998 et a donné, à une exception près, des réponses favorables au projet de loi.

La Chambre de commerce et d'industrie de Genève a accepté le principe d'une limitation des permis des stationnements, tout en regrettant l'intervention de l'Etat dans les mécanismes économiques qu'entraîne ce moyen. Elle a souhaité que les obligations des taxis soient mieux définies afin d'assurer une meilleure qualité de service pour les clients. En particulier, elle a exprimé le souhait que les taxis avec permis de stationnement soient mieux différenciés des autres taxis, aient un tarif plus bas et assurent un service 24 heures sur 24. Enfin, elle a proposé une distinction entre des taxis "; urbains " et les autres taxis, ainsi qu'une perspective régionale pour la future réglementation.

La Fédération des syndicats patronaux partage le souci de la CCIG quant à une réglementation du marché des taxis. Elle constate toutefois que la solution retenue par le projet de loi est la seule envisageable aujourd'hui pour résoudre la très grave crise de la profession de taxi. Elle n'hésite d'ailleurs pas à évoquer "; la situation catastrophique de cette branche ". Au surplus, la Fédération a proposé plusieurs améliorations pour le projet en ce qui concerne, notamment, l'Association professionnelle faîtière, la gestion des droits de stationnement et la question des tarifs.

Le Groupement transport et économie a relevé que le projet devait permettre de résoudre les problèmes existant au centre-ville avec une surabondance de taxis par rapport à la place disponible sur le domaine public. Il a insisté sur la nécessité d'améliorer l'accès des taxis aux voies de bus ainsi qu'aux rues piétonnes ou marchandes. Il a proposé également le développement de taxis semi-collectifs pour compléter les transports publics et privés. Enfin, il a relevé l'importance des taxis du point de vue du tourisme et a demandé que les taxis puissent être plus facilement identifiés.

Le Touring Club Suisse, section genevoise, a noté le rôle des taxis, sous l'angle de la complémentarité entre les transports publics et privés. Il a souhaité que les taxis puissent accéder aux voies de bus afin d'améliorer la rapidité du service et de diminuer le prix des courses. Relevant également l'importance des taxis pour le tourisme, il a suggéré que tous les taxis aient une seule et même couleur afin de faciliter leur reconnaissance.

L'ASTAG s'est déclarée favorable avec le texte du projet de loi et a proposé trois modifications mineures du texte.

L'Office du tourisme a marqué le rôle fondamental des taxis dans l'ensemble des services offerts aux visiteurs. Dans cette optique, il a souhaité une amélioration de la qualité des prestations, ce qui implique notamment pour les chauffeurs la connaissance des rudiments d'une langue étrangère et des notions de psychologie, liés à la manière d'agir en matière d'accueil et de formation. Il a également insisté sur plusieurs éléments nécessaires pour assurer la transparence du prix de la course et l'identification du chauffeur. L'inclusion de la zone aéroportuaire dans la limite de taxe a été souhaitée.

La Société des hôteliers de Genève soutient également le projet de loi. Elle souhaite des prix plus bas et une meilleure formation des chauffeurs. Elle relève que le choix d'un modèle de véhicule et d'une couleur unique pour les taxis serait favorable du point de vue de la clientèle.

La Fédération professionnelle des taxis genevois a confirmé son soutien au projet de loi.

La Fédération des taxis indépendants genevois a rappelé son opposition au projet, sans donner plus de motivation. Elle a uniquement renvoyé le département à son propre projet de loi, qui vise à réglementer en même temps l'activité des taxis et celle des voitures avec chauffeurs.

Ces prises de position ont été analysées par le département et ont permis d'améliorer le projet de loi sur plusieurs points, notamment afin de préciser les obligations des taxis avec permis de stationnement et de mieux définir le rôle de service public des taxis.

5. Rappel des éléments essentiels de la nouvelle LST

La nouvelle loi sur les services de taxis poursuit quatre objectifs essentiels :

a) Favoriser le développement de la profession de taxi en diminuant les coûts pour les utilisateurs.

b) Améliorer le niveau de formation des chauffeurs et créer un véritable statut professionnel pour le métier de taxi.

c) Mettre un terme à l'utilisation désordonnée d'une partie du domaine public en réduisant le nombre de permis de stationnement à disposition des taxis.

d) Simplifier la réglementation actuelle et l'adapter au fonctionnement réel de la profession de taxi, mis en évidence par l'audit.

Dans cette optique, le projet de loi procède à une refonte complète du système actuel des autorisations requises pour exercer la profession et de leurs conditions d'octroi. Ces dernières sont simplifiées de manière à limiter le contrôle de l'Etat au respect du niveau de formation, aux exigences liées à la sécurité des passagers et à la loyauté dans les transactions commerciales. Les conditions d'utilisation du domaine public sont améliorées par la mise en place d'un système moderne de gestion d'un nombre limité de places de stationnement sur le domaine public.

5. 1 Champ d'application de la loi

La loi vise uniquement à régler l'activité des taxis ordinaires qui remplissent une fonction de service public et qui respectent, pour des motifs de loyauté dans les transactions commerciales, un tarif maximal fixé par le Conseil d'Etat.

Ces véhicules se distinguent des limousines d'hôtels aux prix très élevés qui portent souvent également la mention "; taxi ", avec un effet trompeur pour les clients. En effet, certains pensent prendre un véhicule avec un tarif maximal et doivent payer un prix beaucoup plus important à la fin de la course.

Pour éviter toute confusion entre les véritables "; taxis " et les autres services de transport de personnes, le projet prévoit que la loi s'applique exclusivement aux chauffeurs qui transportent professionnellement des personnes dans le canton ainsi qu'aux véhicules servant à cet effet. La notion de "; taxi " est définie de manière à préciser qu'il s'agit de véhicules avec chauffeur dont le prix de location reste dans les limites du tarif maximal et est calculé au moyen d'un compteur horométrique.

De plus, pour des motifs de clarté de la réglementation, il est expressément mentionné que les taxis étrangers, notamment frontaliers, n'ont pas le droit de charger des clients sur le territoire genevois. La loi réserve toutefois l'application d'une convention internationale qui assurerait de manière effective une réciprocité. En l'absence de convention, le projet précise que le Conseil d'Etat peut intervenir, comme c'est le cas aujourd'hui, par voie réglementaire pour régler les modalités de chargement à l'Aéroport international de Genève.

L'activité d'autres services de transport reste, quant à elle, libre, sous réserve de l'interdiction d'utiliser la mention "; taxi " et du respect des règles fédérales sur le temps de travail et de repos des chauffeurs.

5.2 Le brevet d'exploitant de taxi

Actuellement, la formation des chauffeurs de taxis est organisée par l'AGET. Sa durée est de sept semaines et elle prépare essentiellement à obtenir le permis professionnel. Cette formation est relativement sommaire, l'effort essentiel étant porté sur les problèmes de topographie. En l'état, cette formation suffit uniquement à permettre aux chauffeurs débutants de commencer à travailler. En revanche, elle est nettement inférieure au niveau de formation souhaité par l'ensemble de la profession pour les chauffeurs indépendants.

L'audit a ainsi montré que tous les membres de la profession sont favorables à l'introduction d'un brevet d'exploitant.

Le brevet d'exploitant constitue un obstacle limité à l'accès à la profession de taxi. Il est admissible au regard du droit fédéral. En effet, les cantons peuvent apporter, en vertu de l'article 31, alinéa, 2 Cst. féd., dans le cadre de leurs compétences, des restrictions de police au droit d'exercer librement une activité économique. Comme toute limitation à une liberté fondamentale, ces restrictions cantonales doivent reposer sur une base légale, être justifiées par un intérêt public prépondérant, notamment un motif de police comme la sécurité publique, la moralité publique ou la loyauté des transactions commerciales, respecter le principe de la proportionnalité et se conformer au principe de l'égalité de traitement, en particulier entre des concurrents directs, comme les taxis au bénéfice d'un permis de stationnement. Les dispositions légales relatives au certificat professionnel respectent ces exigences.

Parallèlement, il ne fait aucun doute que l'introduction d'un brevet d'exploitant aura pour effet de revaloriser l'ensemble d'une profession en montrant que l'activité de taxi est un véritable métier.

5.3 Les autorisations requises pour exercer la profession de taxi

La loi en vigueur prévoit trois types d'autorisations pour l'exercice de la profession de taxi: la carte professionnelle, l'autorisation d'exploiter un service de taxis et le permis de stationnement.

Selon ce système, l'autorisation de conduire un taxi permet à un chauffeur de travailler comme indépendant sans permis de stationnement ou comme employé dans une entreprise de taxis pendant trois ans. A l'échéance de ce délai, il est possible au chauffeur de devenir un indépendant avec un permis de stationnement. L'audit a montré que pendant cette période de trois ans, les chauffeurs n'acquièrent aucune formation complémentaire. De plus, ces chauffeurs dits "; employés " sont en réalité des indépendants, notamment en raison du fait qu'ils supportent la totalité du risque économique.

La conséquence de cette situation est qu'au terme du délai de trois ans, les faux employés deviennent de vrais indépendants sans connaissances suffisantes, par exemple, sur le fonctionnement d'une entreprise de taxis ou sur leurs obligations en matière d'assurances sociales.

Le projet propose de remédier à cette situation avec l'instauration du brevet d'exploitant de taxi. Cette solution supprime le délai d'attente de trois ans qui est inutile.

Un chauffeur pourra ainsi choisir de ne pas obtenir le brevet d'exploitant et de travailler comme un vrai employé. Il appartiendra à la profession d'adopter une convention collective qui définit les conditions de travail des employés. Un projet de convention a d'ailleurs été élaboré par la Fédération professionnelle des taxis genevois d'entente avec les représentants des employés.

Dès qu'un chauffeur aura obtenu son brevet d'exploitant, soit avant de commencer son activité professionnelle, soit pendant qu'il travaille déjà comme employé, il pourra, pour autant que les autres conditions légales soient réalisées, immédiatement exercer son activité comme chauffeur indépendant, voire comme responsable d'une entreprise de taxis.

Le projet conserve donc la structure tripartite, mais apporte plusieurs modifications importantes.

La systématique de la loi ainsi que les conditions légales sont simplifiées de manière à faciliter la lecture du texte légal, d'une part, et à tenir compte des points qui sont déjà entièrement réglés par le droit fédéral, d'autre part.

En premier lieu, toute personne qui dispose du permis D1 et qui a réussi les examens portant notamment sur la connaissance théorique et pratique de la topographie du canton, pourra avoir sa carte professionnelle de chauffeur employé. Cette carte donne au chauffeur uniquement le droit de travailler comme salarié, pour un indépendant ou une entreprise.

En deuxième lieu, les personnes qui souhaitent exercer leur activité comme indépendants devront uniquement obtenir un brevet d'exploitant au terme d'une formation complète destinée à leur donner les connaissances nécessaires. Muni d'un brevet d'exploitant, le chauffeur, qui remplit les autres conditions légales, recevra sa carte professionnelle de chauffeur indépendant. Cette carte donne le droit à un chauffeur d'exercer l'activité de taxi comme indépendant avec un seul véhicule. Le chauffeur peut choisir de travailler seul avec ce véhicule ou avec un employé ou un autre indépendant.

Le lien automatique entre le statut d'indépendant avec permis de stationnement au terme d'un délai artificiel d'attente de trois prévu par le droit actuel est supprimé. Le détenteur d'une carte professionnelle de chauffeur indépendant ou d'une autorisation d'exploiter pourra obtenir un permis de stationnement uniquement après avoir acquis un droit de stationnement de l'Association professionnelle faîtière. Cette exigence est liée à la limitation du nombre de droit de stationnement et aux modalités de gestion de ce numerus clausus, totalement différentes du système qui existait avec l'initiative de 1992 et destinées à éviter tout abus ou spéculation.

Enfin, l'autorisation d'exploiter un service de taxis avec deux ou plusieurs véhicules pourra être délivrée à une personne physique ou morale, afin d'assurer le libre choix de mode d'activité économique. Outre l'exigence que la personne physique ou le chef d'entreprise responsable de la personne morale ait une carte professionnelle de chauffeur indépendant, le projet reprend les deux conditions qui existent dans le droit en vigueur, soit la capacité financière et la libre disposition de places de stationnement pour les véhicules utilisés pour le service de taxis.

5.4  Le permis de stationnement

5.4.1 Analyse économique de la nécessité d'une limitation des permis de stationnement

L'offre de taxi est en progression continue, à raison d'environ quarante à cinquante nouveaux permis de stationnement, en moyenne, par année.

Combinée avec une forte diminution de la demande, cette croissance de la flotte de taxis impose aux chauffeurs de passer plus de 80 % de leur temps de travail à attendre sur le domaine public. Pour améliorer leur maigre revenu, de nombreux chauffeurs violent systématiquement les règles fédérales sur la durée de travail et du repos et passent jusqu'à quinze heures dans leur véhicule pour faire quelques courses supplémentaires.

Pour des raisons de sécurité et de fluidité du trafic, ces taxis, en attente de demande de course de la part de la clientèle, sont contraints de stationner sur des places de stationnement réservées et spécifiques, les stations. Ce nombre de places est limité : la profession dispose de 240 places réparties en 59 stations pour l'ensemble du territoire. Il est peu vraisemblable d'augmenter ce nombre, car les statistiques démontrent qu'il faudrait le faire dans les stations du centre ville, de la gare et de l'aéroport, soit en des lieux où l'espace est indisponible et ne peut faire l'objet d'un changement d'affectation sans provoquer des préjudices aux autres usagers du domaine public.

Le rétablissement d'une gestion correcte du domaine public impose donc une limitation du nombre de permis de stationnement.

Une limitation du nombre de permis de stationnement entraînera immédiatement une diminution de l'offre de taxi.

Or, sur un plan économique, toute restriction du volume de l'offre a comme conséquence immédiate de fermer un marché et de lui conférer un statut de monopole, privilégiant les offreurs déjà présents sur le marché en leur attribuant de fait une rente de situation.

Dès lors, par rapport à une telle structure de monopole, deux risques majeurs sont à prendre en considération :

- une rigidification complète du marché, car plus aucun agent économique ne pourrait accéder le marché ;

- un processus spéculatif lié aux transferts des permis de stationnement.

Afin de les éviter, deux mesures sont à prendre en compte.

La première consiste à adapter annuellement le nombre de permis de stationnement en fonction des besoins du marché tout en assurant une utilisation correcte du domaine public. Le modèle mathématique et informatique développé dans le cadre de l'audit, permet de calculer annuellement le nombre optimal de permis de stationnement permettant de remplir ces exigences.

Trois cas de figure sont alors possibles, soit le nombre de taxis en activité sur le marché est supérieur au nombre optimal, soit il est inférieur, soit, enfin, il est égal.

Dans la première des hypothèses, l'offre est excédentaire par rapport aux besoins de la demande et dans ce cas, on ne délivre évidemment aucun droit de stationnement jusqu'à ce que l'équilibre soit atteint grâce aux départs naturels.

Dans la deuxième des hypothèses, l'offre est déficitaire par rapport aux besoins de la demande et dans ce cas, on libère le nombre de droit de stationnement nécessaire afin de rétablir l'équilibre.

Enfin, dans la troisième des hypothèses, c'est le statu quo, le marché étant en équilibre.

La deuxième mesure consiste à charger un organe de surveillance de contrôler et de gérer le marché, afin d'éviter des transactions latérales spéculatives sur les droits de stationnement. Sous le contrôle de l'Etat, cette tâche de surveillance et de gestion du marché devrait être confiée à une Association professionnelle faîtière, chargée, par ailleurs, également de la gestion de la filière de formation professionnelle.

Compte tenu du fait que le service des taxis est un service au public, bénéficiant de l'utilisation de la voie publique de manière privilégiée, notamment, stationnement protégé et usage de couloirs de bus réservés, la gestion du marché du côté de l'offre est indissociable de celle de la gestion du domaine public.

Dès lors, si on prend en considération le fait que dans un tel marché, l'offreur, de par sa position d'agent actif, bénéficie d'un privilège de situation d'exploitation économique, le droit d'usage du domaine public prend nécessairement une certaine valeur. Il est à noter que cette valeur, d'un point de vue économique, correspond à la valeur de rendement d'un offreur des services de taxis au public.

Ainsi, avec cette manière de procéder, le marché n'est plus totalement clos, mais régulé en fonction des besoins, d'une part de l'offre et d'autre part de la demande. En conséquence, en lieu et place d'une structure de monopole pur induisant des privilèges économiques non justifiés, ce marché aurait une forme de monopole planifié, contrôlé par les représentants de l'ensemble de la profession, sous la surveillance de l'Etat.

Pour éviter des distorsions incontrôlées de la concurrence, le projet autorise le département à saisir la commission de la concurrence et à requérir son avis. Il appartient ensuite au département de prendre les mesures éventuellement nécessaires pour rétablir le fonctionnement du marché, sur la base de l'avis de la commission.

Notons encore que lors des processus de régulation du marché, à la hausse ou à la baisse, le prix de négociation de ce droit de stationnement serait calculé en fonction de la valeur de rendement moyenne annuelle, elle-même fonction du taux d'activité du marché.

Cette valeur s'établit de manière suivante.

A partir des statistiques fournies par les différentes centrales, il est possible d'établir la distribution des courses moyennes sur une semaine. Par ailleurs, à partir de ces mêmes statistiques, on peut calculer la durée et la distance moyenne de chacune de ces courses et donc en tenant compte du tarif officiel pratiqué à cette période-là, calculer le chiffre d'affaire moyen pour une semaine. Comme, par ailleurs, il est également aisé sur la base de ces données de fixer les charges fixes et variables moyennes pour la même période, on en déduit immédiatement la valeur de rendement moyenne.

Il est encore à noter que la modélisation de marché proposée est originale et trouve l'assentiment de la grande majorité de la profession. L'Association faîtière des taxis genevois, la Fédération professionnelle des taxis genevois, a été créée au mois de février 1997 et peut assumer ce rôle de contrôle et de gestion de ce marché particulier, sous la surveillance du département.

5.4.2 Analyse juridique : la limitation des permis de stationnement

Le droit en vigueur ne prévoit aucune limite au nombre de permis de stationnement. Tout chauffeur indépendant peut en principe en obtenir un.

En revanche, la LST actuelle crée une discrimination contraire à la liberté économique, garantie par l'article 31 de la Constitution fédérale, en interdisant à toute personne qui dispose d'au moins un permis d'en obtenir un supplémentaire.

Le fonctionnement du marché est ainsi totalement faussé, dès lors que les dispositions légales permettent de manière illimité aux nouveaux chauffeurs d'obtenir un permis et interdit aux chauffeurs qui disposent déjà d'un permis d'augmenter leur activité.

Cette situation aboutit à terme à imposer le modèle du fonctionnement artisanal pour les exploitants de taxis en excluant tout autre forme économique. Une telle mesure vise manifestement à orienter l'activité économique dans un certain sens et constitue à ce titre une disposition de politique économique, strictement prohibée par la Constitution fédérale.

Le projet doit donc impérativement modifier cette situation.

Les Etats généraux de la profession ont mis en évidence la demande d'une large majorité de la profession de rétablir un contrôle du nombre des permis de stationnement délivrés par le département.

La situation actuelle, qui se traduit par la présence d'un nombre excessif de taxis sur la voie publique, perturbe régulièrement l'utilisation de celui-ci de manière importante. Elle entraîne également des violations nombreuses des règles fédérales sur la durée du travail et du repos pour les chauffeurs. Elle pourrait également provoquer des troubles pour l'ordre public compte tenu de la forte tension existant sur certaines stations.

Toutefois, l'ensemble des représentants de la profession ont admis qu'il était exclu de revenir à l'ancien système de numerus clausus, qui a été aboli par l'initiative "; Pour des taxis égaux " (voir, par exemple, ATF 97/1971 I 653, Schönenberger ainsi que les arrêts non publiés du Tribunal fédéral du 6 mars 1974, dans la cause B., G. et B., du 12 novembre 1975, dans la cause G., et du 2 juin 1989, dans la cause B., G. et C., qui contiennent un exposé assez complet des anciennes règles relatives aux permis de stationnement à Genève).

En effet, ce système dans lequel le détenteur d'un permis pouvait le revendre à un tiers après quinze ans d'exploitation a conduit à de graves abus. Certes, le prix de vente des permis était contrôlé par l'Etat, mais le lien direct entre le vendeur et l'acheteur permettait le paiement de dessous de table. Il était donc usuel que le prix officiel de Frs. 90'000 ne soit pas respecté, le prix réel des transactions s'élevant à environ Frs. 200'000.

En fonction de l'ensemble de ces éléments, le projet propose un système de limitation du nombre de permis qui exclut toute vente des permis entre chauffeurs et toute spéculation.

A titre liminaire, il convient de rappeler que, dans une jurisprudence constante, le Tribunal fédéral admet que les cantons restreignent la liberté économique dans le cadre d'une réglementation de l'utilisation du domaine public.

Une telle réglementation doit figurer en principe dans une loi cantonale, poursuivre un intérêt public, se conformer au principe de la proportionnalité et respecter le principe de l'égalité de traitement entre les concurrents.

En particulier, le Tribunal fédéral a admis que le nombre de permis de stationnement délivrés aux taxis soit limité compte tenu du fait que le nombre de places de stationnement ne peut être augmenté à volonté sur la voie publique. Dans cette optique, le Tribunal fédéral admet que les autorités cantonales disposent d'un large pouvoir d'appréciation en la matière dès lors que l'analyse juridique dépend essentiellement des circonstances locales (voir notamment ATF 108/1982 Ia 135/136 ss).

En conséquence, un canton peut limiter le nombre de permis de stationnement.

En revanche, lors de l'octroi des permis, il est essentiel que les autorités cantonales se fondent sur des critères objectifs et procèdent à la pesée des intérêts en présence en respectant l'égalité de traitement entre les concurrents. C'est pour ce motif que la plupart des arrêts du Tribunal fédéral concernant la législation genevoise avant l'adoption de l'IN-21 portaient sur les critères d'attribution des permis (voir les arrêts non publiés du Tribunal fédéral du 6 mars 1974, dans la cause B., G. et B., du 12 novembre 1975, dans la cause G., et du 2 juin 1989, dans la cause B., G. et C.,).

La réglementation proposée par le projet de loi vise à établir une limitation des permis de stationnement conforme à la jurisprudence du Tribunal fédéral.

L'analyse économique a montré que la possibilité de stationner de manière permanente sur la voie publique confère aux bénéficiaires d'un permis un avantage supérieur aux autres chauffeurs.

En effet, ils disposent de la faculté de s'arrêter dans les différentes zones géographiques du canton pour attendre des courses et n'ont pas l'obligation de retourner à leur garage entre deux courses. De plus, les clients se dirigent naturellement vers ces stations pour prendre un taxi, car ils sont certains d'en trouver un immédiatement ou à court terme. Enfin, les taxis situés sur les stations répondent généralement beaucoup plus rapidement aux appels des centrales.

Cet avantage est considérablement accru par la limitation du nombre de permis de stationnement. La limitation crée donc une forme de monopole en répartissant entre un nombre limité de chauffeurs la totalité des courses qui sont attribuées aux voitures stationnées sur la voie publique.

Le projet prend en considération cet avantage et sa valeur économique. Elle le qualifie de "; droit de stationnement " et le distingue du permis de stationnement, une autorisation de police dont l'attribution dépend de ce droit.

Le permis de stationnement constitue ainsi une autorisation administrative par laquelle le département vérifie que le requérant remplit les conditions légales pour son octroi, à savoir être détenteur d'une carte de chauffeur indépendant ou d'une autorisation d'exploiter et être au bénéfice d'un droit de stationnement. Cette autorisation doit rester strictement personnelle et intransmissible.

En raison de sa valeur intrinsèque, le droit de stationnement est forcément négociable.

A cet effet, le projet propose de faire intervenir une Association professionnelle faîtière qui regroupe tout ou partie des associations professionnelles de taxis. Sous la surveillance du département, cette association aura pour fonction de gérer la transmission des droits de stationnement en agissant comme un intermédiaire obligatoire.

En conséquence, toute personne qui souhaitera cesser son activité devra restituer son droit de stationnement à l'association faîtière. Celle-ci aura l'obligation de l'acheter à un prix déterminé objectivement en fonction de critères contenus dans la loi. Il s'agira de la valeur de rendement moyenne d'une entreprise de taxi avec un véhicule durant l'année précédente. Dès la restitution du droit effectuée, le permis de stationnement est immédiatement révoqué.

Il appartiendra ensuite à l'association faîtière d'attribuer ce droit à un chauffeur indépendant ou à un exploitant en fonction de critères objectifs prenant en considération , pour chaque demande, la durée de travail effective dans la profession, le temps écoulé depuis l'obtention du brevet d'exploitant, ainsi qu'une répartition équitable des permis entre les nouveaux brevetés, les indépendants et les exploitants. Le prix d'attribution du permis est également déterminé par la loi. Il correspond au prix payé par l'association, plus 5 % pour couvrir ses frais.

L'avantage de ce système est d'exclure toute spéculation.

En effet, une personne qui cesse son activité ne sera jamais directement en contact avec la personne qui recevra ce droit. Seule l'Association faîtière décidera de l'attribution et connaîtra donc les deux noms. De cette manière, toute spéculation ou tout dessous de table est exclu. L'ensemble de l'opération se déroulera en fonction d'éléments fixés objectivement par la loi et sous le contrôle de la profession par l'intermédiaire de l'Association faîtière.

De même, pour exclure un contournement des dispositions légales, tout transfert d'entreprise est assimilé à une cessation d'activité qui impose la restitution des droits à l'Association faîtière et la restitution des permis.

Par ailleurs, l'attribution des droits aura lieu en fonction de critères objectifs qui garantissent l'égalité de traitement entre les concurrents et la pesée de l'ensemble des intérêts en présence.

A nouveau, le fait que cette attribution soit effectuée par l'Association faîtière de la profession garantit également un contrôle par la profession elle-même de la régularité des attributions. Dans ce sens, le projet garantit une égalité de traitement complète entre les indépendants et les exploitants organisés sous la forme d'une entreprise. Pour ce faire, le projet prévoit que les permis de stationnement peuvent être accordés à une personne physique ou morale. Dans le cas de la personne morale, les conditions d'octroi devront être remplies par la personne physique responsable de l'entreprise.

De plus, le projet impose d'adapter chaque année le nombre de droits de stationnement à disposition en fonction de critères objectifs et, en particulier, de l'évolution du trafic automobile et des conditions d'utilisation du domaine public.

Enfin, pour garantir les droits des personnes concernées, le projet prévoit que toutes les décisions de l'Association faîtière devront être prises en conformité avec la loi sur la procédure administrative et pourront faire l'objet d'un recours au Tribunal administratif. Le département devra également veiller à ce que toute personne concernée par la réglementation des droits de stationnement puisse devenir membre de l'Association professionnelle faîtière.

5.5 Les centrales agréées

Les exigences légales en vigueur relatives aux centrales agréées sont modifiées de manière, d'une part, à supprimer l'obligation d'affiliation jugée inconstitutionnelle par le Tribunal administratif, et, d'autre part, à simplifier le régime légal relatif à cette activité économique.

Dans un but de protection des consommateurs, le projet prévoit exclusivement que tous les taxis affiliés à une centrale doivent pratiquer le même tarif. En effet, en appelant une centrale, un client doit être sûr du tarif appliqué quel que soit le véhicule qui répond à l'appel.

Entre les centrales et entre les véhicules non affiliés à une centrale, la concurrence peut intervenir sur les prix en plus de la qualité du service.

Au surplus, les relations entre les centrales agréées et leurs abonnés relèvent du droit privé. Il n'appartient pas à la loi d'intervenir dans ce domaine.

5.6 Les obligations des chauffeurs et des exploitants

En tenant compte des questions déjà réglées par le droit fédéral, le projet se limite à définir de manière plus précise que dans la loi actuelle les principales obligations des chauffeurs et des exploitants ainsi que les exigences techniques pour les véhicules et leur équipement.

Le projet établit une distinction entre les véhicules avec ou sans permis de stationnements.

Les premiers sont soumis à une réglementation plus stricte qui tient compte de l'avantage qui leur est conféré et de leur rôle particulier pour les services publics de transports. Conformément aux souhaits exprimés par plusieurs organisations professionnelles dans le cadre de la procédure de consultation, les taxis devront avoir la même couleur, assurer un service 24 heures sur 24 et ne pas avoir le droit de refuser une course, même courte. En outre, pour chaque permis de stationnement, le titulaire devra payer une taxe, pouvant s'élever à 1'500 F au plus par année.

Les seconds sont soumis uniquement à la réglementation générale.

S'agissant de la réglementation de détail, le projet contient une délégation législative en faveur du Conseil d'Etat.

5.7 Les sanctions et mesures administratives

Le projet modernise le système des sanctions en supprimant le recours à des contraventions pénales. En conséquence, en cas de violation des règles de la LST, le département pourra infliger des amendes administratives ou prendre une mesure administrative comme un retrait temporaire d'une autorisation. L'avantage de ce système est notamment de soumettre l'ensemble du contentieux lié à l'application de la LST au contrôle du Tribunal administratif.

Les mesures administratives prévues sont la suspension des différentes autorisations pour une durée de dix jours à six mois à moins que la gravité des faits ne justifie une révocation des autorisations. Dans ce dernier cas, le projet impose un délai de carence de deux ans avant qu'une nouvelle autorisation puisse être requise.

Ces mesures peuvent être cumulées avec une amende administrative de 100 F à 20'000 F.

Par ailleurs, le projet supprime la commission spéciale des taxis qui n'est, de l'avis unanime de la profession, pas adaptée aux besoins de la loi.

5.8 Les dispositions transitoires

Les dispositions transitoires règlent principalement le régime intermédiaire pour les cartes professionnelles, les autorisations d'exploiter et les permis de stationnement.

5.8.1 Les cartes professionnelles

Dans la mesure où le projet modifie le système des autorisations administratives requises pour les chauffeurs, il est nécessaire de tenir compte des autorisations qui ont été délivrées sous l'empire de la loi actuelle.

Le projet distingue les chauffeurs en fonction de trois critères : la durée de travail comme chauffeur au bénéfice de la carte professionnelle, la nature de l'activité et la nationalité ou le bénéfice du droit de séjourner en Suisse tout en étant exempté des mesures de limitation d'accès à l'emploi. Ce dernier point tient compte de la jurisprudence du Tribunal fédéral qui assimile certains titulaires de permis B, notamment les conjoints étrangers d'un Suisse ou d'une Suissesse, aux titulaires de permis C (Arrêt du Tribunal fédéral du 4 juillet 1997, publié en semaine judiciaire 1998, p. 45).

Les chauffeurs suisses ou au bénéfice du droit de séjourner en Suisse tout en étant exemptés des mesures de limitation d'accès à l'emploi, qui ont eu une carte professionnelle pendant plus de trois ans et ont effectivement exercé leur activité comme indépendants reçoivent une carte professionnelle de chauffeur indépendant. Ils sont en outre dispensés de l'obligation d'obtenir un brevet d'exploitant. Environ quatre-vingts pour cent des chauffeurs sont dans cette situation.

En revanche, tous les autres chauffeurs reçoivent une carte professionnelle de chauffeur employé. S'ils souhaitent obtenir la carte professionnelle de chauffeur indépendant, ils devront obtenir un brevet d'exploitant. Des situations difficiles peuvent être prises en compte par le département au moyen de dérogations.

Dans tous les cas, seuls bénéficieront des dispositions transitoires les chauffeurs qui exercent réellement leur activité. Les personnes qui disposent d'une carte professionnelle sans pratiquer le métier de taxi ne recevront pas automatiquement une nouvelle autorisation. S'ils veulent reprendre leur activité, ils devront requérir une autorisation qui sera délivrée dans la mesure où ils remplissent toutes les conditions fixées par la nouvelle loi.

5.8.2 Les autorisations d'exploiter et les permis de stationnement

Les personnes physiques qui sont au bénéfice d'une autorisation d'exploiter délivrée conformément à la loi en vigueur reçoivent automatiquement l'autorisation d'exploiter prévue à l'article 6 du projet. En outre, elles sont dispensées de l'obligation d'obtenir un brevet d'exploitant. Comme pour les chauffeurs indépendants, il serait en effet disproportionné d'imposer à des personnes qui exercent leur profession depuis plusieurs années de devoir passer des examens afin d'obtenir un brevet d'exploitant.

De même, les permis de stationnement émis sous l'empire de la loi actuelle seront transformés en permis de stationnement conformes au présent projet et ils incluront un droit de stationnement.

Afin de libéraliser le fonctionnement de la profession de taxi et de permettre aux exploitants de choisir librement la forme économique en laquelle ils veulent exercer leur métier, le projet permet aux titulaires d'une autorisation d'exploiter ou d'un permis de stationnement délivré conformément à la loi actuelle de transférer ces autorisations à une personne morale remplissant les conditions légales prévues par le projet dans un délai de trois ans. Dans la mesure où les personnes au bénéfice d'une autorisation d'exploiter conforme au droit actuel sont dispensées de l'obligation d'avoir un brevet d'exploitant, elles pourraient être le chef d'entreprise responsable d'une personne morale sans être titulaires d'un tel brevet.

6.  Commentaire des dispositions du projet

CHAPITRE I Dispositions générales

Article 1 - But

Alinéa 1

La loi sur les services de taxis poursuit un but de police économique. Elle réglemente l'accès à la profession de taxi et l'exercice de cette dernière pour des motifs de protection du public, ainsi que les conditions d'utilisation du domaine public.

En effet, la profession de chauffeur de taxi s'exerce dans des circonstances particulières qui justifient qu'elle fasse l'objet d'une réglementation spécifique. Celle-ci doit tenir compte des exigences relatives à l'ordre public, la sécurité publique, la morale, l'hygiène et de la loyauté dans les transactions commerciales.

Les véhicules doivent présenter les conditions de sécurité et d'hygiène nécessaires. Les chauffeurs doivent être aptes à remplir le rôle que le public attend d'eux. Il leur appartient de présenter les garanties d'une activité irréprochable. Cette obligation implique, entre autres, que les personnes en cause aient les connaissances suffisantes pour exploiter leur entreprise dans le respect des lois sociales et du droit du travail.

Dans le même sens, il est nécessaire que l'Etat s'assure du respect de la bonne foi dans les transactions entre les clients et les chauffeurs, notamment en fixant un tarif maximal pour les courses. Les conditions dans lesquelles les clients, souvent pressés, sont amenés à prendre un taxi et à régler le prix de la course imposent de garantir la transparence des transactions.

Enfin, il est important que l'Etat puisse réglementer les modalités d'utilisation du domaine public, compte tenu des perturbations que peuvent engendrer un nombre excessif de taxis en stationnement par rapport au nombre de places disponibles sur la voie publique.

Alinéa 2

Le projet prévoit en outre que la réglementation prend en considération le rôle spécifique des taxis dans le domaine des transports et en matière en tourisme.

D'une part, la complémentarité des taxis avec les divers moyens de transports publics ou privés justifie un accès privilégié aux voies de bus ou aux rues piétonnes et marchandes.

D'autre part, le fait que les taxis constituent souvent le premier contact des visiteurs étrangers avec notre Canton expliquent que les chauffeurs puissent avoir certaines obligations spécifiques, comme celle de connaître les rudiments d'une langue étrangère.

Article 2 - Champ d'application

La loi ne règle que l'activité des taxis ordinaires qui remplissent une fonction de service public. Elle ne s'applique pas aux autres services de transport de personne, comme par exemple les voitures de place ou les limousines d'hôtel.

Dans cette optique, la loi délimite clairement la notion de "; taxi " afin de protéger le public contre les abus. Il ne s'agit que des véhicules "; avec chauffeur dont le prix de location est calculé au moyen d'un compteur horométrique dans les limites du tarif officiel ".

L'utilisation de la mention "; taxi " est réservée aux véhicules qui répondent à cette définition. En conséquence, seuls les taxis auront le droit d'avoir un témoin lumineux portant la mention taxi. Cette limitation est nécessaire pour assurer la loyauté des transactions commerciales. A défaut, le public risque d'être trompé et d'utiliser des véhicules portant la mention taxi mais ne respectant pas le tarif maximal fixé par le Conseil d'Etat.

CHAPITRE II Conditions d'exercice de la profession de taxi

Section I Autorisations d'exercer la profession de taxi

Article 3 - Chauffeurs

Cette disposition impose la détention d'une autorisation pour l'exercice du métier de chauffeur de taxi. Le choix entre les deux types d'autorisation dépend exclusivement du niveau de formation des chauffeurs. Les chauffeurs qui ont seulement une formation élémentaire peuvent uniquement obtenir une carte professionnelle de chauffeur employé. En revanche, les titulaires d'un brevet d'exploiter peuvent recevoir une carte professionnelle de chauffeur indépendant. Cette dernière est la condition nécessaire pour obtenir une autorisation d'exploiter un service de taxis et un, voire plusieurs, permis de stationnement.

La distinction entre chauffeurs employés et chauffeurs indépendants correspond également à celle effectuée dans l'ordonnance du Conseil fédéral du 19 juin 1995 sur la durée du travail, de la conduite et du repos des conducteurs professionnels de voitures automobiles légères affectées au transport professionnel de personnes (OTR 2, RS 822.22). Les chauffeurs employés bénéficient notamment de dispositions leur assurant un temps de repos supérieur à celui des indépendants.

Enfin, seul un chauffeur au bénéfice d'une autorisation prévue par la loi pourra conduire un véhicule portant l'inscription "; taxi ". Cette précision est importante, dans la mesure où elle assure la distinction entre les véritables taxis, qui ont un rôle de service public pour le transport de personnes, et les voitures avec chauffeurs qui visent un autre type de clientèle.

Article 4 - Carte professionnelle de chauffeur employé

Alinéa 1

La carte professionnelle de chauffeur employé confère au chauffeur uniquement le droit d'exercer son activité comme employé. L'exercice de la profession comme indépendant est subordonné à l'obtention du brevet d'exploitant.

L'audit a mis en évidence les difficultés liées au statut de chauffeur de taxi employé. Compte tenu du délai d'attente de trois ans imposé par la loi actuelle avant qu'un chauffeur puisse obtenir un permis de stationnement, de nombreux chauffeurs sont déclarés comme employés mais travaillent en réalité comme indépendants.

En particulier, les chauffeurs de taxis, dits employés, ne reçoivent pas de salaire. Au contraire, ils doivent payer à l'employeur un "; loyer " mensuel forfaitaire ou calculé en fonction des kilomètres parcourus, pour pouvoir utiliser un véhicule avec son droit de stationnement. Ce loyer couvre notamment le prix de mise à disposition d'un véhicule conforme à la réglementation avec un droit de stationnement et un abonnement à une centrale ainsi que les charges sociales payées intégralement par le garage à concurrence d'un certain montant de revenu brut, déclaré par le chauffeur. Le chauffeur, quant à lui, conserve en principe le revenu de son activité de taxi. Son "; salaire " consiste donc en la différence entre le revenu qu'il génère par son travail et le "; loyer " qu'il doit verser au garage pour disposer de son outil de travail. En fait, le chauffeur supporte le risque économique.

Le projet de loi vise à supprimer cette situation qui est non seulement défavorable à "; l'employé " mais qui est aussi contraire aux exigences de formation requises pour l'exercice de la profession. Ainsi, selon le projet, les chauffeurs employés devront avoir un véritable statut d'employé au bénéfice d'un contrat de travail. Il convient à ce titre de rappeler que selon l'article 319, alinéa 1, du Code des obligations, "; par le contrat individuel de travail, le travailleur s'engage, pour une durée déterminée ou indéterminée, à travailler au service de l'employeur et celui-ci à payer un salaire fixé d'après le temps ou le travail fourni ". Le Tribunal fédéral a précisé les trois caractéristiques essentielles de ce contrat (Voir, par exemple, ATF 112/1986 II 41/46, X.; ATF 115/1989 V 55, Z.):

- une prestation de travail ;

- un rapport de subordination ;

- une rémunération.

La prestation de travail signifie que l'employé doit s'engager à fournir une activité déterminée au service d'un employeur pendant une certaine durée.

Le critère du rapport de subordination implique une dépendance économique par rapport à l'employeur sur le plan économique ou sur le plan de l'organisation du travail (ATF 118/1992 V 65/72, S. SA.; ATF 118/1992 III 46/51-52, Konkursmasse der G. AG). Cette dépendance s'apprécie en fonction du degré de liberté du travailleur dans l'organisation du temps de travail, de l'étendue de son devoir de suivre les instructions de l'employeur, et de l'ampleur du risque économique.

Enfin, la rémunération est le salaire dû par l'employeur en contrepartie de la prestation du travailleur.

En l'espèce, afin de respecter ces critères, il appartiendra à la profession de s'organiser pour développer un véritable statut de chauffeur employé. En particulier, l'audit a montré un consensus assez général en faveur de l'adoption d'une convention collective de travail.

Alinéa 2

Pour commencer à travailler comme taxi, une personne doit avant tout disposer du permis professionnel D1. Ce permis, prévu par le droit fédéral, garantit que le chauffeur dispose de connaissances suffisantes s'agissant de la durée de travail et de repos des chauffeurs professionnels ainsi que du fonctionnement du tachygraphe. En outre, le chauffeur doit avoir réussi un examen professionnel portant sur le contenu de la loi sur les services de taxis, sur la connaissance théorique et pratique de la topographie de la ville et du canton, et sur le fonctionnement du compteur horométrique qui sont des questions relevant du droit cantonal.

Les autres conditions requises pour la délivrance de la carte professionnelle sont celles qui existent déjà dans la loi en vigueur afin de vérifier que les chauffeurs offrent des garanties de moralité (certificat de bonne vie et moeurs) et d'honnêteté suffisante (extrait du casier judiciaire).

Compte tenu des conditions requises pour son octroi, l'autorisation est bien entendu strictement personnelle et intransmissible.

Article 5 - Carte professionnelle de chauffeur indépendant

Alinéa 1

La carte professionnelle de chauffeur indépendant est la clef de voûte de l'ensemble du système d'autorisation prévu par le projet. En effet, cette carte donne tout d'abord à un chauffeur le droit d'exercer son activité comme indépendant avec un véhicule. Elle correspond ainsi à l'attente de 80 % des exploitants de taxis à Genève qui sont des chauffeurs indépendants avec un véhicule.

Ensuite, cette carte est l'une des conditions nécessaires pour l'obtention de l'autorisation d'exploiter un service de taxis avec deux ou plusieurs véhicules ainsi que d'un, voire de plusieurs, permis de stationnement. Toutefois, à la différence du droit actuel, pour garantir une bonne gestion du domaine public, le lien automatique et artificiel entre l'acquisition du statut d'indépendant et la délivrance d'un permis de stationnement est supprimé.

Alinéa 2

Outre l'exigence du brevet d'exploitant dont le contenu est défini à l'article 16 du projet, l'autorisation est délivrée lorsque plusieurs autres conditions cumulatives sont réalisées par le requérant. En particulier, s'agissant d'une activité exercée à titre indépendant, le projet exige que le requérant soit Suisse ou au bénéfice du droit de séjourner en Suisse tout en étant exempté des mesures de l'imitation d'accès à l'emploi (cf. la jurisprudence citée ci-dessus sous chiffre 5. 8.1).

Compte tenu des conditions requises pour son octroi, l'autorisation est bien entendu strictement personnelle et intransmissible.

Article 6 - Autorisation d'exploiter un service de taxis

Alinéa 1

L'audit a mis en évidence l'existence à Genève de 26 exploitants de service de taxis qui ont deux véhicules ou plus. Ces exploitants exercent leur activité comme des chefs d'entreprise à la tête d'une PME. Comme la loi actuelle, le projet soumet cette activité à une autorisation spécifique afin d'assurer le bon fonctionnement du service dans l'intérêt des clients et le respect des règles relatives à l'utilisation du domaine public.

Alinéas 2 & 3

Le projet contient une innovation en permettant aussi bien à une personne physique qu'à une personne morale d'obtenir une autorisation d'exploiter. En effet, la loi actuelle ne permet pas à une personne morale d'être détentrice d'une autorisation d'exploiter, seul l'un de ses représentants légaux peut être titulaire de l'autorisation.

Le projet prévoit que l'autorisation d'exploiter un service de taxis soit conférée à une personne physique ou à une personne morale. Dans le cas de la personne morale, la condition d'octroi relative à la carte professionnelle devra être remplie par la personne physique responsable de l'entreprise. Une telle solution a été admise par le Tribunal fédéral s'agissant d'une entreprise de taxis : "; Lorsque l'octroi d'une autorisation de la police du commerce dépend notamment de conditions que seule une personne physique peut remplir (...), cela n'exclut pas pour autant que l'activité soumise à autorisation puisse être exercée par une entreprise revêtant la forme d'une personne morale ; mais les conditions personnelles spéciales doivent être réalisées en la personne du chef responsable de l'entreprise... " (ATF 99/1973 Ia 381, Taxi Herold AG, dans JdT 1975 I, p. 194/196-197).

Cette modification a pour objet de permettre une poursuite de l'activité de taxi dans les conditions les plus concurrentielles possibles. Dans cette optique, il est important de permettre aux opérateurs économiques de disposer du libre choix de la forme juridique qu'ils entendent utiliser.

Les conditions légales requises pour l'octroi de l'autorisation sont au nombre de trois.

La personne physique titulaire de l'autorisation ou le chef d'entreprise responsable de la personne morale doit avoir une carte professionnelle de chauffeur indépendant. Cette exigence a pour but d'assurer que l'entreprise soit gérée par une personne disposant des qualifications professionnelles requises, attestées par le brevet d'exploitant.

Par ailleurs, les deux autres conditions sont reprises de la loi actuelle. La personne physique ou la personne morale ne doit pas avoir fait l'objet de poursuites de manière réitérée et doit disposer de locaux ou emplacements suffisants pour garer les véhicules servant au service de taxis. Pour des motifs de légalité, ces conditions doivent figurer dans la loi.

Il convient de relever que l'exigence relative aux places de stationnement doit tenir compte de la rotation des véhicules. En conséquence, si un exploitant a en permanence une partie de ses véhicules en activité sur le domaine public, le nombre de places de stationnements requis ne concerne que l'autre partie des véhicules.

Compte tenu des conditions d'octroi, liées tant à l'entreprise elle-même qu'à son chef responsable, l'autorisation d'exploiter est strictement personnelle et intransmissible.

Afin d'assurer le respect des conditions d'autorisations, le changement du chef d'entreprise responsable d'une personne morale est subordonné à l'autorisation préalable du département.

Alinéa 4

Pour des motifs liés au respect du principe de légalité, cet alinéa reprend une disposition qui figure dans le règlement d'exécution de la loi sur les services de taxis.

Le but de cette disposition est de permettre au département de tenir compte des cas particuliers, dans lesquels le chef d'entreprise responsable d'une entreprise de taxis ne remplit pas ou plus les conditions légales pour avoir le permis de conduire D1 et donc ne peut pas ou plus avoir une carte professionnelle de chauffeur indépendant. Dans ce cas, pour autant que les autres conditions requises pour l'octroi de la carte professionnelle de chauffeur indépendant soient remplies, et notamment la détention du brevet d'exploitant, le département peut octroyer une autorisation d'exploiter.

Article 7- Taxis étrangers et d'autres cantons

Alinéa 1

Le transport régulier de personnes en tant que taxi sur le territoire du canton de Genève est subordonné à une autorisation prévue par la loi. Toutefois, des taxis d'autres cantons peuvent librement déposer des clients. Le chargement de client ne peut en revanche intervenir qu'en cas de commande expresse et à l'avance. Cette exigence fait la distinction entre un service occasionnel à la demande d'un client et l'activité ordinaire des taxis autorisés à travailler à Genève et qui ont le droit de charger des clients en tout lieu et à tout moment.

Alinéas 2 & 3

La situation des taxis étrangers est également réglée de manière claire. Sous réserve d'une convention internationale, ils n'ont pas le droit de charger des clients sur le territoire du canton de Genève. En l'absence de convention, le Conseil d'Etat peut uniquement autoriser par voie réglementaire le chargement de clients à l'Aéroport international de Genève et fixer les conditions de celui-ci. Cette dérogation est justifiée par le rôle régional et transfrontalier de l'aéroport.

Section II Permis de stationnement

Article 8 - Permis de stationnement

Alinéa 1

Conformément au droit actuel, le stationnement des véhicules sur les places réservées aux taxis est subordonné à l'obtention préalable d'un permis de stationnement. En conséquence, tous les véhicules, immatriculés ou non dans le canton, qui sont dépourvus d'un tel permis, n'ont pas le droit d'accéder à ces places.

Alinéa 2

Le projet prévoit que toute personne physique ou morale a le droit d'obtenir un permis de stationnement dès qu'elle remplit les conditions légales requises pour exercer son activité et, en particulier, qu'elle a obtenu un droit de stationnement de l'Association professionnelle faîtière. Cette modification garantit aussi une égalité de traitement complète entre les différents types d'exploitants d'un service de taxis.

Alinéa 3

Le projet ne permet pas une libre transmissibilité des permis de stationnement. Les permis restent toujours strictement personnels et intransmissibles. Seuls les "; droits " de stationnement sont cessibles à des conditions strictement délimitées aux articles 10 à 13 du projet.

Article 9 - Autorisations exceptionnelles

Lors de certaines manifestations exceptionnelles, comme l'exposition Telecom, le nombre de taxis au bénéfice de permis de stationnement peut être insuffisant pour répondre à la demande du public. Le projet autorise donc le département à accorder des autorisations temporaires, limitées aux stations les plus importantes pour le public dans ces occasions, comme l'aéroport, la gare ou Palexpo.

Article 10 - Limitation des droits de stationnement

Alinéa 1

Le nombre de droits de stationnement doit être limité sur la voie publique en fonction de critères objectifs pour assurer une meilleure utilisation du domaine public et, en particulier, pour éviter les importantes difficultés constatées à l'heure actuelle.

Alinéa 2

Le nombre des droits de stationnement dépend de critères objectifs, liés aux conditions d'utilisation du domaine public et à l'évolution du trafic automobile. Le chiffre optimal de ces droits peut être déterminé sur la base d'un modèle mathématique et informatique développé lors de l'audit. En conséquence, il est facile d'effectuer une mise à jour annuelle des données pour fixer chaque année le nombre optimal de véhicules pouvant utiliser les places de stationnement.

Dans cette optique, le projet prévoit que le nombre de droits de stationnement sera mis à jour chaque année par le Conseil d'Etat. De la sorte, contrairement à l'ancien système de numerus clausus, le système de limitation proposé par le projet sera extrêmement souple et évolutif. Il pourra s'adapter rapidement à l'évolution des conditions d'utilisation du domaine public en vue d'assurer un usage optimal de celui-ci par les taxis dans l'intérêt public.

Alinéas 3 à 6

Lors de l'adaptation du nombre maximal de droits de stationnement, le nouveau chiffre peut être supérieur, égal ou inférieur au nombre de droits déjà émis.

Si ce chiffre est inférieur, il n'est pas possible de retirer des droits déjà émis. En conséquence, le projet interdit l'émission de nouveaux droits jusqu'à ce que l'équilibre soit atteint par l'effet des départs naturels.

Si le chiffre est supérieur, l'Association professionnelle faîtière, chargée de la gestion des droits de stationnement, a l'obligation de céder les nouveaux droits aux personnes qui en font la demande. Elle sert uniquement d'intermédiaire pour la gestion des permis. En conséquence, le titulaire d'une carte professionnelle de chauffeur indépendant ou le détenteur d'une autorisation d'exploiter a, en principe, le droit d'obtenir un droit de stationnement.

La seule exception à ce droit est l'existence d'une demande de droits supérieure au nombre de droits dont dispose l'Association. Dans ce cas, le choix des bénéficiaires de l'attribution de droits dépendra de critères objectifs tenant compte non seulement de la durée d'exercice de la profession de taxi, mais aussi du temps écoulé depuis l'obtention du brevet d'exploitant comme d'une répartition équitable entre les nouveaux brevetés, les exploitants et les indépendants.

Ces critères seront précisés dans le règlement d'application et devront permettre l'attribution d'un certain nombre de points positifs ou négatifs aux candidats. L'obtention des droits dépendra ensuite du nombre de points obtenus. L'utilisation de ces critères évitera les erreurs commises dans le cadre de l'ancien système et assurera l'égalité entre les différents demandeurs de droits, en fonction de toutes les circonstances particulières de chaque cas.

Article 11 - Gestion des droits de stationnement

Alinéa 1

Le projet vise à confier la gestion des droits de stationnement à la profession. Dans cette optique, il prévoit qu'une Association professionnelle faîtière, regroupant tout ou partie des associations professionnelles des taxis, assure la gestion du système. Ce choix a pour but d'assurer une grande transparence au processus de gestion et d'assurer un contrôle optimal de celui-ci.

En effet, l'Association va mener son activité sous la surveillance du département. De plus, elle sera soumise à la surveillance de ses propres membres qui représentent la profession. Enfin, le projet prévoit un contrôle judiciaire de ses décisions par le Tribunal administratif.

Alinéa 2

Pour garantir les droits des titulaires de permis de stationnement, le projet prévoit que l'Association a l'obligation de racheter tous les droits de stationnement détenus par le titulaire d'une carte de chauffeur indépendant ou le détenteur d'une autorisation d'exploiter qui cesse son activité.

Cette obligation impose donc à l'Association de racheter un ou plusieurs droits dans un délai de trente jours à compter du moment où la demande lui est présentée. Dès que l'Association a acquis le ou les droits, elle en informe le département qui annule immédiatement le ou les permis de stationnement qui dépendent de ce ou ces droits. La contrepartie de cette obligation est la fixation du prix d'achat en fonction de critères objectifs par le Conseil d'Etat.

La combinaison de cette obligation avec l'interdiction de céder des droits de stationnement en dehors du contrôle de l'Association faîtière doit garantir l'absence de spéculation ou de fraude.

Alinéa 3

Pour éviter un détournement de la loi, le projet assimile les transferts de tout ou partie d'une personne morale à une cessation d'activité. En conséquence, même si une personne morale est vendue, la totalité de ses droits de stationnement doit être cédée à l'Association. La seule exception est réglée à l'article 13, il s'agit des cas de succession ou de cession partielle de ses droits par un exploitant à l'Association.

Le traitement est similaire en cas de retrait du permis de stationnement à la suite d'une violation grave des dispositions légales.

Alinéa 4

La valeur de rachat d'un droit de stationnement représente de fait la valeur du fonds de commerce d'une entreprise de taxi avec un véhicule, basée sur le concept de valeur de rendement annuelle. Cette valeur se calcule de manière suivante.

A partir des statistiques fournies par les différentes centrales, il est possible d'établir la distribution des courses moyennes sur une semaine ainsi que la durée et la distance moyenne de chacune de ces courses et donc en tenant compte du tarif officiel pratiqué à cette période-là, de calculer le chiffre d'affaire moyen pour cette semaine. Comme, par ailleurs, il est aisé sur la base de ces données d'établir également les charges moyennes pour la même période, on en déduit immédiatement la valeur de rendement annuelle.

Alinéa 5

A l'instar de la valeur d'achat des droits, la valeur de cession de ceux-ci doit être fixée objectivement dans la loi. Dans ce sens, le projet prévoit que la valeur de cession correspond à 105 % de la valeur d'achat. La différence de 5 % entre les deux prix correspond aux frais à la charge de l'Association. Elle permet de financer les charges de fonctionnement et, notamment, les charges financières résultant de l'obligation d'achat.

Alinéa 6

L'interdiction de toute cession en dehors du contrôle de l'association est nécessaire pour éviter une fraude ou une spéculation. Elle garantit un fonctionnement transparent et équitable du marché.

Article 12 - Association professionnelle faîtière

Alinéa 1

Le Conseil d'Etat doit désigner dans le règlement d'application de la loi, l'Association professionnelle faîtière chargée de la gestion des droits de stationnement. Pour garantir les droits de tous les membres de la profession, il appartient à l'association de garantir dans ses statuts que chaque membre de la profession puisse devenir membre de l'association, soit par l'intermédiaire d'une association qui en est membre, soit comme membre individuel.

Alinéa 2

Cet alinéa garantit le respect des principes de procédure administrative par l'association, de même qu'un contrôle judiciaire de ses actes. Il est opportun de charger le Tribunal administratif du contrôle judiciaire dès lors que cette juridiction est l'autorité de recours contre les décisions du département.

Article 13 - Dévolution et cession des permis de stationnement

Alinéas 1 et 2

A l'heure actuelle, les permis de stationnement deviennent automatiquement caducs au décès de leur titulaire (article 4, alinéa 1, LST). La seule exception à cette règle est prévue à l'article 4, alinéa 2, LST: en cas de décès du titulaire des permis, le département peut autoriser leur transfert au conjoint survivant où à un héritier descendant pour autant qu'il remplisse les conditions légales d'obtention du permis. Le titulaire d'un permis de stationnement doit l'exploiter personnellement à moins qu'il ne dirige une entreprise exploitant au moins trois permis (article 5, alinéa 2, LST).

Cette disposition limite de manière contraire au droit fédéral en matière de succession la dévolution des biens du de cujus lorsqu'il s'agit d'une entreprise familiale. En particulier, aucun motif d'intérêt public ne justifie une limitation du cercle des héritiers aux seuls descendants ou au conjoint survivant.

En conséquence, le projet autorise la dévolution des permis détenus par une personne physique ou la dévolution d'une personne morale avec ses permis à un héritier en ligne directe ou collatérale du défunt. La seule exigence est que l'héritier de la personne physique ou morale remplisse les conditions légales pour l'exercice de son activité.

Alinéa 3

Le détenteur d'une entreprise de taxi doit pouvoir réduire sa flotte de taxis avec permis de stationnement sans pour autant cesser son activité. Le projet autorise donc la cession partielle à l'Association professionnelle faîtière des droits de stationnement détenus par le titulaire d'une autorisation d'exploiter.

Article 14 - Location d'un véhicule avec un permis de stationnement

L'audit a révélé différentes pratiques destinées à contourner les règles relatives à l'absence de transmissibilité des permis de stationnement. Certaines personnes au bénéfice de permis de stationnement n'exercent aucune activité de taxi et se limitent à louer leurs plaques. De telles pratiques ne sont pas conformes à la réglementation en vigueur ou au projet.

En conséquence, pour éviter les abus tout en permettant le libre développement du secteur économique des taxis, le projet prévoit une exception à la non-transmissibilité des permis. Le titulaire d'un permis de stationnement peut louer un véhicule avec son permis de stationnement au titulaire d'une carte professionnelle de chauffeur indépendant, pour autant que celui-ci soit dépourvu d'un tel permis.

Cette exception est limitée dans la mesure où le titulaire de l'autorisation ne change pas. En outre, le bénéficiaire de la location, en tant que chauffeur indépendant, remplit les conditions légales pour obtenir un permis de stationnement. Dès lors, cette exception, dans le respect du régime légal, permet à une entreprise de taxis de fournir des véhicules à des chauffeurs indépendants qui le souhaitent, car ils trouvent cette solution plus avantageuse. Le recours à une entreprise peut par exemple se justifier pour un jeune chauffeur qui ne dispose pas des fonds propres nécessaires et qui devrait acquérir un véhicule en leasing avec un coût financier élevé.

Section III Formation

Article 15 - Examens pour la carte professionnelle de chauffeur employé

Alinéa 1

Le projet se limite à améliorer le système de la formation des chauffeurs qui existe à l'heure actuelle et à simplifier la réglementation pour tenir compte des éléments déjà réglés par le droit fédéral.

L'objectif de la formation requise est de compléter les connaissances nécessaires pour l'obtention du permis D1 s'agissant de la connaissance théorique et pratique de la topographie du territoire du canton, du compteur horométrique et des dispositions de la présente loi ainsi que de ses dispositions d'exécution. En outre, l'examen portera sur les rudiments d'une langue étrangère, dans la mesure nécessaire à l'accueil et l'information des visiteurs étrangers à Genève.

L'organisation de la formation elle-même n'incombe pas au département.

Article 16 - Brevet d'exploitant de taxi

Alinéa 1

Cet alinéa constitue la base légale nécessaire pour l'obtention du brevet d'exploitant, dont la nécessité a été mise en évidence par l'audit sur les services de taxis.

Alinéa 2

Il n'est pas possible de fixer dans la présente loi le programme des cours devant être obligatoirement suivis pour l'obtention du brevet d'exploitant. En conséquence, cet alinéa se limite à fixer les champs principaux qui devront être étudiés. Au surplus, il contient une clause de délégation législative permettant au Conseil d'Etat de fixer le détail du programme dans le règlement d'application.

Afin qu'un chauffeur puisse commencer son activité dès qu'il a un brevet d'exploitant, sans avoir obligatoirement eu précédemment une carte professionnelle de chauffeur employé, les cours porteront en premier lieu sur les questions de législation genevoise, de topographie et de maniement du compteur horométrique. Les chauffeurs employés qui ont déjà passé des examens sur ces matières seront bien entendu dispensés de ces cours et examens.

En deuxième lieu, en matière de sécurité routière, il s'agit notamment d'approfondir les connaissances relatives à la loi fédérale sur la circulation routière et l'ensemble de ses ordonnances d'exécution ainsi que d'acquérir une formation relative à la prévention des accidents et à la protection de l'environnement.

En troisième lieu, les cours de technique automobile porteront essentiellement sur la question du choix et de l'entretien des véhicules affectés aux services de taxis.

Enfin, la formation relative à la comptabilité, au droit et à l'administration ainsi que celle sur l'organisation et la gestion, recouvrera les connaissances nécessaires à un chef d'entreprise de taxis. Dans ce sens, l'accent sera mis par exemple sur les modalités de financement des véhicules.

Article 17 - Organisation des examens et équivalences

Alinéa 1

Le département doit pouvoir confier l'organisation des examens à l'Association professionnelle faîtière sous sa surveillance s'il l'estime opportun.

Alinéa 2

Cet alinéa permet au département d'accorder des équivalences lorsque cela est possible, pour tenir des formations existant dans d'autres cantons, conformément à la loi fédérale sur le marché intérieur.

Section IV Dispositions générales

Article 18 - Obligation d'informer

Cette disposition a pour objet de permettre au département de disposer des informations suffisantes pour contrôler le respect des conditions d'autorisation. En particulier, dès lors qu'une personne morale pourra être titulaire d'une autorisation d'exploiter ou d'un permis de stationnement, il est important que le département puisse connaître l'identité des actionnaires de la personne morale.

Article 19 - Révocation des autorisations

Litt. a et b

Les autorisations sont accordées sous conditions afin de permettre l'exercice de l'activité de taxi. Si les autorisations ne sont pas réellement utilisées ou si elles ne le sont plus, les titulaires d'autorisation n'ont plus d'intérêt à en disposer. En conséquence, le projet prévoit que le département révoque ces autorisations.

Litt. c

Sous réserve du régime transitoire instauré par le projet, les conditions d'octroi des autorisations doivent être remplies en tout temps par leurs titulaires. Si une condition n'est plus remplie, le principe de la proportionnalité impose au département d'impartir au titulaire de l'autorisation un délai raisonnable pour rétablir une situation conforme au droit. Si le titulaire n'agit pas à l'échéance de ce délai, le département peut révoquer l'autorisation dont les conditions d'octroi ne sont plus remplies.

Cette disposition réserve l'application éventuelle des articles 30 et 31 dans les cas les plus graves, soit la révocation à titre de sanction d'une violation de la loi ou de ses dispositions d'exécution. L'effet d'une révocation à titre de sanction est l'obligation de devoir respecter un délai d'attente de deux ans avant de pouvoir demander une nouvelle autorisation.

Article 20 - émoluments

Alinéa 1

Cette disposition prévoit le principe de la perception d'émoluments en contrepartie du travail accompli par les services de l'administration pour l'examen des demandes d'autorisation.

Alinéa 2

Cet alinéa autorise le département à exiger que les requérants fassent l'avance du paiement des émoluments, ce qui permet d'éviter de devoir déclencher des procédures de recouvrement. Le fait de devoir avancer le paiement ne prive pas les requérants d'en contester éventuellement le principe ou le montant devant le Tribunal administratif, le cas échéant conjointement ou non avec le refus de l'autorisation sollicitée.

Alinéa 3

Représentant la contrepartie financière d'une prestation particulière de l'administration, les émoluments sont dus indépendamment du résultat auquel doit aboutir l'examen provoqué par la requête. Il est fréquent que des requêtes soient retirées avant qu'une décision ne soit prise. Compte tenu de la nature des émoluments, il ne se justifierait pas d'en autoriser le paiement qu'en cas d'octroi des autorisations sollicitées.

Alinéas 4 & 5

La loi se limite à fixer le montant minimal et maximal des émoluments ainsi que la règle applicable pour l'adaptation de ces derniers au coût de la vie. Au surplus, le règlement de détail doit figurer dans les dispositions d'exécution.

Article 21 - Complémentarité

Alinéa 1

Afin d'améliorer la mobilité et la complémentarité entre les transports publics et privés, les taxis doivent bénéficier d'un accès privilégié aux voies rapides réservées aux transports en commun ainsi qu'à certaines artères où le trafic est interdit ou limité. De cette façon, ce moyen de transport sera plus attractif, car plus rapide et moins cher. Il offre ainsi une possibilité de substitution par rapport au transport privé, de même qu'un complément utile aux transports publics.

Alinéa 2

Cet alinéa ouvre la possibilité de créer des taxis semi-collectifs comme il en existe dans de nombreuses villes dans le monde. Il s'agit d'une solution originale et économique, qui augmente l'attrait des transports en commun à petite échelle.

CHAPITRE III Obligations des chauffeurs et des exploitants

Section I Obligations générales

Article 22 - Obligations des chauffeurs indépendants et employés

Alinéa 1

Cet alinéa précise le contenu de la loi actuelle quant aux obligations des chauffeurs. Il détermine l'étendue des obligations des chauffeurs vis-à-vis du public et des autorités. Le détail des obligations sera fixé dans le règlement d'exécution.

Alinéa 2

Pour des motifs de contrôle, il est essentiel que les chauffeurs disposent toujours de leur carte professionnelle et soient en mesure de la présenter à la police. En outre, le projet impose aux chauffeurs de s'identifier auprès de clients si ceux-ci le demandent. Cette mesure améliorera notamment la protection des clients en cas de conduite incorrecte de la part des chauffeurs.

Alinéa 3

Les passagers doivent pouvoir connaître le tarif pratiqué par le taxi qu'ils ont commandé ou sélectionné sur une file d'attente. En conséquence, le tarif doit être affiché à la vue du public.

De même, notamment dans l'intérêt des usagers, le prix de la course, qui figure au compteur, le nom et le numéro d'autorisation des chauffeurs doit être visible pour les passagers.

Alinéa 4

Cet alinéa rappelle une obligation essentielle des taxis, imposée notamment pour des motifs de loyauté dans les transactions commerciales. A défaut d'une instruction expresse du passager, le chauffeur doit opter pour l'itinéraire le plus court ou le plus rapide. Cette obligation est importante lorsque les passagers ne connaissent pas la ville et risquent de se faire "; balader " par un chauffeur indélicat.

Alinéa 5

Cet alinéa rappelle les obligations qui résultent du droit fédéral pour les chauffeurs de taxis. En effet, l'OTR 2réglemente de manière détaillée la durée du travail, de la conduite et du repos des chauffeurs de voitures automobiles légères et d'autres véhicules qui leur sont assimilés, qui sont utilisés pour le transport de personnes à titre professionnel et immatriculés avec seize places assises au maximum en trafic interne ou huit places au maximum en trafic international. Elle contient également des dispositions sur les contrôles auxquels ces derniers sont soumis et sur les obligations imposées aux employeurs. En outre, elle opère une distinction entre les chauffeurs employés et indépendants en les soumettant à des exigences différentes.

Le projet renvoie intégralement aux dispositions. Il ne fait pas usage de la faculté conférée aux cantons d'adopter une réglementation avec un contenu différent du droit fédéral pour autant que selon ces règles l'activité des conducteurs de taxis "; n'outrepasse pas, dans son ensemble, les limites fixées " par l'OTR 2, et que le système de contrôle soit efficace

Alinéa 6

Cet alinéa est une clause de délégation législative en faveur du Conseil d'Etat de manière à ce que le règlement d'application puisse compléter les obligations imposées aux chauffeurs dans les limites fixées par les alinéas 1 à 5.

Article 23 - Obligations des exploitants

Pour des motifs de clarté, le projet distingue les exploitants des chauffeurs. Tous les chauffeurs de taxis sont soumis aux obligations de l'article 22. En revanche, seuls les personnes physiques ou morales, titulaires d'une autorisation d'exploiter, sont soumis à l'article 23 dans la mesure où elles ont des employés.

Alinéa 1

Cet alinéa impose aux exploitants de prendre toutes les mesures nécessaires pour que leurs employés ou les chauffeurs qu'ils forment respectent leurs obligations légales. En particulier, les exploitants doivent s'assurer que les chauffeurs respectent les durées de travail et de repos prescrites par le droit fédéral.

Alinéa 2

Cet alinéa reprend intégralement le contenu de l'article 11 de la loi actuelle.

Alinéa 3

Cet alinéa est une clause de délégation législative en faveur du Conseil d'Etat de manière à ce que le règlement d'application puisse compléter les obligations imposées aux exploitants dans les limites fixées par les alinéas 1 à 2.

Article 24 - Véhicules

La loi actuelle ne contient pas de disposition sur les véhicules. Les obligations relatives à ceux-ci figurent uniquement dans le règlement. Pour respecter le principe de légalité, il est nécessaire de fixer la base légale des obligations pour les véhicules dans la loi.

Alinéa 1

Cet alinéa impose l'obligation d'avoir des véhicules offrant les garanties suffisantes de sécurité, propreté et commodité afin de protéger les passagers.

Alinéa 2

Sous réserve de dérogations fixées par le Conseil d'Etat, les véhicules doivent être équipés en permanence de modèles de compteur horométrique et de témoins lumineux agréés par le département.

L'utilisation du compteur horométrique garantit la transparence du prix pour les utilisateurs. Par ailleurs, elle est un élément de la définition de taxi figurant à l'article 1 du projet.

L'obligation de maintenir en permanence le compteur et le témoin lumineux, sous réserve d'exceptions prévues dans le règlement, a pour objet d'éviter les nombreux abus de chauffeurs qui montent ou démontent le témoin lumineux selon les clients pour pouvoir appliquer des tarifs très différents. Le choix de l'activité de taxi est exclusif. Il ne permet de travailler une partie du temps comme taxi et une partie du temps comme limousine de luxe avec le même véhicule.

Alinéa 3

Cet alinéa est une clause de délégation législative en faveur du Conseil d'Etat de manière à ce que le règlement d'application puisse compléter les obligations relatives aux véhicules dans les limites fixées par les alinéas 1 à 3.

Section II Obligations liées au permis de stationnement

La procédure de consultation a montré la nécessité d'améliorer la visibilité des taxis pour les clients et d'assurer une qualité minimale de service. Pour ce motif, le projet impose des obligations particulières aux taxis au bénéfice d'un permis de stationnement qui ont un rôle spécifique dans le service public de transport.

Article 25 - Obligations particulières

Alinéa 1

Le projet prévoit que tous les taxis au bénéfice d'un permis de stationnement devront avoir une seule et même couleur. Celle-ci sera définie par le Conseil d'Etat dans le règlement d'application.

Le but de cette disposition est de faciliter la reconnaissance des taxis par les clients et d'augmenter l'attrait de ceux-ci. Ce point est notamment important pour les visiteurs étrangers.

L'obligation est liée au permis de stationnement dans la mesure où le droit de stationner sur les cases réservées aux taxis, notamment au centre-ville, à la gare et à l'aéroport, font de ces taxis des acteurs privilégiés du service public. Les autres taxis ont bien entendu la faculté d'opter pour la même couleur, mais ils ne sont pas obligés de le faire.

Compte tenu des moyens techniques actuels, le changement de couleur pour des anciens véhicules n'implique pas un coût financier élevé. En outre, le projet prévoit un délai d'adaptation de trois ans et autorise en outre le département à accorder des dérogations dans des cas de rigueur, comme un départ prochain à la retraite.

Alinéa 2

A l'heure actuelle, certains taxis qui ont attendu plusieurs heures pour avoir un client refusent des courses très courtes, qui leur font perdre leur place dans la file d'attente. C'est notamment le cas à l'aéroport où les taxis souvent très réticents à accepter des courses pour Palexpo ou les hôtels proches. Une telle pratique n'est pas admissible dans le cadre d'un service public. En conséquence, le projet impose aux taxis qui sont au bénéfice d'un permis de stationnement l'obligation d'accepter toutes les courses dont le point de destination est dans le territoire du canton, quelle que soit la durée de la course.

Alinéa 3

Les taxis au bénéfice d'un permis de stationnement doivent garantir un service 24 heures sur 24 à la clientèle. Il appartient à l'Association professionnelle faîtière de mettre en oeuvre cette obligation en collaborant notamment avec les centrales de diffusion d'ordre et les chauffeurs qui ne seraient pas affiliés à une telle centrale. Le rôle des autorités se limite à veiller au respect de ce devoir.

Article 26 - Taxe

Le permis de stationnement confère un avantage important à son titulaire. Il lui permet d'utiliser de manière accrue et permanente une partie importante du domaine public et d'en retirer un avantage économique appréciable. Ce d'autant plus que le nombre de permis de stationnement est limité. En conséquence, le projet prévoit que le département peut percevoir une taxe, soit une charge de préférence, en raison de cet avantage d'un montant maximal de CHF 1'500 par an et par permis.

Section III Tarifs

Article 27 - Définition des tarifs

Alinéas 1 à 3

Cette disposition reprend pour l'essentiel le contenu de la loi actuelle. Les taxis sont libres de fixer leurs prix. Toutefois, pour des motifs de protection des passagers, dans le but d'assurer la loyauté des transactions commerciales, il est nécessaire de fixer un tarif maximal. Ce plafond permet d'éviter que les passagers, dans la précipitation, aient à payer un prix surfait.

La fixation d'un prix maximal, applicable à tous les taxis, respecte le principe de l'égalité de traitement. Les taxis avec permis de stationnement, d'une part, et sans permis de stationnement, d'autre part, sont soumis à une limite supérieure de prix différente qui tient compte des caractéristiques de leur activité. En revanche, en dessous de cette limite, ils peuvent fixer librement tant le prix de la prise en charge que le prix de la course.

Au surplus, le découpage actuel des zones tarifaires n'est plus conforme à la réalité géographique du canton. Il est supprimé.

Alinéa 4

Pour les véhicules qui sont affiliés à une centrale agréée, le prix est déterminé par cette dernière dans la mesure où tous les taxis affiliés doivent pratiquer le même tarif pour éviter que les clients ne soient trompés. En effet, en appelant une centrale, un client doit être sûr du tarif appliqué quel que soit le véhicule qui répond à l'appel. Entre les centrales et entre les véhicules non affiliés à une centrale et ces dernières, la concurrence peut intervenir sur les prix en plus de la qualité du service. Cette exigence figure déjà dans le règlement d'exécution de la loi actuelle. Il est nécessaire de la faire figurer dans la loi en raison du principe de la légalité.

Article 28 - Respect de la concurrence

Le projet de loi crée un cadre assez strict pour l'activité des taxis avec permis de stationnement. Comme avec toute réglementation limitant l'accès à un marché, il existe un risque de distorsion de la concurrence. En effet, il est par exemple concevable que les différents intervenants s'entendent sur la fixation d'un prix de course unique et excluent une véritable concurrence dans ce domaine, favorable aux usagers. Or, l'un des effets de la réorganisation du marché des taxis devrait être une diminution du prix des courses souhaitée par tous les usagers et favorable au développement de ce mode de transport.

En conséquence, le projet de loi confère au département le droit de demander un avis auprès de la Commission de la concurrence, instituée par la Loi fédérale du 6 octobre 1995 sur les cartels et autres restrictions à la concurrence (RS 251). Conformément à l'article 41, alinéa 1, de cette loi, la commission peut élaborer des avis à l'intention d'autres autorités sur des questions de principe touchant la concurrence.

Sur la base notamment de l'avis de la commission, le département devra prendre les mesures nécessaires pour rétablir une situation conforme au droit. En particulier, il pourrait dénoncer les pratiques contraires à la concurrence à la commission afin de provoquer une enquête.

CHAPITRE IV Mesures et sanctions administratives

L'éventail et la progressivité des mesures et sanctions administratives ont été conçus de manière à permettre à l'autorité d'adapter, dans les limites de son pouvoir d'appréciation, ses interventions à la nature, au genre, à la gravité et à la fréquence des infractions commises, conformément au principe de la proportionnalité.

Article 29 - Attributions spéciales de la police

Alinéa 1

Lorsque la police constate que des véhicules ou leurs chauffeurs ne présentent pas les garanties requises par la présente loi ou par ses dispositions d'exécution pour assurer la sécurité publique, elle doit intervenir immédiatement pour faire cesser le trouble. En conséquence, la loi autorise la police à saisir le permis de circulation du véhicule et/ou la carte professionnelle du chauffeur. Ces documents sont ensuite immédiatement transmis au département qui peut prendre les mesures requises par les circonstances.

Alinéa 2

Lorsque la police constate qu'un chauffeur viole gravement les règles fédérales ou cantonales qui régissent l'activité des chauffeurs de taxis, elle doit également saisir sur-le-champ la carte professionnelle. A nouveau, ces pièces sont transmises au département qui peut prendre les mesures requises par les circonstances.

Dans la mesure où les règles fédérales sur la circulation routière sont également violées, la police peut également saisir le permis de conduire du chauffeur conformément au droit fédéral.

Article 30 - Suspension et retrait de la carte professionnelle

Alinéa 1

La suspension ou le retrait de la carte professionnelle peuvent être envisagés lorsque le titulaire de la carte a violé ses obligations légales de façon grave ou réitérée. Le choix de la durée de la suspension ou de la solution du retrait dépend de l'ensemble des circonstances conformément au principe de la proportionnalité.

Lorsqu'une autorisation a été suspendue, elle rentre automatique en force à l'expiration de la période de suspension.

Alinéa 2

En cas de retrait de l'autorisation d'exploiter, la délivrance d'une nouvelle autorisation suppose le dépôt d'une nouvelle requête et un nouvel examen de la question de savoir si le requérant remplit toutes les conditions posées par la loi. Afin de rendre le retrait de l'autorisation efficace, l'alinéa 2 prévoit un délai de carence de 2 ans.

Article 31 - Suspension et retrait de l'autorisation d'exploiter ou du permis de stationnement

Cette disposition correspond à l'article 30 s'agissant des permis de stationnement et des autorisations d'exploiter.

Article 32 - Amende administrative

Alinéa 1

Comme c'est le cas dans de nombreuses lois de nature administrative, il s'impose de prévoir l'amende en sus des sanctions dont l'effet s'exerce sur les titulaires d'autorisation. Cette nouvelle sanction peut être infligée seule ou en complément des autres.

Une telle sanction peut notamment être infligée au conducteur d'un véhicule qui stationne un véhicule dépourvu de permis de stationnement sur les cases réservées aux taxis. En effet, dans ce cas, le conducteur viole l'article 8 de la loi.

Alinéa 2

Pour des raisons d'efficacité, notamment lorsqu'il s'agit de régler rapidement des situations de moindre importance, il apparaît opportun de déléguer à la police le pouvoir d'infliger des amendes n'excédant pas CHF 200.

Alinéa 3

Des infractions pouvant être commises dans la gestion d'une personne morale, d'une société de personne dépourvue de la personnalité morale, ou d'une autre entreprise exploitée sous une raison individuelle, il est nécessaire de prévoir que celle-ci répond solidairement du paiement de l'amende.

CHAPITRE V Voies de recours

Article 33 - Tribunal administratif

Cette disposition ouvre la voie du recours au Tribunal administratif contre toutes les décisions prises en application de la loi ou de ses dispositions d'exécution.

Le projet supprime ainsi le système actuel dans lequel le contentieux est du ressort du Tribunal administratif ou du Tribunal de police. L'uniformisation des voies de recours sera plus favorable pour les personnes soumises à la loi en permettant un contrôle par la même instance de l'ensemble des décisions et mesures.

CHAPITRE VI Dispositions finales et transitoires

Article 34 - Dispositions d'application

Pas de commentaire.

Article 35 - Clause abrogatoire

Les services des taxis sont actuellement régis par la loi du 14 septembre 1979. Le projet remplaçant intégralement cette loi, il est nécessaire de l'abroger.

Article 36 - Entrée en vigueur

Pas de commentaire.

Article 37 - Dispositions relatives aux chauffeurs et aux exploitants

Alinéas 1-2

Ces deux alinéas règlent le régime transitoire pour les chauffeurs de taxis en tenant compte de deux situations distinctes le jour de l'entrée en vigueur de la nouvelle loi :

- Le premier groupe est celui des chauffeurs qui ont une carte professionnelle depuis plus de trois ans, qui sont Suisses ou au bénéfice du droit de séjourner en Suisse tout en étant exemptés des mesures de limitation d'accès à l'emploi, et qui exercent effectivement leur activité comme indépendant (alinéa 1). Le régime transitoire tient compte du fait que ces chauffeurs exercent leur activité depuis plusieurs années avec un véhicule et ne leur impose pas de passer des examens pour obtenir un brevet d'exploitant. Ces chauffeurs pourront continuer leur activité comme indépendants.

- Le second groupe est celui des autres chauffeurs, soit notamment :

a) ceux qui ont une carte professionnelle depuis moins de trois ans ;

b) ceux qui ont une carte professionnelle depuis plus de trois ans, mais ne sont pas Suisses et ne remplissent pas les exigences légales en matière de séjour ;

c) ceux qui ont une carte professionnelle depuis plus de trois ans, mais n'exercent leur activité que comme employés (alinéa 2).

- Ces chauffeurs obtiendront uniquement une carte professionnelle de chauffeur employé. Pour travailler comme indépendants, ces chauffeurs devront passer les examens requis pour le brevet d'exploitant de taxi, pour autant qu'ils remplissent les autres conditions légales.

Dans les deux cas, seuls les chauffeurs qui exercent effectivement cette activité peuvent bénéficier du régime transitoire. Les personnes qui disposent d'une carte professionnelle mais n'exercent plus cette activité n'ont pas besoin de recevoir une autorisation, qui devrait ensuite être révoquée dans les six mois en raison de son absence d'utilisation.

Alinéa 3

Les personnes physiques qui sont déjà au bénéfice d'une autorisation d'exploiter peuvent continuer à exercer leur activité sous l'empire de la nouvelle loi.

En conséquence, le projet prévoit qu'elles reçoivent automatiquement une nouvelle autorisation d'exploiter. En outre, comme pour les chauffeurs indépendants, il serait disproportionné d'exiger de personnes qui pratiquent leur métier depuis de très nombreuses années qu'elles passent les examens requis pour obtenir un brevet d'exploiter. Partant, le projet prévoit qu'elles sont dispensées de cette obligation.

Alinéa 4

Cet alinéa pose le principe de la dispense du brevet d'exploitant pour les personnes bénéficiant des dispositions transitoires des alinéas 1 et 3, à l'exclusion des personnes soumises à l'alinéa 2. Il réserve en outre le cas particulier des chauffeurs qui quittent volontairement la profession en profitant des modalités prévues à l'article 40.

Alinéa 5

Cet alinéa laisse une certaine marge d'appréciation au département pour tenir compte de certaines situations de rigueur. Il semblerait ainsi disproportionné d'imposer à un chauffeur qui a travaillé pendant 20 ans comme employé de passer un brevet d'exploitant s'il voulait devenir indépendant.

Alinéa 6

Dans la mesure où les alinéas 1 à 3 du présent article prévoient pour l'essentiel un échange d'autorisation, il est normal de prévoir que le département ne perçoit pas d'émolument pour cette opération.

Article 38 - Transfert des autorisations à une personne morale

Pendant un délai de trois ans, afin de permettre la mise en place du nouveau régime légal, cette disposition autorise les personnes physiques à transférer leur autorisation d'exploiter ou leurs permis de stationnement à une personne morale remplissant toutes les conditions légales fixées par le nouveau droit.

Dans l'hypothèse où le chef d'entreprise responsable de la personne morale serait une personne physique au bénéfice d'une dispense de l'obligation d'avoir un brevet d'exploitant, l'autorisation sera délivrée à la personne morale sans que son chef d'entreprise dispose du brevet.

Afin d'assurer le respect des exigences légales, le transfert est bien entendu soumis à l'autorisation du département.

Article 39 - Transfert des permis de stationnement

Cette disposition se limite à régler la conversion des anciens permis de stationnement en permis conformes au projet de loi. A chaque permis est attaché un droit de stationnement conformément au système prévu par le projet.

Article 40 - Financement de la gestion des droits de stationnement

Comme le nombre de droits de stationnement est supérieur au nombre optimal lors de l'entrée en vigueur de la loi, l'Association professionnelle faîtière n'aura pas les moyens de financer l'obligation d'achat des droits de stationnement imposée par la loi. En effet, elle n'aura pas la possibilité d'attribuer les droits rachetés à de nouveaux chauffeurs. Partant, il est nécessaire de donner à l'association les moyens de remplir les tâches que la loi lui impose.

Pour ces motifs, le projet prévoit que durant la phase transitoire, la totalité de la taxe perçue sur les titulaires de permis de stationnement, après déduction du montant de CHF 145 versé à l'heure actuelle comme émolument annuel, doit être versée à l'association.

De plus, les conditions de rachat des permis doivent tenir compte de la situation créée par le vote de 1992 sur l'IN-21. Certains chauffeurs sont en activité depuis de très nombreuses années ou ont acheté leur permis de stationnement pour un prix important. En revanche, les chauffeurs qui ont obtenu leur permis depuis le vote de 1992 n'ont versé qu'un émolument de CHF 800. Le règlement d'application devra prévoir un barème de prix de rachat différencié en fonction de la durée d'activité dans la profession ou de la durée d'exploitation des permis de stationnement pour les exploitants pour tenir compte de ces différences.

Dans cette optique, le projet impose l'établissement d'un barème progressif selon lequel le prix d'achat augmentera en fonction de la durée d'activité ou d'exploitation. Ce barème devra être préparé par l'Association professionnelle faîtière et approuvé par le département.

Enfin, le projet prévoit expressément que le chauffeur ou l'exploitant qui fait usage de cette possibilité de rachat et qui remet son droit, respectivement tous ses droits, doit accepter la révocation de sa carte professionnelle, et/ou respectivement de son autorisation d'exploiter. De plus, le chauffeur ou l'exploitant accepte de pas travailler comme taxi et/ou comme exploitant pendant un délai de carence de trois ans. Au terme de ce délai, s'il souhaite recommencer cette activité, il peut le faire comme employé ou doit passer le brevet d'exploitant, au même titre que les nouveaux indépendants. Cette mesure a pour objet d'éviter des fraudes à la loi par des chauffeurs qui remettraient leurs droits mais continueraient d'exercer leur activité comme employé ou indépendant sans droit de stationnement.

Article 41 - Couleur des véhicules

Pour tenir compte des situations existantes, la loi impose un délai d'adaptation de trois ans pour la mise en conformité de la couleur des véhicules. Le département dispose en outre d'une certaine marge d'appréciation pour tenir compte des cas de rigueur.

Article 42 - Modification à une autre loi

Cette modification est nécessaire dans la mesure où la disposition de la LST prévoyant les recours au Tribunal administratif a été modifiée.

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Au bénéfice des explications qui précèdent, nous vous remercions, Mesdames et Messieurs les députés, de réserver au projet de loi un bon accueil.

Ce projet est renvoyé à la commission des transports sans débat de préconsultation.