10. a) Rapport de la commission des transports chargée d'étudier les objets suivants :

S'il fallait résumer en une phrase l'attitude initiale des députés face au rapport 240, on peut dire qu'une minorité s'en satisfait, tandis que les autres étaient plus dubitatifs.

Ce rapport 240 a été renvoyé à la commission des transports le18 mai 1995 pour une étude et un contrôle parlementaires.

Ces dix dernières années, les Transports publics genevois (TPG) se sont bien développés, le réseau s'est agrandi et restructuré. Les TPG sont gérés comme une entreprise et la direction a su lui donner une image dynamique et moderne. Dans cette perspective, la ligne 13 est le premier maillon du développement d'un réseau performant indispensable aux besoins d'une ville de la taille de Genève. Si sur ce point il y a unanimité de vue, ce sont sur les moyens et le planning que les avis divergent.

Autre point en suspens: la liaison entre Genève et la Haute-Savoie, respectivement le Sud-Léman, est-elle préservée ? Si l'on remplace la micheline, quelle garantie peut fournir le gouvernement sur la réalisation du TGV par le pied du Salève - Archamps - La Praille - Cornavin et en parallèle un raccordement compensatoire avec la région.

La troisième zone d'ombre est le financement. Pour les plans d'études et de construction des dix prochaines années, les prévisions budgétaires s'élèvent à 650 millions de francs, y compris une partie du matériel roulant.

En référence à la loi H 1 10,8 du 17 mars 1988, modifiée le 12 février 1993, à l'article 9, nous savons qu'à l'alinéa a) «une participation de l'Etat jusqu'à concurrence de 30 millions de francs par an» est assurée; mais le doute subsiste pour les 35 millions/an restants. La participation de la Confédération, voire française, est pour l'instant loin d'être garantie.

Travaux de la commission

Sous la présidence de M. René Longet, et deux fois du vice-président, M. Michel Ducret, la commission a tenu neuf séances sur le rapport 240. Ont assisté aux séances, en tout ou en partie, MM. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat du département de justice et police et des transports (DJPT); Freddy Wittwer, directeur de l'office des transports et de la circulation (OTC); Christophe Stucki, directeur des TPG; Eric Grasset, directeur de la planification des TPG; Robert Corminboeuf, directeur administratif et financier des TPG; François Brutsch, secrétaire adjoint du DJPT, et Bernard Deshusses, procès-verbaliste.

M. Stucki, an tant que délégué pour la mise en oeuvre de TC 2005 a présenté les trois études réalisées en vue d'une décision du Conseil d'Etat. Ce dernier a choisi, d'entente avec ses partenaires français, l'option d'un métro de surface à voie métrique avec conducteur, entre Annemasse et le CERN.

Le tronçon Annemasse - Eaux-Vives serait prioritaire, en utilisant le site ferroviaire existant (micheline) où une double voie métrique serait posée. Le coût de ce tronçon est budgété à 125 millions de francs et devrait être opérationnel en l'an 2000. Quant au tronçon Cornavin - Meyrin - CERN, il devrait s'échelonner jusqu'en 2005 et coûter 325 millions de francs  .

M. Stucki aborde la problématique de l'extension du réseau de tramway. Si la section Stand (595 m de voie) et la section Palettes vont se réaliser sur 1996 et 1997, les autres sections Acacias - Pont-Rouge et Sécheron - Place des Nations ne sont pas confirmées et même seraient repoussées au-delà de 2005, ce qui n'est pas en conformité avec la loi de 1988/93.

Pour M. Stucki, le financement demeure le problème majeur; il évoque à titre d'exemple le non-paiement par la Confédération de la subvention au titre de la ligne 13, à savoir les 15 millions de francs promis; les tractations se poursuivent, mais n'ont donné à ce jour aucun résultat.

Pour conclure, M. Stucki nous informe que, pour financer la liaison du Stand et le prolongement des Palettes, ainsi que la pré-étude du métro léger, il est et sera inscrit au budget du département des travaux publics et de l'énergie (DTPE), respectivement 14,2 millions et 16 millions de francs pour 1996 et 1997.

A titre indicatif et pour illustrer les lenteurs de l'office fédéral des transports (OFT), il est intéressant de prendre connaissance du tableau ci-après, qui démontre le cheminement tortueux et hésitant de l'OFT entre l'avant-projet servant à la demande de concession et le projet d'exécution servant aux appels d'offres.

TC 2005 - Extension du réseau tram

Etat d'avancement des projets en octobre 1995

Avant-projet servantà la demandede concession

Projet définitif servantà la demanded'approbation des plans

Projet d'exécution servant aux appels d'offres

Palettes

transmis à l'OFTen décembre 1993

transmis à l'OFTHen octobre 1995

à faire

Stand

transmis à l'OFTen décembre 1993

transmis à l'OFTHen octobre 1995

à faire

Acacias

transmis à l'OFTen décembre 1993

à faire

à faire

Sécheron

transmis à l'OFTen décembre 1993

à faire

à faire

Lancy

transmis à l'OFTen décembre 1993

à faire

à faire

Les auditions auxquelles la commission a procédé ont apporté des éclairages différents, pour ne pas dire divergents. L'Association transport environnement (ATE) et la mairie de Meyrin se rejoignent en mettant des accents spécifiques sur l'un ou l'autre point, par exemple que le tronçon Meyrin - Cornavin devrait être réalisé en priorité, afin de décharger la ligne 9, saturée aux heures de pointe, qu'une étude faite par l'ATE montre que seuls 25% des Meyrinois prennent les transports en commun, contre 33% pour l'ensemble du canton, ce qui signifie à leurs yeux que la desserte est insuffisante et qu'il y aurait lieu, en attendant un transport performant, de prolonger la ligne Y jusqu'à Cornavin, que les communes pourraient participer au financement du développement des TPG. La CITRAP, quant à elle, souhaite que l'infrastructure globale se réalise dans les meilleurs délais.

Autre son de cloche de la part de M. Maxwell, président d'Alp-Rail, qui affirme que Genève s'engage dans une direction sans issue quant à sa politique des transports publics. L'abandon de la liaison La Praille - Eaux-Vives et la suppression de la voie ferroviaire jusqu'à Annemasse vont annihiler tout développement ferroviaire en Haute-Savoie et au Sud-Léman.

M. Bernard Borrel, maire d'Annemasse, est plus nuancé; néanmoins son intervention a jeté le trouble au sein de la commission. Lorsqu'il affirme que ce métro ne sera pas attractif pour les frontaliers, avec ses 40 minutes de temps de trajet et 30 haltes entre Annemasse et Meyrin, que le tracé et la gare sont excentrés, que le prolongement du 12 connaît la faveur des Annemassiens, que le financement des lignes de rabattement n'est pas assuré, qu'il est exclu qu'un parking d'échange soit construit près de la gare; bref, cette diatribe faite en des termes courtois et diplomatiques a convaincu la commission qu'il n'y avait pas encore de concordance de vues entre les partenaires genevois et annemassiens.

Précisons que si, en Suisse, le Conseil d'Etat étudie, décide et finance, en France, il y a quatre interlocuteurs. Comme il s'agit d'une liaison internationale, c'est l'Etat français qui mène les négociations en déléguant les compétences de planification aux services de préfectures régionales et départementales. Par contre, les communes sont associées à hauteur de 22% au financement.

En résumé, il y a l'Etat français, la région Rhône-Alpes, les départements de la Haute-Savoie et de l'Ain, et les communes haut-savoyardes et gessiennes. Pour saisir dans le détail les mécanismes d'étude et de décision du côté français, il faut se reporter au document de la conférence de presse du24 mars 1995, à l'instigation de la commission des transports et sécurité au sein du Comité régional franco-genevois (CRFG).

Ces éléments d'information ont interpellé les commissaires. Après vingt ans d'étude, s'achemine-t-on vers un enlisement du développement des transports publics à Genève ? En choisissant le tronçon Annemasse -Cornavin en priorité, le Conseil d'Etat a-t-il mesuré les conséquences pour l'avenir ferroviaire de Genève ? Si l'on remplace la micheline par un métro léger, quelle assurance peut produire le gouvernement qu'un TGV reliera Genève par le pied du Salève et conjointement de maintenir un raccordement compensatoire avec la région ? La décision n'est pas prioritaire pour l'Etat français, et la Confédération n'est pas pressée d'allouer les crédits nécessaires bien qu'elle se soit engagée à financer La Praille - Eaux-Vives, il y a quelques lustres. Ce n'est pas faire preuve de pessimisme que de poser ces questions, car le risque est grand pour Genève de s'enfermer et de manquer une fois de plus un tournant ferroviaire en cette fin de siècle.

Cette approche réaliste ne doit pas masquer la dynamique possible d'un développement transfrontalier. Le métro léger peut être le catalyseur entre Genevois et Annemassiens. La méfiance pourrait faire place à la coopération et, à terme, une adaptation progressive du mode de fonctionnement de nos sociétés respectives, qui pourrait déboucher sur la suppression des effets pervers de la frontière.

Les membres de la commission sont unanimes à soutenir le métro léger vers Annemasse, et pour certains en priorité, mais ce que la majorité désire, c'est la preuve que le gouvernement s'engage avec la dernière énergie pour apporter des réponses positives dans les dossiers métro léger et TGV.

La pré-étude décidée dans le cadre du CRFG va apporter une première réponse du côté français d'ici au printemps. Gageons qu'un consensus sera trouvé.

Il y a eu également un large débat sur le prolongement de la ligne 13, respectivement Les Acacias - Pont-Rouge et Sécheron - Place des Nations. Il est apparu à plusieurs députés que le Conseil d'Etat avait changé son fusil d'épaule. En effet, ce qui était planifié comme urgent et prioritaire lors du vote du projet de loi en février 1993 est repoussé après 2005; les explications seraient la rentabilité précaire de ces lignes et l'absence de parking d'échange à La Praille, au carrefour de l'Etoile. C'est le serpent qui se mord la queue, car M. Roland Borel, directeur de la Fondation des parkings, nous a affirmé que tant que la ligne de tram ne serait pas construite, il renonçait à la construction d'un parking à cet endroit. Concernant la ligne Acacias, il faut préciser que dans un premier temps, celle-ci s'arrête à la rampe du Pont-Rouge, ce qui la rend moins attractive pour les habitants du Grand-Lancy, l'objectif à long terme étant de boucler la boucle en rejoignant Les Palettes.

La majorité de la commission est inquiète, car si les négociations, puis les études, puis les tractations juridiques prennent plus de temps que prévu pour le métro léger, le risque est grand, à l'orée du millénaire prochain, de constater que rien n'a été fait. La majorité souhaite que le projet définitif servant à la demande d'approbation des plans pour Les Acacias - Sécheron, voire Lancy, soit transmis à l'OFT sans tarder. Ainsi, il sera possible, si du retard est pris dans un domaine, qu'un autre tronçon soit exécuté.

Le nerf de la guerre étant l'argent, toute politique qui conduit à l'embargo sur le financement d'un projet s'expose tôt ou tard à l'échec. Dans le rap-port 240, à part quelques considérations dans les conclusions sur «la nécessité du réalisme financier», le financement des projets n'est pas évoqué.

En commission, il nous a été présenté deux hypothèses de travaux, l'une privilégiant Annemasse, l'autre Meyrin. Les études et la construction se montent pour les huit ans à venir à 535 millions de francs, soit 67 millions par année. Si pour les trois prochaines années les montants restent modestes, 12 à 15 millions de francs, cela s'explique par des réalisations modestes, Stand et le prolongement des Palettes, et le début des études pour la suite des travaux. Ensuite, il faudra mettre les bouchées doubles, voire beaucoup plus.

Comme déjà dit, il y a les 30 millions de francs prévus par la loi, mais les 37 millions restants, comment va-t-on les financer ? Manifestement, il faudra recourir à l'emprunt ou à de nouvelles ressources. L'idée de solliciter une participation des communes est-elle inopportune ?

Bien sûr, il y a la Confédération qui, en principe, octroie jusqu'à 40% du montant final; elle est, par ces temps de disette, un peu sourde, et il y a la participation française pour une petite partie, participation d'ailleurs hypothétique.

En 1992, le Conseil d'Etat avait commandé une étude sur le financement des transports publics à l'horizon 2005, s'intitulant Transpofinance; ne serait-il pas judicieux d'exhumer cette étude ? La commission souhaite que le Conseil d'Etat élabore un plan de financement à l'horizon 2005, afin de réaliser dans les temps l'extension du réseau des transports publics, correspondant au vote du Grand Conseil en février 1993.

En conclusion, les membres de la commission, à l'exception des libéraux, vous présentent, Mesdames et Messieurs les députés, une proposition de motion qui invite le Conseil d'Etat à préciser sa position dans les domaines précités sur l'extension du réseau des transports publics à l'horizon 2005. Nous vous remercions de faire bon accueil à cette motion.

Quant à la motion 1004, ses auteurs pourraient la retirer s'ils jugent que la présente motion les satisfont.

Procédure

Le Grand Conseil:

a) prend acte du rapport 240;

b) vote la motion 1036;

c) prend acte, éventuellement, du retrait de la motion 1004 pour ses auteurs.

(M 1036)

Etant donné la proposition de motion 1036, le Conseil d'Etat est prié

A) S'agissant du réseau de tramways

1.

a)

d'activer la réalisation du réseau de tramways décidé par le Grand Conseil après 20 ans d'études et faisant partie du réseau de transports publics approuvé le 12 février 1993 par celui-ci;

b) de veiller à ce que cette réalisation aboutisse dans les délais les plus rapides, sans que des problèmes rencontrés sur l'une ou l'autre partie de l'axe de métro léger ne puise la retarder;

2. d'engager dans ce sens, au plus vite, la mise au point des projets définitifis d'extension du réseau de tramways, soit les tronçons Rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy et Cornavin - Place des Nations;

B) S'agisant du métro léger

3. de proposer au Grand Conseil, conformément aux termes du rap-port 240, les adaptations nécessaires des lois afin de lever l'obligation de réaliser le métro léger en version automatique;

4. de présenter d'ici septembre 1996 au Grand Conseil le résultat des études de faisabilité et de rentabilité de la ligne de métro léger (CERN) -Meyrin - Cornavin - Annemasse afin que celui-ci puisse se prononcer sur le caractère prioritaire de l'une ou l'autre branche de ce projet;

5. de ne pas retarder la section Meyrin - Cornavin en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse et de mener en parallèle l'étude de son tracé définitif;

6. de surbordonner la réalisation du métro léger utilisant la plate-forme de la voie ferrée existante entre les gares de Genève - Eaux-Vives et Annemasse à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux suisse et de Haute-Savoie sera réalisée;

C) S'agissant du financement

7. de faire passer conformément aux termes de la loi sur le réseau des transports publics la contribution annuelle de l'Etat pour les infrastructures à 30 millions de francs dès le budget 1998, et d'augmenter également les crédits d'études en conséquence, en recourant le cas échéant au crédit d'investissement précité;

8. de veiller à ce que le financement nécessaire soit assuré en vue de tenir le rythme des réalisations;

09. de faire état, dans ce sens, du plein appui du Grand Conseil dans ses démarches en vue d'obtenir le soutien financier de la Confédération (financement du trafic d'agglomération et aide à la séparation des trafics);

D) S'agissant de la concertation et de la planification

10. de veiller à promouvoir la réalisation de ces équipements en mettant sur pied une concertation entre décideurs, riverains et usagers, dans le cadre de la complémentarité entre les modes de transports;

11. d'esquisser d'ores et déjà les perspectives de suite du développement des transports publics et de dessiner la configuration souhaitée des divers réseaux ferrés de la région dans son ensemble;

12. d'améliorer l'information sur l'état d'avancement de ces dossiers par des communications régulière au Grand Conseil.

EXPOSÉ DES MOTIFS

La commission des transports de notre Grand Conseil a attentivement étudié les constatations et propositions formulées par le Conseil d'Etat dans son rapport 240 du 26 avril 1995. Il s'en est dégagé à la fois une satisfaction certaine, en ce sens que la volonté d'aller de l'avant dans le développement de nos transports publics était réaffirmée, et certaines interrogations, exprimées entre autres dans le cadre de la motion 1004, concernant notamment les priorités d'études et de réalisation ainsi que les problèmes de financement.

Satisfaction, lorsqu'il annonce vouloir développer plus fermement les transports publics ensuite de l'achèvement de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates et quand il propose de remplacer le métro automatique prévu entre Meyrin et Rive par une ligne de métro léger transfrontalier reliant Annemasse à Meyrin, faisant ainsi plus avec moins, ouvrant des perspectives d'extensions plus faciles car moins coûteuses et brisant le barrage des frontières nationales, également lorsqu'il affirme ne pas négliger la poursuite des extensions du réseau de tramways et que les besoins de l'extension du réseau régional de chemin de fer ne lui échappent pas, concurremment avec la volonté de réaliser un raccordement pour nos futures liaisons TGV.

Doutes et interrogations par contre face aux réalités du calendrier tout d'abord, liées aux inconnues concernant nos partenaires français tant pour le métro léger transfrontalier et ses équipements annexes (rabattements, parkings, accès, financement, ...) qu'au niveau des délais de réponse des parlements nationaux qui devront se prononcer pour ce qui concerne les relations voyageurs ou marchandises, régionales ou grandes distances, par la voie ferrée ordinaire et ses extensions TGV. Questions aussi concernant l'échelonnement des réalisations desservant la population de l'agglomération genevoise: où faut-il commencer ces développements attendus maintenant depuis trop longtemps ?

Doutes encore vis-à-vis des possibilités de financement d'équipements devenus maintenant coûteux pour une collectivité qui a trop tardé à concrétiser par des réalisations progressives ce qu'il va falloir réaliser maintenant rapidement pour faire face aux défis et obligations de l'avenir.

A ces questions, deux écoles se sont tout d'abord opposées en commission: l'une qui dit qu'il faut fixer en détail ce qui est à faire, quand cela doit être effectué et comment; l'autre, plus globale, préconisant plus simplement de donner le but final et la date de mise à disposition, étant admis que, dans les deux cas, le problème du financement se posera de manière identique.

Un travail de recherche des convergences entre des points de vue apparemment inconciliables a permis d'aboutir au constat qu'une large majorité était d'accord sur l'essentiel, à condition de mettre en place des «garde-fous» pour ne pas s'enfoncer une fois de plus dans des études sans fin qui ne pourraient que retarder toute réalisation significative. C'est là une vocation essentielle de la présente motion qui vise à l'accélération des réalisations concrètes.

Les lignes qui suivent proposent un commentaire point par point des invites de la motion. Auparavant, et suite à d'épiques discussions de vocabulaire technique en commission pour définir ce qu'est un métro léger, il importe que le lecteur se réfère au document joint en annexe qui sert ici de référence à ce propos.

Invites nos 1 et 2

Tout en étant consciente qu'il est inutile de mettre à l'étude définitive des projets qui ne seraient pas réalisés tout de suite, la majorité de la commission estime que les délais de réponse des instances concernées ainsi que les divers délais de recours imposent de mettre en oeuvre rapidement les plans définitifs des prolongements de la «ligne 13» afin de pouvoir offrir des prestations dans les délais prévus, cela d'autant que d'aucuns estiment que du retard aurait déjà été pris sur ce dossier. En tout état de cause, il est rappelé ici le voeu que le dossier de l'axe Meyrin - Annemasse ne soit pas un motif pour ralentir les extensions du réseau de tramways proprement dit.

C'est à cet effet que, par l'invite no 2, la motion émet le désir que la mise au point des projets définitifs de ces extensions déjà approuvées par le Grand Conseil soit engagée au plus vite afin d'être en mesure, le cas échéant, de réaliser tout ou partie de ce réseau dans l'hypothèse où la concrétisation du métro léger devrait être différée et de ne pas se retrouver ainsi dans une période où rien ne se construirait.

Un choix devra être opéré entre les deux branches prévues en première extension Plainpalais - Acacias - Pont-Rouge et Cornavin - Nations. Pour cette dernière, le potentiel de clientèle est directement riverain et pourra être amélioré par la réalisation d'un équipement «P+R» dans le secteur de Sécheron; sa réalisation permettrait la suppression totale de cette branche de la ligne d'autobus 4-44 qu'elle remplacera par une nouvelle ligne diamétrale Palettes - Carouge - Cornavin - Nations.

La première, par contre, ne trouverait une augmentation significative de sa clientèle, comme celle du «P+R» qui pourrait être réalisé au-dessus de la route des Jeunes, que par un prolongement ultérieur jusqu'à Lancy et aux Palettes; or, en fonction de la planification actuelle, ce dernier secteur sera déjà desservi auparavant par la ligne 13 prolongée depuis le Bachet, et une branche «Pont-Rouge» seule poserait des problèmes d'exploitation aux TPG, qui ne savent guère où se rendre en l'état actuel du réseau avec les convois qui en proviendraient. L'avancement du calendrier pour la desserte de Lancy par Les Palettes devrait donc avoir pour corollaire une priorité pour le prolongement de la branche «Nations».

Invite no 3

Elle rappelle qu'une modification législative est nécessaire pour lever l'obligation de réaliser l'axe Meyrin - Cornavin en version «automatique» et de le remplacer par un axe Meyrin - Annemasse exploité, du moins dans une première génération d'investissements, par un système de métro léger profitant mieux des infrastructures existantes et, par là, moins gourmand en financement.

Invites nos 4 et 5

L'optimisme n'étant pas partagé par tous quant à la possibilité d'obtenir les réponses nécessaires pour créer la relation rapide avec Annemasse dans les délais fixés, une majorité de la commission estime que le Grand Conseil devra se prononcer en automne 1996 sur la priorité donnée pour l'instant par le Conseil d'Etat à la réalisation de cette branche réutilisant la voie ferrée Gare des Eaux-Vives - Annemasse, cela assez tôt pour qu'il ne soit pas pris de retard sur le délai final pour la mise en service de la branche «Meyrin» pour laquelle une demande importante d'amélioration des prestations des TPG existe.

A ce propos, il est toutefois utile de relever ici que ces derniers envisagent maintenant déjà une accélération des prestations de l'actuelleligne 9 par divers aménagements qui constitueraient en quelque sorte le prélude au métro léger, lequel bénéficiera de ces mesures lorsqu'il se substituera aux autobus.

Ce mode de faire qui constitue une sorte d'«axe lourd» pour véhicules traditionnels sur pneus avant de le transformer en ligne de métro léger a, par exemple, été adopté par la ville de Montpellier qui vient de décider la transformation d'un tel couloir réservé en voie pour son futur réseau ferré.

Invite no 6

Il paraît fondamental à la commission que toute réalisation empruntant le tracé Gare des Eaux-Vives - Annemasse soit subordonnée à la garantie que les engagements de la Confédération vis-à-vis de notre canton en ce qui concerne la réalisation et le financement de la liaison La Praille - Gare des Eaux-Vives soient reportés sur tout autre tracé ferroviaire qui aura la même vocation de lien entre le réseau français de Savoie et la gare principale de Genève-Cornavin.

Cette relation, qui doit permettre la valorisation du trafic régional et ouvre des perspectives pour une revitalisation de la ligne du Sud-Léman (dite «du Tonkin»), devrait être couplée avec l'accès à Genève des TGV du projet «Léman - Mont-Blanc», voire aussi de celui du «Sillon alpin», faisant ainsi d'une pierre deux coups.

Invite no 7

La possibilité de prévoir jusqu'à 30 millions de francs de travaux annuels au budget pour le développement du réseau des transports publics à Genève a déjà été prévue dans l'article 9 de la loi sur le réseau des transports publics dans sa teneur dès le 1er avril 1993 (H 1 10,8). Cette somme n'est aujourd'hui, de loin, pas atteinte, d'autant que la grosse part des travaux d'équipements en infrastructures est actuellement absorbée par l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates dont l'achèvement a été avancé d'une année par rapport au calendrier initialement retenu. Dès cette échéance atteinte, la part d'investissements en infrastructures de transports publics doit précisément croître pour concrétiser les études lancées entre-temps et qui doivent également être budgétées. Les engagements pris doivent au moins être tenus si l'on espère réaliser le développement prévu selon l'agenda retenu.

Invites nos 8 et 9

Le Conseil d'Etat est invité, par là, à veiller à ce qu'une insuffisance de financement ne ralentisse pas le calendrier initial, voire n'arrête pas le processus de développement des infrastructures. Il est vivement encouragé et soutenu dans sa recherche d'autres sources de financement, notamment auprès de la Confédération qui édicte des normes rendant impératif un recours accru aux transports publics et qui doit contribuer au financement du trafic d'agglomération ainsi qu'aux mesures de séparation des trafics public et privé. Il est à noter que, contrairement aux autres cantons où ce sont les communes qui en ont la charge, l'Etat de Genève est responsable des transports collectifs d'agglomération. A ce titre, il devrait d'ailleurs soutenir le principe d'une meilleure prise en compte des villes et de leurs besoins dans les attributions financières en matière de déplacements émanant de la Berne fédérale.

Invite no 10

L'expérience française montre qu'une information précoce, constante et attractive des décideurs politiques auprès des riverains des infrastructures de transports publics à réaliser permet de lever bien des oppositions qui sont souvent le fait d'une mauvaise compréhension mutuelle.

Cette invite «à descendre sur le terrain» est à relier à la demande constante des associations d'usagers des transports publics et à celles des autres usagers des chaussées d'accéder assez tôt à une meilleure information et aussi à une prise en compte plus sérieuse de leurs points de vue dans les projets que cela n'a parfois été le cas jusqu'ici. Cette attitude dite «de concertation» est d'ailleurs prévue par la loi genevoise sur le développement des transposrts publics, et ne peut être que profitable à l'avancement des dossiers et à une complémentarité bien comprise.

Invites nos 11 et 12

Les commissaires ont souhaité être mis au courant des schémas dans lesquels pourraient s'inscrire les projets actuels de développement des transports publics à Genève et dans la région, cela, bien entendu, sans que des engagements puissent être pris, mais pour mieux percevoir le contexte à plus long terme.

Que ce soit au niveau de la région (relations par les voies ferrées) qu'à un niveau plus large (lignes TGV) ou au niveau local (par exemple, possibilités de développement du tramway pour la desserte d'Onex ou du Lignon, autres extensions vers Saint-Julien ou Ferney), il est nécessaire d'inscrire les propositions d'aujourd'hui dans un cadre potentiel - même s'il est évolutif - pour pouvoir mieux décider.

Enfin, l'ultime invite évoque le souhait que le rapport formel prévu tous les deux ans soit complété par des informations intermédiaires au Grand Conseil ou à sa commission des transports, cela afin de mieux suivre l'évolution accélérée de ces dossiers de transports publics.

Conclusions

Cette motion exprime les conclusions auxquelles est parvenue notre commission envers les options définies par le Conseil d'Etat dans sonrapport 240.

Simultanément, elle intègre un certain nombre d'éléments de la mo-tion 1004, qui pourrait, en conséquence, être retirée par ses auteurs.

Ensuite de ce qui précède, la commission des transports du Grand Conseil vous invite, Mesdames et Messieur les députés:

1. à l'unanimité, à prendre acte du rapport 240;

2. par 11 oui et 4 abstentions, à faire bon accueil à la présente motion.

ANNEXE 1

Définitions «transports publics»

telle que communiquées par la direction des TPG à la commissionde transports du Grand Conseil genevois le 10 octobre 1995

(N. B.: Ces définitions sont à considérer essentiellement dans le contexte franco-genevois et ne sont pas universellement reconnues.)

Métro:

 Moyen de transport public en site propre intégral.

 Sans passages à niveaux (tous les croisements dénivelés).

 Régularité de fréquence assurée.

 Exploitation automatique possible.

 Vitesse commerciale > 30 km/h.

Métro léger:

 Moyen de transport public en site propre ou au moins protégé.

 Passages à niveaux autorisés (protégé par barrières ou régulation).

 Régularité de fréquence assurée par régulation prioritaire au moins.

 Exploitation automatique impossible.

 Vitesse commericale > 18 km/h.

Tramway:

 Moyen de transport public sans obligation de site propre ou protégé sur tout ou partie de son parcours.

 Régularité de fréquence non assurée.

 Croisements à niveau non obligatoirement protégés.

 Exploitation automatique impossible.

 Vitesse commericale < 18 km/h.

Site banal:

Site (chaussée) emprunté indifféremment par les transports publics et par d'autres véhicules.

Site réservé:

Voies sur la chaussée balisées pour l'usage exclusif des transports publics (marquage).

Site protégé:

Site légalement inaccessible à d'autres usagers, bénéficiant de mesures physiques de protection, mais qui ne garantissent pas complètement l'impossibilité d'accès (y compris les rues piétonnes).

Site propre:

Site physiquement inaccessible à d'autres usagers à l'exception de quelques traversées protégées par barrières ou régulation.

Site propre intégral:

Site physiquement inaccessible à d'autres usagers sur l'intégralité du parcours.

(Sources: TPG/DJPT/10 octobre 1995)

+ Annexe TABLEAU DUCRET, p. 17 bis

ANNEXE 2

(M 1004)

proposition de motion

concernant la réalisation du réseau des Transports publics genevois

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

 les études menées depuis 1975 sur le développement du réseau des transports publics;

 la votation populaire du 12 juin 1993 sur la loi concrétisant l'initiative pour des transports publics efficaces;

 le réseau adopté par le Grand Conseil le 12 février 1993 lors de l'adaptation de la loi sur le réseau des Transports publics genevois (TPG) et figurant au plan annexé à ladite loi;

 la demande d'extension de la concession pour le réseau de tramways à cinq sections figurant au plan annexé à la loi précitée adressée à l'office fédéral des transports, à Berne, le 6 décembre 1993 par les TPG;

 l'enquête publique portant sur cette demande de concession qui s'est tenue durant le mois de mars de cette année;

 le rapport du Conseil d'Etat du 26 avril 1995 sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics,

invite le Conseil d'Etat

 à orienter les nouvelles études portant sur le futur réseau des TPG dans le sens de donner la priorité à la liaison Cornavin-Meyrin, en se référant, à cette fin, aux études relatives à cette liaison, menées au début des années 1980 dans le cadre du projet de croix ferroviaire envisagé à l'époque, et en tenant compte des réservations faites au profit des transports publics lors des travaux d'aménagement de la rue de la Servette et de la route de Meyrin;

 dans l'attente de l'aboutissement de ces études et de l'obtention de la concession d'exploitation de cette future ligne de transport, à engager dès maintenant, c'est-à-dire, comme prévu, la réalisation des étapes d'extension du réseau tramway, telles que décidées par le Grand Conseil dans le plan de réseau annexé à la loi sur les réseaux des transports publics,

à faire rapport au Grand Conseil sur:

 le coût total des études consacrées depuis 1975 aux projets de transports publics et plus particulièrement au projet de métro automatique léger et au projet d'extension du réseau tramways tels que retenus dans la loi sur le réseau des transports publics;

 les résultats de l'enquête publique portant sur la demande d'extension de la concession de tramways aux 5 sections figurant au plan annexé à la loi sur le réseau des transports publics;

 le coût estimé pour la réalisation de chacune de ces cinq sections.

Débat

M. Jean-Claude Genecand (PDC), rapporteur. Ce qui caractérise les neuf séances de débats de la commission des transports sur le rapport du Conseil d'Etat, c'est l'engagement des députés à bien saisir les enjeux et à rechercher des solutions réalistes.

Nous ne voulons pas que Genève manque le rendez-vous du développement ferroviaire de cette fin de siècle, mais ne souhaitons pas non plus risquer la paralysie du développement des transports en commun. Le Conseil d'Etat propose le tronçon Annemasse/Eaux-Vives en priorité; or ce choix risque d'hypothéquer la liaison ferroviaire avec le Sud-Léman et la Haute-Savoie, sans garantir une future liaison du TGV par le pied du Salève, avec un raccordement avec la Haute-Savoie. Il risque aussi de bloquer tout le développement des tractations avec les différentes instances françaises, si les discussions au sujet de ce tronçon s'éternisent.

Le message de la majorité de la commission est clair : les négociations avec la France pour la réalisation du tronçon Annemasse/Eaux-Vives doivent être poursuivies. Parallèlement, il faut mener à bien l'étude et la réalisation du prolongement de la ligne 13 : Acacias/Grand-Lancy/Place des Nations et, bien sûr, le tronçon Cornavin/Meyrin qui, selon toutes les statistiques, subit la circulation la plus dense et a les lignes de bus les plus saturées aux heures de pointe.

Il y a plus de vingt ans que nous étudions les solutions idoines pour des transports en commun efficaces; la majorité de la commission souhaite un engagement du Conseil d'Etat pour réaliser ce qu'il peut maîtriser et poursuivre les négociations avec d'autres partenaires. C'est le sens du message de la motion 1036, et nous espérons, Mesdames et Messieurs les députés, que vous la soutiendrez unanimement.

M. Max Schneider (Ve). Ce que vient de dire notre collègue M. Genecand est important. Il est souhaitable que Genève puisse rattraper son retard. Nous sommes situés au coeur de la région Rhône-Alpes qui n'a pas inclus des investissements dans la région genevoise - il en est de même en ce qui concerne les frais d'exploitation de la SNCF. A ma connaissance, dans les débats du Conseil régional Rhône-Alpes, rien n'est prévu pour les liaisons Genève/Chambéry, Genève/Annecy, Genève/Lyon. Le trajet Genève/Lyon en voiture dure environ une heure; en train, deux heures. Un bus relie l'aéroport de Cointrin à celui de Satolas pour le prix de 25 F. A part cela, les liaisons sont désastreuses.

Le Conseil d'Etat et le parlement devraient établir, en collaboration avec la commission des affaires régionales, des relations plus étroites avec le Conseil régional Rhône-Alpes, puisque ces investissements ne sont pas seulement discutés à Paris, mais aussi au niveau des régions.

Il nous faut éviter de «figer» le projet du métro léger, reliant les Eaux-Vives à Annemasse, pour rassurer le Conseil général, ainsi que plusieurs villes de la région de Haute-Savoie, qui craignent l'absence de liaison ferroviaire avec Genève via Annemasse. Des reproches sont également adressés, par certains élus français, à l'encontre de Genève, qui ne se préoccupe que de la liaison, par TGV, Genève/Mâcon/Paris, alors qu'ils souhaiteraient le développement d'une ligne ferroviaire reliant les petites villes situées autour de Genève.

M. Michel Ducret (R). Il me faut faire les deux remarques suivantes : il manque un tableau aux annexes de la motion 1036, qui constituera la page 17 bis. Je le remettrai ultérieurement au Mémorial.

D'autre part, en page 12, deuxième ligne, troisième paragraphe il faut lire «comme» au lieu de «contre», soit : «La première, par contre, ne trouverait une augmentation significative de sa clientèle, comme celle du «P+R» qui pourrait être réalisé au-dessus de la route des Jeunes...».

Il n'est guère utile de revenir sur le contenu du rapport ni sur la motion qui lui fait suite. Celle-ci est extrêmement précise et exhaustive - trop peut-être - afin de répondre à certaines inquiétudes suscitées par le nouveau projet des transports publics genevois, essentiellement sur le territoire de Genève. Ce que nous expose M. Schneider n'a, précisément, pas fait l'objet de ce rapport ni de la motion.

Je lui répondrai que nous ne devons pas bloquer notre propre développement pour obtenir des dessertes avec des voisins - qui, de toute évidence, ne sont pas intéressés pour l'heure et sur lesquels nous n'avons aucune influence - alors que nous devons être l'élément moteur de notre région. Si nous collaborons avec nos voisins, nous ne devons pas attendre d'eux qu'ils fassent des «miracles» pour nous, car ce qu'ils souhaiteraient c'est que nous financions les infrastructures dont ils rêvent et qu'ils n'ont pas les moyens de payer !

Par contre, cette motion est, pour moi, l'occasion de mettre en exergue le problème de la participation financière de la Confédération au trafic des agglomérations. Rien n'est fait en Suisse pour ce type de trafic où les investissements sont les plus nécessaires et les plus coûteux. Berne veut financer la réalisation des grands ouvrages de génie civil des nouvelles lignes transalpines, qui sont à sa charge, conformément aux lois et à la Constitution, en ponctionnant de toutes parts, par de nouvelles taxes et de nouveaux impôts.

La Confédération nous privera ainsi des moyens de réaliser des projets légitimes dans notre ville et dans d'autres agglomérations du pays : ces équipements indispensables... (L'orateur martèle ces mots.) ...auxquels Genève a droit, à plus forte raison pour atteindre le respect imposé par Berne des normes OPair et OPbruit. La saturation du trafic des automobiles impose le recours à des transports publics efficaces. Les mesures d'encouragement à la séparation des trafics ne suffiront pas à financer les coûts des transports publics des agglomérations suisses. Et s'il faut lever de nouveaux impôts pour cela, les contribuables se rebifferont à coup sûr.

Il faut savoir que les deux tiers des Suisses vivent comme nous dans des agglomérations, et la Confédération n'en tient aucun compte. En acceptant la motion 1036 vous encouragez notre Conseil d'Etat à défendre les intérêts de notre République. La prise en compte du trafic d'agglomération par l'Etat confédéral nous donnera les moyens financiers de réaliser nos ambitions en matière de transports. J'encourage vivement le Conseil d'Etat à intervenir, par tous les moyens, auprès de la Confédération - aujourd'hui, M. Leuenberger, chargé de ce dossier, était d'ailleurs à Genève.

M. René Longet (S). Après de longues controverses, le Grand Conseil a voté, en 1988, la loi sur le réseau des transports publics. Elle fut révisée en 1993 et parvenait à définir des objectifs, des prestations, des moyens, avec un délai à l'horizon 2005, qui est au coeur de cette motion. Cette loi prévoit aussi d'associer le Grand Conseil au développement du réseau des transports publics sur la base d'un rapport, que le Conseil d'Etat doit lui fournir tous les deux ans.

C'est sur la base de ce rapport, qui nous a été livré au mois d'avril dernier, le RD 240, que nous avons travaillé en commission. L'innovation majeure - cela a été dit - est l'introduction de la notion de métro léger Annemasse/Meyrin en lieu et place d'une autre infrastructure prévue dans la loi. La proposition nous est faite - et sera probablement concrétisée - de réviser cette loi en supprimant l'obligation de réaliser la ligne de métro sous le mode automatique.

Le Conseil d'Etat ayant ainsi quelque peu modifié la donne, il est donc logique que la notion de métro léger ait dominé le débat. D'emblée nous nous sommes rendu compte de l'absence d'éléments pour pouvoir trancher. Le métro léger pour Annemasse : d'accord ! Mais existe-t-il une relation réaliste entre le coût et le bénéfice de l'investissement ? Quelle est sa retombée sur l'avenir des relations ferroviaires avec la Haute-Savoie ? Où commencer ?

Telles sont les questions que la commission devait étudier. Elles se trouvent sous forme de propositions et de points précis dans la motion - les points 4, 5 et 6 - qui nous permettront de savoir, si le Conseil d'Etat nous donne les éléments en sa possession, où il faudra engager la suite des investissements. A la rentrée 1996, nous devrons ainsi pouvoir prendre position sur l'axe Meyrin/Annemasse et déterminer quel sera l'investissement le plus intéressant à faire en priorité.

Autre aspect important de ce débat, les moyens financiers prévus actuellement pour le développement des transports publics ne permettent pas de mettre en place des infrastructures dans le délai légal, qui est pourtant fixé dans une loi que nous avons votée. Ce financement devra être complété par une subvention de la Confédération, qui doit soutenir les agglomérations dans la recherche de solutions à leurs problèmes de circulation, à plus forte raison lorsqu'elle intervient par des ordonnances, comme celle sur la protection de l'air ou de la protection contre le bruit. La commission l'a formulé clairement par une invite précise de la motion.

D'ici 2005, l'objectif doit absolument être tenu, car nous ne sommes en aucune manière prêts à accepter qu'il subisse des retards. Il faut donc se donner les moyens et procéder à un certain nombre d'ajustements financiers. Nous n'avons pas pris d'option précise pour savoir s'il faut d'abord établir une liaison avec Lancy ou avec la place des Nations, mais nous voulons que l'ensemble du réseau, tram et métro léger, fonctionne à l'échéance du délai légal. C'est le message que donne le Grand Conseil au Conseil d'Etat, qui a la charge d'exécuter la loi.

Par ailleurs, nous demandons que la concertation se développe - y compris avec le Grand Conseil, qui ne saurait se contenter d'un rapport tous les deux ans - pour la poursuite de la construction de ce réseau et de la complémentarité de tous les modes de transport. Par la motion, nous exprimons, enfin, le souhait que le Conseil d'Etat et les services techniques réfléchissent à la configuration finale du réseau ferré de la région, qu'il soit à voie étroite comme c'est le cas de nos trams, ou à voie normale, comme c'est le cas du réseau de chemin de fer, français ou genevois.

L'ensemble des points montre bien les enjeux de ce débat et les choix à faire ces prochaines années. Le groupe socialiste se retrouve entièrement dans les invites que la motion propose au Grand Conseil. Nous espérons qu'elle sera votée, sinon à l'unanimité, du moins très largement.

Après cet exposé, je souhaite, Monsieur le président, la lecture de la lettre de l'association Alp-Rail - qui a été annoncée hier soir et avait attiré notre attention, dans nos travaux de commission, sur l'enjeu de la liaison ferroviaire avec la Haute-Savoie. C'est à la suite de l'intervention de l'ALP que nous avons rédigé l'invite de la motion demandant que la réalisation du métro léger à voie métrique pour Annemasse, soit conditionnée au fait que la liaison à voie normale avec la Haute-Savoie soit assurée d'une autre manière. Cela nous paraît essentiel.

M. Bernard Annen (L). Le parti libéral s'abstiendra sur cette motion. Il n'est pas question de rallumer le débat entre transports publics et transports privés, mais simplement de souligner le fait que tout acte législatif doit être réaliste. Nous pouvons constater, dans l'invite au Conseil d'Etat, qu'il faut tout faire dans les dix ans à venir : notamment un métro. Je vous rappelle que pour un kilomètre et demi de galerie technique il nous a fallu plus de dix ans !

Il faut donc être réaliste et parler vrai lorsqu'on fait une motion; on aurait pu la formuler différemment, par exemple : «...faire tout son possible...». Mais on impose au Conseil d'Etat de tout faire : métro léger, tramway, traversée de ceci, traversée de cela, bien que l'on sache que cela ne soit pas possible ! (Brouhaha, tollé.)

Soyons raisonnables, je vous donne rendez-vous en 2005; je ne serai peut-être plus là, mais j'écrirai une lettre pour rappeler les termes de ce Mémorial et nous verrons, malgré la forte majorité du Grand Conseil favorable à cette motion, si vous avez vu juste ou non.

M. Max Schneider (Ve). Si nous voulons pouvoir tout réaliser, comme le relevait M. Annen, il faudra commencer par supprimer le projet de la rade ce qui nous donnera plus de moyens !

A propos de l'état d'esprit qui règne, lorsqu'on parle de transports en commun, notamment avec nos collègues français, je ne partage pas l'avis de M. Ducret. Il affirme que ces derniers ne s'intéressent pas aux problèmes de transports autour de Genève. Si c'est le cas, c'est sans doute parce que nous n'avons pas choisi de bons délégués auprès de la région Rhône-Alpes, pour défendre ce dossier. Je sais que plusieurs conseillers régionaux, à Lyon notamment, sont prêts à discuter et à travailler avec des représentants de Genève sur un projet de transports transfrontalier.

C'est peut-être là que nous devrons innover, et ne pas laisser le Conseil d'Etat traiter seul. Nous pourrions proposer une réunion avec une délégation du Conseil régional - à Genève ou à Lyon - et un groupe de députés. Avec des interlocuteurs motivés, on peut tenter de trouver une solution, car c'est la région qui finance les coûts de maintenance des lignes autour de Genève.

L'occasion nous est offerte cette année, grâce à un déblocage de 25 millions de la Confédération pour le projet européen Interreg 2, également axé sur les transports. Pourquoi investir uniquement dans le projet du métro léger, reliant Annemasse à Genève, sans chercher des solutions dans ce programme européen, pour la création des axes principaux de communication entre Genève et sa région avec les possibilités de financement de la Confédération ? Le canton peut y contribuer en partie, la région Rhône-Alpes, avec son Conseil régional, également. Voilà d'autres pistes qui valent la peine d'être étudiées durant cette année !

M. Andreas Saurer (Ve). Je suis très satisfait de la motion 1036 et particulièrement de son point 8, qui demande au Conseil d'Etat «...de veiller à ce que le financement nécessaire soit assuré en vue de tenir le rythme des réalisations...», y compris pour la réalisation du métro léger reliant Meyrin et Annemasse pour l'an 2005. J'apprécie également le rapport de M. Genecand, dans lequel il déclare explicitement en page 6 : «Les études et la construction se montent pour les huit ans à venir à 535 millions de francs, soit 67 millions par année.»

Le plan quadriennal de septembre 1992, voté par la majorité, prévoit un budget d'investissement limité à 250 millions par année. Je vous rappelle que plusieurs projets de lois - que je me permets de qualifier de «dinosauriens» - traînent actuellement à la commission des travaux, il s'agit des projets de lois de la traversée de la rade. On prévoit, entre autres, de construire un tunnel de connexion en direction de Frontenex, qui coûtera 250 millions environ, soit 60 millions par année. Ils seront, si je ne m'abuse, prélevés sur le budget d'investissement ordinaire.

En votant cette motion, on prélève donc 60 millions par année, et certains voudraient construire la traversée de la rade, pour un coût d'investissement annuel de 50 millions. Il ne nous restera ainsi que la moitié du montant voté en 1992 pour les investissements habituels. Etant attaché à l'équilibre budgétaire de l'Etat, j'estime que nous devons faire un choix, car il n'est pas acceptable d'utiliser la moitié des crédits d'investissement que vous acceptez de libérer uniquement pour les transports publics ou privés.

Je me réjouis de constater que le parti radical ainsi que le PDC ont fait un choix clair : investir dans les transports publics. Ainsi ces deux partis ont abandonné, jusqu'en 2005, la construction de la traversée de la rade. Les libéraux l'ont si bien compris qu'ils ne soutiennent pas la motion ! Nous avons cependant une solution à vous présenter pour trouver un consensus au sein du Grand Conseil; elle nous est inspirée par les rapports d'impact de la traversée de la rade. Je vous encourage vivement à lire le rapport concernant le tunnel, dans lequel on peut lire, en page 30, que les analyses du trafic... (L'orateur est interrompu par M. Annen.)

Monsieur Annen, nous, les écologistes, voulons agir localement et penser globalement ! Je souhaiterais que vous, au parti libéral, puissiez avoir une vue plus globale, comme vous êtes capables de le démontrer dans certains domaines. Malheureusement, lorsque surgissent des problèmes épineux qui vous font mal, vous n'arrivez plus à penser globalement !

Permettez-moi de situer à nouveau ce débat au niveau budgétaire et de lire l'extrait de ce rapport d'impact : «Les analyses du trafic montrent que la traversée de la rade et les mesures d'accompagnement génèrent un important trafic sur la moyenne ceinture. Sur la base des aménagements connus à l'ouverture du contournement autoroutier de Plan-les-Ouates, nous pouvons constater que la capacité de la moyenne ceinture est dépassée.» Je poursuis ma lecture : «Pour assurer un bon fonctionnement de la moyenne ceinture, il est indispensable de prendre des mesures concertées, comme lors de chaque grande réalisation, et on distinguera par ordre chronologique : 1) Les mesures d'accompagnement à Plan-les-Ouates; 2) L'extension du réseau des transports publics, y compris le métro léger entre Meyrin et Annemasse; 3) La traversée de la rade.»

Cher amis libéraux, fervents défenseurs de la traversée de la rade, en tenant compte de ces rapports d'impact, rédigés par les futurs constructeurs du pont ou du tunnel qui déclarent qu'avant d'envisager sérieusement une construction de la traversée de la rade il faut développer les transports publics, vous devriez voter cette motion ! Je demande que l'unanimité se fasse autour de cette motion.

M. Claude Blanc (PDC). Je voudrais remercier M. Saurer qui a au moins le mérite de la franchise et qui vient d'ouvrir les yeux de ce parlement sur les enjeux réels de cette motion. Je puis résumer ses propos comme suit : il faut lier les mains au peuple, qui devra se prononcer sur la traversée de la rade, en votant préalablement cette motion. C'est inadmissible ! Le peuple est le souverain; la question de la traversée de la rade devra lui être soumise ce printemps. (L'orateur est interrompu.)

Oui, ce sera ce printemps... (Brouhaha.) C'est primordial, parce que le projet de la traversée de la rade étant le fruit d'une initiative populaire, le peuple doit se prononcer sur les résultats de nos travaux.

Après ce que vient de dire M. Saurer, je vous propose de suspendre nos travaux sur la motion jusqu'à ce que le peuple souverain ait pris position sur la traversée de la rade.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Cette motion a servi à fixer, de manière presque unanime au niveau de la commission, un fil conducteur qui indique quelles sont les décisions à prendre en matière de transports publics.

Différents textes légaux prévoient quelle doit être l'extension du réseau de tramways. Il ne suffit pas de dire «Yaka réaliser», pour que l'on puisse réaliser; il faut fixer des priorités. Une extension du réseau des tramways doit répondre aux besoins réels. Si l'on donne la priorité à un axe qui va de Plainpalais aux Palettes, carrefour de l'Etoile, cela correspond à une priorité; mais si la place des Nations subit, comme nous le souhaitons, un développement prochain, il sera sans doute nécessaire de changer cette priorité et de l'accorder à un axe de tramways allant de Cornavin à la place des Nations. Il ne saurait être question de nous doter de textes contraignants qui provoqueraient des erreurs dans l'échelonnement des priorités.

Cette motion traite également du métro léger. Indiscutablement elle appelle à plus de souplesse. La comparution de M. le maire d'Annemasse devant la commission nous a impressionnés. En faisant valoir tout une série de réticences, de doutes, d'interrogations, M. le maire d'Annemasse a montré qu'après tout il était peut-être sage de prévoir qu'«un tronçon pouvait en précéder un autre», en d'autres termes que l'on pouvait travailler en direction de Meyrin avant de travailler en direction d'Annemasse. Mais évidemment le coût est différent; celui d'Annemasse est de 125 millions et celui de Meyrin de 325 millions.

Cette motion traite également du rythme des investissements et prévoit surtout, ce qui me paraît légitime, un transfert de 30 millions qui ont été attribués aux routes, mais qui, selon la volonté du Grand Conseil, devraient être attribués, dès achèvement des travaux de l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates, au domaine des transports.

Elle fixe encore deux notions importantes. Elle appelle à plus de concertation, mais nous avions déjà créé une structure de concertation résolument nouvelle. Elle inclut les communes suisses et françaises, et c'est donc bien dans le sens d'une concertation plus large que nous travaillons.

Cette motion nous appelle également à réfléchir au futur ultérieur à 2005, réflexion que nous avons déjà commencée, tant il est vrai que les années passent vite et qu'il faut prévoir pour gouverner valablement.

Je tiens à dire à M. le député Genecand que le problème de la desserte de Meyrin nous préoccupe, et c'est la raison pour laquelle celle-ci a été récemment renforcée. Je voudrais rappeler à M. Schneider, au cas où il ne le saurait pas, qu'il existe dans le comité régional franco-genevois une commission des transports que je copréside. Dans cette commission, les membres du Conseil général, les maires, les préfets, les sous-préfets sont représentés. Le métro léger a été étudié par une structure d'étude franco-suisse, sur les plans technique et juridique.

Vous avez fait allusion à un TGV Léman/Mont-Blanc qui, selon vous, pourrait constituer un frein pour les transports régionaux. Mais il n'en est rien, je vous rappelle qu'il s'agit d'un chantier d'environ 8 milliards de francs français, financé à 80% par des pouvoirs privés et que ce n'est pas la même problématique que celle du métro léger.

En matière de concertation internationale, je souhaite qu'on ne «réinvente pas la roue» à chaque passage, car il existe des structures, elles sont même trop nombreuses. Concentrons-nous sur celles qui fonctionnent, en particulier le Comité régional franco-genevois !

Monsieur le député Ducret, vous avez fort opportunément rappelé que nous devons obtenir des subventions de la Confédération. Il se trouve que, par le plus grand des hasards, M. le conseiller fédéral Leuenberger était à cinquante mètres d'ici à 16 h et que l'un des points de notre ordre du jour était précisément le problème des subventions attendues de la Confédération. Cela me permet de vous indiquer, Mesdames et Messieurs, que Genève sera la première ville de Suisse à obtenir une subvention fédérale pour la séparation des trafics privés et des transports publics; c'est une première et ce succès est dû au travail intelligent mené par l'office des transports et de la circulation et la direction des TPG.

Vous faites allusion, Monsieur Longet, à Alp-Rail. C'est vrai que cette association défend une cause qui est celle de l'accès ferroviaire, en écartement cent quarante-quatre, à Genève. Mais il est vrai aussi que nous avons prévu un accès à Genève par le sud du canton et non la renaissance du vieux projet abandonné de La Praille/Eaux-Vives. C'est la raison pour laquelle, sous réserve de ce point, nous ne pouvons que partager les options de Alp-Rail.

Enfin, Monsieur le député Saurer, vous avez consacré beaucoup de temps à parler de la rade. Mais j'aimerais savoir quel but vous poursuivez Monsieur ! Parce que, si votre propos est d'ouvrir d'ores et déjà le débat sur la rade, ce n'est ni le lieu ni l'heure ! Si votre propos est de saboter le projet auquel vous avez apporté votre soutien en commission, je ne vois pas très bien le sens de votre démarche !

Je vous rappelle que la traversée de la rade joue un rôle essentiel également pour les transports publics. Sans la traversée de la rade, il n'y a pas d'accès possible, pour le métro léger, au pont du Mont-Blanc. Il y a au moins sur ce point partie liée. Finalement, je pense qu'en matière de transports on ne peut pas pratiquer la politique du fossoyeur qui consiste à accumuler les obstacles avant même d'avoir parlé des objectifs !

Il se trouve que la commission a fourni un travail particulièrement intelligent et régulier, conduit avec beaucoup de dynamisme. Une sorte de fil rouge conducteur a été dessiné. En fonction de ce fil conducteur on sait exactement ce qui est voulu, ce qui est prioritaire et ce qui ne l'est pas. Nous sommes cependant condamnés à vivre avec les événements, par conséquent il n'est pas question de geler maintenant des situations.

Le problème du financement prendrait beaucoup trop de temps pour être traité ce soir. Vous mélangez la rade avec les transports. La motion 1036 vous explique assez clairement ce qui est prévu et ce que la commission des transports a déterminé; c'est là l'essentiel. Il s'agit d'un programme de travail sur les huit ou neuf années à venir, qui me paraît particulièrement bien fait.

Cette motion invite le Conseil d'Etat à toute une série de réflexions, de programmes de réalisation des transports publics. Je crois que la fin des années 1990 marque la fin de l'opposition stérile entre véhicules privés et transports publics. Elle marque aussi le début d'une complémentarité dans un contexte d'équilibre et d'efficacité. Dès lors la motion 1036 qui vous est soumise - et qui rencontre mon agrément, dans la mesure où elle correspond bien aux vues de mon département en la matière - est là pour donner un fil rouge de réflexion...

M. Claude Blanc. Des rouges, on n'en veut pas !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. ...de conception et de réalisations futures et c'est dans ce sens que je l'accepterai avec plaisir.

Maintenant il est possible qu'en vue d'un autre débat, qui prendra une autre dimension, sur un autre sujet, vous vouliez différer une décision. Rien ne vous en empêche. Vous êtes libres de votre ordre du jour et de vos décisions. Je vous rends simplement attentifs au fait que tout le travail de la commission a vu dix députés de cinq partis différents adhérer sans restriction à un programme commun et n'a vu aucune opposition, d'aucune des factions politiques représentées ici. Son travail donne la ligne de mon département en matière de transports publics; c'est la raison pour laquelle je salue cette motion avec reconnaissance.

Le président. Mmes et MM. les député ont pris connaissance de la lettre de l'Association lémanique pour la promotion du rail du 22 janvier 1996. Sa lecture n'étant pas demandée, elle figurera au Mémorial.  

+ lettre Association

lémanique (rail)

C393

RD 240-A

Le Grand Conseil prend acte de ce rapport.

M 1004-A

Le président. Nous votons sur la proposition de motion de M. Grobet et consorts. Celles et ceux... (Exclamations.) La proposition de motion 1004 n'ayant pas été retirée formellement, nous devons nous prononcer sur cet objet.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1036

Le président. Nous votons sur la proposition d'ajournement à terme présentée par M. le député Blanc.

Mise aux voix, la proposition d'ajournement à terme de cette motion est rejetée.

Mise aux voix, cette motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

MOTION

concernant le développement des réseaux tramway, métro légeret chemin de fer de la région genevoise

LE GRAND CONSEIL

considérant:

 la loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1988, dans sa version du 12 février 1993, et le plan de réseau qui lui est annexé;

 le rapport du Conseil d'Etat RD 240, du 26 avril 1995, sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics,

invite le Conseil d'Etat

à veiller à ce que, pour la totalité des projets tant de métro léger quede tramway, l'échelonnement des études et travaux soit agencé et réalisé de façon que l'ensemble de ces équipements soit effectivement disponible, comme prévu, à l'échéance 2005.