RAPPORT DE LA MAJORITÉ

1. Introduction:

Ce projet de loi du Conseil d'Etat, demandant un crédit complémentaire de 3 millions de francs environ, nous a été présenté le 27 novembre 1995, dans le gros paquet de 75 projets semblables. Notre commission l'a d'emblée classé parmi les 6 cas «graves», dont parle le rapport de mon collègue Hervé Burdet (voir à ce sujet le rapport sur le projet de loi 7368 signé H. Burdet). Nous avons examiné ce projet sous la présidence de M. H. Burdet d'abord, puis de M. H. Duvillard, en présence de M. Reinhard, directeur des bâtiments, et de M. de Senarclens, qui a fait un énorme travail de compilation de dossiers pour nous présenter l'ensemble de ces projets de manière à peu près lisible et compréhensible, et je profite de ce rapport pour remercier ce dernier de l'énorme travail accompli.

Comme pour les 5 autres cas «graves», notre commission a jugé bon de mandater un expert extérieur, en l'occurrence M. Pierre Hiltpold, ingénieur EPF, qui devait nous éclairer un peu sur ces dossiers compliqués et nous permettre de voter avec une bonne compréhension de ce que nous votions.

Comme le rapport de l'expert est compliqué et long, que les programmes ont changé plusieurs fois depuis 1979 jusqu'à aujourd'hui, que les sommes en jeu sont énormes (370 millions de francs ont été investis en tout, au lieu des 232 initialement prévus et les études correspondantes ont coûté 13 millions de francs au lieu des 10 initialement prévus), le rapporteur va tenter dans les pages qui suivent de vous résumer objectivement le rapport de l'expert, ainsi que ses conclusions et ses réponses aux questions posées. Je tiens le rapport complet de l'expert à la disposition des députés intéressés.

L'aéroport a été en chantier permanent depuis le 18 avril 1980 (date de dépôt du projet de loi 5123), jusqu'en 1990, date à laquelle s'arrête le rapport de l'expert. Par deux fois, dans le courant de ces 10 ans, le programme a changé considérablement. Une première fois, suite à la motion de M. Lucien Piccot, député (19 septembre 1980), la direction de l'aéroport a confié à l'Institut Battelle et au bureau Reynold-Smith-Hill 2 études complémentaires. La seconde a été faite en 2 étapes, en 1983, et à la suite de chaque étape de nouvelles adaptations du programme ont été étudiées. Une seconde fois, en 1986, un autre changement de programme est intervenu, suite à la motion Boesch-Spielmann. A chaque changement de programme, de nouvelles études étaient entreprises, et certaines études devenaient caduques, vu que les objets correspondants n'étaient pas réalisés. Si bien que le rapport de M. Hiltpold sépare les études en plusieurs catégories:

- Etudes prévues initialement, avec objet réalisé jusqu'au bout comme prévu (ex.: objet no 6 du plan de 1979, adaptation de l'aire du trafic, 10 millions de francs).

- Etudes prévues initialement, mais conduites de manière beaucoup plus extensive que prévu (honoraires doublés), à la demande des utilisateurs. La différence a été remboursée à l'Etat par les utilisateurs (IATA et Swissair). (Ex.: le tri-bagages, 43 millions de francs, effectivement réalisé, l'étude a coûté 4,6 millions de francs au lieu des 1,8 prévus, mais Swissair et IATA ont remboursé la différence.)

- Nouvelles études, non prévues au départ, menées jusqu'au bout mais non réalisées (ex.: les 2 satellites Y1 et Y2, étudiés et non construits, à eux deux ils auraient dû coûter 150 millions de francs).

- Etudes prévues au départ et jamais menées à leur fin, vu que le monde du transport aérien est et a toujours été un monde en mutation très rapide (ex.: adaptation grand hangar pour les gros-porteurs).

- De plus, de nouvelles nécessités ont vu le jour au cours de ces 10 ans. Par exemple, les frais d'étude estimés au départ dans le plan d'intention «Horizon 1990» ne prévoyaient pas de frais pour une étude globale sur les aspect sociologiques, économiques, etc., telle que celle qui a été confiée à Battelle. De plus, une coordination des études a dû être confiée à M. Moruzzi, et cette coordination, certes indispensable, n'était pas non plus prévue au départ (coût total étude Battelle + coordination M. Moruzzi 1 800 000 F).

En résumé de ce point et en conclusion, on peut dire que le projet de loi 5123 déposé au départ, compte tenu de l'évolution rapide du transport aérien, devait être considéré d'avantage comme un plan d'intention, susceptible d'être modifié, tant dans son contenu que dans les délais de réalisation, que comme un programme de construction défmitif. Ce qui figure du reste explicitement dans l'exposé des motifs.

Les députés en étaient, du reste, bien conscients, puisqu'ils ont tenu en commission, puis en plénière, à ajouter un article au projet de loi 5123 qui disposait:

«Le Conseil d'Etat doit présenter un rapport annuel au Grand Conseil sur l'état des études relevant de la présente loi, en accordant la priorité aux objets contribuant à la lutte contre le bruit des aéronefs.»

Hormis quelques précisions dans le rapport annuel de gestion du Conseil d'Etat, au cours des années, force est de constater qu'un rapport annuel formel n'a jamais été établi par le Conseil d'Etat à l'intention du Grand Conseil, tel que le prévoyait l'article 3 de la loi 5123.

Or, le Conseil d'Etat savait parfaitement que le crédit de 10,5 millions de francs accordé au départ était insuffisant. En lisant le récapitulatif établi par l'expert, en page 12 de son rapport, on constate que dès 1985 le crédit initial était dépassé (on en était en 1985 à 10,9 millions de francs sur les rubriques 780033.508.33.01 et suivantes), qu'en 1986 ce compte atteignait 14,5 millions de francs, que la situation s'est légèrement améliorée depuis, grâce notamment à plusieurs remboursements de frais d'étude faits par Swissair et IATA, comme prévu, mais que le crédit néanmoins était dépassé de 30% dès 1987, même en tenant compte des remboursements. Ce qui est tout à fait logique, vu que les travaux, eux, ont dépassé l'estimation initiale de 60% (370 millions de francs au lieu de 232).

2. Nous arrivons là au corps de ce rapport,les raisons de ces dépassements

Certes, il régnait à l'époque, dans l'ensemble des milieux qui géraient la République, et non pas seulement dans la tête du chef du département des travaux publics et de l'énergie (DTPE), une euphorie expansionniste. On pensait à la Genève de 800 000 habitants, et on avait de l'argent, beaucoup d'argent. C'est l'époque où rien n'était trop grand ni trop beau. C'est l'époque où les écologistes étaient bien seuls à crier «au fou !». C'est l'époque où on a construit le Bachet-de-Pesay, la zone sud de l'hôpital, l'hôtel de police, le bâtiment des SIG au Lignon, les Cheneviers, et j'en passe. Chacune de ces réalisations a été surdimensionnée de 30% environ par rapport aux besoins réels, des centaines de millions de francs ont été ainsi gaspillés, simplement parce que la grenouille genevoise voulait se faire plus grosse que le boeuf zurichois. Cette explication a été souvent amenée en commission par M. Meyll, et il avait parfaitement raison.

Certes aussi, et c'est là le 2e volet d'explications, qui a été souvent repris par M. Reinhard, directeur des bâtiments du DTPE, le corps des fonctionnaires n'était pas équipé à l'époque, ni en nombre ni en compétences, pour gérer convenablement 370 millions de francs de frais d'investissement annuels (!). Les chantiers compliqués poussaient dans tous les coins, et les directions du DTPE ne pouvaient tout suivre et tout gérer, les objets étant trop gros et trop compliqués. Certes, M. Reinhard, et nous vous en donnons acte, mais la majorité de la commission a tout de même refusé ce projet de loi 7308, nous reviendrons un peu plus bas sur les raisons de ce refus.

Les raisons de ces dépassements, plus factuelles et moins philosophiques, citées par l'expert, sont les suivantes (point 12.3 de son rapport):

«La loi 5123 concerne un crédit d'étude établi en 1979 sur la base d'un plan d'intention et non d'un programme de construction.

Ce crédit d'étude prévoyait 28 adaptations à réaliser selon le court, le moyen ou le long terme pour un montant de 232 millions de francs environ.

Une étude conceptuelle a été réalisée après le vote de laloi 5123 qui a conduit à un concept fondamentalement différent.

Le coût des études complémentaires, soit étude conceptuelle de l'aéroport, étude Battelle et coordination des études, représente un montant total de 1,8 million de francs.

L'indexation du crédit d'étude de 10,5 millions de francs sur la base de l'évolution de l'indice zurichois de la construction, représente, entre 1979 et 1987, une plus-value d'environ 3 millions de francs.

Dans le cadre d'«Horizon 1990», sur 29 adaptations prévues, 14 ont été étudiées et réalisées, 3 ont été étudiées et non réalisées, 9 n'ont pas été étudiées.

Suite à l'étude conceptuelle, 3 nouvelles adaptations ont été étudiées et réalisées et 2 nouvelles adaptations ont été étudiées et non réalisées (les Y).

Suite à l'étude conceptuelle, le montant des adaptations prévu à l'horizon 1990, de 232 millions de francs, a été augmenté d'environ 138 millions de francs pour représenter un total de 370 millions de francs.

L'augmentation totale des adaptations représente 60% de 232 millions de francs. Le coût des études doit être examiné en proportion.

En conclusion, sur la base des éléments précités, l'expert estime que l'origine des dépassements est connue et leur justification démontrée.»

3. Le Conseil d'Etat a-t-il respecté les lois? Les raisons d'un refus

La commission des travaux a refusé le projet de loi 7308 par 4 voix contre, 4 pour et 6 abstentions. Il vaut la peine de revenir brièvement sur ce vote. Les députés qui ont voté «non» ont considéré que 3 articles de loi n'ont pas été respectés par le Conseil d'Etat:

1. L'article 3 du projet de loi 5123 qui demandait un rapport annuel sur l'évolution des études et des réalisations. Si cet article avait été respecté, les députés auraient pu être tenus au courant, année après année, de l'évolution des chantiers, et auraient pu se rendre compte des dépassements. Le manque de transparence du Conseil d'Etat est considéré comme scandaleux par la majorité refusante de la commission.

2. Les alinéas 4 et 5 de l'article 5 de la loi de 1964 (D 3 17: loi générale sur le financement des travaux d'utilité publique), qui disposent:

4 Si, après le vote du crédit d'exécution, un projet subit une transformation importante entraînant une dépense supérieure au montant voté, celle-ci ne peut être engagée qu'après l'octroi par le Grand Conseil d'un crédit complémentaire, demandé dans les formes prévues au présent article.

5 Si l'exécution des travaux, tels qu'ils ont été étudiés avant l'ouverture de crédit, rend indispensable une dépense supérieure au montant voté, le dépassement fait l'objet, au moment de l'achèvement des travaux, d'une demande complémentaire au Grand Conseil, dans les formes prévues au présent article.

 S'agissant en l'occurrence d'un crédit d'études, et non d'un crédit d'exécution, on peut se demander si les dispositions précitées peuvent s'appliquer par analogie. L'expert se pose également la question, puisque sa conclusion est la suivante:

 «En conclusion, il apparaît à l'expert que si l'on s'en tient à une interprétation purement formelle de la loi, les dépassements ne violent pas la D 3 17. A contrario, si l'on examine les dépassements sous l'angle d'une gestion administrative et financière rigoureuse, à l'évidence les dépassements ne sont pas conformes à l'esprit de l'article 5, alinéa 4, de la loi précitée.»

La commission, elle aussi, a hésité, à preuve le vote ambigu qu'elle a fait. Un autre élément, et non des moindres, qui a influencé ce vote est que, lors du dépôt d'un précédent rapport sur un sujet analogue, notre collègue Hervé Burdet a profité de son rapport pour se livrer à un règlement de comptes politiques, à un véritable procès politique, rejetant l'ensemble de la faute sur M. Grobet, ce qui, à l'évidence, n'est pas conforme à la réalité.

Le rapporteur, en tant que «Vert», ne saurait avaliser de procès politiques. Mais il est bien obligé de constater que l'administration dans son ensemble a «péché» par manque de transparence et fautes de gestion, que le rapport annuel qui pourtant figurait dans la loi n'a jamais été fait, que notre République a gaspillé des centaines de millions de francs en pure perte, et que cela doit être sanctionné, sans vouloir toutefois rejeter l'ensemble de la faute sur un seul homme, sans vouloir diaboliser cet homme, sans vouloir en faire une victime expiatoire de fautes largement partagées.

En conclusion, le rapporteur de la majorité vous recommande, Mesdames et Messieurs les députés, le refus d'entrer en matière sur le projet de loi 7308. Ce refus est ambigu, vu que l'argent est déjà dépensé, et ce depuis plus de dix ans. Un avis de droit de Mme Vouillod, juriste au DTPE, et cité dans le rapport de M. Burdet, nous le dit clairement: «Il ne s'agit là que d'un acte purement politique, nous voulons marquer notre refus de telles pratiques, les conséquences financières sont inexistantes, à moins que notre Grand Conseil n'envisage des poursuites judiciaires, qui, de l'avis du rapporteur, n'ont pas lieu d'être entreprises.»

RAPPORT DE LA MINORITÉ

La commission des travaux n'a pas accepté ce projet de loi, par 4 voix contre, 4 voix pour (3 AdG, 1 S) et 6 abstentions. Ce projet de loi fut envoyé chez un expert, revint à la commission des travaux pour y être «refusé quasiment sans discussion» (voir procès-verbal de la commission des travaux du 22 avril 1997).

L'exposé des motifs donne pourtant toutes les indications nécessaires pour la compréhension d'un dépassement justifié par l'ampleur des crédits de construction qu'il a générée, soit 220 327 000 F qui se répartissent comme suit:

PL 5297 23 avril 1983 26,280 millions de francs

Infrastructures et installation contre le bruit et la sécurité sur l'aéroport.

PL 5667 17 janvier 1985 43,357 millions de francs

Halle de tri des bagages

PL 5668 15 février 1985 12,243 millions de francs

Extension de l'aire gros-porteurs et galerie technique

PL 5854 19 septembre 1986 23,555 millions de francs

Gare CFF, liaison aéroport-parking et transformation aérogare

PL 6150 24 juin 1988 70,644 millions de francs

Extension du hall de l'aérogare

PL 6593 7 février 1991 44,348 millions de francs

Extension latérale des niveaux enregistrement et départ de l'aérogare

A ces projets de loi il faut ajouter le satellite Y1 et l'amorce du satellite Y2, soit 150,5 millions de francs.

Les études ont duré de 1980 à 1989 et la Confédération les a subventionnées pour un montant de 2 829 394 F.

Si le crédit d'étude du projet de loi 5123 du 18 avril 1980, de 10,5 millions de francs, a été dépassé de 30%, les mandataires ont réalisé une étude prospective plus vaste, ce qui a entraîné une augmentation de 60% de travaux (voir projet de loi ci-dessus).

M. .

«Selon l'exposé des motifs de la loi 5123 du 18 avril 1980, compte tenu de l'évolution rapide du transport aérien, le programme à étudier constituait bien un plan d'intention susceptible d'être modifié, tant dans son contenu que dans les délais de réalisation, et non pas un programme de construction définitif.

Dans ses conclusions, l'expert mentionne également «l'indexation très très importante entre 1979 et 1987 qui représente une indexation théorique de l'ordre de 3 millions de francs.»

Le rapport d'expertise est clair, net, précis. Vous trouverez en annexes quelques extraits. Le projet de loi 7308 a récolté un match nul en commission des travaux. Pourtant ce dépassement se justifie car un crédit d'étude doit, pour être valable, quand on sait que l'on construira pour le futur, explorer d'autres solutions oubliées ou ignorées. En l'occurrence les mandataires ont pleinement rempli leur rôle.

En plus, le département de l'économie publique a confié à l'Institut Battelle une étude devisée à 250 000 F et payée 296 000 F. Une étude conceptuelle a été engagée avec deux consultants internationaux qui a débouché sur de nouvelles adaptations.

Dans les années 80-90 rien n'était trop beau pour l'aéroport et il fallait faire vite pour rattraper Kloten. Les mégalomanes étaient conseillers d'Etat et députés, je n'en étais pas. Maintenant il faut assumer le manque d'attention du législatif et les «oublis» de l'exécutif en ce qui concerne l'article 3 de la loi 5123, du 18 avril 1980: «Le Conseil d'Etat doit présenter un rapport annuel au Grand Conseil sur l'état des études...»

Mesdames et Messieurs les députés, je souhaite que vous acceptiez le projet de loi 7308 avec son dépassement justifié.

Au cas où vous refuseriez ce bouclement, voici en annexe les conséquences vues par Mme Pascale Vuillod, juriste au DTPE, et exposées devant la commission.

ANNEXE

3. Conséquences d'un rejet d'une loi de bouclement

a) Conséquences légales

La loi est totalement muette au sujet des conséquences d'un rejet du Grand Conseil d'une loi de bouclement. Cela signifie soit que le législateur n'a jamais envisagé cette éventualité, soit qu'il a délibérément exclu toutes conséquences légales d'une telle décision.

Ainsi le vote négatif du Grand Conseil n'aura, sur le plan légal, aucun effet, sauf s'il est assorti d'une autre décision exigeant par exemple du Conseil d'Etat qu'il engage une action contre un tiers ou qu'il ouvre une enquête administrative contre un fonctionnaire, si leur responsabilité respective est mise en cause.

b) Conséquences pratiques

Il n'y aurait à mon avis aucune conséquence pratique non plus, car la dépense ayant déjà été effectuée au moment du bouclement, elle est inscrite comme telle dans les comptes de l'Etat et amortie dans sa totalité, y compris la partie dépassant le crédit octroyé.

c) Conséquences politiques

Par un rejet d'une loi de bouclement, le Grand Conseil désavoue le Conseil d'Etat, ce qui constitue une sanction politique évidente. C'est sous cet angle que l'on doit apprécier l'utilité de la loi de bouclement par rapport à un simple rapport du Conseil d'Etat déposé après l'achèvement d'un ouvrage.

3.3. Synthèse

Le plan d'intention «Horizon 1990» a été établi par le direction de l'aéroport, prévoyant à court, à moyen et à long terme 28 adaptations des installations aéroportuaires.

Suite à une motion, une étude sur les aspect économique, sociologique et culturel a été confiée à l'Institut Battelle. Une étude conceptuelle a été réalisée avec deux consultants internationaux, étude qui a conduit à un concept différent de celui prévu dans le plan d'intention «Horizon 1990».

Selon «Horizon 1990», 14 adaptations ont été étudiées et réalisées, 3 adaptations ont été étudiées et non réalisées, 9 adaptations n'ont pas été étudiées.

Suite à l'étude conceptuelle RSH, 3 nouvelles adaptations ont été étudiées et réalisées et 2 nouvelles adaptations ont été étudiées mais non réalisées.

Selon «Horizon 1990»,

les adaptations étudiées et réalisées sous chiffre a 1 =    4 440 000 F

les adaptations étudiées et non réalisées sous chiffre a 2 =       310 000 F

______________

Total montant théorique des études 4 750 000 F

Ce montant de 4 750 000 F représente 45% du coût total des études selon l'annexe IV.

4.5. Synthèse

Coût total des adaptations selon plan d'intention

«Horizon 1990» 232 100 000 F

Coût total des adaptations selon lois complémentaires

votées (chiffre 4.1) 220 327 000 F

Estimation totale des adaptations

complémentaires (chiffre 4.4) 150 500 000 F

Coût total des adaptations selon plan d'intention

«Horizon 1990» et concept RSH 370 827 000 F

Augmentation du coût total des adaptations

soit environ 60% de 232 100 000 F  138 727 000 F

6.2. Synthèse

L'estimation du département des travaux publics, direction des bâtiments, de mai 1983 est basée sur un montant prévisible de travaux d'environ cent quarante millions de francs (139 910  millions de francs) et un montant prévisible de frais d'études de 16 500 000 F.

Les comptes du DPTE, selon les sous-comptes 1996, révèlent une dépense de frais d'études de 13 581 518 F calculée par rapport à un volume de travaux réalisés ou prévus d'environ trois cent neuf millions de francs (308 849 000 de francs).

7. Chronologie des dépenses

7.2. Dépassement du crédit - synthèse

A la lecture attentive des comptes d'Etat, on remarque que, dès le 31 décembre 1985, le crédit voté était dépassé de 486 642 F déjà.

A fin 1987, le crédit cumule à 16 600 000 F environ, soit plus de 6 millions de francs de dépassement.

Compte tenu de remboursement divers, ce montant est, à fin 1986, de 14 448 696 F.

8.5. Synthèse

L'indice zurichois a évolué entre 1979 et 1982 de 106,6 à 136,6, soit une augmentation de 30 points; entre 1979 et 1987, de 106,6 à 139,6, soit une différence de 33 points.

La moyenne entre 1979 et 1987 est de 128,48.

Selon le calcul d'indexation théorique global (selon point 8.3.), cela correspond à une plus-value de 2 990 400 F, soit 97% du dépassement de crédit de 3 080 518 F.

Selon le calcul de l'indexation cumulée (selon point 8.4.), pour un montant de dépenses de 14 569 035 F correspondant aux dépenses effectives du crédit jusqu'en 1986, la plus-value représente 3 607 921 F correspondant à 117% du dépassement de crédit de 3 081 518 F.

9. Analyse des causes du dépassement de crédit

9.0. Préambule

Tous les points développés ci-dessous doivent permettre de déceler les principales causes du dépassement du crédit ainsi que leur incidence financière.

9.1. Estimation des coûts des études selon la loi 5123 et Annexe IV

Les crédits d'étude ont été dimensionnés sur la base d'estimations selon les coûts de réalisation 1979 des objets en appliquant les taux d'honoraires généralement admis de:

2% pour les ouvrages de génie civil;

5% pour les constructions de bâtiments.

Selon l'exposé des motifs de la loi 5123, compte tenu de l'évolution rapide du transport aérien, le programme à étudier constituait bien un plan d'intention susceptible d'être modifié, tant dans son contenu que dans les délais de réalisation, et non pas un programme de construction définitif.

9.2. Décision de procéder à une étude conceptuelle

L'étude conceptuelle a débouché sur une modification du programme des adaptations prévues dans le plan d'intention «Horizon 1990».

Cette étude conceptuelle de l'aéroport, certainement nécessaire, a coûté, y compris l'étude Battelle et les frais annexes, le montant de 1 160 412 F, qui n'était pas prévu dans la loi 5123.

9.3. Modifications du concept

Suite à l'étude conceptuelle, l'option d'origine de prévoir d'étendre l'aérogare dans la direction du nord-est a été abandonnée en faveur d'une extension en direction sud-est et sud-ouest de l'aérogare, côté ville.

Le concept de navettes avec plusieurs Y a été développé. Ces changements sont illustrés sur les plans annexes.

La modification du concept a conduit à une augmentation du coût total des adaptations de 138 727 000 F, soit environ 60% de 232 100 000 F prévus au plan «Horizon 1990» (selon chiffre synthèse 4.5.).

9.4. Coordination des études

Le nombre d'études conduites simultanément et la complexitéé de la coordination des études a conduit à l'engagement d'un coordinateur.

Le coût des frais de coordination d'études ainsi que de différents mandataires représente une dépense de 674 779 F, non prévue dans la loi 5123.

Le coût total des études complémentaires (selon point synthèse 5.2.) représente un montant de 1 835 191 F, non prévu dans la loi 5123, et correspondant à plus de 50% du dépassement de crédit de la loi précitée.

9.5. Evolution de l'indice des prix de la construction

Le montant du crédit d'étude a été dimensionné sur la base des prix de la construction de 1979.

Les études se sont déroulées de 1981 à 1987, principalement entre 1984 et 1987.

Le calcul de l'indexation selon synthèse 8.5. varie entre environ 3 000 000 F et 3 600 000 F selon le type de calcul.

Ce montant d'indexation correspond pratiquement au dépassement de crédit.

9.6. Synthèse

Le crédit initial a été estimé sur la base du prix de la construction de 1979, en partant d'un plan d'intention et non d'un programme de construction définitif.

Une étude conceptuelle a été engagée après le vote de la loi 5123 qui a fondamentalement modifié le concept initial et qui a induit une augmentation du coût des travaux d'environ 60%, impliquant automatiquement une hausse des frais d'études.

Les frais de l'étude conceptuelle et frais de coordination représentent la moitié du dépassement de crédit.

L'évolution de l'indice entre 1979 et 1987 représente à lui seul environ le montant du dépassement de crédit.

En conclusion, il apparaît à l'expert que si l'on s'en tient à une interprétation purement formelle de la loi, les dépassements ne violent pas la loi D 3 17; a contrario, si l'on examine les dépassements sous l'angle d'une gestion administrative et financière rigoureuse, à l'évidence les dépassements ne sont pas conformes à l'esprit de l'article 5, alinéa 4, de la loi précitée.

13. Conclusions

Le crédit d'étude de l'adaptation des installations de l'aéroport de Genève-Cointrin a été voté le 18 avril 1980. Ce crédit d'étude a été établi en fonction d'un plan d'intention et non d'un programme de construction.

L'origine du dépassment de 3 081 518 F provient d'une modification fondamentale du programme général des adaptations suite à une étude conceptuelle réalisée après le vote du crédit d'étude.

Le montant des adaptations selon «Horizon 1990» était devisé à environ 232 millions de francs.

A la suite de la modification du concept, le montant des travaux a été estimé à environ 370 millions de francs, soit une augmentation d'environ138 millions de francs, représentant environ une augmentation de 60% du programme initial qui s'est répercutée sur les frais d'études y relatifs, c'est-à-dire 29,3%.

L'indexation entre les années 1979 et 1987 est très importante et représente une indexation théorique de l'ordre de 3 000 000 F.

De même, l'étude conceptuelle de l'aéroport et la coordination des études représentent une somme de 1 835 191 F.

En conclusion, on peut admettre que les dépassements proviennent d'une modification importante du programme des adaptations après le vote du crédit d'étude; par ailleurs, ces dépassements sont parfaitement identifiés.

L'évolution du dépassement du crédit d'étude a fait l'objet d'une information à la commission des travaux dans le cadre des crédits de réalisation consécutifs à cette étude. Par contre, le Conseil d'Etat n'a pas fourni un rapport formel au Grand Conseil comme le prévoyait la loi 5123.

En regard de la loi D 3 17 sur le financement des travaux d'utilité publique, selon une interprétation strictement formelle, on peut admettre que les dépassements ne violent pas la loi; selon une interprétation plus rigoureuse, respectant l'esprit de cette loi, l'expert estime que les dépassements ne sont pas conformes à l'esprit de la loi D 3 17.

Premier débat

M. Chaïm Nissim (Ve), rapporteur de majorité. Monsieur Maitre, ne partez pas, la première partie de mon intervention s'adresse à vous ! Il s'en va, il ne m'a pas entendu...

Permettez-moi de vous communiquer quelques considérations sur le surdimensionnement de notre aéroport en particulier et de nos infrastructures en général.

Dans cette enceinte, M. Maitre s'est souvent livré à des attaques en règle contre les Verts. Il les a accusés rien moins que d'être les responsables de la récession à Genève, à cause de leurs discours sur la croissance zéro et le développement durable.

Je réponds solennellement à M. Maitre, bien qu'il ait quitté la salle, que c'est lui et les autres conseillers d'Etat et députés des années 80 qui portent l'entière responsabilité de la récession. Ils ont été cupides, ils se sont laissés soûler par l'euphorie du boom, et ils ont surdimensionné toutes les infrastructures importantes. (M. Jean-Philippe Maitre, président du Conseil d'Etat, regagne sa place.)

Ce soir, nous voterons sur les deux infrastructures aéroportuaires, chacune étant surdimensionnée de 30%. Le problème est le même pour le Bachet, la zone sud, les Cheneviers, et j'en passe. Toutes ces installations ont été surdimensionnées et ont entraîné des frais financiers considérables, en plus des frais d'exploitation, le personnel en poste devant, bien sûr, être rétribué.

Ce sont ces frais que nous payons aujourd'hui. C'est en partie à cause d'eux que nous nous enfonçons dans la dette. Depuis quinze ans, M. Maitre s'est battu pour que nous ayons l'aéroport le plus grand et le plus beau qui soit, évitant souvent de consulter, voire d'informer le Grand Conseil. C'est le cas du projet de loi dont nous débattons ce soir.

Nous faisons aujourd'hui les frais de cette politique avide et mégalomane. Je tenais à le dire avant d'entrer dans le vif du sujet, c'est-à-dire le projet de loi 7308.

Je vous rends attentifs à deux paragraphes de mon rapport. Le premier figure à la page 6 et mon ami Meyll, de son côté, y fait référence. Je cite : «En conclusion, il apparaît à l'expert que si l'on s'en tient à une interprétation purement formelle de la loi, les dépassements ne violent pas la D 3 17. A contrario, si l'on examine les dépassements sous l'angle d'une gestion administrative et financière rigoureuse, à l'évidence les dépassements ne sont pas conformes à l'esprit de l'article 5, alinéa 4, de la loi précitée.»

Il y a donc ambiguïté sur cette question et ce n'est pas par hasard si la commission s'est divisée à propos de l'évaluation. Il est difficile de savoir ce qu'on entend par dépassements importants, nouveaux projets, etc.

Néanmoins, le présent projet revêt un aspect sur lequel j'attire votre attention. C'est un projet d'étude relatif à un vaste programme qui a duré dix ans. Ce programme était, en fait, un plan d'intention susceptible d'être modifié : il a été défini comme tel par le projet d'origine 5123. Les députés en étaient conscients, puisqu'ils ont ajouté l'alinéa suivant au projet 5123 : «Le Conseil d'Etat doit présenter un rapport annuel au Grand Conseil sur l'état des études relevant de la présente loi, en accordant la priorité aux objets contribuant à la lutte contre le bruit des aéronefs.» Ces rapports annuels n'ont jamais été présentés au Grand Conseil. L'expert l'admet parfaitement puisqu'il dit dans son rapport, deuxième paragraphe auquel je fais allusion : «Hormis quelques précisions dans le rapport annuel de gestion du Conseil d'Etat, au cours des années, force est de constater qu'un rapport annuel formel n'a jamais été établi par le Conseil d'Etat à l'intention du Grand Conseil...».

Le Conseil d'Etat n'a vraisemblablement pas respecté la loi au sens des alinéas 4 et 5 de l'article 5, pas plus qu'il ne l'a respectée au sens de l'alinéa 3 ajouté, à l'époque, par les députés.

Je vous invite donc à refuser le crédit qui vous est proposé ce soir pour :

-  assumer une gestion plus rigoureuse des deniers publics;

- sanctionner la vision mégalomane du Conseil d'Etat de l'époque qui, sans consulter le Grand Conseil, a voulu tout trop grand, tout trop vite, pour attirer la clientèle à Genève.

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. Je commence par la fin en disant qu'il est nécessaire d'accepter ce crédit. Certes, nous avons constaté des visées très expansives pour notre aéroport par rapport au document «Horizon 1990» de 1978, mais, si nous avions tenu compte d'éléments absolument mégalomanes, la situation serait infiniment plus grave aujourd'hui.

Il a fallu que certaines personnes, alors jugées bornées, s'opposent au très haut niveau fixé pour l'aéroport pour que nous en revenions à des décisions plus raisonnables, mais néanmoins suffisamment importantes pour causer des dépassements.

Il faut dire que nous avions un plan d'intention pour l'aéroport et que c'est lui qui a provoqué les débordements cités dans mon rapport de minorité.

Maintenant, il nous faut comprendre que ces bouclements de crédit doivent être acceptés. A mon avis, nous avons fait match nul à la commission des travaux. Nous ne devons pas toujours chercher un responsable, car ils sont plusieurs. Nous pouvons considérer que le Conseil d'Etat était en butte à des poussées inflationnistes telles qu'elles ont provoqué la situation actuelle de l'aéroport. Nous aurons, d'ailleurs, à débattre d'autres cas de ce genre.

J'espère que vous aurez la sagesse d'accepter ce bouclement de crédit.

M. Jean-Philippe Maitre, président du Conseil d'Etat. Vous avez tort, Monsieur le député Nissim, de personnaliser les affaires de la sorte en me mettant en cause. La raison en est simple, et je vous l'explique.

Le crédit d'adaptation des installations de l'aéroport a été voté par le parlement en avril 1980. Ce programme, que vous qualifiez de mégalomane, date donc de 1980. A cette époque, je n'étais pas membre du gouvernement et, puisque vous personnalisez les affaires, je dois à l'objectivité de dire que M. Grobet n'en faisait pas partie non plus.

Etant obligé de vous ramener sur la voie de l'objectivité, j'ajoute qu'une de mes premières tâches en 1986, peu après mon élection, a été de répondre à une motion de MM. Boesch et Spielmann qui demandait le réexamen du programme d'investissement, réexamen que j'ai accepté et mis en oeuvre, parce qu'il me paraissait raisonnable de redimensionner ce programme d'investissement et surtout d'inverser un certain nombre d'étapes.

C'est ainsi que nous avons travaillé. Le reste est le fruit de votre imagination polémique.

M. Dominique Hausser (S). La semaine dernière, nous avons voté, à l'unanimité, une modification de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, dans le but d'améliorer la transparence relative aux investissements liés à la construction.

Cette modification est ressortie des réflexions de la commission des travaux et de ce Grand Conseil, après l'analyse de quelque septante-cinq projets de lois de bouclement.

Nous abordons, ce soir, les derniers projets de ce train. Ils seront acceptés par les uns et refusés par les autres. Comme il l'a annoncé, le groupe socialiste s'abstiendra de les voter, comme il s'est abstenu pour d'autres qui mettaient en évidence les dysfonctionnements et les erreurs, tant du Conseil d'Etat que du parlement et acteurs concernés.

Néanmoins, je suis perplexe. En effet, ce parlement a voté, et les exceptions perdurent. La politique dérogatoire et la politique des petits copains se poursuivent comme si de rien n'était. Permettez-moi de relater un exemple très récent :

Il était une fois un propriétaire qui avait décidé de rénover un immeuble. Il commença les travaux, puis les stoppa. Il vendit. Le propriétaire suivant reprit les travaux et, à son tour, les stoppa. Des lustres étant passés, des citoyens décidèrent de parer à la dégradation totale de l'immeuble; ils l'occupèrent pour s'y loger et pratiquer diverses activités sociales et productives. Le bâtiment fut alors revendu à un personnage qui décida de relancer les travaux. Empêché de le faire immédiatement, il a déposé plainte. Ce dernier aurait promis de rénover en respectant les prix HLM prévus dans le projet autorisé en 1994. Mais l'office financier du logement n'était pas au courant du changement de propriétaire. Mardi, il aurait signé. Apparemment, il aurait décidé d'appliquer l'autorisation de 1994, mais, en même temps, il a déposé une requête complémentaire No 90498/3 visant à modifier le projet et publiée le mercredi 24 septembre 1997. Dans la «Feuille d'avis officielle», le propriétaire est désigné sous PPE, ce qui n'est guère compatible avec HLM. Si ce n'est pas de la magouille, je me demande ce que c'est !

Que s'est-il passé ce mercredi 24 septembre, tôt le matin ? Une centaine de personnes, appartenant aux forces de l'ordre, ont délogé les occupants de l'immeuble et ceux qui, pour les soutenir, avaient campé dans un parc voisin.

M. Acquaroli, mandataire-architecte, construira-t-il sur la base de l'autorisation délivrée, sur la base de sa requête complémentaire non autorisée ou ne fera-t-il rien, comme les précédents propriétaires ?

Je me demande si, pour l'Entente, les lois sur la construction équivalent à du bouillon pour les morts. Néanmoins, j'espère que la loi que nous avons votée à l'unanimité, la semaine dernière, sera aussi respectée par l'Entente.

M. Chaïm Nissim (Ve), rapporteur de majorité. Il est vrai, Monsieur Maitre, que vous n'êtes pas le seul responsable des surdimensionnements et des dépassements de crédit qui ont eu cours dans ce canton pendant dix ans.

Si j'ai fait l'effort de ne pas diaboliser M. Grobet, ce n'était pas pour vous diaboliser personnellement. La responsabilité est collective. Elle retombe sur plusieurs administrations et départements. Mon collègue Meyll l'a très bien exprimé.

Mais c'est quand même vous, Monsieur Maitre, en tant qu'autorité tutélaire de l'aéroport, qui portez une grosse part de la responsabilité du surdimensionnement et, par conséquent, d'une partie des dépassements de crédit qui en ont découlé.

M. Jean-Philippe Maitre, président du Conseil d'Etat. Que les choses soient claires ! Il est des responsabilités que j'assume pleinement depuis mon élection. Auparavant, je n'avais pas à le faire, même si je dois répondre, en tant que membre du gouvernement, de la continuité de ce qui a été accompli.

J'ai également plaisir à revendiquer une responsabilité au crédit du gouvernement; c'est celle qui - sur référendum de vos milieux - a conduit 71% du corps électoral à plébisciter le développement des infrastructures de l'aéroport international de Genève.

C'est une responsabilité que j'assume volontiers, et je vous invite même à la partager avec moi !

M. Christian Grobet (AdG). Je n'avais pas l'intention de m'exprimer à propos d'un nouveau bouclement de crédit, mais je tiens néanmoins à relever que les termes de M. Nissim ne ressemblent pas à ceux de M. Burdet. Néanmoins, l'aéroport présente un certain parallélisme avec la galerie de décharge de l'Aire en ce sens... (M. Chaïm Nissim sourit.) Vous pouvez sourire, Monsieur Nissim, mais je ne trouve pas très drôle que ayez cité mon nom dans votre rapport sans que vous et l'expert ne m'ayez posé la moindre question.

Il n'est pas normal de traiter les dossiers de la sorte et d'affirmer des choses fausses. L'expert, M. Hiltpold sauf erreur, a prétendu que le Grand Conseil n'avait pas été informé des résultats de l'étude. J'avais l'intention de réagir en écrivant à M. Hiltpold. Je constate que M. Nissim reprend cette accusation, sans m'avoir demandé si, par hasard, il n'y avait pas eu autre chose que des réflexions à l'occasion des rapports de gestion.

Ce crédit a été voté en 1979, c'est-à-dire trois ans avant mon entrée en fonctions au département. Il a donné lieu à une étude de l'Institut Battelle, qui fut la principale cause du dépassement, et vous le savez ! Elle a coûté plus cher que prévu et cela figure dans le rapport de M. Hiltpold.

Ni M. Maitre ni moi-même ne sommes responsables de cette étude. Elle était totalement délirante, puisque l'Institut Battelle, qui paraissait très sérieux aux yeux de beaucoup, estimait, en 1980, que le trafic annuel de l'aéroport de Cointrin dépasserait douze millions de passagers en 1995. Aujourd'hui, ils sont six ou six millions et demi... A l'époque, certains ont été tournés en dérision pour avoir jugé cette prévision excessive. Aujourd'hui, tous se rendent compte que le rapport de l'Institut Battelle était totalement faux, ce que je tiens à souligner.

Monsieur Nissim, écoutez, c'est important ! Cette loi ayant été votée trois ans avant que je sois nommé au Conseil d'Etat, je vous avoue humblement que j'ignorais l'obligation de fournir un rapport annuel. Cela ne se faisait pas avant mon arrivée. Toutefois, en tant que conseiller d'Etat, je ne me suis pas contenté de donner des informations uniquement à l'occasion du rapport de gestion annuel. Vous êtes mal informé ! Vous pouvez consulter, si vous le souhaitez, le Mémorial du Grand Conseil du 29 novembre 1984 que j'ai sous la main. Vous y trouverez l'exposé des motifs d'un des premiers projets d'extension de l'aéroport présenté sur la base de ce crédit d'étude. Quatre ou cinq pages exposent le détail de l'étude. (M. Chaïm Nissim se rend à la place de M. Christian Grobet et consulte le Mémorial.) Quand vous prétendez que le Grand Conseil n'a pas été informé, c'est faux ! Je regrette que vous repreniez ces ragots dans votre rapport, pour essayer de faire croire que nous n'avons pas fait notre travail.

En outre, je tiens à vous dire, puisque vous n'étiez pas encore au Grand Conseil, que l'information sur l'aéroport était quasiment fournie tous les mois à la commission des travaux, car si les députés avaient un dada à l'époque, c'était bien l'aéroport !

Par conséquent, cinq pages d'explications ont été écrites, outre le rapport relatif à la première demande de crédit fondée sur ce crédit d'étude. A défaut de rapports annuels, un rapport complet a été remis sur les études qui ont été faites.

Monsieur Nissim, vous qui aimez tant faire la leçon à autrui, vous devriez savoir que ce crédit avait pour but non seulement de financer l'étude Battelle, mais aussi de financer les études des différents projets d'extension. Vous auriez eu votre réponse si vous aviez pris la peine de lire, dans le Mémorial du Grand Conseil, les exposés des motifs relatifs aux différents projets d'extension de l'aéroport, financés par le crédit d'étude.

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. M. Maitre dit ne pas porter la responsabilité du programme établi en 1979, tel que l'Institut Battelle l'avait proposé... Je rappelle que cet institut avait présenté trois estimations : minimale, moyenne et maximale. La moyenne fut choisie et, ce faisant, nous avions largement dépassé les chiffres que nous pouvions assumer.

Il faut admettre l'échec du référendum de 1991, certainement dû à la mégalomanie ambiante. Actuellement, la plupart des quarante-quatre guichets construits sont vides, ce qui m'a fait dire à M. Jobin, au sortir d'une commission, que l'emplacement pourrait servir de halle sportive et qu'un match de hockey pourrait s'y dérouler sans contrecarrer les activités aéroportuaires...

Nous avons eu les yeux plus gros que le ventre, nonobstant le fait que le département de l'économie publique a souvent poussé à la roue, en obligeant le département des travaux publics à avancer le plus rapidement possible.

C'était facile, on votait sans se préoccuper des problèmes. Nous étions dans une période d'expansion qui nous paraissait, à nous opposants, absolument folle. Le résultat est que beaucoup de guichets sont maintenant fermés et qu'ils sont en surnombre, même aux heures de pointe.

A titre d'exemple, je cite l'aéroport Dulles de Washington qui comporte, en tout et pour tout, trente-six guichets. Reste à savoir si Genève a plus d'importance que Washington...

M. Chaïm Nissim (Ve), rapporteur de majorité. Pour avoir participé à ses luttes contre le surdimensionnement de l'aéroport, je me rallie aux propos de mon excellent collègue Meyll.

Nous avons gaspillé des millions pour construire non seulement des guichets en surnombre, mais bien d'autres structures surdimensionnées. Nous devons les payer aujourd'hui.

Certes, Monsieur Maitre, notre référendum ne l'a pas emporté, mais cela ne signifie pas que nous ayons eu tort. Les minoritaires ont souvent raison, mais on ne s'en rend compte que dix ans plus tard !

Monsieur Grobet, l'expert rapporte que le Conseil d'Etat ne s'est jamais plié à l'article 3 du projet de loi 5123 qui lui faisait obligation de déposer un rapport annuel d'état de la suite des études. L'exposé que vous m'avez recommandé de lire dans le Mémorial concerne le projet 5667 issu, comme d'autres, du projet initial 5123. Dès lors, il est normal que le Conseil d'Etat ait rédigé un exposé de quatre ou cinq pages pour ce projet 5667. Cela n'a rien à voir avec la demande du Grand Conseil qui entendait recevoir un rapport annuel en relation avec le projet 5123.

A mon avis, l'expert ne s'est pas trompé quand il a accusé le Conseil d'Etat de ne pas avoir respecté la loi. Il va de soi que vous avez déposé X projets de lois en dix ans, et il vous est facile de m'en montrer plusieurs dans le Mémorial ! Néanmoins, vous n'avez pas respecté la loi.

Je vous concède volontiers que tout cela est formel et que des rapports ont été déposés suite à cette loi. Je ne vous fais pas particulièrement grief de n'avoir pas respecté cet article et de n'avoir pas traité cela en détail. Il n'en demeure pas moins que quatre des membres de la commission se sont basés sur ce manque de détail pour refuser d'entériner le bouclement de crédit qui nous est soumis ce soir.

M. Christian Grobet (AdG). Je constate que certains refusent un bouclement de crédit pour des questions de détail !

Cela dit, Monsieur Nissim, vous auriez pu avoir le fair-play de reconnaître la vérité, à savoir que le Grand Conseil a bel et bien été informé, par écrit, sur ce crédit d'étude.

Vous n'ignorez pas qu'il arrive fréquemment au Conseil d'Etat de présenter un projet de loi et, simultanément, de répondre à des motions, de rendre des rapports.

Quand le Conseil d'Etat a présenté le premier crédit d'exécution consécutif à ce crédit d'étude, il va sans dire qu'il a rendu rapport, dans son exposé des motifs, sur l'utilisation de ce crédit d'étude. Il n'allait tout de même pas produire deux documents à part !

Ne défendant même pas mon action en tant qu'ancien chef du département des travaux publics, je suis parfaitement à l'aise pour vous dire que ce rapport, intégré dans l'exposé des motifs, a été rédigé par le département de l'économie publique. Vous l'ignoriez, et c'est pourquoi vous êtes venu ici consulter le Mémorial. Ayez le fair-play de le reconnaître !

L'expert et vous-même, Monsieur Nissim, n'avez pas seulement dit qu'il n'y avait pas eu de rapport formel annuel; vous avez aussi prétendu que le Grand Conseil n'avait reçu, en fait d'informations, que les explications contenues dans le rapport de gestion. C'est faux, puisqu'à l'occasion des demandes de crédit d'exécution, une réponse écrite, complète, a été fournie sur l'utilisation du crédit d'étude.

M. Hervé Burdet (L). Cette situation, dans laquelle M. Grobet tente de se défendre comme il peut et autant qu'il peut, m'en rappelle une autre que j'ai bien connue.

Tandis que M. Grobet conseille le fair-play à M. Nissim qui s'exprime, finalement, au nom de la majorité de la commission, je constate, de mon côté, que l'expert est parfaitement clair quand il dit : «...si l'on examine les dépassements sous l'angle d'une gestion administrative et financière rigoureuse, à l'évidence les dépassements ne sont pas conformes à l'esprit de l'article 5, alinéa 4, de la loi précitée.» La loi précitée stipule, en son article 5 : «Si l'exécution des travaux, tels qu'ils ont été étudiés avant l'ouverture de crédit, rend indispensable une dépense supérieure au montant voté, le dépassement fait l'objet, au moment de l'achèvement des travaux, d'une demande complémentaire au Grand Conseil, dans les formes prévues au présent article.» Cela n'a pas été fait, M. Grobet s'en excuse et les deux rapporteurs se mélangent les pieds en se congratulant.

Il me faut donc rappeler que la majorité de la commission refuse d'entrer en matière sur le projet de loi 7308, comme sur le précédent et ceux du même genre qui suivront.

M. John Dupraz (R). Permettez-moi d'exprimer un point de vue personnel sur ces crédits maintenant décrétés.

Je trouve spécieux de faire des procès d'intention aux uns et aux autres... (Brouhaha sur les bancs de droite, claquements de pupitres.) Je n'ai jamais vu un entrepreneur libéral recevoir de l'argent puis le rendre pour l'avoir indûment dépensé ! (Contestation de M. Olivier Vaucher.) Monsieur Vaucher, vous feriez mieux de vous taire dans ce genre d'affaires, vous êtes mal placé pour en parler !

La présidente. Il faut s'en tenir au sujet !

M. John Dupraz. J'aimerais pouvoir m'y tenir, Madame la présidente. Je voudrais simplement dire que la population s'apprête à renouveler le Grand Conseil dans quelques jours, et on parle d'affaires qui se sont passées il y a dix ou quinze ans.

Notre déficit est d'environ 500 millions, et il semble que nous n'ayons pas mieux à faire que de nous disputer à propos d'affaires vieilles de dix ans.

Nous ne sommes pas capables de proposer un projet de société et des solutions pour la situation actuelle. Nous nous battons pour le passé.

C'est détestable, c'est regrettable !

Je voterai le bouclement de crédit. Il faut savoir clore les affaires pour repartir à zéro !

M. Chaïm Nissim (Ve), rapporteur de majorité. J'abonde dans le sens de mon excellent collègue John Dupraz.

Monsieur Grobet, le détail dont je parlais est, à mes yeux, notre vote de ce soir, puisque l'argent en question est déjà dépensé.

En revanche, je trouve important de bien situer la responsabilité que nous avons collectivement assumée en surdimensionnant notre aéroport, en dépassant les crédits, en jouant à la grenouille genevoise se voulant plus grosse que le boeuf zurichois. C'est de ce «détail» qu'il convient de se rappeler ce soir.

M. Michel Balestra (L). John Dupraz vient de nous donner un merveilleux cours de politique, et je vérifierai si son intervention avait, ce soir, sa raison d'être. D'ores et déjà, je suis convaincu qu'il remportera plus de voix que nous tous le 12 septembre...

Le procès en cours ne regarde aucun d'entre nous. Il concerne ceux qui étaient responsables du dossier.

Je m'inscris en faux quand vous dites que nous avons surdimensionné notre aéroport. Il constitue un magnifique outil de travail, il finance entièrement les intérêts et les amortissements économiques de l'ensemble de ses investissements. Nous avons la chance de compter, aujourd'hui, six millions de passagers et de bénéficier d'infrastructures pouvant en accueillir douze millions, alors que les autres aéroport sont déjà saturés.

Vous verrez, ces investissements vont payer, et même beaucoup. Nous avons eu la chance de les faire au bon moment.

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. Je n'entends pas rouvrir le débat avec M. Balestra, mais quand il dit que ces investissements rapporteront... Bref, je veux bien l'admettre en ce qui concerne l'exploitation.

Nous n'avons jamais vu un bilan, nous ignorons ce que l'Etat a donné. L'autre soir, à la radio, j'entendais M. Jobin déclarer que l'aéroport avait coûté plus de 4 milliards à l'Etat. Cela signifie qu'avec les structures complémentaires, le montant investi est considérable... et qu'il ne rapportera pas autant que vous vous plaisez à le dire !

Il faudrait quand même établir un compte détaillé fiable, et ne pas considérer seulement les frais d'exploitation. De plus, des amortissements ne sont pas prévus dans de nombreux cas.

Il est temps de revoir la question.

M. Claude Blanc (PDC). C'est le énième projet de loi qui fait que nous nous heurtions en matière d'analyse des effets de la «pétaudière Grobet»... (Brouhaha.)

La présidente. Monsieur l'ancien président du Grand Conseil, vous avez décidé de relancer le débat avant le vote d'entrée en matière ?

M. Claude Blanc. Et même il m'agresse par derrière ! (Eclats de rire.)

La présidente. Poursuivez, poursuivez, mais sur le sujet, s'il vous plaît !

M. Claude Blanc. Pour notre part, nous avons décidé de renoncer à ce genre de débats stériles. Nous nous abstiendrons lors du vote, parce que les arguments des uns et des autres se valent. L'ensemble des crédits pour les grands travaux a été géré d'une manière méprisante pour le Grand Conseil. On attendait de voir, on ne se présentait jamais devant le parlement appelé à voter; puis on faisait comme bon nous semblait. Dorénavant, nous nous abstiendrons dans ce genre d'affaires, parce que cela tourne au ridicule.

J'en viens à autre chose. On profite de l'occasion pour mettre en cause les crédits votés pour l'aéroport. Monsieur Meyll, permettez-moi de vous dire que si nous avions dû vous suivre quand vous avez voulu nous empêcher de réaliser les aménagements nécessaires à l'aéroport, la crise économique actuelle, dont vous espérez profiter lors des prochaines élections, serait évidemment beaucoup plus grave. Bien plus de gens souffriraient à Genève, mais nous savons qu'ils constituent votre fonds de commerce. Par conséquent, ce serait dommage de vous en priver.

M. Michel Balestra (L). Monsieur Meyll, ce que vous dites n'est pas vrai. Vous savez parfaitement que l'aéroport international de Genève-Cointrin fait 150 millions de chiffre d'affaires, sur lesquels il prélève 30 millions pour l'amortissement économique et les intérêts des crédits que nous avions votés à l'époque; et que tous les nouveaux crédits sont entièrement assumés par l'aéroport qui a toujours fait face à son développement.

Votre débat n'est pas le débat de ce soir. Normalement, nous ne devrions pas parler de ce que je viens d'énoncer. La seule question, ce soir, est de savoir si les crédits que nous avions votés ont été bien gérés. Nous répondons qu'ils ne l'ont pas été, que des dépassements ont eu lieu, et que nous ne les voterons pas.

Votre réaction prouve qu'une des grandes actions de ce gouvernement homogène aura été d'autonomiser l'aéroport pour qu'il soit géré plus rationnellement. Vous êtes des députés d'un autre âge; vous êtes incapables de vous occuper d'affaires aussi spécifiques que celle-là !

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. Je rappelle simplement à M. Balestra que l'autonomisation de l'aéroport s'est faite sous le précédent gouvernement.

Vous n'avez jamais fait un bilan d'entrée. Quand nous en demandions l'établissement par une société anonyme, vous ne pouviez l'envisager, les frais ne pouvant être couverts. Alors, on a offert quelque chose à une direction d'aéroport, mais je ne veux pas rouvrir le débat.

Simplement, je ne suis pas d'accord avec ce que vous dites.

Quant à M. Blanc, je ne puis que lui conseiller de voir ce qu'il en est des quarante-quatre guichets puisque, selon lui, nous nous sommes ridiculisés en nous opposant à leur construction.

Notre attitude n'a pas été aussi néfaste que vous le prétendez, puisque nous proposions de construire des appartements avec cet argent. La crise du logement sévissait à l'époque, et il aurait été préférable de construire des appartements plutôt que des guichets inoccupés dans un emplacement vide qui, si cela n'était trop coûteux, pourrait être transformé en installation sportive.

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Comme vous le savez, je me suis abstenu de participer aux discussions de la commission, ces bouclements appartenant au passé.

Je voudrais cependant dire deux choses.

La première est que M. Hiltpold est un expert reconnu pour son objectivité au-dessus de tout soupçon. J'adhère totalement à son rapport.

La deuxième est qu'il faut mettre en parallèle les vingt-huit adaptations de 232 millions et les adaptations supplémentaires de 138 millions. Cela vous donnera une idée des efforts de planification faits pour suivre un chantier qui, probablement, a été mené au jour le jour.

C'est regrettable, mais ce qui l'est plus - et l'expert le regrette aussi - est que l'on ait dû attendre 1995 pour introduire le bouclement de plus de cent vingt-deux projets de lois.

Lors de la dernière séance de cette législature, je vous présenterai quarante-cinq projets de lois. Nous aurons ainsi épuisé la totalité des projets qui n'ont pas été bouclés lors des précédentes législatures.

Mis aux voix, ce projet est rejeté en premier débat.