1.

Arrêté du Conseil d'Etat constatant l'aboutissement de l'initiative, publié dans la Feuille d'avis officielle le

25 juin 1999

2.

Débat de préconsultation sur la base du rapport du Conseil d'Etat au sujet de la validité et de la prise en considération de l'initiative, au plus tard le

25 septembre 1999

3.

Décision du Grand Conseil au sujet de la validité de l'initiative sur la base du rapport de la commission législative, au plus tard le

25 mars 2000

4.

Sur la base du rapport de la commission désignée à cette fin, décision du Grand Conseil sur la prise en considération de l'initiative et sur l'opposition éventuelle d'un contreprojet, au plus tard le

25 décembre 2000

5

En cas d'opposition d'un contreprojet, adoption par le Grand Conseil du contreprojet, au plus tard le

25 décembre 2001

La Commission des transports a étudié l'initiative 114 « Pour un libre choix du mode de transport » dans ses séances des 15 et 22 mai 2001, sous la présidence de M. Jean-Marc Odier, en présence de M. Philippe Matthey, secrétaire-adjoint au Département de justice et police, de M. Frédy Wittwer, directeur de l'Office des transports et de la circulation, de Mme Michèle Kuhn, juriste à l'OTC.

Dans le premier temps de leurs travaux, les commissaires se sont penchés sur les différentes étapes de l'étude de la validation formelle et matérielle de l'initiative.

L'arrêt du Tribunal fédéral du 26 janvier 2001 en fait un rappel exhaustif et éloquent à plus d'un titre :

« Dans son rapport du 8 septembre 1999, le Conseil d'Etat genevois a notamment considéré que l'initiative était conforme au droit supérieur, car son sujet relevait de la compétence cantonale. En revanche, si les principes et objectifs proposés correspondaient à la politique déjà poursuivie à Genève, les moyens préconisés compromettaient le développement durable, complémentaire et équilibré voulu par le Gouvernement. Rappelant les actions réalisées et envisagées dans ce but, le Conseil d'Etat proposait le rejet de l'initiative.

La Commission législative chargée d'étudier la validité de l'initiative a déposé son rapport le 29 février 2000. Selon ce rapport, l'art. 160B al. 3 lettres a) et b) de l'initiative seraient contraires au droit fédéral : en exigeant des mesures de substitution préalablement à toute réduction du trafic, l'initiative empêchait la mise en place du plan de mesures prévu aux articles 31 ss de l'ordonnance sur la protection de l'air (Opair, RS 814.318. 142.1), et l'adoption de mesures d'assainissement au sens de l'ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB, RS 814.41). L'art. 160B al. 3 lettre c de l'initiative entraînerait l'obligation d'augmenter fortement le nombre de places de stationnement, et provoquerait un afflux supplémentaire de véhicules, mais pouvait être interprété conformément au droit fédéral...

Le 17 mars 2000, le Grand Conseil a invalidé l'art. 160B al. 3 lettres a) et b) de l'initiative, en application de l'art. 120 al. 4 du règlement du Grand Conseil, soit pour non conformité au droit supérieur. »

Le contenu de cet arrêt est capital dans ses considérants en droit. Aussi il figure dans son intégralité en annexe de ce présent rapport. Je vous invite à le lire très attentivement.

Le Tribunal fédéral conclut ainsi :

«...Les plans de mesures sont par nature destinés à être périodiquement adaptés, l'efficacité de chacune d'elles devant être évaluée et contrôlée (art. 32 al. 1 let. d et 33 Opair). Cela peut notamment impliquer l'adoption de mesures de réduction ou de canalisation du trafic, le cas échéant sans contrepartie, afin d'en vérifier dans un premier temps l'efficacité ; des interventions urgentes peuvent par ailleurs être décidées en application de l'art. 11 al. 3 LPE, de l'art. 3 al. 4 LCR et de la clause générale de police. L'ensemble de ces interventions pourrait être rendu impossible s'il y avait lieu, dans chaque cas, d'adopter des mesures de compensation telles par exemple, la construction d'ouvrages routiers, dont la réalisation ne peut se faire à brève échéance. Contrairement à ce que soutiennent les recourants, les dispositions litigieuses réduisent exagérément la marge de maoeuvre dont l'autorité compétente doit nécessairement bénéficier dans ce domaine, en vertu du droit fédéral.

La décision d'invalidation ne prête pas, dès lors, le flanc à la critique. Le recours de droit public doit par conséquent être rejeté ».

Les initiants avaient fait savoir qu'ils maintenaient leur initiative, malgré l'amputation des lettres a et b de l'alinéa 3 de l'article 160B.

Aussi, dans un deuxième temps, les commissaires se sont penchés sur la méthode la plus adéquate de traiter cette initiative et un éventuel contre-projet.

La commission ne s'est pas attardée sur le fond, étant donné que celui-ci avait été abondamment discuté en Commission législative lors du traitement de la validité formelle et matérielle de l'initiative, et lors de la séance plénière du 17 mars 2000. Les positions de chacun étaient largement connues.

Après lecture du règlement, il est apparu que la commission devait se prononcer tout d'abord sur l'initiative, puis sur l'opportunité d'un contre-projet.

Il a aussi été rappelé qu'un délai impératif était fixé au 12 juin 2001 pour la remise du rapport et que le Grand Conseil devait tout aussi impérativement voter sur le sujet lors de sa dernière session de juin 2001. Si la prise de position n'était pas établie dans les délais, cela équivaudrait à un rejet de l'initiative.

L'initiative soumise au vote récolte :

Son refus signifie qu'un vote sur un contre-projet doit avoir lieu.

Les commissaires qui se sont prononcés contre l'initiative souhaitent en référer à leurs groupes respectifs et se prononcer à la séance suivante.

Lors de la séance du 22 mai 2001, un commissaire rappelle que le délai fixé ne permet pas l'élaboration concrète d'un texte pour un contre-projet dans l'immédiat. En outre, celui-ci doit nécessairement être discuté en commission. C'est pourquoi il est du ressort du Grand Conseil de trancher en plénière et de mandater la commission. Un texte a été proposé, qui mérite discussion. Il propose aux commissaires de prendre le temps nécessaire et d'en débattre dans le courant de l'automne.

Mise au vote, la volonté d'élaborer un contre-projet est refusée par les commissaires présents à ce moment-là :

Aussi la majorité de la commission vous recommande, Mesdames et Messieurs les députéEs, de refuser l'initiative 114.

Initiative populaire IN 114-BPour le libre choix du mode de transport

Les citoyens et citoyennes soussignés, électeurs et électrices dans la République et canton de Genève, demandent, en vertu des articles 64 et 65A de la constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, et des articles 86 à 93 de la loi sur l'exercice des droits politiques, du 15 octobre 1982, que la constitution de la République et canton de Genève (A 2 00) soit modifiée comme suit :

Article unique

La constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, est modifiée comme suit:

Art. 160A Choix du mode de transport (nouveau, l'art. 160A actuel devenant l'art. 160C)

La liberté individuelle du choix du mode de transport est garantie.

Art. 160B Principes (nouveau, l'art. 160B actuel devenant l'art. 160D du titre XC)

1 Le réseau routier des communes et du canton est conçu et organisé, dans les limites du droit fédéral, de manière à assurer un équilibre entre les divers modes de transport. Il doit répondre aux besoins de mobilité de la population, des entreprises et des visiteurs par une bonne accessibilité de l'agglomération urbaine et de l'ensemble du territoire cantonal.

2 Le réseau routier des communes et du canton est conçu et organisé, dans les limites du droit fédéral, par les autorités cantonales de manière à assurer la meilleure fluidité possible du trafic privé, ainsi qu'une accessibilité optimale au centre-ville en complémentarité avec les transports publics.

3 L'objectif énoncé à l'alinéa 2 est réalisé de la manière suivante :

* déclarée invalide par décision du Grand Conseil du 17 mars 2000.

ANNEXE

Le Groupement Transports et Economie a lancé l'initiative populaire intitulée "; Pour le libre choix du mode de transport ", qui a abouti.

Le tableau ci-dessous indique les dates ultimes auxquelles cette initiative doit être traitée aux différents stades du processus d'examen des initiatives prévus par la loi.

1.

Arrêté du Conseil d'Etat constatant l'aboutissement de l'initiative, publié dans la Feuille d'avis officielle le

25 juin 1999

2.

Débat de préconsultation sur la base du rapport du Conseil d'Etat au sujet de la validité et de la prise en considération de l'initiative, au plus tard le

25 septembre 1999

3.

Décision du Grand Conseil au sujet de la validité de l'initiative sur la base du rapport de la commission législative, au plus tard le

25 mars 2000

4.

Sur la base du rapport de la commission désignée à cette fin, décision du Grand Conseil sur la prise en considération de l'initiative et sur l'opposition éventuelle d'un contreprojet, au plus tard le

25 décembre 2000

5

En cas d'opposition d'un contreprojet, adoption par le Grand Conseil du contreprojet, au plus tard le

25 décembre 2001

Initiative populairePour le libre choix du mode de transport

Les citoyens et citoyennes soussignés, électeurs et électrices dans la République et canton de Genève, demandent, en vertu des articles 64 et 65A de la constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, et des articles 86 à 93 de la loi sur l'exercice des droits politiques, du 15 octobre 1982, que la constitution de la République et canton de Genève (A 2 00) soit modifiée comme suit :

Article unique

La constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, est modifiée comme suit:

Art. 160A Choix du mode de transport (nouveau, l'art. 160A actuel devenant l'art. 160C)

La liberté individuelle du choix du mode de transport est garantie.

Art. 160B Principes (nouveau, l'art. 160B actuel devenant l'art. 160D du titre XC)

1 Le réseau routier des communes et du canton est conçu et organisé, dans les limites du droit fédéral, de manière à assurer un équilibre entre les divers modes de transport. Il doit répondre aux besoins de mobilité de la population, des entreprises et des visiteurs par une bonne accessibilité de l'agglomération urbaine et de l'ensemble du territoire cantonal.

2 Le réseau routier des communes et du canton est conçu et organisé, dans les limites du droit fédéral, par les autorités cantonales de manière à assurer la meilleure fluidité possible du trafic privé, ainsi qu'une accessibilité optimale au centre-ville en complémentarité avec les transports publics.

3 L'objectif énoncé à l'alinéa 2 est réalisé de la manière suivante :

EXPOSÉ DES MOTIFS

La conception globale de la circulation à Genève (C2000) ainsi que la nouvelle version encore en discussion (C2005) ont pour but de rendre encore plus difficile le trafic privé et cela dans des proportions inacceptables et contraires au principe de complémentarité voté par le peuple en 1975. Pour preuve la diminution du volume du trafic qui est prévue (30 à 50 %) par le biais de mesures contraignantes (rétrécissement de la chaussée, suppression de voies de circulation, etc.).

Ces mesures ont clairement pour but de porter atteinte à la liberté de choix du mode de transport et de décourager les utilisateurs d'un véhicule privé, afin de les contraindre à se rabattre sur les transports publics ! De nombreuses personnes ont un besoin impératif d'un véhicule privé dans le cadre de leurs activités sociales et professionnelles, lesquelles se trouveraient considérablement entravées. Dans de nombreux cas, la voiture représente le mode de transport le plus rapide et le plus approprié, dans la mesure où les transports publics ne couvrent de loin pas tous les besoins.

Dans l'absence d'un cadre constitutionnel fixant les principes à respecter, les conceptions globales de circulation (C2000 et C2005) reflètent trop d'options technocratiques et de pressions partisanes. Elles pourraient aller largement au-delà de l'objectif déclaré. En voulant supprimer, sans mesures d'accompagnement et de substitution appropriées, les trafics pendulaires et de transit, par exemple par la simple création artificielle de discontinuités d'axes et de poches étanches, les mesures envisagées pénaliseront lourdement l'accès même à certains secteurs, notamment en ville, ainsi que la circulation des véhicules privés et professionnels à l'intérieur de certains quartiers.

C'est pourquoi l'initiative vise à donner un cadre constitutionnel - à préciser ultérieurement par la loi - qui permettra notamment d'organiser la hiérarchie du réseau des routes de manière claire et précise, et ceci dans le respect des institutions démocratiques. La garantie du libre choix du mode de transport assurera l'accessibilité à l'ensemble du territoire, à l'agglomération urbaine comme à la campagne, par un équilibre entre les différents modes de transport. On réconciliera ainsi les besoins de mobilité avec les contraintes de la gestion du trafic et de la préservation du cadre de vie.

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Débat

Mme Françoise Schenk-Gottret (S), rapporteur. L'initiative 114 a fait l'objet de larges débats quant au fond et ceci déjà lors de séances de la commission législative et de la séance plénière qui traitaient de la validité formelle et matérielle de l'initiative. Je ne reviendrai donc pas sur le fond, d'autres le feront abondamment. Il est néanmoins intéressant de relever que les initiants ont souhaité maintenir leur initiative alors même qu'elle se trouvait amputée de deux alinéas selon une décision de la commission législative confirmée en séance plénière, puis par un arrêt du Tribunal fédéral du 26 janvier 2001. Comme je le disais tout à l'heure à propos de la pétition 1316, cet arrêt a une valeur capitale, car il valide ces instruments que sont les plans de mesures OPAir et OPB, les mesures relatives à la circulation qui découlent de ces plans, leur évaluation régulière et leur adaptation. Cet arrêt rappelle aussi la nécessité qu'il y a, pour le Conseil d'Etat, de disposer d'une marge de manoeuvre dans ses choix pour l'application de notre législation fédérale en matière de protection de l'air et de protection contre le bruit. L'initiative, telle qu'elle se présente après suppression des deux articles, a été rejetée au cours d'une première séance par la majorité de la commission des transports. La commission devait en outre prendre position sur l'opportunité d'un contre-projet après que les députés en auraient référé à leurs groupes respectifs. Lors de la séance suivante, la commission a décidé, à une large majorité, de ne pas présenter de contre-projet. L'initiative sera donc présentée en votation populaire en faisant savoir au corps électoral que le Grand Conseil la rejette et ne présente pas de contre-projet.

Mme Anne Briol (Ve). Le but initial de l'initiative est plus que clair. Il s'agit d'empêcher toute réduction du trafic automobile et même de développer celui-ci. Cette initiative ignore les problèmes liés à la pollution de l'air causée par le trafic automobile et les 300 kilomètres de réseau routier où les limites de bruit sont dépassées. L'initiative a été vidée en grande partie de son sens suite à la suppression des alinéas qui étaient en totale contradiction avec le droit fédéral. Elle n'en reste pas moins un texte dont l'esprit favorable à la voiture et peu respectueux de l'environnement transpire à toutes les lignes. Nous ne voulons pas d'un projet de cette nature. Nous voulons d'un canton qui prenne ses responsabilités environnementales et qui ne laisse pas aller la politique des transports dans l'impasse. Il s'agit donc d'inverser la tendance, de sortir d'une logique de mobilité organisée presque exclusivement autour de la fluidité du trafic. Le canton doit, s'il veut respecter le droit fédéral, prendre des mesures actives de réduction du trafic et accélérer le développement de transports publics dignes de ce nom. Les Verts s'opposeront donc à ce texte, certes amputé, mais toujours aussi rétrograde.

Concernant l'opportunité d'élaborer un contre-projet, les Verts y sont fondamentalement opposés. En effet, pour notre groupe, il est hors de question de faire un pas, aussi petit soit-il, en direction des initiants. Nous vous invitons donc à vous opposer aussi à l'élaboration d'un contre-projet, par respect de l'environnement et par respect des personnes qui subissent jour après jour les nuisances dues au trafic automobile.

M. Pierre Ducrest (L). Contrairement à ce qu'a affirmé Mme Briol, les initiants ne cherchent pas à augmenter le trafic automobile, mais simplement à ancrer dans la constitution les transports privés, à l'instar des transports publics à l'heure actuelle. Il est vrai que le Tribunal fédéral a amputé cette initiative de deux alinéas qui servaient à fixer plus précisément son orientation. Cela importe peu. Nous voulons démontrer que le mot liberté n'est pas un vain mot. Nous voulons démontrer que la liberté peut exister aussi en matière de transport, et en particulier en matière de choix du mode de transport. Ce n'est pas une chose outrancière que de demander au peuple de ratifier, par son vote, cette liberté en matière de transport, et je suis convaincu qu'il le fera dès qu'il sera consulté.

Or, autant les réactions de tout à l'heure à propos de la pétition 1316 que les propos que vous avez tenus, Madame Briol, dénotent des positions outrancières. Vous prétendez que nous voulons tout pour la voiture, mais ce n'est pas vrai. Nous voulons la liberté du choix du mode de transport. Nous ne voulons pas tout miser sur la voiture, sur la bagnole comme vous dites. Est-ce trop demander au peuple que de demander cette liberté-là ? Il me semble que c'est la moindre des choses. Si ce Grand Conseil, par sa majorité actuelle, refuse de soutenir cette initiative, alors le peuple renversera cette majorité pour nous donner raison.

Mme Laurence Fehlmann Rielle (S). Il est important de rappeler, comme Mme Briol l'a fait tout à l'heure, que ce Grand Conseil a invalidé l'article 160B, alinéa 3, lettres a et b, qui concernait les moyens préconisés pour atteindre les objectifs de cette initiative censée promouvoir le libre choix du mode de transport. Quand on sait que les partis de l'Entente soutiennent le libre choix du mode de transport, il faut bien sûr interpréter cette expression et comprendre que c'est le tout à la voiture qui est l'enjeu de cette initiative, même si M. Ducrest s'en défend. J'en veux pour preuve les blocages multiples rencontrés pour la construction des différentes lignes de tram. Malgré la suppression des deux lettres de l'alinéa 3, les auteurs ont souhaité maintenir leur initiative et il faut le reconnaître, cette position répond à une certaine logique. En effet, l'objectif inscrit à l'article 160B, alinéa 2, reste pour nous tout à fait inacceptable, puisqu'il met l'accent sur la fluidité du trafic privé avec une accessibilité optimale au centre-ville, alors que précisément le canton essaie de désengorger ce centre-ville.

S'agissant des moyens mis en oeuvre, la lettre c de l'article 160B alinéa 3, qui n'a pas été invalidée, contraindrait le canton à augmenter le nombre de places de stationnement, ce qui provoquerait un afflux supplémentaire de véhicules. Cela va clairement à l'encontre du principe de développement durable dont se réclament toutes les formations politiques. Rappelons également que le Conseil d'Etat lui-même a reconnu que les grands travaux des dernières décennies ont presque exclusivement profité au réseau routier, sans mesures d'accompagnement au profit d'autres modes de transport. C'est pourquoi le groupe socialiste s'oppose totalement à cette initiative et affirme son désaccord avec ses objectifs.

Quant au contre-projet, nous y sommes opposés pour les mêmes raisons que les Verts. Nous ne voulons pas cautionner, de quelque manière que ce soit, les buts de cette initiative.

M. Jean-Marc Odier (R). Si l'on en vient à des textes comme celui qui vous est présenté aujourd'hui, c'est évidemment parce que le centre-ville est bloqué et que nous faisons des propositions différentes pour tenter de résoudre ce problème. A gauche, on nous dit qu'il faut accéder au centre-ville avec les transports publics, ce qui n'est absolument pas faux. A droite, nous disons que cela ne doit pas être au détriment de la voiture. Or, depuis un certain nombre d'années, c'est ce qui se passe : le développement des transports publics se fait au détriment de la voiture. S'il y a autant d'oppositions à la ligne de tram sur la rue de Lausanne, c'est que le projet ne tient pas suffisamment compte du fait qu'il s'agit d'une artère pénétrante. L'initiative demande simplement qu'il y ait un équilibre entre les différents modes de transport. Contrairement à ce que vous dites, cela ne signifie pas donner tout à la voiture.

Il faut reconnaître en outre que Genève a un grand besoin de mobilité. Un grand nombre de personnes doivent se déplacer en ville rapidement dans la journée et les transports publics ne peuvent pas répondre à cette demande. Nous demandons que les transports soient fluides. On peut parfaitement comprendre que la fluidité du trafic soit différenciée selon les zones géographiques : une grande fluidité sur les axes pénétrants, et la réduction du trafic dans les quartiers et les zones d'habitation. Chacun doit maintenant comprendre, et notamment sur les bancs d'en face, qu'un texte comme l'initiative 114 permettra le développement équilibré des transports. Il ne s'agit, je le répète, ni de bloquer complètement la ville, ni de la laisser entièrement aux voitures. Il s'agit de maintenir la possibilité d'un trafic automobile, car actuellement le transport public se développe au détriment du transport automobile. Ainsi, si nous sommes favorables à cette initiative, et le parti radical y est favorable, cela ne signifie pas que nous sommes contre le transport public. Nous ferons des propositions pour les transports publics quand la circulation ne sera plus entravée. Alors, nous nous associerons à une politique cohérente et non pas à une politique unilatérale visant au blocage du centre-ville.

La présidente. La parole n'est plus demandée. Nous allons procéder tout d'abord au vote sur l'initiative elle-même.

Mise aux voix, cette initiative est rejetée.

La présidente. Nous passons au vote sur le principe d'un contre-projet.

Mis aux voix, le principe d'un contre-projet est rejeté à l'unanimité.