4. Deuxième débat sur le rapport de la commission des travaux chargée d'étudier les objets suivants :

PL 7259-A

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés.

M. Gilles Godinat (AdG), rapporteur de deuxième minorité. Il s'agit de notre proposition d'amendement qui figure à la page 109 du rapport. Ceux qui ont eu la patience de lire les rapports de minorité ont compris que l'idée principale est la cohérence dans la présentation du projet de la traversée, vis-à-vis de la population. Un projet qui «tient la route» et qui correspond effectivement à la demande des initiants. Il s'agit, en effet, de décharger les quais et le pont du Mont-Blanc.

Sans la remontée sur Frontenex - selon les études d'impact - certains effets valorisant la traversée de la rade manquent. Cette remontée permet de dégager le quai Gustave-Ador, c'est la principale préoccupation des initiants. Ainsi, nous proposons d'intégrer les deux projets de lois sur chaque projet avec le raccordement et la traversée.

M. John Dupraz (R). Nous avons bien compris la proposition du rapporteur de minorité de l'Alliance de gauche, mais nous ne reviendrons pas sur cette proposition de regrouper les deux projets de lois pour n'en faire qu'un «paquet». Le peuple doit pouvoir se prononcer clairement sur le projet d'un pont ou d'un tunnel. «Découpler» la traversée des accès et des raccordements routiers nous semble être la présentation la plus adéquate. Pourquoi effrayer le peuple avec un gros montant à voter... (Brouhaha.) C'est le seul but de l'Alliance de gauche !

Le président. S'il vous plaît, un peu de silence ! (Brouhaha.)

M. John Dupraz. On me dit que j'ai gagné, mais je ne sais pas quoi ! J'essaie d'expliquer mon point de vue; et je demande à ce Grand Conseil de refuser cet amendement et d'en rester aux projets présentés dans le rapport de majorité.

M. Thomas Büchi (R), rapporteur de majorité. Aux yeux de la majorité, les remontées au plateau de Frontenex ne sont pas visées par l'initiative acceptée par le peuple le 12 juin 1988. Elles sont soumises au Grand Conseil en même temps, par souci de clarté. Mais nous recommandons de rejeter cet amendement, car elles ne correspondent pas à l'initiative.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. L'intervention de M. Dupraz, qui s'est déplacé un peu vers la droite, fut suffisamment longue pour permettre aux rangs d'en face de se remplir. On appelle ça de l'obstruction !

On nous a accusés, en commission, de vouloir discuter pour faire traîner les travaux, mais, Monsieur Dupraz, vous êtes champion pour faire traîner la discussion dans les moments décisifs. Comme vous avez réussi votre coup et que les jeux sont faits, permettez-moi d'intervenir pour développer certains arguments.

Un de mes préopinants sur les bancs d'en face, M. Büchi probablement, prétend que l'initiative ne demande pas le raccordement. Le professeur Aubert nous fait remarquer qu'intégrer ou non le raccordement de Frontenex dans le projet de loi global est exclusivement une question politique.

Juridiquement, nous avons donc parfaitement le droit de le faire. Tous les arguments - même ceux de M. Büchi dans son rapport de majorité - expliquent très bien que la traversée de la rade peut être efficace, mais à condition de construire le raccordement de Frontenex.

L'initiative demande explicitement une traversée de la rade qui permette une diminution de la circulation sur les quais. Or le seul moyen d'y parvenir est la construction du tunnel de connexion vers Frontenex, ainsi que la mise en oeuvre des mesures d'accompagnement. La logique élémentaire consiste donc à joindre ces deux projets de lois, à savoir l'ouvrage rive à rive et la connexion.

Rappelons que M. Aubert, dans son avis de droit, affirme clairement que cela est possible. J'en appelle donc à votre esprit politique, à votre compréhension du sujet, à votre logique et à votre cohérence pour accepter l'amendement que mon collègue, Gilles Godinat, vient de vous présenter.

M. Chaïm Nissim (Ve). J'aimerais rappeler aux députés l'existence de deux rapports d'impact commandés par le DTPE. Avec de petits diagrammes à l'appui, ils expliquent très bien qu'une traversée de rive à rive ne peut pas résoudre les problèmes de circulation en ville. Un graphique montre clairement que des flots d'automobilistes, en direction du quai de Cologny, seraient bloqués et rebrousseraient chemin, ce qui ferait un «merdier» impossible dans la ville ! Il ne s'agit pas d'effrayer le peuple, mais de lui permettre de voter un projet complet et cohérent. Voilà le sens de ces amendements.

J'aimerais développer un deuxième argument en faveur de ces amendements. Si vous ne votez pas ces amendements ce soir, et si le peuple - au mois de juin - accepte l'un des deux projets, nous serions obligés de proposer le complément de ce projet. Dépassé par ce vote, le peuple se sentira alors trompé face à ces 220 à 250 millions supplémentaires et fera un référendum contre ce vote du Grand Conseil. (Brouhaha.)

Imaginez que ce référendum soit couronné de succès ! Le peuple peut avoir des attitudes incohérentes - ça c'est déjà vu, malheureusement. Les rapports d'impact décrivent cette situation catastrophique : nous nous retrouverions avec une traversée de la rade et une dépense de 400, 430 ou 500 millions inutile. Si c'est ce que vous voulez, ne votez pas nos amendements ! Mais si vous avez un minimum d'esprit civique et de cohérence, votez-les !

M. René Koechlin (L). Le simple fait de séparer ces projets s'inscrit dans la logique de réalisation d'ouvrages d'une certaine importance, qui se construisent par étapes. Le projet de première urgence est celui qui franchit le plan d'eau et, de plus, il répond strictement à l'initiative. Le soumettre en priorité au peuple est donc parfaitement cohérent.

Une deuxième étape comporte le prolongement jusqu'à Frontenex et, comme l'a souligné le président Joye, une troisième étape ultérieure est souhaitable dans un futur plus lointain. Vous l'avez vous-mêmes suffisamment évoqué; mais on ne vote pas tout en même temps. A la commission des travaux, nous nous sommes rendu compte du bien-fondé de cette façon de procéder.

Quand on vote un crédit trop important à l'avance, on a ensuite des surprises et des propositions de bouclement de crédits démesurés : l'opération est de trop longue durée. Restons raisonnables ! Votons exactement ce qui est proposé par la commission, c'est-à-dire les deux projets de pont et de tunnel à soumettre au peuple; et votons en deux débats leur prolongation de Frontenex ! Le troisième débat aura lieu quand nous connaîtrons le résultat du scrutin populaire.

M. Pierre Meyll (AdG). Il est regrettable que M. Koechlin se permette des tours de prestidigitation, même s'il est poète ! Et selon les incidences possibles sur le vote, il arrange cela comme des noix sur un bâton. C'est inacceptable ! L'étude d'impact porte effectivement sur une traversée totale, et c'est elle qui devrait être présentée au peuple. Toute autre façon de voter serait fausse.

M. Aubert a précisé en commission des travaux qu'un référendum au sujet de la remontée sur Frontenex provoquerait l'exécution de la moitié du projet. Ce dernier serait non seulement boiteux, mais il capoterait. Ce serait mentir au peuple. Ce projet ne peut être valable qu'avec la remontée. Monsieur Blanc, vous avez complètement tort et, pour une fois, vous êtes dans le noir ! C'est assez normal, vous ne pouvez pas aller dans le tunnel ! (Rires.) C'est de l'irrespect vis-à-vis du peuple et un non-respect de la démocratie.

Lors d'une interview, le professeur Manfrini affirmait que le projet - présenté de cette façon - n'avait aucune chance d'aboutir. D'autre part, il trouvait l'optimisme de M. Joye délirant. Il avait parfaitement raison, mais on n'en tient pas compte. On veut garder le projet de vote présenté par le professeur Aubert, même s'il a reconnu que c'était la façon la moins défendable juridiquement. Il faut tenir compte de ces avis; le projet n'est valable qu'avec la remontée. Il est anormal que vous procédiez à un tel saucissonnage : les marchands de salami, ça suffit !

Mme Gabrielle Maulini-Dreyfus (Ve). Rester raisonnable, comme dit M. Koechlin, signifie, en fait, rester malhonnête ! (Rires.)

Une voix. Méchante !

Mme Gabrielle Maulini-Dreyfus. Si l'on ne soumet pas les projets de lois ensemble, on ne présente pas la question telle qu'elle se pose. Il est fort probable que le Grand Conseil ait compris la question et qu'il votera les projets et les crédits pour les constructions de raccordement. Mais après ce vote, un référendum est possible. Nous en avons parlé avec les représentants des différents groupes avant la séance du Grand Conseil. Lors de cette réunion, un représentant de l'Entente affirmait que si l'on présentait les deux projets de crédits - le quai à quai et les raccordements - ensemble, le peuple trouverait que c'est trop cher. Là est toute la question, il faut dire le prix tel qu'il est. Ne courons pas le risque de nous trouver dans une nouvelle impasse avec l'acceptation d'une traversée bord à bord, mais un refus des raccordements par le peuple !

M. Gilles Godinat (AdG), rapporteur de deuxième minorité. J'aimerais répondre à M. Koechlin que, sur le plan technique, les travaux se font effectivement par étapes. Mais nous sommes dans un parlement et notre discours est politique. C'est un choix : voulons-nous que le peuple puisse se déterminer en toute connaissance de cause, oui ou non ? Ça c'est le vrai respect de la démocratie, et nous sommes responsables de la présentation du choix le plus clair, le plus cohérent, le plus transparent. Pour notre groupe et pour moi-même, la raison de cet amendement est essentiellement liée à la cohérence de la proposition. Sans le raccordement de Frontenex, la traversée ne répondra pas à l'initiative, vous le savez pertinemment.

M. Michel Halpérin (L). Je partage quelque chose avec M. le docteur et député Saurer, je sais lire et écrire ! J'ai un autre point commun avec lui, je suis aussi bon médecin qu'il est bon juriste ! (Rires.) Cela me permet de souligner ma seule supériorité sur cet éminent député rapporteur, je roule en voiture, pas lui. Ce qui me donne un avantage dans l'appréciation de ce qui est praticable ou non, sans recourir aux avis d'experts dont je ne suis pas. Et pour éviter que l'éminent rapporteur de minorité ne vienne dire qu'en plus de mes autres qualités on pourrait aussi me mandater comme expert routier, je précise qu'il s'agit d'un avis d'amateur à peine éclairé !

On peut très bien bénéficier d'une traversée de la rade de quai à quai pour dégorger une bonne partie du trafic. Il est évident, deuxièmement, que le périmètre défini par l'initiative est un périmètre de quai à quai. Il est, par conséquent, «archifaux» - et même extraordinairement scandaleux - de soutenir que l'initiative nous imposerait un tracé différent de celui qui va d'une rive à l'autre.

Troisièmement, on peut préférer - à chacun ses préférences - ne pas s'arrêter au quai sur la rive gauche, et poursuivre l'effort à travers le coteau du Traînant. On peut aussi préférer la quatrième étape, dont parlait M. Koechlin, et rejoindre ainsi directement l'autoroute.

Mme Maulini-Dreyfus prétend qu'il est démocratiquement peu honnête d'offrir au peuple le choix entre les solutions avec ou sans leur alternative. C'est aussi supposer que le peuple est un ramassis d'imbéciles - c'est un peu irrespectueux envers le souverain de l'imaginer incapable d'additionner 430 et 220, ce qui ne demande pas un très gros effort d'instruction ! Alors qu'il est capable de comprendre tout ce que nous avons mis au point au sujet de la méthode Haab, serait-il incapable de comprendre la différence entre dégorger une partie ou la totalité du trafic ? Les deux hypothèses traitent un peu légèrement notre constituant, mais j'ai plus de confiance en lui que Mme Maulini-Dreyfus.

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Je voudrais répondre à M. Meyll que M. Manfrini est un très fin juriste qui a toujours préféré une approche extrêmement serrée des aspects juridiques. M. Aubert est un très fin juriste, également, d'une honnêteté intellectuelle totale. Leur seule différence est l'intérêt du citoyen intégré en sus par M. Aubert, à cause de ses antécédents politiques. Il a fait un raisonnement supplémentaire en estimant que la méthode de vote choisie présentait un petit danger juridique, mais allait dans le sens de l'intérêt du peuple : «In dubio, pro populo.»

Pour le reste, je suis d'avis qu'on procède de la manière proposée par la majorité.

M. Chaïm Nissim (Ve). Si le problème de circulation se posait dans les termes où vous l'avez décrit, Monsieur Halpérin, si la traversée de quai à quai, d'une part, et le complément sur le nant de Traînant, d'autre part, permettaient déjà de résoudre une partie de la circulation, vous pourriez avoir raison. Mais ce n'est pas le cas, et vous n'avez visiblement pas lu les rapports d'impact ! La traversée toute seule ne ferait qu'aggraver les problèmes de circulation; c'est explicité en toutes lettres dans les deux rapports.

M. Pierre Meyll (AdG). Je voudrais répondre à M. le conseiller d'Etat Joye. Ce mode de vote offre six possibilités. Or M. Aubert préconisait un vote avec treize possibilités, d'un juridisme plus pointu, comme l'a dit M. Manfrini. Mais il mettait en doute les capacités intellectuelles de l'électeur genevois à régler un tel problème.

Voilà le vote réduit à six possibilités. Ça paraît beaucoup plus simple, mais des vides juridiques - qui pourraient être attaquables - apparaissent. Il ne s'agit pas d'«attaquer», Monsieur Joye, mais une traversée de quai à quai rend les études d'impact inutiles. Il faudrait en refaire d'autres, pour obtenir le résultat qu'il conviendrait d'expliquer au peuple.

Vous n'avez pas de devis établi par une entreprise générale au sujet de la remontée vers Frontenex. Quant à la traversée quai à quai, elle est évaluée à 460 millions et elle est difficilement acceptable. L'offre est valable jusqu'au 31 mars 1996, pour autant que les travaux débutent avant le 30 septembre 1997. On règle actuellement quelques problèmes sur les dépassements de crédits, on pourrait attribuer un supplément dû à cette fameuse échelle adaptable, puisque les prix sont ceux d'octobre 1995.

Pour les entreprises, il est possible de se dégager de cette offre. Si, dans le cadre de la deuxième étude d'impact absolument nécessaire dès l'acceptation d'un projet, on découvre une nette augmentation, le prix fixé ne sera pas maintenu. Vous le savez, mais ce n'est pas mentionné. C'est une tromperie, un abus de confiance !

M. Chaïm Nissim (Ve). J'aimerais lire la phrase du rapport d'impact, en page 20, à l'attention de M. Halpérin : «La figure 12 au bas de la page suivante illustre bien ce phénomène.» Voilà ce qui se passerait, si on votait la traversée quai à quai sans le raccordement à Frontenex. «L'organisation des flux sans liaison est totalement illogique et aberrante, puisque ceux venant de l'extérieur, Arve et Lac, continuent de passer par le centre, alors que ceux de la ville, Eaux-Vives, prennent par l'extérieur !» Ça ne peut pas fonctionner !

Le président. Monsieur Godinat, rapporteur de deuxième minorité, nous allons voter sur votre proposition d'amendement. Je propose que nous votions les deux articles 1 et 3 en même temps. Ils figurent à la page 109 du projet de loi et leur teneur est la suivante :

«Article 1

Crédit d'étude et d'investissement

Il est ouvert au Conseil d'Etat:

- un crédit d'étude complémentaire de 25 000 000 F

- et un crédit de construction de 685 000 000 F, soit 710 000 000 F au total pour la réalisation de la traversée de la Rade en tunnel (moyenne traversée) entre l'avenue de France et le Port-Noir, y compris le raccordement en tunnel au Plateau de Frontenex.

Art. 3

Couverture financière

1 Les charges en intérêts et en amortissements de l'investissement lié au tunnel reliant l'avenue de France au Port-Noir, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du relèvement de 50% des barèmes arrondis au franc supérieur de l'impôt sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement de 50% sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 30 ans.

3 Le pourcentage de relèvement de l'impôt sur les véhicules à moteur et/ou la durée d'amortissement seront réduits par le Conseil d'Etat proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

4 Le financement du raccordement en tunnel entre le Port-Noir et le Plateau de Frontenex est assuré par le recours à l'emprunt et dans les limites du cadre directeur du plan financier quadriennal adopté le 2 septembre 1992 par le Conseil d'Etat fixant à 250 millions de francs le maximum des investissements annuels dont les charges en intérêts et amortissements sont à couvrir par l'impôt.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Article 1

M. Gilles Godinat (AdG), rapporteur de deuxième minorité. Comme vous l'avez constaté dans la proposition d'amendement, un point particulier concerne la dissociation entre le crédit d'étude et le crédit de construction. Pour être cohérents, nous devons distinguer, dans la loi, les deux crédits. C'est la raison de la modification de l'article 1, que je propose de mettre au vote.

Le président. Mais on vient de le voter, Monsieur le député !

M. Gilles Godinat, rapporteur de deuxième minorité. Non, nous avons voté sur le principe du raccordement des deux lois en une loi. Comme vous votez article par article, je soumets cette nouvelle proposition d'amendement.

Le président. Je ne l'ai pas interprété ainsi, mais je veux bien suivre votre proposition ! Nous allons donc voter, à l'article 1, la proposition d'amendement de M. le député Godinat, mentionnée à la page 109, dont la teneur est la suivante :

«Article 1

Crédit d'étude et d'investissement

Il est ouvert au Conseil d'Etat:

- un crédit d'étude complémentaire de 25 000 000 F

- et un crédit de construction de 685 000 000 F, soit 710 000 000 F au total pour la réalisation de la traversée de la Rade en tunnel (moyenne traversée) entre l'avenue de France et le Port-Noir, y compris le raccordement en tunnel au Plateau de Frontenex.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Mis aux voix, l'article 1 est adopté, de même que l'article 2.

Article 3

Le président. Présentez-vous aussi votre demande d'amendement à l'article 3, Monsieur le député Godinat ?

M. Gilles Godinat, rapporteur de deuxième minorité. Oui, bien sûr, Monsieur le président !

Le président. Nous votons donc sur la proposition d'amendement de M. le député Godinat, mentionnée à la page 109 du projet de loi, dont la teneur est la suivante :

«Art. 3

Couverture financière

1 Les charges en intérêts et en amortissements de l'investissement lié au tunnel reliant l'avenue de France au Port-Noir, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du relèvement de 50% des barèmes arrondis au franc supérieur de l'impôt sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement de 50% sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 30 ans.

3 Le pourcentage de relèvement de l'impôt sur les véhicules à moteur et/ou la durée d'amortissement seront réduits par le Conseil d'Etat proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

4 Le financement du raccordement en tunnel entre le Port-Noir et le Plateau de Frontenex est assuré par le recours à l'emprunt et dans les limites du cadre directeur du plan financier quadriennal adopté le 2 septembre 1992 par le Conseil d'Etat fixant à 250 millions de francs le maximum des investissements annuels dont les charges en intérêts et amortissements sont à couvrir par l'impôt.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Mis aux voix, l'article 3 est adopté.

Article 4

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. Dans le débat d'entrée en matière, je ne suis pas intervenu - en raison de l'heure tardive - à propos de l'expression de «supercherie comptable». Comme responsable des finances de ce canton, j'affirme qu'il n'y a pas d'affectation juridique de l'impôt ni création d'un fonds spécial, comme l'affectation juridique l'exigerait. Il y a une augmentation des recettes générales provenant de l'augmentation de l'impôt-auto que vous avez votée. Elle servira à l'augmentation des dépenses générales, résultant des charges financières, c'est-à-dire des intérêts et des amortissements. Il y a un compte d'investissement et un compte de fonctionnement, vous le savez fort bien. Les crédits pour la traversée de la rade s'inscrivent au compte d'investissement, et les charges financières qui en découlent avec, pour la traversée du plan d'eau, les recettes provenant de l'augmentation de l'impôt-auto, s'inscrivent, elles, au compte de fonctionnement.

J'ai toujours rappelé dans cette enceinte - et ailleurs - la nécessité de connaître exactement le coût et le mode de financement de la traversée de la rade. Pour respecter le plan de redressement de nos finances et les investissements net/net d'un montant de 250 millions, il faut que les projets puissent prendre place dans ce montant total.

La réalisation de la traversée de la rade, telle qu'elle est prévue par le Grand Conseil et sa majorité, peut respecter le plan de redressement, pour autant que les annuités de 50 millions ne soient pas dépassées. Leurs charges financières et celles de tout autre investissement se trouveront au compte de fonctionnement. Pour la traversée du plan d'eau, pont ou tunnel, la couverture est assurée par l'augmentation de l'impôt-auto. C'est tout à fait clair et les explications fournies par mes collaborateurs devant la commission des travaux - après de longues discussions et interrogations - ont été tout à fait complètes. Il n'y a, bien entendu, aucune supercherie comptable.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. Je profite de l'intervention de M. Vodoz pour lui reposer la même question, qui ne concerne donc pas la traversée rive à rive, mais le raccordement vers Frontenex.

D'une part, les frais de ce raccordement s'élèvent à environ 50 millions annuellement, pendant une période de cinq à six ans. D'autre part, en janvier 1996, le Grand Conseil a voté une motion permettant la réalisation de l'extension du réseau des transports publics. Il est clairement indiqué dans le rapport que cette extension coûterait 67 millions par année. Nous arrivons ainsi à un total de 117 millions.

Vous avez également voté une limitation des crédits d'investissement à 250 millions. Voici ma question, Monsieur Vodoz. Pensez-vous qu'il est politiquement réaliste de consacrer la moitié du crédit d'investissement net/net au développement de l'infrastructure routière ? Dans quel secteur devrions-nous envisager une diminution pour compenser cette dépense supplémentaire extrêmement importante ?

M. Jean Spielmann (AdG). Le débat sur les différents projets de lois pose un problème de fond. Chacun conviendra qu'une traversée de la rade n'aura son utilité qu'à la seule condition de réaliser des liaisons de chaque côté. Les quais doivent être déchargés du trafic et des solutions cohérentes doivent être trouvées pour l'ensemble de la proposition.

On parle d'une politique à courte vue et d'un problème qui ne serait pas posé dans sa globalité. Certains parlent de supercherie au niveau des finances, mais le problème de fond est effectivement posé. La facture est d'environ 700 millions de francs pour franchir le plan d'eau - comme on le dit élégamment. On ne peut pas se contenter, lors de la mise en route d'un chantier d'une telle envergure, de n'envisager que la traversée du plan d'eau et son raccordement sur les deux rives. Il est nécessaire de parler des réalisations de leurs raccordements.

Les propositions d'amendements présentaient le concept de manière globale, afin de mesurer le problème de circulation dans son ensemble, ainsi que l'impact financier des décisions que nous allons prendre. Une traversée de rive à rive ne servirait pratiquement à rien. Le raccordement au réseau routier est le problème fondamental, aussi bien du côté de Frontenex que sur l'autre rive du lac.

Si l'on additionne tous ces investissements, on trouve, dans une première analyse, une enveloppe bien supérieure, d'un milliard de francs. M. Joye parlait de débat au-dessous de la ceinture - j'avais plutôt l'impression qu'il avait le ceinturon au niveau du front - mais je ne l'ai pas entendu donner de réponses cohérentes lors de ses interventions. Nous n'avons pas reçu de réponse au projet global de circulation ni au sujet des solutions que nous proposions.

Nous ne nous contenterons pas - et la population non plus - de satisfaire le dada politique de la majorité en réalisant la traversée de la rade sans déterminer la suite du financement. Il s'agit de présenter la facture comptable totale des propositions faites à la population. En effet, cet investissement dépasse de loin le milliard, sans parler de tous les problèmes concrets de réalisation.

C'est un problème de cohérence politique et je comprends que ceux des bancs d'en face aient de la peine à y répondre, malgré mes interventions répétées à ce sujet. On ne peut pas présenter à la population l'augmentation de l'impôt-auto prévue pour quelques années et un péage pour le pont, sans parler du financement et du coût des liaisons de cette traversée.

Dès que des réponses crédibles seront données, et qu'un choix d'options de circulation avec des liaisons sera proposé, vous aurez une chance de faire passer un tel projet. Si vous continuez à saucissonner le projet, à l'imposer sans réelles liaisons urbanistiques et routières, nous serons obligés de présenter l'ensemble de la facture à la population. Nous lui dirons que vous refusez d'assumer vos propres responsabilités dans vos choix de réalisation, et qu'en définitive le peuple vous signera un chèque en blanc pour le pont. Ensuite, il faudra trouver encore quelque 500 millions pour l'ensemble des réalisations que vous refusez d'aborder aujourd'hui dans ces projets de lois. Ce n'est véritablement pas sérieux. (Brouhaha.) Je n'ai pas entendu d'arguments logiques et réalistes, à part des invectives depuis 17 h, et je trouve cela vraiment lamentable de la part d'un Conseil d'Etat qui se dit responsable !

M. Claude Blanc (PDC). Monsieur Spielmann, vous avez déjà soulevé ce problème lors de la première séance de la commission des travaux. Je pensais que vous aviez raison et j'avais fait un pas dans votre direction. Par la suite, malgré ma volonté, je me suis rendu compte que c'était impossible. (Brouhaha et exclamations.) L'initiative ne va pas au-delà de la traversée du plan d'eau. Par conséquent, notre constitution ne nous donne pas le droit de voter des projets de lois de notre propre chef et de les soumettre au peuple !

Une voix. Pourquoi ?

M. Claude Blanc. Dans certains cantons on peut le faire, mais pas à Genève. Un référendum ou une initiative serait nécessaire ! Nous ne pouvons répondre à une initiative que dans le cadre d'une initiative. En conséquence, nous allons soumettre au peuple la réponse à l'initiative. Des prolongements sont indispensables, que nous votons sous forme de loi qui pourrait être attaquée par un référendum. Donc, nous soumettons la loi telle que l'initiative nous l'a demandée - la loi de traversée du plan d'eau. Nous avons jugé que ça allait de pair, et nous votons une loi de notre propre chef. Pour le reste, le peuple lancera un référendum s'il n'est pas d'accord. Sinon notre loi entrera en vigueur. Il n'y a pas d'autre possibilité, malheureusement !

M. Thomas Büchi (R), rapporteur de majorité. Je voudrais rappeler à M. Spielmann que la traversée de la rade ne coûtera pas un milliard mais 700 millions de francs. (Rumeurs.) Les mesures d'accompagnement ne sont évidemment pas comprises dans ce prix, et pour cause ! Lisez les conclusions du rapport ! Pour que la traversée de la rade soit efficace, des mesures d'accompagnement adéquates doivent être prises. Nous le répétons depuis le début.

L'extension du réseau des tramways est l'une de ces mesures d'accompagnement principales. J'aimerais souligner la loi du 17 mars 1988; elle précise, en son article 9, que le financement de nouvelles infrastructures de métro et de tramway, ayant pour objectif de renforcer le réseau d'ici à 2005, est assuré par une participation de l'Etat inscrite au budget jusqu'à concurrence de 30 millions de francs par année.

Le montant correspondant au programme réel des travaux figure à la rubrique budgétaire des investissements hors grands travaux, au même titre que la participation cantonale aux coûts de construction et travaux liés à l'autoroute. Ainsi, la mesure principale d'accompagnement pour une traversée de la rade efficace n'est pas comprise dans le prix, car elle est déjà prévue ailleurs.

Mme Erica Deuber-Pauli (AdG). Je suis effarée par ce que je viens d'entendre de la bouche de M. Blanc et de certains de ses préopinants. Là, je parle politique; je ne parle plus d'échelonnement de crédits de travaux, Monsieur Koechlin ! Mais soumettre au peuple un projet, d'un impact aussi considérable sur notre territoire et l'image traditionnelle de Genève et de sa rade, sans concevoir de le soumettre avec ses conséquences, est aberrant !

Comme historienne de l'architecture, du territoire et de l'urbanisme, je trouve effarant de défendre un projet bord à bord de franchissement d'un plan d'eau qui semble kafkaïen sans liaison à un réseau cohérent, utile, significatif et étudié. Or ce projet et son plan de financement ne sont pas étudiés correctement ! Et surtout, vous refusez de l'intégrer dans la question posée au peuple. Mais c'est bien le peuple qui va le payer, ce raccordement ! Vous le savez parfaitement et, de grâce, ne nous servez pas des leçons aussi absurdes !

J'admets que des projets de travaux soient saucissonnés, quand le principe général est admis. Mais là, il s'étend sur plusieurs années, au-delà de dix ans, peut-être vingt. Le peuple payera, et vous nous avancez des arguments absurdes, d'une sottise monumentale. Je ne vous pardonne pas d'être aussi sots, ce soir !

M. Jean Spielmann (AdG). Il me semble que l'argumentation est un peu faible sur les bancs d'en face. En effet, lorsqu'on pose la question de la liaison routière avec la traversée de la rade, on nous répond : tramway. Monsieur Büchi, je veux bien que le problème de la liaison soit une question de tramway, mais, même sur ce plan, vous n'êtes pas suffisamment bien armé pour répondre aux questions.

Vous avez parlé de 30 millions par an. Maintenant, répondez-moi ! A partir de 1988, à combien se montent les investissements dans le contrat de prestations, signé par le Conseil d'Etat et par l'entreprise de transports publics ? A zéro, à rien ! Dès 1998, plus aucune réalisation de travaux n'est prévue dans le contrat de prestations. Donc, vous venez de dire des contrevérités.

Lorsque le Grand Conseil et nous nous-mêmes avions décidé de débloquer des crédits de construction routiers et autoroutiers, pour hâter la fin des travaux, nous avions dit qu'à partir du moment où ces crédits de construction routière seraient payés nous investirions quelque 30 millions dans les transports publics.

En fait, vous ne tenez déjà plus compte ni du premier contrat de prestations ni du premier projet de réalisation des trams. Lorsque ce projet reviendra de commission, nous verrons ce qu'il adviendra de ces 30 millions dont vous venez de parler. Mais, en plus, vous savez qu'il n'est pas intelligent de dire dans ce parlement que les problèmes liés à la liaison routière par le pont ou le tunnel sont imputables aux liaisons des tramway et qu'il n'y a pas de liaison entre le plateau de Frontenex et l'autre côté. C'est une totale absurdité. Non, Messieurs, vous n'êtes pas crédibles ! Vous cherchez à réduire le coût de votre dada politique par une traversée du plan d'eau de rive à rive, sans financement, sans propositions concrètes pour la relier au réseau routier.

La liaison du réseau routier pose une série de problèmes liés au développement urbanistique. Lorsque nous avons discuté de la traversée de la rade, un concept avait été développé, proposant de faire passer les véhicules de transit par notre canton : une idée intelligente qui permettrait de relier les grandes zones industrielles, de répondre aux besoins du trafic de marchandises par la route et du transit automobile.

Mais ne venez pas nous dire que l'essentiel du problème d'une traversée de rive à rive dépendra de la solution apportée au trafic des tramways. Ce n'est pas sérieux. Vous ne répondez pas aux réels problèmes. Vous ne présentez pas l'ensemble de la facture, car vous ne savez pas comment la payer et vous essayez de faire passer un projet sans réalisation concrète à long terme.

Comme je l'ai déjà dit, la manière dont le Conseil d'Etat avait présenté le débat était malhonnête opposant, en effet, traversée de la rade et contournement, alors que le choix avait été porté sur le contournement. A l'époque, nous devions faire face à un investissement considérable. A ce moment, il avait été discuté et débattu des conséquences de la réalisation d'une telle liaison routière, des conséquences sur les zones de développement et l'aménagement du canton, donc sur l'ensemble du réseau de circulation.

La proposition de traversée de la rade que vous faites aujourd'hui est une solution bâtarde qui ne répond pas aux nécessités du trafic de transit vu la solution que vous préconisez visant à contenter tout le monde, car, je le répète, vous n'avez pas le courage politique de présenter un concept global qui s'insère dans le réseau de circulation.

C'est donc une petite politique, un petit pont, un petit tunnel, sans débouchés, sans concepts de circulation globale, et, pire, sans propositions de financement. Les données de la politique au moment du développement du réseau autoroutier et sa nécessaire liaison au réseau international ont fondamentalement changé, puisque notre situation financière était nettement meilleure.

Expliquez aux contribuables que vous proposez une traversée de la rade à plus de 700 millions, avec l'augmentation de l'impôt-auto, un péage sur le pont, sans aucune perspective de relier ce pont au réseau routier et sans prévoir le financement de ces liaisons, et vous passerez pour des gens peu sérieux. En effet, c'est du boulot à la petite semaine, et je comprends, Monsieur le conseiller d'Etat, que vous mettiez le ceinturon au niveau du front.

M. Dominique Hausser (S), rapporteur de première minorité ad interim. Il est vrai que le financement des mesures d'accompagnement n'est pas prévu. Je crois me souvenir de certains chiffres, soit de plusieurs dizaines de millions exprimés en commission, tant par les fonctionnaires du département des travaux publics que par les mandataires.

A l'heure actuelle, il existe une série de plans et de stratégies de développement des transports en commun 2005. Il a été dit, et nous l'avons voté voici quelques semaines, que ce développement, pour respecter le calendrier 2005, devait comporter un investissement de 600 ou 650 millions.

M. Stucki, ainsi que le directeur de la planification des transports publics, a répété à plusieurs reprises qu'aujourd'hui il était nécessaire d'investir 30 millions en 1996 et en 1997, et environ 100 millions en 1998, 1999 et 2000, afin de respecter ce calendrier.

Effectivement, il est prévu dans la loi d'investir à concurrence de 30 millions en dehors des crédits d'investissement «grands travaux». Il est nécessaire d'utiliser les crédits «grands travaux» pour pouvoir développer les transports en commun 2005, qui, eux, répondront aux objectifs visant à améliorer la fluidité et l'accessibilité au centre-ville, diminuer la pollution de l'air et les problèmes de bruit; objectifs que la traversée de la rade, qu'elle soit de bord à bord ou de bord à bord avec la liaison de Frontenex, ne pourra pas atteindre.

M. Claude Blanc (PDC). Je désire revenir sur notre prétendue sottise, évoquée par Mme Deuber-Pauli qui, par ailleurs, fait preuve de la plus parfaite mauvaise foi, ce qui me navre, car, jusqu'alors, j'avais la plus grande estime pour elle, mais cela, je ne veux pas l'accepter.

Madame Deuber-Pauli, vous savez très bien que nous ne sommes pas là pour défendre un dada, mais pour répondre à l'initiative populaire votée en 1988. Cette initiative nous demande textuellement de voter un projet de construction d'un ouvrage sur la rade et rien d'autre.

Mais nous avons jugé, à l'étude de l'ensemble des travaux, que nous devions un prolongement de cette traversée au peuple que nous voterons de notre propre chef, mais nous ne pouvons pas le soumettre au peuple, car il n'est pas dans l'initiative...

Une voix. Vous deviez le prévoir ! (Brouhaha.)

M. Claude Blanc. Mais nous le prévoyons, puisque nous allons voter en deux débats les deux projets de lois dont l'un pourrait répondre au tunnel et l'autre au pont en disant textuellement que le lendemain du vote populaire, si le tunnel ou le pont était accepté, nous voterions le projet de loi correspondant en troisième débat. Il me semble que l'on ne peut être plus précis. (Brouhaha.)

Monsieur Spielmann, le financement est inscrit dans le projet de loi. Il n'y a pas de problème à ce sujet. Vous êtes de la plus parfaite mauvaise foi. Vous essayez de faire de l'obstruction, mais je crois que maintenant cela suffit !

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Afin de rassurer M. Meyll au sujet du financement du tunnel de liaison au plateau de Frontenex, depuis le Port-Noir ou depuis Genève-Plage, je lui signale que nous disposons, là encore, d'offres d'entreprises générales. Je vous les prêterai, Monsieur Meyll, afin que vous constatiez que la base de prix est valable jusqu'au 30 juin 1996 et le début des travaux prévu avant novembre 1997. Il s'agit d'une offre de Zschokke pour la liaison entre le quai Gustave-Ador et le plateau de Frontenex et d'une offre de Steiner.

Le financement de ces travaux a été chiffré par un député à environ 50 millions par année. Vous savez que les travaux de l'autoroute vont se terminer très prochainement, puisque nous l'inaugurerons le 23 juin 1997. Dès lors, nous avons sur ce montant de «grands travaux» 250 millions net/net, la somme dévolue à l'autoroute qui va se libérer, comme nous en avons parlé avec mon collègue le conseiller d'Etat Vodoz.

La période idéale pour construire la traversée de la rade serait juste après celle de l'autoroute. On construit le tunnel de liaison choisi et, après les grands investissements en sus, on utilisera les 30 millions évoqués pour finir le réseau des transports publics. Il ne faut pas mélanger la construction de ces travaux et les deux systèmes de financement.

M. Christian Grobet (AdG). Je constate que M. Blanc a toujours la même façon déplaisante de s'adresser à certains députés. Lorsque vous avez cru devoir prétendre, Monsieur l'ancien président du Grand Conseil, que Mme Deuber-Pauli était de mauvaise foi, vous avez perdu une bonne occasion de vous taire.

Je ne sais comment qualifier la façon dont vous raisonnez. Vous venez de dire qu'il n'était pas possible de soumettre au peuple un crédit portant sur une liaison routière allant jusqu'au plateau de Frontenex, parce qu'elle ne répond pas au texte de l'initiative. Par contre, vous n'êtes absolument pas gêné, Monsieur Blanc, de soumettre au peuple la solution du pont qui est totalement en dehors du périmètre fixé par l'initiative, ni de voter sur une procédure qui, de fait, est anticonstitutionnelle. Vous développez des arguments pseudo-juridiques pour dire, comme par hasard, que le prolongement de la traversée de la rade, donc la partie du projet indispensable pour le valider, ne peut pas être soumis au vote populaire. Alors, vous me permettrez de vous dire, Monsieur, que vous vous moquez du monde !

L'initiative, sur laquelle nous nous prononçons, a été déposée avant la modification du droit d'initiative inscrit dans la constitution. Par conséquent, nous devrions voter en vertu de l'ancien régime. La loi le prévoit expressément. Le professeur Aubert a dit, avec toutes les nuances nécessaires, que la solution du vote n'est pas conforme au texte de la constitution, mais nécessite un effort d'interprétation de celle-ci. Il n'a pas tort en prétendant qu'elle apparaît comme la plus démocratique. Et, malgré toutes les remarques que M. Joye a cru devoir faire à son égard, je me fie davantage à sa connaissance de la constitution qu'à celle de Me Manfrini, malgré tout le respect dû à ce dernier.

Pourquoi la droite refuse-t-elle de soumettre la totalité du projet au vote populaire ? A cela, deux réponses sont possibles. Soit, comme M. Halpérin a eu, disons, la sincérité de le dire tout à l'heure, elle ne veut pas du projet dans sa totalité, mais souhaite une simple traversée de quai à quai - du reste, un des initiant l'a dit - par voie de conséquence, vous nous menez en bateau...

Une voix. A travers la rade !

M. Christian Grobet. Oui, à travers la rade, c'est juste, en pédalo !

...en disant que vous voulez aller jusqu'au plateau de Frontenex !

Soit vous ne voulez pas que le peuple se prononce sur le coût réel. Je regrette que nous ayons passé comme chat sur braises sur l'amendement de M. Godinat. A vrai dire, je n'ai pas remarqué qu'on l'avait passé, mais peu importe, il reviendra lors du prochain projet de loi, puisque l'on doit se prononcer sur les deux frères jumeaux, et on pourra donc revenir sur cette question.

Monsieur le ministre des finances, je trouve qu'il n'est pas correct de parler de centimes additionnels quand on parle de l'augmentation de l'impôt-auto. Lorsque nous nous sommes prononcés, voici quatre ou cinq ans sur le financement du crédit d'études par le biais de l'impôt-auto, la loi votée par ce Grand Conseil prévoyait une augmentation de 6% de cet impôt. A l'époque, cela paraissait tout à fait limpide. Aujourd'hui, je défie M. Joye, qui s'adonne à des sondages d'opinions aux frais des contribuables, d'aller en faire un auprès des citoyens pour leur demander ce qu'est un centime additionnel. Bien que j'aie une certaine connaissance de la chose, j'ai vainement cherché une définition claire dans la loi sur les contributions publiques...

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. Il y a le budget.

M. Christian Grobet. Oh, Monsieur Vodoz, si les citoyens doivent consulter le budget pour savoir ce qu'est un centime additionnel, alors je leur souhaite bien du plaisir ! Là encore, le minimum d'honnêteté consisterait à préciser clairement dans la loi le pourcentage exact de l'augmentation de l'impôt-auto voté quatre ans auparavant. Le recours au subterfuge du centime additionnel - je relève au passage que les centimes additionnels se prélèvent, en général, sur le revenu, mais il est vrai que l'on peut imaginer des centimes additionnels sur tout, y compris des taxes - est aussi une façon malhonnête de présenter cette augmentation d'impôt au peuple.

Ma dernière observation concerne M. Joye qui, tout à l'heure, s'est exprimé avec beaucoup d'esprit sur tous les orateurs qui n'étaient pas de son avis. Il a parlé d'un certain amateurisme, ce qui est peu agréable pour ses collaborateurs. En effet, vous savez fort bien, Monsieur Joye, qui prépare les projets de lois. Alors, en contrepartie, permettez-moi de vous dire que le fait de brandir des lettres comme celle qui figure en annexe du rapport de la commission et au sujet de laquelle je voulais déjà m'exprimer, prouve un amateurisme certain ! Vous qui êtes de la profession, vous savez très bien qu'une offre ne recouvre que ce qui est indiqué dans l'offre, justement, et non pas ce qui n'y figure pas.

Vous êtes mal placé pour parler d'amateurisme, Monsieur Joye, vous qui avez pratiqué la profession d'architecte pendant un certain nombre d'années et qui nous demandez de considérer comme sérieuses les lettres que vous nous montrez ce soir. Je ne prétends pas avoir vos connaissances dans ce domaine, toutefois j'en sais assez pour savoir que ces offres ne sont pas sérieuses pour un projet d'une telle ampleur et d'une telle complexité.

Je m'adresse à M. Balestra. Il n'est pas parmi nous en ce moment : il est peut-être allé remplacer M. Koechlin à la buvette ! Contrairement à ces lettres d'entreprises de Zschokke et de Steiner se rapportant à des offres très vagues et données un peu au hasard par M. Joye, j'ai posé, tout à l'heure, une question très précise à M. Balestra. Pouvait-il nous dire si des entreprises ont éventuellement versé de l'argent pour payer la publication d'annonces ou d'actes publicitaires ? Or, M. Balestra a dit, la main sur le coeur, qu'il jurait sur l'honneur qu'aucune entreprise n'avait fait de telles démarches dans son comité. Je pense bien qu'aucune entreprise n'est allée inscrire son nom dans le comité de M. Balestra, car cela serait un peu trop gros. On n'est pas tout à fait naïfs, mais on attend toujours votre réponse, Monsieur Balestra ! Nous serions curieux de le savoir.

Une voix. Et pour l'Arena t'as fait comment ?

M. Christian Grobet. Monsieur, il n'y a pas eu, que je sache, d'annonces publiées par des entreprises ! (Brouhaha.)

Le président. S'il vous plaît, Monsieur Grobet !

M. Christian Grobet. En tant que chef du département des travaux publics, je vous prie de croire, Monsieur, que je n'ai pas touché le moindre centime de la part d'une entreprise.

Une voix. Allez, arrête !

Mme Claire Chalut (AdG). Ben voilà, il se dit effectivement beaucoup de choses ici, donc inutile de reprendre les éléments déjà développés. Je passe également sur l'hypocrisie d'un grand nombre d'entre vous. Je demande à M. Joye de me répondre sur un sujet dont il n'a pas parlé. On a tout de même déjà voté, bon an mal an, plus d'un milliard sans préjuger du résultat des urnes; je désire donc savoir ce qu'il en est du financement possible, éventuel, de la Confédération et quel en sera le montant ?

Je me réjouis déjà des discussions et des réactions lorsque nous parlerons demain des allocations familiales, et je vous attends au virage, croyez-moi ! (Exclamations.)

Mme Marlène Dupraz (AdG). Je voulais dire que M. John Dupraz avait touché du doigt là où le bât blesse. (Brouhaha.) Il avait peur que l'on effraie le peuple. Il a dit, et c'était son cri du coeur...

Le président. S'il vous plaît, un peu de silence !

Mme Marlène Dupraz. ...«vis à vis de ces deux amendements proposés par l'alternative de gauche, vous voulez effrayer le peuple.» Or, il se trouve qu'avec cette présentation fort douteuse vous ne livrez qu'une partie du projet, alors que le peuple s'était prononcé sur le principe d'une traversée. C'était une initiative non formulée, portant seule sur le principe de la traversée.

Or, on se doit de présenter un concept général qui soit viable. Les crédits de couverture devraient aussi parler de tous ces éléments qui rendent viables un pont ou un tunnel, et M. John Dupraz a très bien compris que, si nous devions présenter le concept général, il serait refusé. C'est pourquoi vous en avez peur.

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Pourquoi le Conseil d'Etat a-t-il décidé de dissocier le pont et le tunnel des montées à Frontenex ? Il l'a fait parce qu'à la suite des recommandations du groupe Etat-Ville il était juste de mettre en parallèle le projet de l'initiative et le projet de pont, à titre de contreprojet. Cela figure à la page 14 du premier rapport sur le projet de loi «Tunnel» du 22 juin.

Dans les deux cas, pont ou tunnel, dans le lac ou sur le lac, le peuple se prononcera obligatoirement. C'est ce que nous sommes en train de voter. Il pourra se prononcer sur les tunnels de liaison à l'issue du vote du Grand Conseil, si quelqu'un veut lancer le référendum.

Nous savons tous que nous ne pouvons pas compter sur un financement de la Confédération. Monsieur Grobet, je vous rassure, les offres proposées, contrairement à ce que vous dites, sont juridiquement solides et précises. Vous qui êtes avocat, vous savez très bien que si quelqu'un s'engage sur ces bases, il en est responsable.

Que se passera-t-il du point de vue des offres d'entreprises générales ? Nous avons demandé deux offres pour être sûrs d'être dans la cible, et nous le sommes, et deux offres pour les deux tunnels de liaison. Il va de soi que nous n'adjugerons la totalité de ces travaux ni à Zschokke ni à Steiner sans avoir fait une mise en soumission tout à fait classique dans laquelle toutes les entreprises pourront soumissionner.

Ces quatre offres indiquent que nous avons la garantie du prix que nous vous proposons de voter. Il est raisonnable, car des gens sont prêts à s'engager contractuellement, puisque Zschokke est prêt à souligner sa disponibilité et sa volonté de réviser son prix plafond garanti sur la base de ces informations complémentaires et de faire bénéficier le maître d'ouvrage, donc la collectivité, des économies réalisables. Il s'agit bien d'offres extrêmement sérieuses.

M. Claude Blanc (PDC), conseiller d'Etat. L'ex-conseiller d'Etat Grobet prétend pouvoir dire à la moitié du Grand Conseil et à la totalité du Conseil d'Etat qu'ils sont malhonnêtes et cherchent à tromper le peuple, mais il ne tolère pas qu'un ancien président du Grand Conseil lui dise à lui et à ses acolytes qu'ils sont de mauvaise foi !

Alors, je crois que vous pouvez vous traiter avec la même aulne, Monsieur Grobet, et je reprends la balle au bond en ce qui concerne le pont. Il est vrai que seul le tunnel figure dans le périmètre de l'initiative. Mais c'est vous, conseiller d'Etat, qui, un soir à l'auditorium du collège Calvin, êtes venu triomphalement avec les gens de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne nous dire que le tunnel n'était pas une bonne solution, mais que le pont était «la» solution.

M. Christian Grobet. Ce n'est pas moi ! C'est faux !

M. Claude Blanc. Mais oui, c'est vous qui présidiez ces débats ! Et qui avez pensé, en nous faisant sortir du périmètre de l'initiative, que vous feriez capoter tout le projet. Vous êtes assez machiavélique pour cela et, aujourd'hui, vous venez nous dire que le vote concernant le pont est anticonstitutionnel ! Vous le saviez et vous avez suggéré l'idée du pont pour torpiller le tout. C'est là tout votre machiavélisme, Monsieur Grobet. Et vous appelez cela être honnête !

M. Michel Halpérin (L). Tout à l'heure, je m'imaginais que chacun avait lu la consultation du professeur Aubert, mais, en écoutant M. Grobet, je me suis rendu compte qu'il n'avait pas eu le temps de le faire !

Il n'est pas exact, Monsieur le député, que M. Aubert conclut à l'inconstitutionnalité de notre proposition. Au contraire, il analyse longuement sur une quinzaine de pages les raisons pour lesquelles, à son avis et de tous les points de vue, ce mode de procéder est parfaitement constitutionnel. Il prend simplement des précautions en disant qu'il s'agit d'une forme d'interprétation qui, à la fois, lui paraît totalement compatible avec des textes actuels, sans aucun doute, et anciens avec un effort d'interprétation, à raison duquel il dit : «Cette proposition peut être considérée comme compatible avec le droit constitutionnel et législatif genevois si l'on interprète largement l'ancien droit ainsi que la disposition transitoire qui accompagnait le nouveau.»

Cependant, il ne faut pas se cacher que cette solution qui est plus satisfaisante que la précédente du point de vue démocratique est juridiquement moins assurée. Cela ne veut pas dire qu'elle soit inconstitutionnelle, mais il ne faut pas faire dire au professeur Aubert ce qu'il n'a pas dit.

M. Bernard Lescaze (R). Je ne sais pas si nous sommes toujours en second débat, mais je voudrais intervenir au sujet des amendements de M. Godinat pour gagner du temps lorsque l'on en viendra, selon M. Grobet, au même amendement en ce qui concerne le financement. Il est rare que le Conseil d'Etat prévoie le financement d'un projet et il s'agit de le féliciter. Quant aux députés qui imaginent le financement des projets de lois, je peux leur dire que, pour l'instant, je n'en connais pas.

A ceux qui ont dénoncé la prétendue hypocrisie du financement, je dirais qu'à l'article 3, alinéa 2, tant pour le projet du tunnel que pour celui du pont, il est précisé : «Ce prélèvement de cinquante pour cent sera effectué...». Cela a été également précisé dans le texte de M. Godinat dont l'amendement, à l'alinéa 2, porte, si j'ai bien compris, sur la durée de trente ans, qu'il préfère à celle de quarante ans, et il écrit simplement 50% en chiffres. Toutefois, j'imagine que les lecteurs et électeurs savent aussi bien ce que signifie 50% en chiffres qu'en lettres !

Enfin, il est amusant de voir que certains se soucient d'un éventuel financement de la Confédération, alors que d'habitude ils ne se soucient que de dépenser davantage.

Monsieur le président, je désire, si possible, que la discussion en second débat porte seulement sur les amendements proposés, et que la discussion du premier débat ne soit pas refaite, comme nous aurons peut-être l'occasion de le faire en troisième débat.

Le président. Monsieur le député, nous avons déjà voté sur l'amendement.

M. Bernard Lescaze. Celui du pont !

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. Je vous livre quelques brèves réponses sur le financement, aux questions posées, notamment, par les rapports de minorité. Tout d'abord, permettez-moi de vous rappeler que les 250 millions prévus au plan de redressement net/net représentent en brut 351,5 millions au budget 1996, puisque, de ces montants, il faut déduire les recettes que l'on peut obtenir et les investissements autofinancés.

Si vous aviez analysé le projet de budget de 1996, que vous avez voté, et, notamment, si vous vous étiez penchés sur un document établi - l'ancien conseiller d'Etat Grobet le connaît bien, au demeurant - soit le plan de trésorerie des grands travaux, vous y auriez constaté que les crédits pour la traversée de la rade y sont indiqués et que la traversée du plan d'eau figure dans les investissements autofinancés.

J'ai proposé au Conseil d'Etat que la traversée du plan d'eau soit financée, car nous n'en aurions pas eu les moyens autrement. Il aurait été en effet agréable de pouvoir dire que, comme l'ensemble des autres travaux, le financement se faisait comme pour les grands travaux ordinaires. Mais il fallait que l'on puisse trouver des recettes nouvelles pour assurer les charges financières, et non pas les inscrire au budget ordinaire du compte de fonctionnement.

C'est la raison pour laquelle, parmi différentes solutions, nous avons opté pour une augmentation de l'impôt-auto qui, comme il a été rappelé, est un des impôts le plus bas de Suisse. Le département des finances a proposé des centimes additionnels, tout comme le prévoit l'article 289 LCP, à savoir la possibilité d'ajouter des centimes additionnels à des impôts ou des taxes. A ce sujet, le département des finances a remis un document, lors de son audition le 17 octobre, qui l'explique parfaitement bien. Auparavant, je m'étais encore assuré du bien-fondé auprès de mes services juridiques.

Nous l'avons fait, Monsieur Grobet, dans un but pratique. Même si actuellement le financement est intégralement à la charge de la collectivité et des automobilistes genevois par le biais de l'augmentation de l'impôt-auto, nous ne désespérons pas, et nous avons raison, d'avoir, à un moment ou à un autre, un péage qui permettra de réduire proportionnellement ces centimes.

Il était dès lors beaucoup plus simple de pouvoir réduire les centimes additionnels, puisque le péage fixé viendrait couvrir une partie - sans doute pas la totalité des charges financières de la traversée du plan d'eau - plutôt que de réduire l'impôt proprement dit.

Comme vous l'avez rappelé, Monsieur le député, nous avons augmenté l'impôt-auto de 6% pour financer les études sur trois ans. D'ailleurs, au 1er janvier 1996, la loi tombant à échéance le 31 décembre 1995, l'impôt-auto a subi une diminution d'autant, puisqu'elle avait été votée pour trois ans.

Nous avons donc considéré qu'il était beaucoup plus clair et précis de choisir cette formule, même s'il est vrai qu'elle doit être expliquée, tout comme l'usage d'autres centimes additionnels. D'ailleurs, on a parlé du centime additionnel concernant l'aide à domicile qui n'a posé aucun problème d'interprétation. Mais j'ai prévu cette solution pour pouvoir réduire ce centime très simplement au moment où nous aurons obtenu le péage. Mais le document du 17 octobre 1995, remis par mes collaborateurs, comporte toute la calculation, chiffres à l'appui, et je vous invite à vous y référer.

M. Michel Balestra (L). J'approuve les termes de mon préopinant, Bernard Lescaze. En effet, après quatre heures et demie de débat d'entrée en matière, on se retrouve dans un débat d'entrée en matière, et c'est désolant ! Je désire qu'on en reste, au sens strict, dans le cadre d'un deuxième débat.

Puisque je ne me suis pas assez clairement exprimé tout à l'heure et qu'il semble que dans cette enceinte il s'agisse davantage d'un procès politique que d'un débat politique, je vais préciser, Monsieur Grobet, que non seulement il n'y a pas d'entreprises au Comité du groupement pour la sauvegarde de la rade et du petit lac mais qu'en plus ce groupement n'est sponsorisé par aucune entreprise !

J'espère que certains fonds continueront à arriver, mais je vais vous dire que le débat est suffisamment passionné et passionnel autour de ces deux ouvrages. Nous allons avoir quelques mois de campagne politique, et je suis convaincu que les supporters privés suffiront largement à ce que nous puissions tous nous exprimer, y compris vous à travers votre comité «Sauvez la rade !», et je vous souhaite de ne pas avoir d'entreprise dans votre comité.

M. Christian Grobet (AdG). Nous n'avons aucune relation de ce genre et, sur le plan des moyens disponibles pour mener campagne, la partie sera extrêmement inégale et difficile pour les opposants. Par contre, je ne me fais pas de souci pour vous, conscient du fait que vous recevrez de nombreux versements pour vous offrir des pages entières dans certains journaux. Je prends acte de votre déclaration. Nous en rediscuterons peut-être un jour, Monsieur Balestra.

Monsieur Vodoz, nous n'avons pas critiqué le fait que le Conseil d'Etat ait proposé de financer partiellement l'ouvrage avec l'augmentation de l'impôt-auto. Nos propos n'allaient pas dans ce sens, et je pense que vous nous avez bien compris. Notre objection concernait la modification de la version initiale du projet de loi, telle qu'elle a été soumise au Grand Conseil.

Il semble, Monsieur Lescaze, que vous voterez avec nous, et j'espère que votre groupe vous suivra. Je me félicite que vous ayez trouvé tout à fait normal que l'on parle d'une augmentation de 50% de la taxe-auto. De plus, vous avez raison de dire qu'il faudrait la formuler, pour plus de clarté, en lettres plutôt qu'en chiffres. Néanmoins, l'amendement s'impose parce que vous avez confondu le projet de loi dont le Grand Conseil a été saisi, et qui figure au début de votre dépliant, avec celui issu de la commission. Cela vous a échappé, mais, comme je vous sais homme de bon sens, vous n'allez certainement pas vous dédire par rapport à ce que vous avez déclaré il y a cinq minutes. Par conséquent, je suis certain que vous voterez non seulement l'amendement de M. Godinat mais que vous inciterez vos collègues de parti et de l'Entente à faire de même.

J'avoue, Monsieur Vodoz, n'avoir pas bien compris en quoi il serait plus simple, en cas de péage, de modifier cet impôt supplémentaire s'il est calculé en centimes additionnels plutôt qu'en pourcentage. Il est évident qu'une loi peut toujours être modifiée. Si un péage devait être mis en place, vous seriez libre de proposer au Grand Conseil de modifier la loi telle qu'elle a été votée par le peuple. D'ailleurs, vous serez obligé de le faire pour réduire les centimes additionnels de cinquante à trente, ou que sais-je encore. Je ne crois pas que vous puissiez le faire sans modifier la loi. Par conséquent, il est tout aussi facile d'amender la loi en proposant de modifier le pourcentage plutôt que le nombre de centimes additionnels. Certes, vous avez raison sur le plan juridique, mais il n'est pas habituel, en matière de taxes, de parler de centimes additionnels, ceux-ci étant réservés à l'impôt sur le revenu. Aussi la transparence revendiquée par tous, dans ce Grand Conseil, nous amène à vous demander de revenir au texte initial du Conseil d'Etat qui n'avait pas à être modifié.

A M. Blanc, qui n'est pas là, j'aurais voulu dire que nous sommes habitués à ses contrevérités. Les membres du Conseil d'Etat savent que le groupe d'experts qui a travaillé sur le projet soumis, il y a quatre ans au Grand Conseil, a créé la surprise quand il s'est prononcé pour la solution dite périurbaine. J'ai personnellement réagi en disant mon désaccord au Conseil d'Etat, puis - on me l'a reproché - en le faisant connaître publiquement. M. Blanc est excusable, car, contrairement au vin qui se bonifie avec l'âge, il ne se souvient pas de choses élémentaires !

Une voix. T'as le goût de bouchon, il a dit !

M. Pierre Meyll (AdG). Le professeur Aubert, à qui j'avais posé la question en commission, a expliqué que si une deuxième étude d'impact, indispensable à l'exécution de travaux, concluait à la nécessité d'un supplément - à voir les offres des entreprises générales, un dépassement est toujours possible - un référendum pourrait être lancé. Et si le référendum passait, le projet ne serait plus viable. C'est un peu trop ! C'est donc l'occasion de dire que cette possibilité existe, mais on n'en parle pas.

Quant aux lettres des entreprises générales que m'a présentées M. Joye, elles prêtent, concernant les offres, à la même critique. L'une d'elles mentionne : «...qu'au stade actuel du développement du projet...», ce qui sous-entend des réserves faites notamment pour les sondages géologiques et la protection de la nappe phréatique. Le dernier paragraphe précise : «En cas de mise en soumission, nous nous réservons la possibilité d'annuler cette offre.»

Dès lors, la soumission signifierait-elle que chaque projet devrait être disséqué par chacune des entreprises ? Mais l'offre est valable pour l'ensemble du projet si elle provient d'une entreprise générale ! Si vous segmentez le projet en secteurs, en confiant le terrassement au premier et je ne sais quoi au suivant, l'entreprise générale n'en sera plus une et sera déliée de tous ses engagements. De ce fait, elle pourra réviser ses prix, et c'est bien ainsi qu'il faut l'entendre ! (Interruption de M. Philippe Joye.) Monsieur Joye, les renseignements que j'ai obtenus m'incitent à penser que ça se passera ainsi !

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. C'est une mauvaise querelle, me semble-t-il, que M. le député Grobet me cherche à propos des centimes additionnels.

La création de centimes additionnels automobile permet, précisément, de bien mieux contrôler les chiffres. A défaut, je n'aurai qu'une recette globale de l'impôt-auto, alors que c'est son augmentation de 44 centimes qui doit couvrir, nous l'avons dit, les charges financières de la traversée du plan d'eau.

J'ai donné aux services financiers instruction de publier annuellement le montant de l'impôt-auto, bien entendu dans les recettes générales de l'Etat, et, avec une sous-nature, les centimes additionnels afin que votre parlement puisse, en tout temps, contrôler exactement les recettes affectées à la couverture des charges financières de la traversée du plan d'eau.

Par conséquent, il y a amélioration de la transparence et, dès lors, ni subterfuge ni malhonnêteté.

J'ajoute, pour que tout soit clair, que la commission parle de 44 centimes et pas de pour-cent. C'est pourquoi les choses ont été corrigées. Ce sont 44 centimes additionnels qui seront prélevés.

Mis aux voix, l'article 4 est adopté, de même que l'article 5.

Article 6 (nouveau)

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. A la page 125 de mon rapport de minorité, je propose d'ajouter à ce projet de loi un article 6 (nouveau), ainsi libellé :

«Art. 6 (nouveau)

Les mesures d'accompagnements C-Rade, d'un coût de plusieurs dizaine de millions de francs, sont mises en place en même temps que l'ouverture de la traversée de la Rade.»

Pourquoi des mesures d'accompagnement ? Je crois que tout le monde dans cette salle reconnaît que la traversée de la rade en elle-même a un effet extrêmement limité. Seules des mesures d'accompagnement peuvent diminuer réellement la circulation au centre-ville, quitte à la dévier. Les chiffres fournis par M. Dériaz démontrent que la circulation sur le pont du Mont-Blanc, avec la seule traversée rive à rive, passera de nonante mille à quatre-vingt mille voitures. Avec les mesures d'accompagnement, il n'y aurait plus que cinquante mille voitures. Par conséquent, il s'avère que ces mesures, pour autant que la traversée de la rade soit construite, sont infiniment plus efficaces que la seule traversée.

Je vous rappelle que l'initiative ne demande pas seulement, à juste titre, de couler un bloc de béton dans ou sur le lac, mais également la prise de mesures pour diminuer la circulation sur les quais. Cela démontre bien leur nécessité absolue !

C'est pourquoi il est essentiel que des mesures d'accompagnement soient étudiées pour être appliquées dès l'ouverture de la traversée de la rade.

Enfin, pourquoi des dizaines de millions ? Nous savons très bien que les carrefours de la moyenne ceinture seront saturés et qu'ils nécessiteront des aménagements importants - je pense notamment à la région de Malagnou, particulièrement à la correction prévue de l'avenue de l'Amandolier - ce qui fait que la totalité des mesures d'accompagnement s'élèveront à plusieurs dizaines de millions. C'est pour cette raison que je vous demande d'accepter cet amendement.

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Ce nouvel article n'est pas nécessaire puisque les mesures d'accompagnement découleront des études d'impact définitives. Ces études feront partie de tout l'arsenal des exigences formulées par les différents services, et elles seront constitutives de l'autorisation de construire.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. Une fois de plus, vous n'êtes pas sérieux, Monsieur Joye ! Nous avons fort bien vu que les mesures d'accompagnement ne s'appliquent pas comme ça ! Trois ans après l'ouverture de l'autoroute de contournement, ces mesures d'accompagnement ne sont toujours pas appliquées au centre-ville ! Alors ne nous dites pas que, pour qu'elles le soient, il suffit de faire l'étude d'impact de la deuxième étape. Non, cela ne se passe pas ainsi ! C'est uniquement une question de volonté politique.

C'est pourquoi je souhaite au moins une garantie de cette volonté politique, à savoir l'application des mesures d'accompagnement. Ce n'est pas un problème technique, Monsieur Joye, c'est un problème politique, raison pour laquelle je maintiens, évidemment, mon amendement.

Une fois de plus, je trouve la réponse de M. Joye pas sérieuse.

Le président. Je mets aux voix la proposition d'amendement de M. Andreas Saurer figurant à la page 125 du rapport, dont la teneur est la suivante :

«Art. 6 (nouveau)

Les mesures d'accompagnements C-Rade, d'un coût de plusieurs dizaine de millions de francs, sont mises en place en même temps que l'ouverture de la traversée de la Rade.»

Cet amendement est rejeté.

Troisième débat

Ce projet est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

(PL 7259)

PROJET DE LOI

«Tunnel»ouvrant un crédit de 490 000 000 F pour la réalisation d'un tunnelentre l'avenue de France etle Port-Noir (moyenne traversée)

LE GRAND CONSEIL

vu l'initiative populaire (IN 16) «pour une traversée de la Rade»,

vu le résultat de la votation cantonale, du 12 juin 1988, sur l'initiative populaire (IN 16), «pour une traversée de la Rade»,

vu la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade, du 15 mai 1992,

vu la loi générale sur les contributions publiques, du 9 novembre 1887, titre VI, impôts sur les véhicules à moteur et sur leurs remorques,

Décrète ce qui suit

Créditd'investissement

Article 1

Il est ouvert au Conseil d'Etat un crédit de construction de 490 000 000 F pour la réalisation de la traversée de la Rade en tunnel entre l'avenue de France et le Port-Noir (moyenne traversée).

Budgets d'investissement

Art. 2

Ce crédit sera réparti en tranches annuelles inscrites aux budgets d'investissement dès 1996.

Couverture financière

Art. 3

1 Les charges en intérêts et en amortissements de cet investissement, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du prélèvement de cinquante centimes additionnels, aux impôts sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 30 ans.

3 Le nombre de centimes additionnels ou la durée de leur prélèvement, ou l'un ou l'autre, seront réduits proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Art. 4

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, du 7 octobre 1993.

Utilité publique

Art. 5

L'ensemble des travaux résultant de la réalisation prévue à l'article 1 est décrété d'utilité publique au sens de l'article 3, alinéa 1, lettre a, de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

PL 7260-A

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés.

Article 1

M. Gilles Godinat (AdG), rapporteur de deuxième minorité. Par analogie avec le premier vote, je propose de voter sur l'amendement proposé par la deuxième minorité à la page 110 du rapport.

Le président. Je mets aux voix l'amendement de l'article 1, de M. Gilles Godinat. Cette proposition d'amendement figure à la page 110 du rapport et sa teneur est la suivante :

«Article 1

Crédit d'étude et d'investissement

Il est ouvert au Conseil d'Etat:

- un crédit d'étude complémentaire de 25 000 000 F

- et un crédit de construction de 655 000 000 F, soit au total 680 000 000 F pour la réalisation de la traversée de la Rade en pont (grande traversée) entre le Reposoir et Genève-Plage, y compris le raccordement en tunnel au Plateau de Frontenex.»

Cet amendement est rejeté.

Mis aux voix, l'article 1 est adopté, de même que l'article 2.

Article 3

Le président. Je mets aux voix l'amendement de M. Gilles Godinat portant sur l'article 3 :

«Art. 3

Couverture financière

1 Les charges en intérêts et en amortissements de l'investissement lié au pont entre le Reposoir et Genève-Plage, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du relèvement de 50% des barèmes arrondis au franc supérieur de l'impôt sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement de 50% sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 30 ans.

3 Le pourcentage du relèvement de l'impôt sur les véhicules à moteur et/ou la durée d'amortissement seront réduits par le Conseil d'Etat proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

4 Le financement du raccordement en tunnel entre Genève-Plage et le Plateau de Frontenex est assuré par le recours à l'emprunt et dans les limites du cadre directeur du plan financier quadriennal adopté le 2 septembre 1992 par le Conseil d'Etat fixant à 250 millions de francs le maximum des investissements annuels dont les charges en intérêts et en amortissements sont à couvrir par l'impôt.»

Cet amendement est rejeté.

Mis aux voix, l'article 3 est adopté, de même que les articles 4 et 5.

(Le président fait voter l'article 6 par erreur.)

Article 6 (nouveau)

M. Andreas Saurer, rapporteur de troisième minorité. Je vous remercie d'avoir voté mon article 6 !

Le président. L'article 6 n'existe pas ! Avez-vous présenté votre amendement, M. le député ?

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. Soyons sérieux, je l'ai présenté tout à l'heure en disant qu'il concernait les deux lois. Vous avez voté l'article 6 pour le PL 7260, lequel a été accepté à la majorité. J'en déduis donc que mon amendement a été accepté.

Des voix. Il vient d'être refusé !

Le président. Soyons sérieux. Je mets aux voix l'amendement de M. Andreas Saurer, qui figure à la page 125 du rapport, et qui consiste en un article 6 (nouveau) :

«Art. 6 (nouveau)

Les mesures d'accompagnements C-Rade, d'un coût de plusieurs dizaine de millions de francs, sont mises en place en même temps que l'ouverture de la traversée de la Rade.»

Cet amendement est rejeté.

Troisième débat

Ce projet est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

(PL 7260)PROJET DE LOI

«Pont»ouvrant un crédit de 430 000 000 F pour la réalisation d'un pontentre le Reposoir et Genève-Plage (grande traversée)

LE GRAND CONSEIL

vu l'initiative populaire (IN 16) «pour une traversée de la Rade»,

vu le résultat de la votation cantonale, du 12 juin 1988, sur l'initiative populaire (IN 16), «pour une traversée de la Rade»,

vu la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade, du 15 mai 1992,

vu la loi générale sur les contributions publiques, du 9 novembre 1887, titre VI, impôts sur les véhicules à moteur et sur leurs remorques,

Décrète ce qui suit

Créditd'investissement

Article 1

Il est ouvert au Conseil d'Etat un crédit de construction de 430 000 000 F pour la réalisation de la traversée du Petit-Lac en pont entre le Reposoir et Genève-Plage (grande traversée).

Budgets d'investissement

Art. 2

Ce crédit sera réparti en tranches annuelles inscrites aux budgets d'investissement dès 1996.

Couverture financière

Art. 3

1 Les charges en intérêts et en amortissements de cet investissement, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du prélèvement de quarante-quatre centimes additionnels, aux impôts sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 30 ans.

3 Le nombre de centimes additionnels, ou la durée de leur prélèvement, ou l'un et l'autre, seront réduits proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Art. 4

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, du 7 octobre 1993.

Utilité publique

Art. 5

L'ensemble des travaux résultant de la réalisation prévue à l'article 1 est décrété d'utilité publique au sens de l'article 3, alinéa , lettre a, de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

PL 7261-A

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés, de même que les articles 1 et 2.

Article 3

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. J'ai posé la question du financement de ce raccordement à plusieurs reprises, afin de savoir s'il pouvait être effectué en même temps que l'extension du réseau des transports publics. J'ai posé cette question, lors du débat général, à M. Vodoz qui n'a pas jugé bon d'y répondre. (Dénégation de M. Olivier Vodoz.) Oui, je vous ai posé cette question, Monsieur Vodoz ! Je me permets donc de la poser pour la troisième fois. Elle soulève apparemment un problème, car, visiblement, vous évitez d'y répondre !

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. Comme mon collège Philippe Joye a répondu sur le «timing», en me citant d'ailleurs, je supposais que vous l'aviez entendu. J'ai pris bonne note du vote du 26 janvier 1996 de la motion 1036 invitant à une augmentation de 30 millions. Tout à l'heure, je vous ai indiqué que le budget d'investissement brut était d'environ 350 millions, exactement de 351,5 millions, en 1996. Si vous examinez, comme je vous l'ai conseillé, le plan de trésorerie, vous verrez qu'il comporte la possibilité de tenir compte du report de ces 30 millions dans les perspectives de l'aménagement et du développement des infrastructures des transports publics. C'est pourquoi le responsable des travaux publics a indiqué que nous pouvions inscrire ces 30 millions entre la fin de l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates et la réalisation, par tranches annuelles, des raccordements et des mises en exercice des travaux relatifs aux transports publics. D'ailleurs, je ne peux pas faire autrement, ce d'autant que vous avez voté cette motion qui a été acceptée par le Conseil d'Etat.

M. Chaïm Nissim (Ve). Je prolonge la question de M. Saurer, Monsieur Vodoz. Il ne s'agissait pas de 30 millions dans notre motion, ce montant étant celui retenu à l'origine. Notre motion 1036 était plus ambitieuse. Elle demandait que soit construit un réseau de tram en même temps que le début du métro automatique léger, ce qui portait les investissements pour les transports publics à hauteur de 60 millions par an.

Ce sont précisément ces 30 millions complémentaires qui nous manqueront, Monsieur Vodoz !

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. La motion prévoit d'affecter les tranches annuelles de 30 millions de l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates aux travaux d'infrastructure des transports publics. Je n'ai rien dit d'autre. J'en ai pris acte et c'est ce qui sera fait.

Mis aux voix, l'article 3 est adopté, de même que les articles 4 à 6.

Le président. Maintenant, Monsieur Saurer, présentez votre amendement !

Article 7 (nouveau)

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. A la page 124, je reprends un amendement proposé, au début de cette année, par le département lui-même. En effet, il permet le vote en trois débats du raccordement de Frontenex.

Evidemment, un vote en trois débats sous-entend un article conditionnel, raison pour laquelle le juriste ou M. Joye ont présenté un article 7, à savoir :

«Art. 7 (nouveau)

La présente loi n'entre en vigueur que si le crédit pour la réalisation d'un tunnel (PL 7261) / d'un pont (PL 7262) est accepté en votation populaire.»

Ainsi, il n'y a plus de problème, sur le plan juridique, à voter ce projet de loi en trois débats.

Le but de cet amendement, qui doit permettre un vote en trois débats, est d'avoir une situation parfaitement claire. Nous sommes tous d'avis - M. Büchi l'a exprimé dans son rapport - que le raccordement de Frontenex constitue un élément essentiel si nous voulons que la traversée de la rade déploie tous ses effets en matière de circulation.

Dans ces conditions, il faut tenir un langage clair. Ou bien nous estimons qu'il s'agit d'un élément essentiel, et nous votons le projet de loi en trois débats. Ainsi, la population sera informée qu'il y aura aussi un raccordement si une traversée rive à rive est acceptée, le tout pour 750 millions environ. Ou bien nous ne votons pas du tout, et tout le monde pensera qu'il n'y aura pas de raccordement. En effet, au nom de la clarté du débat, nous n'avons pas besoin d'une épée de Damoclès, à savoir un doute concernant ce raccordement.

Vous pouvez toujours me répondre que vous acceptez de voter en juin ce projet de loi pour le raccordement; mais au niveau juridique, il n'y a aucune garantie à ce sujet. Aussi avons-nous intérêt à avoir un débat clair, que l'on soit pour ou contre la traversée de la rade.

Je souhaite donc que cet amendement soit accepté et, je le répète, je ne fais que reprendre l'amendement présenté par M. Joye lors de la première séance de cette année de la commission des travaux.

M. Laurent Moutinot (S). Vous avez refusé de faire une seule loi pour la traversée quai à quai et le raccordement. C'est regrettable, mais soit ! Vous avez voulu manifester ainsi votre volonté de scinder les deux aspects du projet. Nous en prenons acte.

Lors de ce débat, il a été dit et répété, sans qu'un avis divergent ait été émis, que ce prolongement, la montée sur le nant de Traînant, était absolument nécessaire. S'il est compréhensible que vous ayez voulu dissocier les projets, il n'est pas admissible, en revanche, que notre Grand Conseil prenne le risque qu'ils connaissent un sort différent.

Or le système du vote en deux débats peut conduire, notamment en cas de référendum contre le projet de raccordement, à une situation inextricable que personne ne veut, que l'on soit partisan ou adversaire de la traversée de la rade. Par conséquent, l'amendement proposé par M. Saurer est simple et logique. Il évite cet écueil et je vous demande de l'accepter.

Ce faisant, nous éviterons, d'autre part, un problème juridique qui peut s'avérer délicat et ressort de l'article 134 de notre règlement, à savoir quand le troisième débat doit avoir lieu, à dater du deuxième débat.

Nous avons eu l'occasion d'en discuter lors de l'IN 103. La présidente du Grand Conseil de l'époque estimait que le troisième débat devait obligatoirement avoir lieu au début de la séance suivante. C'est discutable parce que problématique.

Nous aurions intérêt à éviter un maximum de problèmes d'ordre juridique et procédurier et à présenter le dossier le plus clairement possible à la population.

Je crois aussi que si nous ne votons qu'en deux débats nous donnerons à la population l'impression regrettable de ne pas être sûrs de ce que nous faisons. Alors, soyons sûrs, soyons clairs, et votons l'intégralité de ces lois en trois débats, en prenant la précaution, proposée par M. Saurer, de préciser que la loi concernant le raccordement n'entrera en vigueur qu'en cas d'acceptation du projet principal correspondant.

M. Hervé Burdet (L). La solution de l'amendement, consistant à ajouter un article 7, proposée par M. Saurer, l'avait été aussi, dans un premier temps, par un juriste du département. Réflexion faite, ce juriste a admis que cette solution serait strictement équivalente, quant à ses effets, à un vote du Grand Conseil en deux débats.

Il est usuel que ce Grand Conseil, dans l'ignorance de la volonté populaire, c'est-à-dire dans l'attente d'une votation, ne se prononce qu'en deux débats. Puisque les effets, selon les juristes, sont les mêmes, je vous demande d'en rester à cette simple proposition : s'arrêter au deuxième débat et refuser l'amendement de M. Saurer.

M. Laurent Moutinot (S). Je ne suis pas d'accord avec vous, Monsieur Burdet ! La différence est fondamentale : après deux débats il ne peut pas y avoir de référendum; celui-ci ne peut avoir lieu qu'après le troisième débat.

Par conséquent, il faut bel et bien voter en trois débats avec la sécurité proposée par M. Saurer, faute de quoi on court le risque d'un référendum sur le raccordement. Les deux solutions ne sont pas identiques : il faut choisir la plus claire. On ne peut pas dire qu'elles sont semblables : c'est tout à fait inexact !

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. Nous faisons de la politique, Monsieur Burdet, et au niveau politique ce n'est pas du tout la même chose. L'image que nous donnons à la population est totalement différente.

Je ne vais pas entrer ici dans le débat de procédure du Grand Conseil pour savoir quand doit avoir lieu ce fameux troisième débat. Cependant, rien ne nous empêche de l'avoir. Il est très différent de voter en deux ou en trois débats. Comme je l'expliquais tout à l'heure, nous souhaitons que la situation soit claire.

S'agissant du référendum, il doit être clair que nos milieux ne vont pas le lancer - je le dis publiquement... (L'orateur est interpellé.) Ecoutez, je n'ai pas l'habitude de tenir un double langage... (Rires et exclamations.) Je vous défie de trouver un exemple de double langage dans les propos que j'ai pu tenir jusqu'à maintenant !

Nos milieux n'envisagent donc pas de lancer un référendum contre le raccordement de Frontenex. Je souhaiterais que le message soit clair pour la population. Le seul moyen pour que ce message soit clair est d'accepter cet article qui nous permettra de voter sans aucun problème ce projet de loi en trois débats.

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Le Conseil d'Etat s'engage à demander le vote du troisième débat à la prochaine séance utile après le vote sur le principal.

Le président. Nous allons voter sur la proposition d'amendement de M. Saurer qui figure en page 124.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. Nous avons expliqué cet amendement sur un ton très conciliant. Aussi bien M. Moutinot que moi-même avons essayé de vous l'expliquer sans aucune polémique, malheureusement en vain. M. Vodoz et M. Joye laissent entendre que le raccordement de Frontenex ne sera pas construit dans cette décennie. Voilà le problème !

Que va-t-il se passer ? M. Joye l'a indiqué tout à l'heure. J'étais attentif et j'ai très bien entendu ses propos. Tout d'abord la traversée de la rade : elle sera réalisée en cinq ans. Ensuite, 50 millions par an seront utilisés pour le raccordement, réalisé également en cinq ans. C'est donc seulement au début du prochain millénaire que nous pourrons envisager l'extension du réseau des transports publics. Ce sont vos propos, Monsieur Joye ! Voilà la raison pour laquelle vous refusez catégoriquement de voter cet amendement qui permettrait de voter la loi du raccordement en trois débats.

Le problème est que vous savez pertinemment bien qu'il n'est financièrement pas possible de construire, en même temps, la traversée de la rade, le raccordement et l'extension du réseau des transports publics ! C'est impossible ! C'est pourquoi vous trouvez toutes les combines utiles pour ne pas être confronté à une telle obligation. Alors, assumez vos responsabilités. Le vote de ce soir signifie que l'extension du réseau des transports publics ne pourra pas commencer avant le siècle prochain et ne pourra pas être réalisé avant l'an 2005. Voilà la signification du débat de ce soir.

M. Michel Balestra (L). Après avoir reçu la garantie d'un projet de loi sur les transports publics impliquant des tranches annuelles d'investissement jusqu'à un maximum de 30 millions; après le vote d'une motion qui demande d'utiliser pleinement cette marge d'investissement; après la promesse du président du département des finances et contributions qui affirme que la tranche des 30 millions de l'autoroute de contournement sera transférée sur le développement des transports publics; après l'affirmation du président du département des travaux publics affirmant que le troisième débat sur ces projets de lois sera demandé à la séance utile après l'acceptation de la traversée de la rade par le peuple, je trouve absolument désolant que vous continuiez à mener ce débat d'opposition systématique, à être de mauvaise foi, à ne pas tenir compte des promesses qui vous sont faites et à dire, en plus et en prime, que vous voulez vous occuper de notre image vis-à-vis de la population !

Figurez-vous que nous allons nous charger de notre image nous-mêmes, et ce n'est en tout cas pas vous, ce soir, avec ces six heures de débat pour accepter un projet couru d'avance, qui aurez donné une image positive à vos électeurs !

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Je vais rassurer M. Saurer. Il a mal réglé son «sono ton» ! Il n'a pas compris que les 250 millions seraient engagés après le 23 juin 1997, puisque les dépenses de l'autoroute arriveraient à leur terme. C'est ce que j'ai dit ! Maintenant, si vous ouvrez la bible de M. Vodoz...

M. Olivier Vodoz, conseiller d'Etat. J'espère que c'est la vôtre aussi !

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. C'est notre bible à tous !

...à la page 69, sous «2B génie civil», Monsieur Saurer, vous pouvez lire, quatre lignes avant la fin : «250 millions pour la traversée de la rade : 4 millions en 1996; 35 millions en 1997; puis 40 millions, 40 millions, 40 millions et 9l pour le solde». Ces dépenses sont donc déjà prévues dans le projet de budget. A la page 71, sous «investissements autofinancés» - M. Vodoz me l'a indiqué - il est indiqué 490 millions pour la traversée de la rade : construction autofinancée : 40, 60; 80; 100 et 210 millions.

M. Jean Spielmann (AdG). (Huées.)

Le président. S'il vous plaît !

M. Jean Spielmann. Mesdames et Messieurs les députés...

M. Claude Blanc. On sort ses mains de ses poches quand on parle !

M. Jean Spielmann. ...s'agissant de la proposition concernant les transports publics, j'ai dit tout à l'heure que le contrat de prestations signé entre le Conseil d'Etat et l'entreprise des transports publics ne prévoyait plus aucun investissement à partir de 1998. Nous proposerons en commission un amendement modifiant ce contrat de prestations pour tenir compte des affirmations qui ont été faites ici, et on verra bien qui dit, en définitive, la vérité et qui acceptera les conséquences logiques de ces affirmations !

Cela signifie qu'à partir du moment où les tranches de 50 millions de francs par année ne seront plus affectées pour le réseau autoroutier, on versera 30 millions par année pour le développement des transports publics, comme c'est prévu dans la loi et comme le Conseil d'Etat a refusé de l'insérer dans le contrat de prestations et dans les prévisions de développement des transports publics. Jusqu'à présent vous ne l'avez pas fait, et vous avez pris des positions contraires. Mardi prochain, on verra, déjà en commission des transports, quel sera le résultat des amendements que nous présenterons. Monsieur Balestra et Messieurs du Conseil d'Etat et Messieurs d'en face, nous verrons bien si vous êtes cohérents par rapport à vos affirmations de ce soir !

Vous affirmez que 30 millions par année seront versés pour les transports publics. Pour cela il faudra accepter notre amendement et accepter que le contrat de prestations des transports publics permette de réaliser ces développements. Pour le moment, il n'y a rien : il faudra changer cela. Nous vous attendons sur ce vote ! La population verra bien qui dit la vérité et qui prend des positions cohérentes par rapport aux affirmations que vous avez faites ce soir.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de troisième minorité. Les propos de M. Balestra sont la preuve de la confusion. La motion que nous avons votée sans vous - je vous le concède - ne consistait pas à investir 30 millions, mais 67 millions par année. M. Joye parle de la traversée de rive à rive, mais ce n'est pas le sujet traité... (Chahut.)

Monsieur le président, pourriez-vous...

Le président. Monsieur le député Vaucher, laissez le rapporteur s'exprimer !

M. Claude Blanc. Vous voulez dire, laissez-le divaguer ! (Rires.)

M. Andreas Saurer, rapporteur de troisième minorité. Merci, Monsieur le président !

Le projet de loi qui nous est soumis concerne le raccordement qui entre, effectivement, dans l'investissement ordinaire, et je continue à me poser quelques questions. M. Spielmann a dit avec beaucoup de pertinence que pour le moment rien n'est prévu formellement concernant le montant à investir pour l'extension du réseau des transports publics : c'est le néant ! J'aimerais pourtant beaucoup savoir ce qui va se passer à ce niveau.

Je reviens à mon amendement. Aucun argument ni juridique ni politique ne peut vous empêcher de le voter, et en tout cas rien de sérieux n'a été avancé. On se contente de nous dire qu'il ne faut pas nous faire de souci et que le troisième débat sera voté à la première séance après les votations ! Je ne comprends toujours pas pourquoi vous ne voulez pas voter le troisième débat maintenant avec cet article.

Si vous étiez honnêtes et clairs, vous nous diriez que cela vous gêne à cause du coût. Evidemment, dire que le projet coûte un demi-milliard se vend mieux que d'annoncer un chiffre de 750 millions, et finalement un milliard ! C'est uniquement en raison de la campagne de votation et pour des motifs financiers que vous refusez cet amendement. Cela signifie que vous n'êtes pas prêts à assumer vos responsabilités sur les plans politique et financier.

M. Pierre Meyll (AdG). (Exclamations.) Content de vous faire plaisir !

Je le répète - puisque vous n'avez pas l'air de l'avoir compris - M. Stucki, en commission des travaux, nous a répondu, au sujet du développement du programme des TPG, que l'engagement financier concernant la traversée de la rade lui donnait du souci quant à son développement dit «réseau des TPG». Cette réponse me semble suffisante pour que l'on admette cet amendement et pour que l'on comprenne, effectivement, que des doutes existent quant au développement des TPG, dans la situation actuelle.

Le président. Nous votons sur la proposition d'amendement de M. Saurer mentionnée en page 124 du projet, dont la teneur est la suivante :

«Art. 7 (nouveau)

La présente loi n'entre en vigueur que si le crédit pour la réalisation d'un tunnel (PL 7261) / d'un pont (PL 7262) est accepté en votation populaire.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Ce projet est adopté en deuxième débat.

Le président. J'imagine que le troisième débat n'est pas demandé !

PL 7262-A

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés, de même que les articles 1 à 6.

Le président. Monsieur Saurer, voulez-vous présenter votre ultime amendement ? (M. Saurer renonce.)

Ce projet est adopté en deuxième débat.

PL 7259-A et PL 7260-A

M. Michel Halpérin (L). Nous devons, je pense, décréter le projet de loi 7259 comme étant la concrétisation de l'initiative 16 et le projet de loi 7260 comme un contreprojet du Conseil d'Etat à l'initiative 16.

Je vous demande de mettre aux voix cette proposition pour que les choses soient bien claires pour le peuple lorsqu'il votera.

Le président. Quelqu'un veut-il s'exprimer sur cette proposition ?

PL 7259-A

Mise aux voix, la proposition de considérer le projet de loi 7259 comme concrétisant l'initiative 16 pour une traversée de la rade est adoptée.

Le président. Le titre du PL 7259-A devient donc :

PROJET DE LOI

ouvrant un crédit de 490 000 000 F pour la réalisation d'un tunnelentre l'avenue de France etle Port-Noir (moyenne traversée)

(projet concrétisant l'initiative 16

pour une traversée de la Rade)

PL 7260-A

Mise aux voix, la proposition de considérer le projet de loi 7260 comme le contreprojet à l'initiative 16 pour une traversée de la rade est adoptée.

Le président. Le titre du PL 7260-A est modifié comme suit :

PROJET DE LOI

ouvrant un crédit de 430 000 000 F pour la réalisation d'un pontentre le Reposoir et Genève-Plage (grande traversée)

(contreprojet à l'initiative 16

pour une traversée de la Rade)

Une voix. Alors ça, c'est la meilleure de l'année !

Le président. Ce vote met un terme à nos travaux. Nous les reprendrons demain à 17 h.

Excusez-moi, Monsieur Burdet !

M. Hervé Burdet (L). Nous n'avons pas tout à fait terminé, Monsieur le président ! Trois questions doivent être posées au peuple. Il faut maintenant que ce Grand Conseil décide s'il est d'accord que la question subsidiaire soit également posée au peuple. Au cas où les deux premiers projets seraient acceptés, le peuple devra choisir. C'est la troisième question qui sera posée en consultation populaire au mois de juin.

Le président. Je vais donc demander à ce Grand Conseil s'il estime qu'il est opportun de voter pour savoir s'il faut poser la question suivante au peuple - vous êtes souverains :

«Au cas où les deux projets de lois 7259 et 7260 sont acceptés, lequel des deux a-t-il votre préférence ?»

Je pense que vous présentez votre proposition sous forme de résolution ! C'est votre avis, Monsieur Grobet ?

M. Hervé Burdet (L). Que vous en fassiez un projet de résolution ou non, cette question doit être soumise au peuple le 9 juin et le Grand Conseil doit se prononcer sur cette question. Il doit décider s'il faut la poser ou non !

M. Christian Grobet (AdG). Il n'est pas facile à 1 h 10 de... (Contestation.)

Le président. Je suis d'accord avec vous, Monsieur le député ! Cela ne me paraît pas très sérieux de débattre de cette proposition à cette heure-ci !

M. Christian Grobet. Notez bien je suis tout à fait serein ! Cela me fait très plaisir de rester, et je vois que M. Burdet a oublié de régler cette affaire en commission. Mais il paraît évident que cette question devait figurer dans les deux lois. Ne soyons donc pas formalistes ! Nous pourrons toujours revenir sur ce point dans une séance ultérieure, plutôt que de faire du bricolage à cette heure !

Cette question ne doit pas faire l'objet d'une proposition de résolution, puisqu'elle doit figurer dans la loi. Mais comme vous avez défait un vote tout à l'heure, vous pouvez toujours...

Le président. Oh, je vous en prie, Monsieur le député ! Soyez sérieux !

M. Christian Grobet. Mais je suis tout à fait sérieux !

Le président. C'est une mauvaise conclusion, et je mets un terme à nos débats ! A demain !

La séance est levée à 1 h 10.