La Commission fiscale a embrayé ses travaux le 5 décembre 2000 et les a poursuivis les 9, 16 et 23 janvier, 13 et 20 février, 6, 13 et 20 mars 2001, pilotés par M. le député Pierre Froidevaux. M. Roger Jenny, directeur adjoint du Services des automobiles et de la navigation (SAN) fut notre précieux ingénieur et conseiller technique. Ont assisté aux travaux : M. Stéphane Tanner, Affaires fiscales/DF et M. Philippe Matthey, secrétaire adjoint au DJPT. Mme Eliane Monnin a assuré la prise des procès-verbaux.

Ce projet de loi des Verts se veut, selon ses auteurs, une contribution relativement modeste des citoyens automobilistes et motocyclistes à la mise en oeuvre d'une politique de l'Etat axée sur le développement durable et cela par le biais de taxes incitatives, outil permettant à l'Etat d'influencer le comportement des usagers, ici dans le domaine cantonal.

Un changement de taxation des véhicules à moteur pourrait nous inciter à en choisir des moins puissants, moins gourmands, plus légers. Cette mesure est jugée complémentaire aux taxes fédérales sur les carburants et la TVA sans entrer en concurrence avec elles. Selon les estimations (de 1999) des auteurs cela représenterait une augmentation de 20 millions par an et amènerait l'assiette fiscale à 65 millions (les chiffres ont évolué depuis lors).

Concrètement ce projet de loi propose de passer de la taxation des véhicules moteur sur la puissance « fiscale » (exprimée en chevaux-vapeur déterminée par la cylindrée au moyen d'une formule empirique) à une taxation basée sur une nouvelle unité: la puissance exprimée en kW - donnée reconnue universellement et déterminée de manière internationale (tous les fournisseurs indiquent cette donnée aujourd'hui). Des voitures de même cylindrée peuvent avoir une puissance qui peut varier du simple au double. Cette nouvelle progressivité devrait favoriser les voitures et motos moins puissantes.

De plus, le projet de loi prévoit que pour les automobiles de tourisme dont la puissance en kW n'est pas répertoriée (ce qui est le cas pour environ 45 000 véhicules) que le département établisse un coefficient de conversion (voir plus loin).

S'y ajoutera, lors des travaux de la commission, une nouvelle proposition concernant les voitures dites « hybrides » pour favoriser le développement de tels engins, plus favorables à l'environnement.

La puissance mécanique désigne le travail effectué dans l'unité de temps, la seconde. L'ancienne unité de puissance mécanique (travail effectué par le moteur dans l'unité de temps seconde) était le cheval (ch). Cette unité a été introduite par James Watt (1770) qui posa comme base qu'un cheval solide était capable de soulever un poids de 75 kg de 1 mètre en 1 seconde (cette information n'est peut-être pas indispensable ici mais c'est joli pour la démonstration...). Aujourd'hui l'unité de mesure est le watt (W) et le kilowatt (kW). 1 kW est égal à 1.36 ch.

La formule fiscale - le cheval fiscal (pauvre bête...) - inscrite dans loi (art. 415) prend en compte non seulement la puissance, mais la cylindrée du moteur. Elle est le résultat de la multiplication du nombre de chevaux par le nombre de cylindres, le carré du diamètre intérieur d'un cylindre en cm, et la course d'un piston en mètres, tout cela multiplié par un coefficient de 0,4, ce qui correspond à la puissance effective du moteur lorsqu'il tourne à 1000 tours/min., régime normal des moteurs au début de l'automobile (c'est-à-dire au siècle passé...). Depuis lors le régime des moteurs a quadruplé et leur pression moyenne s'est élevée, d'où une augmentation de puissance effective importante (6 à 12 × la « puissance » fiscale).

confirme que la taxation selon les kW permettrait à long terme de prendre en compte les changements technologiques si un jour les moteurs à explosion sont remplacés par des moteurs à gaz ou à oxygène (ou peut-être au déplacement à cheval tout court... qui sait... ndlr) et que ce projet de loi tient mieux compte - certes de manière indirecte - de la valeur d'achat du véhicule. D'autre part la consommation d'énergie, le bruit, ne seront pas les mêmes entre une VW Golf 1.3 litre et la VW Golf GTI qui sont pourtant taxées du même montant.

Ce projet de loi prend le virage de la modernité. Une autre modernisation est souhaitée par le SAN depuis plusieurs années, c'est celle de la loi elle-même pour des raisons liées à des anomalies qui datent des années 60 (encore le siècle passé...) avec comme exemple extrême, l'impôt des remorques motos qui se monte à 4 F par année.... payables semestriellement sans supplément... Autre exemple, celui des véhicules de 50 cm3 (max. 45 km/heure) en constante augmentation qui sont taxés à 8 F l'année (ouf, on peut aussi payer en deux fois). D'autres articles devenus désuets seraient également à supprimer pour que cette loi devienne applicable.

... pour un premier tour de piste de la commission avec différentes remarques, réactions et suggestions  :

Un rappel tout d'abord que la taxe auto n'est pas un impôt destiné à une affectation spéciale mais fait partie des « autres impôts cantonaux » comme contribution aux frais liés à l'utilisation du réseau routier. D'emblée si la suggestion de la taxation au kW semble tout à fait judicieuse, d'autres questions se posent :

Faut-il taxer la consommation ? Les bases de données officielles n'indiquent pas la consommation des véhicules. La cylindrée n'est pas un bon critère comme celui du poids, celui de la puissance reste le plus adéquat malgré tout... La consommation ne tient pas compte du fait qu'il faut des feux, des routes (etc.) pour pouvoir circuler.

Faut-il favoriser les véhicules de faible consommation à l'achat en rétrocédant X francs à celui qui achèterait le véhicule le moins polluant, encore faut-il s'entendre sur la définition de « moins polluant » ? Le consommateur est déjà taxé à l'achat par la TVA. Les voitures à nouvelles technologies ou hybrides sont aussi plus chères donc moins accessibles.

La délicate question du barème. Au premier virage M. le député Blanc plante sur les freins : pas d'augmentations fiscales sur le dos d'une taxation des véhicules différente - et légitime - selon qu'ils polluent plus ou moins. La neutralité est demandée d'emblée. Du côté droite de la piste les libéraux, qui n'aiment pas être doublés, pencheraient pour une unanimité politique pour une loi « plus cohérente » sans augmentation vu la forte « réactivité » populaire sur le sujet. Donc le but serait de favoriser les véhicules qui polluent le moins, consomment le moins, sans augmenter le chiffre total encaissé par l'Etat. Pour les Verts, une décision politique est à prendre sur la progressivité de la courbe, la norme étant pour eux à 65 chevaux pour 1300 cm3 (Opel corsa) avec une diminution pour les puissances inférieures, une augmentation pour les supérieures.

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Pour tester la fiabilité des souhaits, la commission demande des simulations comparatives de la loi actuelle, du projet des Verts et d'une nouvelle proposition de barème.

Malgré un système informatique du siècle passé lui aussi et un seul informaticien surchargé, le SAN nous fournira en collaboration avec le CTI les simulations demandées et proposera au département des modifications pour :

un barème fiscal neutre pour les voitures de tourisme ;

une possibilité de financer des mesures d'encouragement à l'achat de véhicules peu gourmands ou peu polluants ;

un « grand service » de la loi pour corriger les anomalies historiques.

En attendant, la commission a « roulé au ralenti » pendant quelques tours.

La progressivité de l'impôt a dû être diminuée pour permettre d'atteindre les 62.7 mio d'assiette fiscale (montant indexé selon les dispositions prévues dans la loi) en assurant la neutralité.

Pour encourager les nouvelles technologies le DJPT a formulé sa demande d'attribuer un million au financement de l'achat de véhicules peu gourmands, avec un oeil attentif aux nouvelles technologies : exemple est donné d'un nouveau véhicule hybride : deux moteurs en alternance électrique et à essence, le tout calculé par un système électronique calculant la meilleure configuration.  Résultat : deux moteurs qui consomment deux fois moins. Que des qualités sauf la différence de prix avec une voiture traditionnelle : de 12 à 15 000 F. A signaler que le parc non catalysé est de 20 % (contre 5 % de moyenne suisse) qui polluent autant que les autres 80 %... ! Il faut donc inciter à renouveler le parc de véhicules. Les concessionnaires ne sont pas opposés à ce genre d'actions et le Conseil d'Etat a également demandé au Conseil fédéral ce qui pourrait être fait sur le plan suisse auprès des grands distributeurs. Le département envisagerait également de se donner les moyens de financer les frais liés à la destruction des vieux véhicules (par ex. 2-300 F par unité).

Les modifications dites de « modernisation » seront présentées ci-dessous article par article.

A la question de commissaires : Qu'en est-il de l'harmonisation au niveau suisse ? 7 cantons taxent d'après les chevaux fiscaux, 7 d'après le poids total, 11 d'après la cylindrée et 1 d'après les kW DIN (Tessin) avec en pole position Genève pour les montants les plus bas. Pas de synergie à l'horizon.

Certaines modifications d'articles concernant les bateaux seront également proposées dans un deuxième temps (en kW aussi).

Les auteurs du projet de loi, même s'ils saluent ces modifications qui vont dans le sens de leur projet de loi, regrettent que l'assiette fiscale n'ait pas été revue à la hausse.

Très réservé sur les zones d'impôts sur les véhicules quels qu'ils soient, le TCS soutient le principe d'un encouragement aux véhicules plus respectueux de l'environnement qui utilisent d'autres technologies et qui sont moins gourmands au niveau de la consommation. M. Zwahlen se demande s'il ne serait pas judicieux de favoriser au niveau d'un rabais d'impôt les véhicules qui vont déjà au-delà d'un certain nombre de normes européennes (qui vont encore mener à des baisses sensibles de pollution) qui sont censées entrer en vigueur en 2005. Le TCS se préoccupe aussi du remplacement des véhicules non catalysés qui posent problème à Genève, l'un des cantons le moins « catalysé ». Faut-il engager une action pour éliminer ces véhicules ou porter l'action sur des voitures de faible consommation - terme peu précis ?

Le TCS constate que le problème général est lié au fait qu'il n'y a pas encore de maîtrise en ce qui concerne l'arrivée sur le marché des nouvelles technologies. Toyota a été le seul constructeur à présenter une voiture hybride au Salon de l'auto de cette année. Des mesures qui seraient utiles pour améliorer la qualité de l'air dépendent beaucoup des constructeurs.

Sur la question d'un éventuel crédit de 1 mio pour des mesures d'encouragement M. Zwahlen a quelques doutes sur le terme de « faible consommation ». Une norme légale devrait être précisée. De même que « peu polluant » pourrait être précisé par les normes européennes.

Le projet de loi « version XXIe siècle » - complété dans un deuxième temps, sur demande de la commission par une révision de la taxation des bateaux (passage au kW et neutralité + corrections de quelques anomalies) - est présenté ci-dessous article par article avec, chaque fois, l'exposé des motifs du département, les explications complémentaires de MM. Jenny et Matthey ainsi que les éventuelles questions/commentaires de la commission. Celle-ci a procédé à quelques ajouts améliorant ou précisant la formulation par rapport au projet du département mais sans en changer le fond, sauf pour l'art 431 (million supplémentaire demandé) qui est traité à la fin vu qu'il a fait l'objet d'un débat plus fourni. Les votes sont indiqués uniquement en cas de divergences.

La question est posée par M. Clerc d'une taxation supplémentaire pour les 20 % de véhicules non catalysés qui polluent autant que le reste... Il est suivi par M. Blanc qui revêt son casque de ... pilote d'avion en argumentant que ces engins sont taxés d'après leur bruit... surtout les anciens modèles pour tenter de les éliminer, alors pourquoi ne pas faire de même avec ces véhicules catalysés qui font plus de bruit.

Cette proposition rencontre un problème technique : la notion de « catalysé » ne figure pas dans le programme informatique. L'introduire pour des véhicules appelés à disparaître (contrôle tous les 2 ans pour les véhicules de plus de 7 ans qui incite les propriétaires à changer) ne paraît pas adéquat.

La proposition de taxation, telle que présentée dans cet article 415, correspond-elle aux voeux des auteurs ? M. le député Krebs trouve que l'effet de pénalisation a été adouci. D'autre part, baisser encore les impôts des voitures moins puissantes n'est pas acceptable vu qu'ils sont les plus bas de Suisse. La proposition va dans le sens des Verts mais pas de manière aussi nette.

Cet article sera complété par un al. c) en fin de « course » (voir mesures d'encouragement).

La commission hisse les voiles...

Ces taxes bateaux paraissent raisonnables aux auteurs du projet de loi 8075. La commission qui n'a pourtant guère le pied marin, gare la voiture sur le quai pour s'embarquer dans une discussion pour le moins houleuse. Pourquoi les bateaux de location sont-ils exonérés (à l'art. 435 actuel) de 50 % et pas les plaques professionnelles ? Est-il judicieux d'engager une bataille navale pour le tarif des bateaux de location qui passera de 7.50 à 10 F (selon les kW) ? Faut-il plonger à la recherche de l'origine de cette exonération et faire des vagues qui risqueraient de faire couler le projet de loi enfin modernisé ? Au fait, combien sont-ils ces galériens ? 4 à 5 selon M. Jenny. Le capitaine Clerc, de la flotte ADG battant pavillon « faire régner l'égalité sur le lac » propose de supprimer cette exonération. Il se heurte au corsaire Roulet qui bat le même pavillon mais veut étendre l'exonération à tous les marins. Le Conseil démocratique des pirates refuse l'amendement du capitaine Clerc par 7 non contre 3 oui et 3 abstentions. Le matelot Blanc se demande si la commission ne va pas sombrer sous ces vaguelettes ... - sous les rires de la mouette-rieuse et rapporteuse - qui tente de noyer le poisson ... !

L'art. 435 restera donc là où la commission l'a trouvé, à sa place dans la loi actuelle.

Dans un premier temps, le département propose un al. 3 à l'art 431 (dispositions d'exécution) permettant de créer une base légale pour financer des mesures (par ex. 1000 F au détenteur lors de l'achat de véhicule répondant à des critères prédéfinis) :

3 Il (le Conseil d'Etat) peut allouer au maximum 1 million de F par année dans des mesures d'encouragement à l'achat de véhicules de faible consommation ou peu polluants.

Le département veut séparer taxation et incitation. Il pourrait négocier avec des constructeurs de véhicules qui mériteraient d'être développés à une échelle suffisante pour en mesurer les effets. Il pense également à contribuer à couvrir le renouvellement des véhicules non catalysés. N'est-ce pas favoriser ceux qui ont acheté des véhicules non catalysés ? Encourager la destruction c'est bien mais détruire c'est aussi de l'énergie. On ne peut pas dire à priori - selon un Institut de la Durée - qu'on détruit un produit parce qu'il ne correspond plus à certaines normes alors que globalement cette opération contribuerait à polluer davantage.

Vu la modestie de l'impôt genevois, un rabais d'impôt serait-il suffisamment incitatif ? Ne faudrait-il pas influencer le choix de l'achat ? .

Un amendement du groupe libéral : « ce million est prélevé sur le fonds cantonal de l'énergie » qui est adopté par 7 oui (3 L, 2 R, 2 DC) contre 6 non (2 AdG, 3 S, 1 Ve) oblige la commission à auditionner M. le conseiller d'Etat Cramer, ne serait-ce que pour savoir si ce « transfert » sur ce fonds cantonal de l'énergie est cohérent en matière de politique de protection de l'environnement.

Le Fonds cantonal de l'énergie n'existant pas, la commission reçoit le texte de la Loi instituant deux fonds pour développement des énergies renouvelables et les économies d'énergie (L 2 40) adoptée en 1999 (l'un pour les privés, le second pour les collectivités publiques avec des financements différents). La constitution d'un montant de 20 mio ne sera complète qu'en 2002 (5 mio par an).

M. le conseiller d'Etat Cramer nous confirme de vive voix lors de son audition que ce fonds n'est pas adéquat pour le projet de loi traité ici, même si l'on peut dire que toute mesure visant à diminuer la consommation d'énergie va dans le bon sens. En effet ce fonds est destiné à prêter de l'argent à des personnes qui souhaitent faire des projets dans le domaine des énergies renouvelables. L'idée de base était que l'argent puisse être utilisé plusieurs fois puisqu'il serait prêté et remboursé (de l'argent renouvelable en quelque sorte... ndlr).

Comprenant la volonté de ceux qui ont proposé ces mesures à l'art. 431 M. Hiler propose d'ajouter une lettre c) à l'art 426 Exonération soit : c) les véhicules de faible consommation ou peu polluants pour une durée maximale de 3 ans, ceci sur la base d'une liste de ces véhicules avec la collaboration des deux départements. Selon M. Cramer, une disposition réglementaire pourra préciser les termes de cette disposition.

De plus, ne pas mettre de montant (en renonçant à l'art. 431) laisserait une certaine appréciation au Conseil d'Etat pour qu'il détermine, en fonction des progrès technologiques, le type d'efforts qu'il est prêt à consentir. La commission à l'unanimité supprime donc l'art. 431, al. 3 du projet de loi complété par le département. Elle ajoute « depuis leur première immatriculation » afin de préciser la date d'achat. L'AdG refusera ce dernier amendement (12 oui, 3 non) invoquant le fait que ne pas mettre de limite de montant pourrait laisser au Conseil d'Etat la possibilité de redistribuer la moitié des recettes de l'impôt auto sans que le Parlement puisse se prononcer. M. Clerc proposera d'inscrire un montant de 1 mio maximum à cet amendement voté. La commission refusera cette proposition de principe par 12 non, 2 oui et 1 abstention, sensible aux arguments selon lesquels dans ce genre de cas, une transparence totale s'impose et donc d'inscrire dans la loi de manière claire que le Conseil d'Etat fait le total chaque année du coût de ces exonérations.

M. le conseiller d'Etat Cramer s'engage à ce que le montant des exonérations soit communiqué chaque année.

est adopté vu la possibilité pour le Service des automobiles et de la navigation de mettre en place le nouveau système de taxation d'ici la fin de l'année courante.

Pour vous recommander,

Mesdames et Messieurs les députés,

De suivre le vote final,

De la Commission fiscale,

Et d'accepter le projet de loi tel qu'issu des travaux,

Pas besoin de monter sur mes « grands chevaux ».

Projet de loimodifiant la loi générale sur les contributions publiques (D 3 05)

(modifiant l'impôt sur les véhicules à moteur - taxe incitative)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article unique

La loi générale sur les contributions publiques, du 9 novembre 1887, est modifiée comme suit :

Art. 415 Automobiles de tourisme (nouvelle teneur)

1 Les véhicules automobiles destinés au transport des personnes et comportant 9 places au plus (y compris celle du conducteur) sont taxés d'après la puissance effective de leur moteur calculée en kilowatts (kW).

2 Le barème est le suivant :

3 Pour les automobiles de tourisme dont la puissance en kW n'est pas répertoriée, le département établit un coefficient de conversion entre la cylindrée et la puissance. Charge au détenteur du véhicule d'amener la preuve de la puissance inférieure de son véhicule, le cas échéant.

4 Le Conseil d'Etat peut exonérer totalement les automobiles de tourisme aménagées spécialement et utilisées spécifiquement pour le transport des personnes gravement infirmes.

Art. 418, al. 1 et 2 (nouvelle teneur)

1 Les motocycles sont taxés d'après la puissance effective de leur moteur calculée en kilowatts (kW).

2 Le barème est le suivant :

Premier débat

Mme Marie-Paule Blanchard-Queloz (AdG), rapporteuse. Concrètement, ce projet de loi, qui émane des Verts, propose de faire passer la taxation des véhicules à moteur de la puissance fiscale, calculée en chevaux actuellement, à une nouvelle puissance adoptée de manière universelle qui est le kilowatt. Mais je vous rassure, Madame la présidente : votre 2CV ne va pas s'appeler dorénavant une «30 kW»!

En effet, des voitures de même cylindrée peuvent avoir des puissances qui peuvent passer du simple au double. Pour les Verts, ce changement de taxation des véhicules était l'occasion de favoriser l'achat de véhicules moins polluants, en augmentant de 20 millions l'assiette fiscale. La commission, à l'unanimité moins une abstention libérale, lui a préféré une version plus soft et l'assiette fiscale, en 2002-2003, s'élèvera donc à environ 63 millions, indexation comprise. Il est prévu d'attribuer un million à des mesures d'encouragement à l'achat de véhicules peu gourmands - la définition de «peu gourmands» n'est pas très claire. La progressivité de l'impôt a été diminuée afin d'éviter une trop forte hausse pour les voitures très puissantes.

La commission a eu pitié de ces pauvres chevaux fiscaux et la taxation en kW paraît en l'occurrence tout à fait appropriée et moderne. Le traitement de ce projet de loi a, de plus, été l'occasion d'actualiser la loi et toute une série d'articles ont été votés sur proposition du service des automobiles et de la navigation. Je remercie ici M. Jenny qui nous a beaucoup aidés dans les parties techniques.

Nous avons ainsi, au cours de nos travaux, voyagé en voitures de tourisme, de transport de choses, en tricycles, en quadricycles, en camions, en chariots à moteur, en tracteurs, en véhicules agricoles, en tracteurs industriels et tracteurs à sellette, en chariots de travail, en passant par les remorques, les semi-remorques, les remorques agricoles, les semi-remorques caravanes, celles attelées à un tricycle... La commission s'est également embarquée dans les bateaux à rames, à moteur, à voile, en chalands... On en vient presque à regretter le cheval! Ce toilettage était pourtant indispensable.

Enfin, les mesures d'encouragement pour favoriser l'achat de véhicules moins polluants seront votées sous la forme d'une exonération de l'impôt auto pour une durée maximum de trois ans depuis leur première immatriculation.

En conclusion, la commission recommande au Grand Conseil d'adopter la loi telle qu'elle est issue des travaux de la commission.

M. Georges Krebs (Ve). J'aimerais tout d'abord remercier les fonctionnaires du service des autos pour le travail efficace qu'ils ont fait et dire que j'ai beaucoup apprécié le rapport de Mme Blanchard-Queloz, rédigé sous une forme un peu nouvelle et qui apporte un peu d'air par rapport à ce qu'on peut lire habituellement.

Cette loi est la première loi sur les taxes incitatives qui sera votée par le Grand Conseil. Par rapport aux objectifs des Verts, elle a été quelque peu adoucie, en ce sens que nous avions prévu une augmentation globale de l'impôt auto de l'ordre de 20 millions. Nous avons admis, dans un esprit de conciliation, que c'était une idée difficile à faire passer. En revanche, la progressivité de la taxe a été augmentée, c'est-à-dire que les véhicules les moins puissants paieront une taxe à peu près équivalente à la taxe actuelle, légèrement inférieure même dans certains cas, et que les véhicules les plus puissants verront la taxe augmenter.

Un autre aspect de cette loi porte sur les modifications techniques : les chevaux-vapeur, une unité qui date du XIXe siècle, sont remplacés par des kilowatts, qui sont une unité du XXe et du XXIe siècle. A côté de cela, un toilettage a été fait, qui était nécessaire parce que la loi comportait beaucoup d'archaïsmes.

Enfin, un article est encore un peu contesté, c'est le problème des exonérations pour les véhicules les moins polluants. Certains craignaient qu'on en arrive à vider la substance de l'impôt par des décisions arbitraires, mais ce ne sera pas le cas parce qu'on ne verra, malheureusement, jamais assez de véhicules peu polluants pouvant être exonérés. Je crois donc que cet article ne représente pas vraiment un danger.

Nous saluons l'acceptation de cette loi par la commission presque unanime et vous proposons, Mesdames et Messieurs les députés, de la voter allègrement!

M. Claude Blanc (PDC). Lorsque les Verts avaient proposé ce projet de loi il y a deux ans, celui-ci tendait uniquement et simplement à augmenter l'impôt pour les voitures les plus puissantes. J'avais tout de suite dit qu'autant je comprenais que la fiscalité doive favoriser le développement durable, c'est-à-dire encourager les voitures les moins polluantes, autant je n'admettais pas qu'on profite de l'occasion pour augmenter l'assiette fiscale, ce qui était le leitmotiv de l'Alternative à cette époque. Elle en a rabattu depuis : elle a admis que les baisses d'impôt sont parfois génératrices de hausses de recettes et a, par conséquent, fait amende honorable... Je remercie du reste M. Krebs d'avoir tout de suite compris en commission le but que nous poursuivions en disant oui à un impôt auto qui soit conforme au développement durable, mais non à une hausse de l'impôt auto.

Aujourd'hui, je crois pouvoir dire que le projet de loi tel qu'il ressort des travaux de la commission est tout à fait conforme à ce que nous désirions : il va dans le bon sens, sans augmenter l'assiette fiscale. On nous dira tout à l'heure que ce n'est pas vrai. S'il est toujours difficile, dans une projection, de dire qui a tort et qui a raison, il faut reconnaître qu'en gros l'impôt tel qu'il ressortira de la nouvelle loi sera neutre. Je crois que nous pouvons l'affirmer, bien que certains le contestent. Dans ce sens, nous estimons que la commission fiscale a fait du bon travail, en réussissant à modifier l'objectif de l'impôt, tout en n'augmentant pas l'impôt. Je vous invite donc, Mesdames et Messieurs, à suivre la commission.

Mme Janine Hagmann (L). Je vais troubler un peu cette belle unanimité, puisqu'il y a quand même eu une abstention en commission, abstention que je vais essayer d'expliquer.

Ce projet de loi va donc modifier l'impôt auto, en se basant dorénavant sur des kilowatts plutôt que sur des chevaux. Mme Blanchard-Queloz a fait un rapport plein d'humour, ce que nous apprécions tous, car cela fait du bien de temps en temps. Cependant, je me demande si tout le monde va avoir la même réaction, en ce sens que l'humour amène parfois à de la désinvolture et qu'en lisant ce projet de loi à la lumière de votre rapport, Madame, il me semble qu'il y a bien une sorte de désinvolture. Cette désinvolture est due, à mon avis, au fait que ce projet de loi n'a pas de base scientifique.

Vous prétendez que certaines voitures doivent subir une augmentation par rapport à d'autres en vous basant sur la consommation, si j'ai bien compris. Mais il me semble, et je l'ai dit en commission, qu'il y a mille autres facteurs qui doivent intervenir : quand on parle de voitures, il faut parler de sécurité, de fiabilité, de capacité, de confort et de bien d'autres critères... A cet égard, il me semble que nous avons vraiment loupé un échelon : nous n'avons auditionné aucun constructeur et je trouve cela très dommage.

Je ne suis pas une spécialiste et je ne défends absolument pas la voiture, d'autant que j'ai fait du vélo pendant très longtemps. Mais j'ai examiné votre tableau à la fin du rapport, car il est tout à fait factuel. Sachant que beaucoup de gens roulent VW, soit Volkswagen, la «voiture du peuple», je prends quelques exemples : la VW Golf 1.8 passera de 259 à 290 F. La VW Passat Variant passera de 259 à 360 F. La VW New Beattle passera de 259 à 360 F. La VW Golf passera de 259 à 420 F. La VW Golf 2.0 passera de 282 à 353 F. La VW Passat, qui est une voiture très utilisée par les familles, passera de 388 à 580 F. La VW Golf 2.8 de 388 à 480 F et la VW Golf 4Motion de 388 à 620 F. Je n'ai évidemment pris là que les exemples VW, mais je me demande si le constructeur ne va pas vous demander si vous n'avez pas été un peu subventionnés par les autres marques...

A mon avis, il n'est pas tout à fait normal qu'un tel projet de loi se base sur quelques éléments, qui ne sont pas suffisants. Je sais bien que nous cherchons tous à lutter contre la pollution et à avoir un meilleur environnement. Mais, pendant que nous étudiions ce projet, a passé un dimanche soir une émission à la télévision un peu révolutionnaire sous le titre : «Les catalyseurs polluent». En regardant attentivement cette émission, on apprenait que, dans des carottages faits dans les deux pôles, on trouvait je ne sais plus quelle substance nocive... On ne sait donc plus à qui se fier !

En l'état, je pense qu'il est malvenu de vouloir changer un tel impôt comme cela, en deux coups de cuillère à pot. Vis-à-vis des constructeurs, cela ne me paraît pas très crédible, alors qu'on ne les a même pas entendus. Personnellement, j'aurais de loin préféré qu'on se penche sur tous les autres critères et sur les soutiens réels qui auraient pu être accordés aux véhicules soucieux de l'environnement qui utilisent d'autres technologies. Voilà pourquoi je me suis abstenue en commission. Je me demande du reste si on ne devrait pas renvoyer ce projet de loi en commission pour examiner d'autres critères, dont des arguments scientifiques.

M. Daniel Ducommun (R). Nous venons d'entendre quelques réserves de la part de Mme Hagmann, du groupe libéral. Je pense que l'on peut se soucier de considérations scientifiques, physiques, mécaniques, économiques, mais notre responsabilité, cet après-midi, en ce qui nous concerne, va rester politique tout simplement. Et dans cette option politique, le groupe radical soutiendra ce projet de loi modifiant les normes de référence pour le prélèvement de l'impôt sur les véhicules à moteur.

La neutralité de l'impôt, on l'a entendu, est préservée. Le fait de changer le cheval-vapeur en kilowatt est un maillon que nous jugeons plutôt positif dans le cadre d'un développement durable et d'une compatibilité européenne ou intercantonale. Nous avons, par ailleurs, été aussi séduits par deux choses. La première, c'est la qualité du rapport de Mme Marie-Paule Blanchard-Queloz, associant message politique, précisions techniques, esprit et tendresse : pour une représentante de l'Alliance de gauche, je trouve que ce n'est pas mal! J'avais déjà été étonné, Madame Blanchard, il y a quelques mois, de la connaissance que vous aviez des chevaux, à l'occasion d'un agréable tour en calèche que nous avions fait ensemble... (Exclamations.) ...accompagnés, il est vrai, par M. Blanchard...

L'autre agréable surprise est l'attitude des Verts, qui avaient déposé, comme l'a dit M. Blanc, un projet de loi inacceptable en juin 1999, consistant, lors du passage du cheval-vapeur au kilowatt, à piquer la bagatelle de 20 millions aux automobilistes contribuables. Les Verts, avec leur façade angélique et leur intérieur pervers, ont joué finalement l'option angélique et raisonnable. Je crois qu'avec un tel consensus on pourrait faire de grandes choses ensemble.

En conclusion, Mesdames et Messieurs les députés, nous voterons ce projet. Nous ne rejetons pas l'idée d'aller en commission et nous vous appuierons, s'il y a des éléments nouveaux. Mais, si ce n'est pas le cas, nous voterons ce projet : il est moderne, il protège notre environnement et il permet au service des automobiles et de la navigation de pouvoir compter enfin sur une loi dépoussiérée et efficace!

Mme Christine Sayegh (S). Nous remercions aussi infiniment la rapporteuse, qui a rédigé un rapport très complet et plein d'humour : nous estimons que la précision du rapport n'a pas été affectée par cet humour, qui nous a fait du bien après ces travaux.

C'est en fait au petit trot, un trot prudent et attentif, que la commission s'est penchée avec intérêt sur les chevaux fiscaux et a suivi l'idée verte de taxer les véhicules à moteur en fonction de leur puissance effective, calculée en kilowatts, moyen plus moderne et adéquat pour prendre en considération l'effet polluant. Pour inciter à l'achat de véhicules moins polluants, la commission a préféré une exonération temporaire de la taxe plutôt qu'une aide à l'acquisition, vu la modestie du montant de la taxe. A ce sujet, Mme la députée Janine Hagman a cité certaines catégories de voitures, mais si on prend par exemple la VW Polo, on voit que l'impôt qui était de 188,50 F passe à 175 F. La Golf voit également une diminution de sa taxe, de 235,50 F à 185 F. C'est dire que c'est bien l'effet polluant qui est important dans le calcul de l'impôt et s'il y a une neutralité par rapport à l'assiette, il y a une justice par rapport à la taxe.

La commission ne s'est pas arrêtée aux véhicules à moteur, elle s'est aussi laissé guider sur les eaux du lac Léman pour harmoniser les critères de taxation des bateaux.

Enfin, nous tenons à remercier M. Jenny, directeur adjoint du SAN, de son aide efficace dans cette matière très technique. Nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à voter ce projet de loi.

M. David Hiler (Ve). Mme Hagmann a donné un certain nombre d'exemples de hausses qui correspondent, notamment pour les GTI, à des puissances qui sont extrêmes, à des véhicules très puissants. Mais le résultat est neutre, ce qui signifie que, pour énormément de véhicules, on aura une baisse, il faut le rappeler.

Concernant les critères, vous dites, Madame, que nous aurions dû évaluer cette mesure selon une multiplicité de critères. Mais, en l'occurrence, le but n'est pas de donner un prix automobile. Le but, j'aimerais quand même le rappeler, est de contribuer à diminuer les émissions de gaz à effet de serre. C'est une mesure modeste que nous prenons là, mais dans l'idée de mettre en harmonie toute une série de moyens pour arriver au but. Et, à moins que le but ne vous paraisse pas intéressant en soi, il justifie parfaitement ce type de mesure. On ne peut pas, d'un côté, se gargariser du développement durable et, d'autre part, hésiter à chaque fois que l'on propose des mesures qui vont dans ce sens.

Cette mesure n'est pas déterminante, je vous l'accorde, il y en a d'autres. A cet égard, Madame Hagmann, s'agissant des constructeurs, tous sont capables aujourd'hui de mettre sur le marché un véhicule qui consomme un litre aux 100 km. Or, la consommation la plus basse sur le marché, c'est 3 litres aux 100 km. Donc, tout ce que nous pouvons faire pour les encourager à mettre le plus vite possible sur le marché ces véhicules, techniquement au point aujourd'hui, représente une énorme quantité d'émissions de gaz de serre que nous pourrions éviter. Il ne me paraît pas qu'on puisse mettre cela au même niveau que le fait de savoir si la carrosserie est jolie ou si on est bien assis, ce qui après tout dépend du pur jugement de l'acheteur.

La présidente. Monsieur Blanc, sur le renvoi en commission, puisque vous êtes déjà intervenu sur le fond...

M. Claude Blanc (PDC). Madame la présidente, je dois quand même revenir sur le fond et sur les chiffres qu'a donnés Mme Hagmann, car ceux-ci sont de nature à tromper l'opinion. Mme Hagmann a pris une catégorie de VW qui sont les VW supercompressées. Elle a cité la VW Golf 4Motion : cette VW Golf fait 14,22 CV-impôt et 150 kilowatts, alors évidemment le montant de l'impôt passe de 388 à 620 F. Par contre, la VW Golf 1.6, la VW du peuple comme disait Mme Hagmann, fait 8,12 CV-impôt, donc pas beaucoup moins que la précédente, mais elle ne fait que 51 kilowatts. Par conséquent, elle passe de 235 F à 185 F. C'est quand même appréciable. Tout de suite après, on trouve la Fiat Punto. Celle-ci est beaucoup plus nerveuse, elle ne fait que 8,9 CV-impôt, mais elle fait déjà 96 kilowatts, si bien qu'elle passe de 259 à 290 F.

Maintenant, j'en viens à la Saab, je peux en parler puisque j'en ai une! Cette voiture ne fait que 10 CV-impôt, mais elle fait 113 kilowatts et passera donc de 282 à 390F. J'en suis bien conscient et je paierai! Par contre, s'agissant des grosses voitures, dont on nous a dit en commission que certaines étaient indispensables aux familles, je citerai la Range Rover 4.0. Elle fait 20 CV-impôt et 140 kilowatts et passera de 581 F à 540 F, parce que le rapport entre l'usage et l'énergie est favorable. En revanche, la Mercedes 500, qui ne fait que 25 CV-impôt, fait 225 kilowatts et passera, elle, de 769 à 1220 F.

Quant à la Cherokee, qui est la voiture idéale des fonctionnaires qui partent à la montagne... (Exclamations et rires.) Mais oui, vous pouvez aller voir dans les garages de l'Etat, ils en ont tous! La Cherokee fait 5.9 litres, 30 CV-impôt et 177 kilowatts : elle passera gentiment de 956 F à 860 F, parce que le rapport a baissé.

Je crois donc que la modification proposée va exactement dans le sens recherché et que chacun y trouvera son compte, à condition qu'il essaie de calculer le rapport entre la puissance de sa voiture et les dégâts qu'il cause à l'environnement. Cette liste, dont Mme Hagmann n'a cité qu'une partie, est tout à fait explicite et démontre que nous allons dans la bonne direction.

Cela étant, je m'oppose au renvoi en commission, Madame la présidente!

La présidente. Heureusement que vous avez donné cette précision, Monsieur Blanc!

M. Pierre Ducrest (L). J'ai entendu tous les propos qui viennent d'être tenus : au début je souriais, maintenant je ris franchement, parce qu'il y a vraiment de quoi rire! M. Blanc a dit que tous les fonctionnaires de l'Etat avaient une Cherokee : c'est vrai, tout le monde sait que l'Etat est une réserve d'Indiens, alors ce n'est pas difficile!

Mais pour rester sérieux, Mesdames et Messieurs les députés, la commission fiscale, concernant ce projet, a joué son rôle. Elle a travaillé en fiscaliste et s'est posé la question de savoir comment on pouvait résoudre un problème de taxation. Elle est arrivée à la conclusion d'édulcorer le projet des Verts, tout en allant dans le sens des Verts, pour qui il était normal d'essayer d'augmenter l'impôt. Ils jouent leur jeu et je trouve cela tout à fait logique de leur part. La commission a choisi le kilowatt, elle a eu entièrement raison : c'est une unité de puissance moderne, on l'applique à beaucoup de choses et cela permet d'avoir un point de repère au niveau mondial. Mais là où nous ne pouvons plus vous suivre, Mesdames et Messieurs, c'est sur le fait que cet impôt, qui devrait être neutre, ne le sera pas. Il faut dire les choses comme elles sont : il n'y a pas d'impôt neutre, cela n'existe pas! Mais là n'est même pas le problème, le problème est que votre calcul est complètement faux.

Voilà plusieurs années, voire plusieurs décennies que les constructeurs automobiles essaient de faire un effort pour moins polluer, suite à une prise de conscience à propos de la pollution engendrée par la voiture notamment au niveau mondial. Ces constructeurs automobiles, poussés par certains lobbies, ont planché sur des études, ont sorti des moteurs qui sont de moins en moins polluants. Ils sont plus gros, ils sont constitués de matériaux différents et ils polluent et consomment surtout moins. Même s'ils sont d'une cylindrée plus grande, même s'ils sont plus puissants, ils consomment moins. On sait bien que la puissance, calculée ici en kilowatts, peut être calculée en CV Din, avec tous les accessoires, en CV SAE sans les accessoires, ou encore avec la norme italienne. C'est dire que le travail que vous avez fait en commission, s'il est digne d'éloges parce que vous avez essayé de trouver une solution, n'a pas pris en compte l'ensemble du problème.

Vous avez auditionné le SAN, le DJPT et le TCS, mais vous n'avez pas auditionné tout un pan de l'économie genevoise qui vit de la voiture. Voulez-vous que le 1er janvier 2002 toutes les voitures moyennes, par exemple celles de 2,2 ou 2,3 litres, soient retirées du marché ? Ce serait le marasme, puisque ces voitures ont vu leur puissance augmentée simplement pour aller dans le sens des écologistes, alors qu'elles consomment et polluent moins. La commission aurait au moins dû auditionner les milieux économiques concernés. C'est pourquoi nous demandons à cette noble assemblée de bien vouloir renvoyer ce projet de loi en commission, pour qu'on puisse le compléter. Nous sommes entièrement d'accord sur le volet de la puissance, nous sommes entièrement d'accord de moduler la taxation, mais prenez en compte les conséquences économiques que vous allez créer en modifiant l'assiette de l'impôt auto tout en prétendant respecter la neutralité de cet impôt.

Mme Christine Sayegh (S). Les propos du député Ducrest sont, économiquement, vraiment de faible tenue : ce n'est pas une minime augmentation de certaines taxes qui va mettre en danger le commerce et l'industrie automobile. Monsieur Ducrest, si vous êtes sérieux, vos propos sérieux me font sourire! Pour notre part, nous nous opposons fermement au renvoi en commission.

M. Claude Blanc (PDC). M. Ducrest dit que ce projet va mettre en péril le marché automobile : franchement, il ne faut pas exagérer! Je vais prendre deux autres exemples. Combien coûte une Porsche 944 ? Une bonne centaine de milliers de francs, n'est-ce pas ? Or, la Porsche 944, qui n'a que 15 CV-impôt, fait 155 kilowatts et passera de 418 à 660 F. Voyez l'augmentation pour une voiture qui vaut plus de 100 000 balles!

Puisque tout à l'heure on rigolait à propos de la Cherokee, je prends maintenant la Chrysler Voyager 3.3, qui est une voiture familiale par excellence, une voiture pour grande famille, sachant qu'en commission on nous disait que les grandes familles allaient être pénalisées. La Chrysler Voyager 3.3, qui fait 16,6 CV-impôt, ne fait que 116 kilowatts et verra l'impôt passer de 477 à 390 F, soit une économie de 100 F pour les familles... (Exclamations et bravos.) Preuve que vos arguments, Monsieur Ducrest, sont tendancieux, je m'excuse de vous le dire.

Pour ma part, quand les Verts ont déposé leur projet de loi, j'ai sauté en l'air. J'ai annoncé que c'était une occasion déguisée d'augmenter les impôts, que nous n'étions pas d'accord, mais que, par contre, nous étions d'accord de réviser l'impôt d'une manière conforme au développement durable. En l'occurrence, c'est ce qui a été fait, Mesdames et Messieurs les députés, et c'est tout à fait supportable. En effet, ceux qui peuvent s'offrir des voitures à 100 000 balles peuvent payer 100 F d'impôt en plus par année. Et ceux qui ont besoin de grandes voitures parce qu'ils ont une grande famille, paieront, s'ils choisissent bien leur véhicule, 100 F de moins par année d'impôt, ce qui est juste.

Mis aux voix, le renvoi du projet en commission est rejeté.

Ce projet est adopté en trois débats, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

Loi(8075)

modifiant la loi générale sur les contributions publiques (D 3 05) (modifiant l'impôt sur les véhicules à moteur - taxe incitative)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article 1

La loi générale sur les contributions publiques du 9 novembre 1887 est modifiée comme suit :

Art. 414 Perception (nouveau)

Le Conseil d'Etat désigne le service chargé de la perception de l'impôt.

Art. 415  Voitures de tourisme (nouveau titre, al. 1, 2 et 3, nouvelle teneur, al. 4, abrogé)

¹ Les véhicules automobiles destinés au transport des personnes et comportant 9 places au plus (y compris celle du conducteur) sont taxés d'après la puissance effective de leur moteur calculée en kilowatts (kW).

² Le barème est le suivant :

³ Pour les voitures de tourisme dont la puissance en kW n'est pas répertoriée, le Conseil d'Etat établit un coefficient de conversion entre la cylindrée et la puissance, charge au détenteur du véhicule d'amener la preuve de la puissance inférieure de son véhicule, cas échéant.

Art. 416 Camions, voitures de livraison, chariots à moteur (nouveau titre, al. 1, nouvelle teneur)

¹ Les véhicules automobiles destinés au transport de choses sont taxés d'après leur poids total.

Art. 418 Motocyclettes, tricycles, quadricycles (nouveau titre, al. 1 2 et 3, nouvelle teneur, al 4 à 6, abrogés)

¹ Les motocycles, tricycles et quadricycles sont taxés d'après la puissance effective de leur moteur calculée en kW.

² Le barème est le suivant :

³ Pour les motocycles, tricycles et quadricycles dont la puissance en kW n'est pas répertoriée, le Conseil d'Etat établit un coefficient de conversion entre la cylindrée et la puissance, charge au détenteur du véhicule d'amener la preuve de la puissance inférieure de son véhicule, cas échéant.

Art. 419 Tracteurs (al. 1 et 2, nouvelle teneur)

¹ L'impôt sur les tracteurs et les véhicules automobiles agricoles ainsi que les monoaxes est de 96 F.

² L'impôt sur les tracteurs industriels et les tracteurs à sellette est de :

Art. 420 Chariots et machines de travail (nouveau titre, al. 1, nouvelle teneur)

1 Les chariots et machines de travail sont taxés d'après leur poids total.

Art. 422 Remorques (al.1, al. 2, 3, 5 et 6, nouvelle teneur)

¹ Les remorques et semi-remorques destinées au transport de choses sont taxées d'après leur poids total, à raison de 35 F par tranche ou fraction de tranche de 500 kg.

² Les remorques et semi-remorques de travail et les remorques agricoles sont taxées d'après leur poids total à raison de 10 F par tranche ou fraction de tranche de 500 kg.

³ L'impôt frappant une remorque ne peut excéder 640 F; l'impôt frappant une semi-remorque ne peut excéder 960 F.

5 Les caravanes et semi-remorques caravanes sont frappées d'un impôt de 40 F si leur poids total n'excède pas 600 kg et de 71 F si ce poids excède 600 kg.

6 Les remorques attelées à un motocycle sont frappées d'un impôt de 15 F.

Art. 423 Paiement de l'impôt (al. 1 et 2, nouvelle teneur)

¹ L'impôt est payable en une fois par période annuelle, avant le 1er janvier.

² Si les plaques de contrôle ou le permis de circulation sont délivrés en cours d'année, l‘impôt est dû dès le jour de la délivrance et calculé jusqu'au 31 décembre.

Art. 424 Dégrèvement (al. 2, abrogé)

Art. 426 Exonération (nouveau)

¹ Sont exonérés de l'impôt les véhicules immatriculés au nom de la Confédération et de l'Etat.

² Le Conseil d'Etat a la faculté d'exonérer de tout ou en partie de l'impôt :

Art. 429 Non-paiement de l'impôt (nouvelle teneur)

¹ Lorsqu'à l'échéance, l'impôt n'est pas acquitté, un rappel est expédié. Un supplément pour les frais de rappel, fixé par le Conseil d'Etat, peut être exigé. De plus, un intérêt annuel de 5% est dû dès l'échéance du rappel.

² Lorsqu'à l'échéance du rappel, l'impôt n'a pas été payé, le service des automobiles prononce le retrait des plaques et, au besoin, les fait saisir par la police, sans préjudice des sanctions pénales prévues par la loi.

³ Demeure réservée la voie de la poursuite. Le rappel d'impôt est assimilé à un jugement exécutoire au sens de l'article 80 de la loi fédérale sur la poursuite pour dettes et faillite.

Art. 430 Réclamation, Recours (nouveau titre, nouvelle teneur)

¹ Le contribuable peut adresser au service notificateur une réclamation écrite contre la décision de taxation, dans les 30 jours qui suivent sa notification.

² Le contribuable peut s'opposer à la décision sur réclamation du service notificateur en s'adressant, dans les 30 jours à compter de la notification de la décision attaquée, à la Commission cantonale de recours.

Art. 430A Prescription (nouveau)

La perception et le remboursement d'impôt se prescrivent dans un délai de 5 ans, non compris l'année courante.

Art. 433B Perception (nouveau)

Le Conseil d'Etat désigne le service chargé de la perception de l'impôt.

Art. 434  Barème (lettre a) à f) nouvelle teneur)

Art. 436 Non-paiement de l'impôt (nouvelle teneur)

¹ Lorsqu'à l'échéance, l'impôt n'est pas acquitté, un rappel est expédié. Un supplément pour les frais de rappel, fixé par le Conseil d'Etat, peut être exigé. De plus, un intérêt annuel de 5% est dû dès l'échéance du rappel.

² Lorsqu'à l'échéance du rappel, l'impôt n'a pas été payé, le service des automobiles et de la navigation prononce le retrait du permis de navigation et, au besoin, le fait saisir par la police, sans préjudice des sanctions pénales prévues par la loi.

³ Demeure réservée la voie de la poursuite. Le rappel d'impôt est assimilé à un jugement exécutoire au sens de l'article 80 de la loi fédérale sur la poursuite pour dettes et faillite.

Art. 437 A Réclamation, Recours (nouveau titre, nouvelle teneur)

¹ Le contribuable peut adresser au service notificateur une réclamation écrite contre la décision de taxation, dans les 30 jours qui suivent sa notification.

² Le contribuable peut s'opposer à la décision sur réclamation du service notificateur en s'adressant, dans les 30 jours à compter de la notification de la décision attaquée, à la Commission cantonale de recours.

Art. 437 B Prescription (nouveau)

La perception et le remboursement d'impôt se prescrivent dans un délai de 5 ans, non compris l'année courante.

Art. 437 C Dispositions d'exécution (nouveau)

Le Conseil d'Etat édicte les prescriptions nécessaires à l'exécution du présent titre.

Article 2

La présente loi entre en vigueur le 1er janvier 2002.