RAPPORT DE LA MAJORITÉ

Rapporteur: M. Christian Brunier

La Commission des transports a examiné le projet de loi 8148 lors de ses séances des 1er février, 15 février, 29 février, 7 mars, 4 avril, 11 avril, 2 mai, 9 mai, 16 mai, 23 mai, 5 septembre, 26 septembre, 3 octobre, 14 novembre et 21 novembre 2000 sous les présidences très efficaces de Mme Anne Briol, puis de M. Jean-Marc Odier.

MM. Gérard Ramseyer, président du DJPT, Philippe Matthey, secrétaire adjoint au DJPT, Freddy Wittwer, directeur de l'OTC et Mme Kuhn, juriste de l'OTC ont participé régulièrement ou ponctuellement à ces réunions. M. Paul Kohler a tenu le procès-verbal lors de ces séances.

Le canton de Genève n'est malheureusement pas exemplaire en matière de politique des transports. Premier constat : entre 1990 et 1997, Genève a subi une augmentation du trafic motorisé individuel de 10 %. De plus, alors que la plupart des villes suisses et européennes ont aménagé d'importantes zones piétonnes, Genève est très largement à la traîne. Il en est de même pour les zones résidentielles ou les zones 30.

Une des raisons qui explique ce retard dans la modération du trafic est le niveau de la prise de décision. A l'heure actuelle, l'Etat est maître de toutes les décisions finales en matière de circulation, de l'autoroute au chemin agricole en passant par les routes communales. Ainsi lorsqu'une commune veut modifier le statut d'une route, l'Etat doit donner son accord sur la base d'un préavis ou d'une demande de la commune. Il peut aussi mettre son veto, ou transformer la proposition initiale dans un sens qui s'éloignera des préoccupations initiales de la commune. De la sorte, les communes, pourtant premières concernées, ne peuvent pas décider souverainement de créer, par exemple, des zones 30 ou des zones piétonnes sur leur territoire.

De plus, on assiste parfois à de véritables parties de ping-pong entre l'Etat et les communes, chacun étant mécontent de la décision de l'autre partie, ce qui bloque les réalisations au détriment notamment de la qualité de vie des riverains. On peut citer à titre d'exemple le cas de la Ville de Genève où à plusieurs reprises le Conseil municipal s'est engagé en faveur de réaménagements qui sont pourtant restés lettre morte.

Le présent projet de loi, qui prévoit un transfert de compétences aux communes en matière de circulation sur les voies publiques communales, permettrait de décentraliser les décisions au niveau adéquat. En effet, les personnes qui subissent quotidiennement les problèmes liés à la circulation sont les mieux à même de se prononcer sur l'aménagement de leurs réseaux routiers. En outre, en laissant la gestion de la circulation sur les voies publiques cantonales à la compétence du canton, on conserve une vision globale de la stratégie et de la gestion de la circulation routière à l'échelle du canton.

Un tel transfert de compétences permettrait également de répondre au désir de la population genevoise, qui durant ces dix dernières années, a clairement exprimé son refus d'une politique axée abusivement sur l'automobile.

De plus, cette délégation de compétences permettrait à l'Office des transports et de la circulation (OTC) de se consacrer pleinement aux projets stratégiques et à la politique générale des transports, optimisant ainsi les procédures et clarifiant les rapports entre l'Etat et les communes.

La discussion relative au transfert de compétences aux communes en matière de circulation a plusieurs fois été lancée, mais n'a malheureusement jamais abouti. En 1995, la Commission des transports du Grand Conseil s'était penchée sur le sujet, mais a finalement décidé de suspendre les travaux. En janvier 1998, le DJPT annonçait à la Commission des transports qu'il était vraisemblable que le Conseil d'Etat dépose un projet de loi allant dans ce sens devant le Grand Conseil, mais cela n'a pas été concrétisé.

En mars 1998, une motion Sialiste (M 1202) demandant notamment au Conseil d'Etat de rédiger un projet de loi visant à donner aux communes de plus de 10 000 habitants des compétences en matière de signalisation sur les réseaux local et secondaire, y compris la vitesse, était renvoyé à la Commission des transports. En parallèle au projet de loi 8148, un projet de loi a été déposé par l'AdG, accordant une compétence municipale de créer des zones piétonnes.

La démarche proposée est pragmatique et s'inspire d'expériences qui ont prouvé leur efficacité. A titre d'exemple, il faut se rappeler que, depuis le 23  juin 1994, le Département vaudois des travaux publics et de l'aménagement du territoire (DTPAT) peut déléguer entièrement sa compétence en matière de signalisation à l'intérieur des localités, y compris en matière de fixation des vitesses maximales. Cette délégation n'est accordée qu'aux municipalités qui en font la demande. La Ville de Lausanne assume cette compétence depuis le 9 mars 1995. Elle a mis en place un grand nombre de zones 30, sans aucune opposition, particulièrement par une concertation de proximité qu'un canton a de la peine à mener efficacement.

Le projet de loi concerné par ce rapport est un moyen concret de réaliser rapidement ces bonnes intentions.

Canton

Principe de la délégation

Etendue de la délégation

Procédure

Voies de recours

ZH

Oui,aux seules communes ayant le statut de Ville aux termes de la loi sur l'organisation des communes.

Toutes les mesures de circulation ;

pleins pouvoirs en vertu du principe de l'autonomie communale.

La publication de la mesure par la commune ouvre la procédure contentieuse.

Le canton contrôle l'activité communale et somme la commune de rectifier la mesure qui sortirait des conditions-cadre (contrôle subséquent, procédure purement administrative).

Autorités de recours pour les particuliers :

Statthalter puis TA ou CE suivant la LOJ (procédure administrative ou judiciaire).

BE

Oui,

délégation de principe à toutes les communes, quelle que soit leur importance.

Toutes les mesures de circulation prises sur le réseau routier communal, sauf :

priorités,

interdictions de circuler,

poids/dimen-sions,

vitesse,

marquage d'aires de stationnement sur routes principales,

pour lesquelles l'approbation du canton est nécessaire.

Approbation par l'Office de la circulation routière et de la navigation dans les cas prévus par la loi ;

publication de la mesure ouvrant la procédure contentieuse.

L'approbation est une décision administrative incidente séparément susceptible de recours (qualité pour agir : commune).

Autorités de recours :

Office de la circulation routière et de la navigation, puis CE.

(qualité pour agir :

canton ou particuliers).

VD

Oui,

délégation discrétionnaire potentiellement à toutes les communes, quelle que soit leur importance ;

dans les faits, seulement aux communes suffisamment outillées.

Toutes les mesures de circulation prises à l'intérieur des localités, à condition que la commune dispose d'un corps de police d'une catégorie suffisante par rapport aux mesures à contrôler

(ex : catégorie 5 pour les limitations de vitesse).

La commune transmet la liste des mesures envisagées au département cantonal qui la sanctionne avant de la publier.

Le canton ne recourt jamais contre une décision communale qu'il a précédemment sanctionnée.

Le droit vaudois ne comporte pas de norme expresse réglant les moyens de droit de la commune dont la proposition est rejetée par le canton

application des principes gnx du droit administratif

Dans la pratique, on s'en remet à l'habileté du chef de service pour régler le différend.

NE

Oui,

délégation de principe à toutes les communes, quelle que soit leur importance.

Toutes les mesures de circulation sur le réseau routier communal, ainsi que toutes les mesures sur les routes cantonales à l'intérieur des localités

Le service des ponts et chaussées approuve tous les arrêtés avant leur publication

(contrôle antécédent).

La désapprobation est une décision administrative que la commune peut contester auprès du Département de la Gestion du Territoire

(anciennement Travaux Publics).

Autorités de recours pour les particuliers : Département, puis TA.

Il faut noter que ces auditions ont eu lieu au début des travaux de la commission. Certains commentaires sont donc un peu anachroniques par rapport au texte adopté.

Le Conseil administratif de la Ville de Genève se préoccupe des questions relatives aux conflits de compétences et à la manière de les régler. Il apparaît nécessaire de donner une catégorisation des rues de la Ville de Genève - la seule commune qui ne connaît pas cette réglementation.

D'une manière générale, et en tenant compte des grandes artères dont la gestion relève évidemment du canton, il apparaît urgent que la Ville de Genève puisse avoir les compétences de prendre des mesures de modération de la circulation et de pose de signalisation. Aujourd'hui, il faut à chaque fois faire appel au service de l'OTC ; c'est un mécanisme très lourd qui freine le traitement des dossiers. La Ville est dès lors très favorable aux propositions faites. Les intentions de l'autorité municipale ont été formulées dans son plan directeur. Le volet « piétons » du plan conduit à la modération de la vitesse sur l'ensemble du territoire de la Ville.

Il paraît nécessaire que la Ville puisse prendre des décisions, particulièrement en ce qui concerne les zones piétonnes, les interdictions et les restrictions de circulation, ainsi que pour les pistes cyclables. La Ville vote plusieurs millions pour l'aménagement du domaine public. En conséquence, il est légitime qu'elle puisse décider de certains aménagements.

MM. Gallet, Gueminchault et Wisard représentent la Fédération des associations de quartier et d'habitants et l'Association des habitants du centre et de la vieille-ville. Pour eux, le projet de loi 8148 est intéressant et opportun, en tout cas dans son principe.

Nombre de dossiers souffrent du ping-pong entre les communes et l'Etat. Ces dossiers n'avancent pas. Les aménagements ne sont pas réalisés. La signalisation est installée parfois aux mauvais endroits. La modération du trafic n'est pas appliquée, bien au contraire. Le trafic individuel augmente, car l'accessibilité a été favorisée avant d'avoir solutionné le problème du transit. Pour que la signalisation soit effectivement mise en place et que les aménagements prévus soient concrètement réalisés, il faudrait que sur le réseau de quartier le niveau de décision soit rapproché le plus possible des habitants et des commerçants. Pour les rues mixtes, telle que la rue de la Rôtisserie, l'actuelle domination routière « tue » la rue. Le projet de loi 8148 est intéressant dans la mesure où ce n'est plus l'Etat qui fait appliquer des principes de macrocirculation à tous sans distinction.

M. Alexandre Wisard, du groupe parents-écoles du secteur de Malagnou, soulève deux problèmes principaux relatifs au souci de son association : la sécurité sur le chemin de l'école. Le premier est la vitesse. Le deuxième concerne le parking sauvage qui empêche l'accès des véhicules d'urgence et oblige les écoliers à passer sur la chaussée. Chaque réclamation d'aménagements physiques a été refusée. Les patrouilleuses se font « rouler sur les pieds ». Sans aménagement physique, il est impossible d'assurer durablement la sécurité. La bonne solution veut que l'on redescende le centre de décision à un niveau plus proche des citoyens concernés.

M. Gallet est absolument d'accord avec le principe de hiérarchie défini dans le cadre du plan circulation 2000 et reprise largement par le projet de loi 8148. La largeur des routes structure le trafic. Suite à l'élargissement du boulevard Jaques-Dalcroze, la circulation y a augmenté, tout comme celle au rond-point de Rive qui devait être réaménagé. Ce réaménagement aurait été fait si la commune avait la compétence de décider, car ses propositions sont proches des préoccupations des gens. On constate que le canton n'agit pas. Par ailleurs, la hiérarchisation ne doit pas être définie abstraitement par l'Etat. Il faut prendre en compte la réalité en s'adressant aux gens actifs dans les quartiers concernés. La structuration du plan de circulation futur doit se faire en collaboration avec les communes et les associations d'habitants.

M. Gallet précise que plusieurs associations d'habitants hors de la Ville de Genève sont aussi intéressées par ce projet de loi.

Des plans généraux existent, ajoute M. Gallet, « des analyses superbes et des documents en couleurs aussi, mais les mesures qui découlent de ces bons outils d'analyse sont plus que nulles ! ». Comment continuer aujourd'hui à laisser l'Etat s'occuper de tout ? Le souci des habitants de quartier est la modération du trafic : moins de bruit et plus de mobilité. Les étalons pour la perception de l'espace sont la personne âgée et l'enfant. Ces étalons doivent déterminer la politique de quartier en matière d'urbanisme. Il ne faut pas oublier que le quartier est la cellule de base de la vie des gens. Cela n'exclut pas des plans directeurs, mais le régime actuel est pour le moins anachronique.

Le projet de loi 8148 contient deux volets : d'un côté il accorde davantage d'autonomie au niveau local ; de l'autre, il prône aussi une meilleure stratégie globale. M. Gallet pense que cette loi ne va pas tout résoudre, mais qu'elle améliorera la situation actuelle.

M. Gueminchault rappelle pour conclure que le but n'est pas de verrouiller les quartiers, mais d'améliorer leur sécurité.

La Chambre de commerce et d'industrie de Genève est représentée par M. Coïdan, directeur de la CCIG, et Mme Jobin, juriste à la Chambre et chargée du suivi des dossiers relatifs à l'aménagement et à la circulation. La FECV est représentée par MM. Denat et Poncet.

S'agissant de l'application d'une loi fédérale, la CCIG pense que le canton doit demeurer le seul garant de l'application uniforme de la législation fédérale sur l'ensemble du réseau du canton. Sur le plan de la légalité, le canton doit rester l'autorité de haute surveillance, qui statue en dernier lieu sur chaque arrêté de circulation. Sur le plan de l'opportunité, le canton doit rester maître de l'ensemble de la problématique à chaque fois que des arbitrages entre communes sont nécessaires ou que des enjeux cantonaux, voire régionaux, sont concernés.

Une situation différente paraît invraisemblable, voire dangereuse. Le réseau routier doit conserver une uniformité. Il est impensable, selon la Chambre, que chaque commune puisse décider de la mobilité sur son territoire.

Selon elle, une route n'est pas uniquement communale parce qu'elle se trouve ou traverse une commune. Elle fait partie d'un réseau routier et traverse parfois plusieurs communes. Avoir plusieurs régimes (différentes vitesses, pistes cyclables on non, zone piétonne ou non) pour une même route apparaît incohérent.

Si les communes, en plus du canton, venaient à bénéficier de compétences en matière d'interdiction et restriction de la circulation, de création de zones piétonnes et de pistes cyclables, de limitation de vitesse, etc., cela conduirait inévitablement à des dysfonctionnements graves, tant au niveau de la circulation elle-même que des procédures.

Par ailleurs, la CCIG rappelle que le canton de Genève est exigu ; il s'agit d'un canton-ville. Comment peut-on imaginer avoir 45 régimes de circulation différents sur un territoire de 282 km2 ? Il n'est pas envisageable, dans un canton aussi urbanisé et ayant une taille aussi réduite que le nôtre, de mettre en péril la cohésion. A simple titre d'exemple, si chaque commune avait le pouvoir de détourner la circulation chez sa voisine, l'impasse serait totale.

Par ailleurs, Genève est tributaire de la région qui l'entoure. Genève ne peut pas avoir une politique transfrontalière des transports publics au niveau cantonal, et en même temps laisser le pouvoir aux communes en ce qui concerne le transport privé. Les axes qui sont empruntés par les transports publics le sont aussi par les transports privés. Si une commune impose un régime de circulation sur son territoire, cette mesure aura une incidence sur tout le reste du réseau et même au-delà, au niveau régional. L'économie du canton et de la région ne peut dépendre de ce qui se décide dans une commune.

Le transfert de compétences prévu par le projet de loi 8148 peut être dangereux car, en raison des différences de régimes dans les communes, il réduira la fluidité du trafic et l'accessibilité au centre-ville.

Enfin, le transfert de compétences entraînera un transfert des charges. Cela signifie que les communes de plus de 3'000 habitants devront engager des personnes compétentes ou faire appel à des tiers pour gérer le département de la circulation. Elles devront également faire face à d'éventuelles oppositions et donc disposer du personnel compétent pour rendre des décisions.

Le risque est donc grand, avec un tel projet, de voir la procédure ralentir au lieu de s'accélérer. Cela représentera un handicap certain pour le canton où les projets seront bloqués au niveau communal.

Par ailleurs, la décision étant communale, les recours et les oppositions contre une telle décision ne pourront être exercés que par les habitants de la commune, alors que la mobilité concerne aussi les communes voisines, voire tout le canton. Le projet de loi, toujours selon la CCIG, restreint donc les droits des citoyens.

La politique de transport a des impacts majeurs en termes d'aménagement du territoire. Comment coordonner les intérêts de l'aménagement cantonal avec ceux des communes qui pourront imposer leur propres critères de circulation ?

La conclusion de la CCIG est la suivante : il est nécessaire d'établir un concept de circulation clair. Ce dernier permettrait de clarifier le réseau et les missions respectives des autorités cantonales et communales. Cette réflexion permettrait également de mettre en oeuvre des mesures concrètes afin de donner aux communes une certaine liberté politique pour les objets revêtant un caractère local bien circonscrit. En d'autres termes, on pourrait donner des prérogatives aux communes pour toutes les mesures qui n'ont aucune incidence sur la politique extracommunale, cantonale ou régionale des déplacements, politique qui doit rester, elle, en mains de l'autorité cantonale.

Le projet de loi 8148 ouvre donc un débat intéressant qui devrait peut-être inviter le Conseil d'Etat à proposer un contre-projet. Mais en aucun cas, au vu des motifs qui viennent d'être exposés, la CCIG ne peut souscrire au contenu du projet de loi 8148.

La FECV explique que son souci est la stabilité et la promotion des commerçants du centre-ville.

Aujourd'hui, les commerçants du centre-ville sont inquiets. Ils ne savent plus à quel saint se vouer. Les rues seront-elles ouvertes ou fermées au trafic automobile ? Les commerces seront-ils facilement accessibles à leur clientèle ? M. Denat imagine mal un client aller acheter une montre de luxe en descendant du tram ! (Note du rapporteur : La vie des fortunés, obligés de prendre le tram, va être terrible).

Pour la FECV, il est judicieux de procéder enfin à une hiérarchisation du réseau routier. Mais, selon elle, le projet de loi 8148 reste extrêmement dangereux. L'autorité doit être unique et centralisée.

Note du rapporteur : Vive le centralisme ! Ceci me rappelle quelque chose ...

Aucun représentant de l'ACS n'est présent. M. Guy-Frédéric Zwahlen expose le point de vue du TCS.

Le TCS a désiré être auditionné parce que le projet de loi 8148 concerne la question de la mobilité à Genève. Contrairement à une idée répandue, le TCS dit se préoccuper du destin de tous les utilisateurs de véhicules motorisés. Le TCS soutient aussi les pistes cyclables, dans la mesure où celles-ci sont utilisables et utilisées.

Le TCS a quelques doutes par rapport au projet de loi 8148. Tout d'abord, la qualification de « voie publique communale » est encore très vague ; elle ne recoupe actuellement pas la notion du registre foncier. Si ce projet de loi devait être accepté, la définition de « voie publique communale » se doit d'être très claire. On pourrait reprendre la notion définie dans la motion Sialiste 1202. La compétence des communes doit être circonscrite aux routes locales. Si cette notion peut s'étendre à des routes du réseau secondaire, il est par contre exclu que cette extension porte sur des routes du réseau primaire. Mais, dans tous les cas, le TCS est opposé à la non-accessibilité pour les voitures, motocyclettes ou scooters à tous les points du canton.

M. Zwahlen estime aussi qu'il manque un aspect positif à la formulation de l'article 2 du projet de loi 8148. L'élargissement des compétences pour les zones piétonnes doit aller de pair, dans l'esprit de l'accessibilité à ces zones, avec la création en parallèle de parkings souterrains par exemple.

Le TCS soulève encore un problème de procédure : tout problème de trafic concerne rapidement l'ensemble de la population. L'affichage d'avis communaux manque de transparence au niveau cantonal. Il est nécessaire que la publication se fasse dans la Feuille d'avis officielle du canton.

De plus, le problème des transports doit se régler de manière globale. Il est clair qu'un trop grand parcellement va dans une direction contraire à la mobilité des citoyens. Pour éviter le morcellement, il est nécessaire d'établir une concertation entre la vue globale de l'Etat et la vue des communes. Les communes ne doivent pas avoir de compétences sur les dossiers à vocation cantonale, c'est-à-dire sur les réseaux primaire et secondaire. D'ailleurs, c'est le canton qui a les relations utiles avec les entités extracommunales que sont la France voisine et le canton de Vaud. Par contre, le TCS ne voit aucun problème pour le niveau local.

En conclusion, M. Zwahlen assure que le TCS n'a aucun a priori négatif quant à la délégation de compétences. Les limites de quartiers sont effectivement un problème, dit M. Zwahlen. Une vision globale est nécessaire. Mais ce problème est surtout technique. Vu la superficie du canton de Genève, il est préférable d'améliorer le dialogue entre les communes et l'Etat plutôt que de multiplier les services.

Un commissaire se souvient de la contribution du TCS pour les pistes cyclables et il prend note avec intérêt que le TCS ne manifeste pas d'opposition sur le principe de la délégation pour les routes locales.

M. Zwahlen répète qu'avant tout positionnement, il faut une définition précise, pour toutes les communes, de la notion de « voie publique communale ». Sur le principe du projet de loi 8148, le TCS n'a pas d'opposition.

Selon le GTE, ce projet de loi va à l'encontre d'une gestion des transports efficace. La gestion de la mobilité doit se concevoir de façon régionale. Des travaux ont lieu au niveau régional (Genève, Vaud + France voisine) afin d'améliorer le fonctionnement de l'ensemble des moyens de transports, en particulier au sein du Comité Régional Franco-Genevois (CRFG). L'OTC travaille actuellement sur des modèles de transport qui s'étendent jusqu'à Rolle, Gex, Annecy ou Bonneville (EMME II). Il est clair qu'une tentative sérieuse de gestion à ce niveau serait inutile si l'OTC perdait le contrôle de la circulation sur le territoire genevois.

Le transfert de compétences aux communes en matière de circulation est incompatible avec cette gestion régionale qui est en train de se développer et qui est indispensable. Il s'agit d'un transfert de compétences très important et non pas accessoire. La référence pour déterminer le réseau touché par ce projet de loi montre bien que cette loi donnerait carte blanche à la Ville de Genève. Cela signifie que, si la Ville avait la volonté d'interdire ou de très fortement réduire les accès, elle en aurait le pouvoir. Les communes pourraient être tentées de rejeter les inconvénients liés aux transports sur les communes voisines en restreignant la circulation sur leur territoire. L'OTC ne pourrait plus assurer une gestion de la circulation au niveau du canton. Le GTE s'inquiète des conséquences de ce transfert de compétences. En particulier, les transports privés et professionnels pourraient être très fortement réduits et entravés, selon lui, ce qui aurait des conséquences catastrophiques sur l'économie de notre canton.

L'étude de ce projet de loi a pour principal mérite de mettre en lumière l'aspect lacunaire de la carte annexée à la loi sur les routes (L 1 10). Pour le GTE, il est indispensable que l'on puisse disposer d'une carte cantonale complète d'attribution des routes nationales, cantonales et communales.

En conclusion, le GTE estime que le transfert tel que prévu est incompatible avec une gestion performante de la demande de mobilité de la population genevoise. Le GTE admet toutefois que, pour des problèmes très localisés et n'ayant pas d'incidence extérieure à la commune concernée, une compétence communale pourrait être envisagée. De toute façon, le canton doit garder la compétence de la gestion de l'ensemble de la circulation du canton.

MM. Alain Rouiller et Marco Ziegler s'expriment au nom de ces associations.

Ils relèvent que ce projet de loi partage bon nombre de propositions partagées par leurs associations. Ils regrettent toutefois que l'exercice des compétences déléguées ne soit pas assorti d'exigences quant à la planification d'ensemble des mesures de circulation envisagées par la commune, comme par exemple l'élaboration d'un plan communal des déplacements.

M. Rouiller présente plusieurs exemples de délégation de compétences effectifs dans d'autres cantons romands. Le canton du Valais pratique une délégation partielle (par « délégation partielle », il faut comprendre, ici et pour le reste de l'exposé, que le contrôle de la vitesse n'est pas délégué). Les communes valaisannes peuvent élaborer des projets sur leur réseau routier. Si les routes sont des routes cantonales et que le canton accepte le projet, la commune est chargée de l'enquête publique. Dans le canton du Jura, deux communes ont reçu une délégation partielle, mais elles doivent demander un préavis du canton. S'il y a des oppositions de particuliers, c'est au canton de trancher. Pour les routes qui traversent des localités, la compétence est répartie : le canton se charge des routes elles-mêmes, les communes s'occupent des aménagements annexes - trottoirs, cadre de vie - et sont en partie subventionnées pour cela. Vaud est, avec Zurich, le canton qui va le plus loin dans la délégation des compétences aux grandes et moyennes communes. Lausanne bénéficie d'une délégation complète de compétences. Les autres grandes et moyennes communes vaudoises ont une délégation partielle. Cette délégation est mise en oeuvre sur demande des communes. S'il y a conflit entre les décisions prises par la Ville de Lausanne et le canton, le recours se fait auprès du tribunal administratif. M. Rouiller signale qu'à sa connaissance, il n'y a jamais eu de recours - et Lausanne a créé beaucoup de zones 30 km/h. Le cas des petites communes, par contre, est mal réglé dans le canton de Vaud. Pour elles, la procédure est très complexe et très lourde. De plus, toutes les routes qui traversent les localités sont la propriété des communes vaudoises. Ainsi les petites communes en ont la charge, mais elles n'ont pas de pouvoir décisionnel. En conclusion, le système vaudois paraît l'exemple le plus intéressant, sauf pour les petites communes.

M. Ziegler précise que, de manière générale, les associations n'ont pas à se déterminer clairement sur la délégation de compétences. Mais leurs préoccupations sont celles des piétons et des cyclistes. La solution choisie devra être la plus efficace. M. Ziegler distingue quatre sources de difficultés et de contraintes qui peuvent freiner le projet indépendamment des oppositions politiques. Il rappelle en premier lieu l'existence d'un cadre fédéral. La vitesse en particulier, mais aussi la classification du réseau sont soumis à la LCR et à la réglementation fédérale. C'est la première chose à prendre en considération pour cadrer la volonté politique. Un projet aux Pâquis qui ne subissait aucune opposition ni de la Ville ni de l'Etat a capoté à cause de cet oubli. Deuxièmement, pour les réseaux superposés, une coordination est nécessaire. Les réseaux collectifs doivent être contrôlés par l'autorité cantonale qui statuera sur les conflits possibles relatifs aux aménagements, qui assurera aussi la desserte de manière efficace et qui prévoira le plus clairement possible le mécanisme de coordination. Actuellement, la hiérarchisation du réseau n'est ni claire ni précise. Il faut donc en créer une. Il y a, troisièmement, le problème du coût financier et du coût en personnel. Si on transfère des compétences aux communes, celles-ci devront créer un service ou agrandir celui existant, et cela à un coût. Dans tous les cas, il faudra d'abord vérifier que les communes sont prêtes. C'est pourquoi, il est utile de laisser les communes choisir si individuellement elles souhaitent ou non bénéficier de ce droit. Quatrièmement, il y a les effets de réseau : chaque intervention, même sur un petit tronçon, a des effets sur l'ensemble du réseau routier. Il préconise que, lorsqu'une commune obtient des compétences, cela doit être assorti à l'obligation pour elle de faire un plan de circulation. Cette solution occasionne certes un coût, mais elle permet un gain de temps et assure au canton la conservation d'une vision globale. Ainsi les démarches seront ensuite simplifiées pour la commune. La distinction que nous avons effectuée entre délégation partielle et délégation complète peut aussi permettre de faire avancer le dossier plus rapidement. La condition pour déléguer les compétences doit être un gain d'ensemble en faveur des habitants et des usagers. Pour ce faire, soit les services mis en place pour les communes travaillent sur une doctrine cantonale, soit sur mandat. Les entreprises mandatées doivent être soumises au contrôle de l'OTC.

M. Jean Buehler, maire de Chancy et membre du comité de l'ACG, et M. Alain Rutsche, secrétaire général adjoint de l'ACG, représentent l'Association des communes genevoises, le président et le vice-président de l'ACG étant retenus par d'autres occupations.

Après examen du projet, les représentants de l'ACG s'expriment comme suit :

En préambule, l'ACG se félicite de l'émergence, au niveau parlementaire, de ces propositions qui revêtent un intérêt particulier pour les communes. L'ACG rappelle qu'elle recherche d'ailleurs à ce titre, depuis de nombreuses années, une nouvelle définition des compétences en matière de circulation.

Elle observe cependant que l'exiguïté du territoire impose une homogénéité de traitement en matière de circulation afin d'éviter des transferts ou reports de trafic entre des communes voisines. Dès lors, il serait adéquat de prévoir l'établissement de schémas de circulation locaux ou de quartier sous l'égide des communes, ceci en conformité à un schéma directeur cantonal des circulations à établir dans l'esprit des propositions du Grand Conseil (PROJET DE LOI 8148 et M 1202).

La proposition de délégation de pouvoirs à 2 vitesses pour les communes devrait être revue en offrant les mêmes droits et compétences à tous avec possibilité d'y renoncer (rétrodélégation).

La répartition des compétences entre les Conseils municipaux et leur exécutif doit être définie plus précisément, par exemple de manière identique aux procédures d'urbanisme. L'ACG entend par-là que le Conseil municipal initie une démarche, laquelle est ensuite conduite par l'exécutif, puis le Conseil municipal valide le projet en phase finale.

L'affectation du produit des taxes de parcage au seul bénéfice de la Fondation des parkings ne peut être admise. Il faudrait aller dans le sens d'un partage de la prise en charge des coûts entre les auteurs/réalisateurs de projets et la Fondation.

La compétence de la commune en matière de validation légale des aménagements doit être complétée par un avis cantonal afin de respecter la conformité au futur schéma directeur cantonal.

Les éventuelles mutations entre les domaines publics respectifs (canton/communes) doivent être étudiées en préalable à cette proposition législative qui peut initier des transferts de charge importants pour les communes.

L'ACG ne peut que soutenir l'élaboration d'un schéma de circulation.

En conclusion, l'ACG trouve bon ce projet, qui promeut une gestion de proximité et occasionne un allégement procédurier. Par contre il manque, selon elle, des garde-fous.

MM. Quaglia et Suchet résument la position du GTE. Leur association est favorable à l'autonomie communale pour les problèmes de proximité, mais la délimitation des compétences doit s'articuler à travers tous les échelons. Il doit y avoir concertation et véritable partenariat. M. Quaglia cite le rapport de l'Etat de Genève de 1997 concernant le principe de subsidiarité. Le Conseil d'Etat reprenait à son compte les commentaires de l'audit : il est nécessaire de réformer l'OTC pour assurer une gestion unifiée et de développer une approche régionale des transports. Au niveau de l'aménagement du territoire et vu l'exiguïté du territoire, la vision globale assure la sécurité, la lisibilité de la signalisation et le confort des usagers. Aussi le projet de loi 8148 et la motion 1202 sont dangereux, selon le GTE, car ils introduisent de nouveaux partenaires. Ils font passer la vision sectorielle avant l'intérêt général. Tous les habitants du canton sont concernés par la politique en matière de circulation en Ville de Genève, rappelle le GTE. La gestion de la politique des transports implique aussi une vision à court, moyen et long terme. Il n'est donc pas possible, en la matière, de procéder par délégation. Le GTE redoute encore que ce projet de loi crée de nouveaux emplois et recommande l'établissement d'une carte cantonale complète des niveaux de hiérarchisation des routes. Au vu de ces arguments, le GTE s'oppose au projet de loi 8148 et à la motion 1202.

M. Rollini représente l'association « Feu Vert ». Cette association regroupe essentiellement des usagers privés de la voie publique. Elle prône le libre choix du moyen de transport. Elle ne peut accepter le projet de loi 8148, car celui-ci dessert l'intérêt de l'ensemble des usagers et repose sur des arguments hyperlocaux et dogmatiques. Les usagers prennent dans une même journée les transports publics et privés, aussi bien qu'ils sont piétons, souligne M. Rollini. Selon « Feu Vert », le projet de loi 8148 ne vise pas la mobilité. Sa démarche est négative car elle ne tient pas compte des aspects économiques du canton. Les contraintes que celui-ci impose au transport professionnel occasionneront des pertes en termes de création d'emplois. En conclusion, « Feu Vert » ne peut accepter un projet dont le but ne vise qu'à restreindre le trafic privé.

M. Buonomo, vice-président de l'ACS, affirme que le projet de loi 8148 est inacceptable. A l'heure où l'on se gargarise de « perception régionale », on propose ici une délégation aux communes. Selon lui : « Laisser chaque commune réglementer sur son territoire, c'est revenir au Moyen âge ! ». L'ACS n'est certes pas contre une consultation plus grande des communes - qui existe d'ailleurs déjà - mais le transfert total des compétences est inacceptable et irréaliste. C'est une entrave complète à la circulation dans le canton, selon l'ACS, qui se prononce contre ce projet de loi.

La majorité de la commission rappelle à ces associations proautomobiles que personne ne veut renoncer à la politique régionale en matière de circulation. La nouvelle catégorisation des routes tient compte de la grandeur de celles-ci, mais aussi de leur rôle stratégique, global et régional.

M. Martin, juriste, a été sollicité à deux reprises pour apporter un éclairage juridique sur ce projet de loi.

Sa première intervention a porté principalement sur les aspects juridiques liés au principe de délégation de compétences aux communes.

Le coeur de l'affaire tourne autour de la notion d'« actes communaux susceptibles de recours ». Jusqu'à la fin de l'année passée, pouvaient être attaquées les décisions administratives de l'exécutif communal et les délibérations du Conseil municipal qui revêtaient les formes d'un acte administratif. La jurisprudence rendait la notion d'« acte administratif » plus large que la notion de « décision administrative » . En d'autres termes, toute décision administrative constituait un acte administratif, mais tout acte administratif ne constituait point une décision administrative. Suite à la réforme introduite le 1er janvier 2000, ce qui est attaquable est la notion de « décision ». Les autres actes qui peuvent faire l'objet d'un recours doivent reposer sur une loi qui le précise. Actuellement, il s'agit, par exemple, des actes relatifs à la planification du sol ou des actes en matière de droits politiques. Se pose aussi la question du référendum. Si l'on prend « l'affaire de la Rôtisserie », le Conseil municipal de la Ville de Genève a-t-il, oui ou non, pris une décision en se prononçant sur le financement ? Le domaine recouvrant le terme de « délibération du Conseil municipal » semble souffrir d'une lacune juridique. Faut-il combler celle-ci par la jurisprudence - qui donnerait une notion extensive de « délibération » - ou par voie législative ? A titre personnel, M. Martin estime que la deuxième alternative est nécessaire. En conclusion, M. Martin signale que la notion de « décision » fait l'objet de conflits doctrinaux. La frontière entre le juridique et le politique est très ténue.

Le second apport de M. Martin à la commission s'est axé sur le lien entre la loi et le plan qui l'accompagne. Cette seconde intervention a eu lieu au terme des travaux de la commission.

M. Martin a rédigé une note à la demande de la commission. Il souligne que c'est une note de technique législative, qui préconise des alternatives et des variantes, ce qui la rend complexe. En fait, trois lois sont mises en cause par la mention « plan annexé à la loi » :

la loi sur les routes ;

la loi sur le domaine public, votée le 27 octobre dernier ;

la loi d'application sur la circulation routière, à travers le projet de loi 8148.

La question qui se pose, selon M. Martin, est de savoir s'il s'agit d'un seul et même plan, ou de deux, ou de trois plans différents. Une chose est certaine, la loi sur le domaine public et le projet de loi 8148 ont un lien de parenté : la délégation de compétences. Il y a des imbrications et des chevauchements entre les deux projets, particulièrement pour les zones piétonnes.

En l'état, l'assiette territoriale ne se recoupe pas forcément, car une modification du plan d'une des lois n'implique pas que le plan de l'autre soit modifié de facto. Il s'agit de connecter - ou déconnecter - explicitement ces plans.

Position 1 : on connecte les plans en se calquant sur le plan annexé à la loi sur les routes pour les voies hors de la Ville.

Position 2 : on déconnecte les plans.

Si on adopte la position 2, la question qui se pose est celle de la portée du plan de la loi sur les routes : si plus rien n'y est connecté, quelle est la portée que conserverait ce plan, qui a déjà perdu l'importance qu'il avait en assurant une classification technique qui répartissait les frais ?

Finalement, la majorité de la commission annonce qu'elle déposera l'amendement suivant en plénière :

Cette modification va de pair avec la suppression de l'alinéa 3 du même article.

Cet amendement simplifie la technique législative et évite de connecter ce projet de loi à une loi (PL 8014) faisant l'objet d'un référendum.

Au terme de nos travaux, la CCIG, la FEC (Fédération économique du centre ville) et la FAC (Fédération des artisans et commerçants) ont demandé à être entendues par la commission. Après avoir accepté, la commission a renoncé, la FEC n'étant pas disponible avant plus d'un mois.

Ce projet de loi s'inscrit-il dans une stratégie globale de la politique des transports ?

Quasiment toutes les villes européennes, engorgées par un afflux excessif de voitures et asphyxiées par une pollution grandissante, prennent des mesures de modération de travail et promeuvent le transfert modal de la voiture vers des transports publics divers et efficaces. C'est dans ce sens que s'inscrit ce projet de loi et qu'agit la majorité parlementaire de gauche à Genève, sans pour autant tomber dans « l'anti-bagnole » primaire et souvent hypocrite.

Quelle est notre politique ? Notre objectif est d'avoir enfin un centre-ville piétonnier, comme le sont de plus en plus les centres urbains des cités européennes. De Strasbourg à Munich, de Trieste à Malmö, partout les centres-villes deviennent des lieux conviviaux, vivants, fermés aux automobiles, favorisant tant l'animation que le commerce, alliant qualité de la vie et développement économique. A Genève, la droite et plusieurs dirigeants d'associations de commerçants, qui sont d'ailleurs presque tous des proches des milieux de droite, s'opposent à cette évidence, prétextant que les zones piétonnes seraient désastreuses pour leurs affaires. A voir les commerces des Rues-Basses à Genève ou ceux des zones piétonnes des autres villes, on ne peut que douter de la validité des thèses des milieux conservateurs.

Evidemment, la mise en place de ces zones piétonnes doit être couplée à la construction de nouveaux parkings d'échange. Dans cette perspective, notre Parlement vient de voter une série de projets. De nouveaux parkings devraient donc voir le jour, dans les années à venir, par exemple à Genève-Plage et à Sécheron.

Ces parkings, pour être utiles, doivent être desservis par des transports publics efficaces. Le développement du réseau de trams, qui avait été détruit par la majorité de droite dans les années 60, est en cours. Malgré les oppositions fortes de certains milieux proautomobiles, la détermination de la gauche reste forte. Une loi a été votée afin que le non-dépensé annuel en la matière puisse être transféré sur l'année suivante, afin que les retards causés par la « recourite » des milieux conservateurs puissent être compensés. Un nouveau plan de développement des transports publics a été voté en début de législature montrant notre volonté de concrétiser à terme un réseau transfrontalier de trams rapides, du style de ceux qui sillonnent Strasbourg, qui irait de l'Ain à Annemasse en passant par le centre de notre canton. Afin de compenser le manque de volonté du gouvernement de majorité de droite, le Parlement de gauche va créer une sous-commission de suivi du développement de ce réseau qui sera une sorte d'aiguillon pour dynamiser un peu ce dossier. Le peuple genevois a suffisamment attendu. Il est temps d'agir. Je rappelle aussi que la majorité de gauche a notamment empêché l'augmentation du prix du billet TPG, amendé le contrat de prestations des TPG pour le rendre plus ambitieux et augmenté le budget des TPG afin d'améliorer l'offre sur les lignes très utilisées, particulièrement aux heures de pointe.

La majorité de gauche s'active encore pour décloisonner Genève au niveau du rail. L'Alternative a donné l'impulsion pour relancer le projet de tunnel entre la gare des Eaux-Vives et celle de la Praille. Ce projet, datant du début du siècle et désormais soutenu par l'ensemble du Parlement, a de réelles chances d'aboutir si le Conseil d'Etat ne traîne pas trop les pieds. Ce développement ferroviaire permettrait de mettre en place un réseau de trains qui serait une opportunité fantastique pour notre région. De plus, la gauche genevoise encourage la France à réhabiliter la ligne du Tonkin. Le gouvernement français de gauche plurielle voit désormais des opportunités à relancer cette ligne de trains. La réhabilitation de cette ligne couplée à la construction du tunnel Eaux-Vives - La Praille offrirait à la région du sud du Léman un tracé aussi performant que celui du nord lémanique. Ainsi, Evian-Genève deviendrait une ligne aussi efficace que celle reliant Lausanne à Genève. Cette vision régionale est indispensable pour l'avenir du bassin genevois.

Zones piétonnes animées, parkings d'échange, développement des TPG et du rail, sont les mots-clés de la politique des transports à Genève afin d'atteindre des normes de qualité de l'air et de bruit de bonne qualité tout en préservant l'essor économique de notre canton. C'est dans cette perspective que s'inscrit notre action.

La délégation de compétences aux communes, tout le monde en parle, mais quand il faut passer à l'action, certains s'effacent.

Dans la plupart de leurs programmes politiques, les partis annoncent leur désir de redéfinir les tâches entre les communes et l'Etat. Souvent ces partis s'érigent en champions de la délégation de compétences. Pourtant dans les actes, certaines organisations politiques restent bien frileuses en la matière. Ainsi, depuis le début de la législature, la droite ou une bonne partie d'entre elle a refusé, par exemple, la loi de l'Alliance de Gauche sur la délégation de compétences en matière de zones piétonnes ; a fustigé la motion Sialiste concernant la délégation en matière d'aménagement du territoire ; et s'oppose désormais à ce projet de loi émanant des Verts. En pratique, on est bien loin de certaines théories électoralistes ...

Cette loi est-elle irresponsable comme le prétend la droite ?

Si cette loi marque une évolution importante, elle n'a rien d'irresponsable. D'ailleurs plusieurs cantons ont des législations relativement semblables qui donnent des résultats tout à fait bénéfiques. A cet égard, il est intéressant de regarder ce qui s'est fait dans le canton de Vaud. A Lausanne par exemple, de nombreuses rues piétonnes ont vu le jour alors que ces projets piétinaient lorsque le canton s'en occupait ; de même pour les zones 30 km/h. La politique de proximité est un plus pour les communes et pour l'OTC, mais aussi et surtout pour les habitants qui pourront être mieux impliqués dans la politique des transports de leur quartier.

Cette loi a-t-elle pour objectif de verrouiller le centre-ville ?

En manque d'arguments solides, la droite la plus dure de la commission tente de faire peur à la population - dans l'optique de faire aboutir un éventuel référendum - en prétendant que ce projet de loi a pour but de verrouiller le centre-ville. Verrouiller est une extrapolation grotesque. Il offrira aux communes la possibilité d'améliorer la qualité de vie de leurs concitoyens. En Suisse, plusieurs grandes villes ont la gestion des rues. Le projet de loi 8148 est en fait très modéré. Il tente juste de rompre un peu avec la tradition de l'impérialisme français qui a tout centralisé pendant ses 17 ans d'occupation. Le bilan de mise en oeuvre de zones piétonnes reste bien maigre. Au centre-ville, à part la place du Molard - résultat d'une haute lutte, dans les années 60 - du haut de la rue du Mont-Blanc et de la place de la Fusterie, pas grand-chose n'a été entrepris. Ce projet de loi favorise assurément l'action.

Ce projet de loi est-il un « coup de poignard » dans le dos de l'OTC ou une optimisation de son travail ?

La minorité de la commission a qualifié ce projet de loi de « coup de poignard » contre l'OTC, ce qui est étonnant d'entendre dans la bouche de personnes refusant habituellement de donner davantage de moyens à cet office.

L'Office des transports et de la circulation, comme plusieurs services de l'Etat, est surchargé. Le but de ce projet de loi est de dégager du temps pour l'OTC au niveau des travaux très opérationnels, pour lui permettre de se concentrer davantage sur la dimension stratégique de la politique des transports et sur la clarification de la vision globale des déplacements. De plus, cette délégation des aspects opérationnels permettra d'orienter les pouvoirs de décision au niveau le plus adéquat. S'il est normal que pour les grands axes la compétence relève du canton, le système centralisé actuel implique une lourdeur administrative et des redondances au niveau de la politique de circulation lorsque nous abordons des sujets plus terre à terre.

La délégation sera-t-elle accordée à la carte ?

La majorité de la commission voulait tout d'abord introduire une délégation à la carte qui aurait permis à une commune de choisir sur quels thèmes elle souhaite obtenir la compétence. Finalement, cette même majorité a renoncé à cette idée, ne voulant pas compliquer et alourdir le travail de l'Office des transports et de la circulation.

Un coup bas contre le commerce ?

La droite affirme incarner la défense des commerçants et considère que ce projet de loi favorisera les transports publics et les espaces piétonniers au détriment de la voiture, et « coulera » ainsi le commerce du centre-ville.

Il faut se souvenir tout de même que la gauche combat avec fermeté la globalisation de l'économie qui est la principale cause des problèmes rencontrés par les petits commerçants. En effet, cette globalisation favorise à l'excès les grands groupes transnationaux et péjore les intérêts des plus petits acteurs de notre économie. Tandis que la gauche combat cette dérive économique, la droite libérale soutient majoritairement cette globalisation.

La gauche se bat aussi contre la multiplication excessive des hyper, hypra, super, méga centres commerciaux qui tuent le commerce de proximité. Tandis que la gauche propose un aménagement du territoire plus équilibré et une économie plus humaine, la droite soutient majoritairement le développement de ces géants du commerce.

La gauche s'active pour revivifier les quartiers et le centre-ville qui ont été désertifiés suite à la conversion abusive de logements en concentration de bureaux. Ce repeuplement et cette revitalisation ne peuvent être que bénéfiques pour les commerçants. Tandis que la gauche s'active sur ce dossier, la droite majoritairement poursuit sa politique à la botte des milieux immobiliers les plus durs.

Il faut encore noter que la plupart des villes qui ont rendu leur centre-ville convivial et piétonnier, ont vu le potentiel économique de ces lieux se développer. Pourquoi pas Genève ?

Ce projet de loi va-t-il créer l'« anarchie » et provoquer la perte de la vision d'ensemble ?

Au contraire. Alors qu'aujourd'hui, l'OTC ne consacre pas assez de temps à cette vision globale surchargée par les tâches opérationnelles, cette délégation permettra à chaque centre de décision de mieux faire son travail. La commune agira localement, tandis que le canton définira et surveillera le niveau global. Décentraliser l'opérationnel et centraliser le stratégique, est le modèle de gestion d'un Etat moderne.

Délégation de compétences ne veut pas dire interdiction autoritaire du trafic !

Durant tous nos travaux, la droite libérale a confondu, volontairement ou non, la délégation de compétences avec les mesures d'interdiction du trafic.

La droite a agi comme si toutes les rues qui seront de la compétence des communes allaient être fermées à la circulation. Il est pourtant évident que les magistrats communaux sont particulièrement attentifs aux avis des divers mouvements de quartier (habitants, commerçants, milieux asSiatifs, etc.) et mènent une politique de proximité et de concertation bien plus large et conséquente que les autorités cantonales. Les mesures de restriction du trafic, si elles sont prises, ne seront pas adoptées à l'aveugle, mais bien dans le dialogue.

Cette loi ne porte que sur les axes mineurs !

La majorité de la commission n'a cessé de rappeler que cette délégation est partielle et ne concerne que les axes mineurs tels que les chemins de quartier ou les rues de village.

Les communes ont-elles le potentiel d'assumer de telles compétences ?

Cessons de déconsidérer les communes comme certains l'ont fait en commission. Il est évident qu'une commune qui n'a pas les compétences suffisantes pour assurer ces tâches (par exemple : les petites communes n'ayant pas l'infrastructure suffisante au sein de leur administration) ne demandera tout simplement pas cette délégation.

M. Wittwer présente le système décisionnel pour que les députés puissent comprendre la problématique en jeu. La plupart du temps, l'OTC reçoit une requête formulée par une commune, un privé ou une association. Il établit alors une mise à l'enquête publiée dans la commune concernée. Tout le monde peut se déterminer. Ensuite, grâce à une délégation fédérale au canton, le département prend un arrêté. Cette dernière tâche est peu coûteuse en temps. Elle doit naturellement rester du ressort de l'OTC. Par contre, l'instruction - tâche du reste très intéressante - prend beaucoup de temps et peut être déléguée aux communes.

M. .

si à Genève, canton de 245 km2 qui compte 45 communes, la délégation se fait à un niveau trop bas, il est impossible d'éviter les dissonances ;

la Ville de Genève est habitée par le tiers de la population du canton, elle fournit la moitié des emplois et les ¾ des déplacements ont lieu en son sein. Dans cette mesure, il n'y a pas de raison de laisser la Ville faire ce qu'elle veut ;

et, le plus important, est le risque de perdre la vision d'ensemble.

Mais il y a aussi deux raisons de dire oui :

la connaissance du terrain est évidemment mieux développée par les communes que par le canton ;

on peut indiscutablement déléguer les « broutilles » qui embouteillent l'OTC.

M. Gérard Ramseyer rappelle qu'il y a environ trois ans, le Département de l'intérieur avait institué une commission chargée de s'occuper des relations entre l'Etat et les communes. M. Ramseyer, accompagné de M. Wittwer, avait présenté une proposition concrète à cette commission, qui suggérait de déléguer toute une série de petits aménagements liés à la circulation, du fait que les communes connaissent mieux le terrain. L'ACG avait bien accueilli cette proposition, tout en signalant que les petites communes manquaient des moyens financiers y relatifs. Néanmoins, à ce jour, rien n'a été concrétisé.

M. Ramseyer émet quelques craintes de voir s'exercer quelques égoïsmes locaux au détriment des communes avoisinantes ou des intérêts généraux, d'où l'importance de conserver une vision globale au niveau du canton.

Le DJPT rappelle que le délai moyen de mise en oeuvre d'un STOP est actuellement de 3 mois. Une délégation de compétences doit améliorer un tel délai.

Pour rassurer les député-e-s qui ont peur que l'on perde le contrôle de la situation au niveau global, M. Wittwer explique que l'autorité qui délègue les compétences reste l'autorité de contrôle.

Au terme du second débat, la commission a soumis le projet à l'ensemble des communes et aux associations intéressées. Voici la synthèse de leurs positions (dont la base a été élaborée par l'ancienne présidente de notre commission : Anne Briol, que je remercie vivement) :

Article

Auteur de la proposition

Proposition

2 al. 2

Genève

Souhaite réintroduction de la lettre a) initiale : « interdiction et restriction de la circulation ».

Proposition non retenue par la commission.

2 al. 2

GTE (Groupement Transports et Economie)

« En dérogeant à l'alinéa premier, les communes qui en font la demande sont compétentes, dans la mesure où elles respectent le principe de complémentarité entre les modes de transports, pour interdire... ».

Voir ci-dessous.

2 al. 2

TCS (Touring Club Suisse)

« En dérogeant à l'alinéa premier, les communes qui en font la demande sont compétentes, dans la mesure où elles respectent le principe de complémentarité entre les modes de transports, pour interdire... »

2 al. 2

CT (Coordination transports et déplacements)

« Lorsque les réglementations locales du trafic ne découlent pas d'une planification directrice communale en matière de déplacements, les communes les élaborent en collaboration avec le département et ses services. »

L'amendement n'est pas repris.

2 al. 2 lettre c)

Bellevue

« Limitation de vitesse et de tonnage ».

2 al. 2 lettre e)

Carouge

Donner liste d'exemples.

Cet amendement n'est pas repris, les exemples devant figurer dans le règlement d'application et non dans la loi.

2 al. 3

FAQH (Fédération des Associations de quartier et d'habitants)

« L'al. 3 s'applique aux voies de circulation communales secondaires, à l'exclusion par conséquent des routes nationales, cantonales et communales principales, selon la hiérarchisation définie dans le plan de circulation adopté par le Conseil d'Etat. »

2 al. 3

CCIG (Chambre de Commerce et d'Industrie de GE)

Préavis du Conseil des déplacements doit être requis avant toute adoption ou modification des plans annexés.

Voir ci-dessous.

2 al. 3

FEC (Fédération Economique du Centre-Ville)

Préavis du Conseil des déplacements doit être requis avant toute adoption ou modification des plans annexés.

2 al. 3

GTE

« L'al. 3 ne s'applique pas aux voies de circulation figurant sur les plans annexés à la présente loi. Ces plans peuvent être modifiés en tout temps, à l'initiative du département. Le préavis du Conseil des déplacements est requis. »

L'amendement n'est pas repris.

2 al. 3

TCS

« L'al. 3 ne s'applique pas aux voies de circulation figurant sur les plans annexés à la présente loi. Ces plans peuvent être modifiés en tout temps, à l'initiative du département. »

2 al. 4 (numérota-tion après le 2ème débat).

Chêne-Bougeries

A supprimer.

Voir ci-dessous.

2 al. 4

(numérota-tion après le 2ème débat).

Meyrin

A supprimer

2 al. 4

(numérota-tion après le 2ème débat).

Carouge

Préciser sous quelle forme les communes indiquent au département.

2 al. 5

(nouvel al. 4).

Bellevue

« Le Conseil d'Etat, après consultation de la commune concernée, décide quelles voies de circulation doivent rester ouvertes au passage... »

2 al. 5

(nouvel al. 4)

Genève

La décision devrait faire l'objet d'une consultation dans le commune.

2 al. 5

(nouvel al. 4)

FAQH

« La compétence du Conseil d'Etat reste réservée au cas où des mesures de circulation décidées par une commune impliquerait une entrave au passage des véhicules des transports publics. »

2 al. 5

(nouvel al. 4)

Feu Vert

« ... sans entrave, des véhicules des transports publics ou privés. »

Voir ci-dessous.

2 al. 5

(nouvel al. 4)

FEC

« ... sans entrave, des véhicules des transports publics ou privés. »

Voir ci-dessous.

2 al. 5

(nouvel al. 4)

GTE

« ... sans entrave, des véhicules des transports publics ou privés. »

2 al. 6

(nouvel al. 5)

Carouge

Chêne-Bougeries

Genève

Meyrin

Onex

Pregny-Chambésy

Troinex

Vernier

La compétence communale devrait être exercée par autorité exécutive.

2 al. 6

(nouvel al. 5)

Veyrier

Seul le pouvoir de décision sur des éléments importants (création de pistes cyclables, zones piétonnes) ou/et impliquant l'engagement de dépenses non couvertes par les crédits budgétaires annuels doit être donné au Conseil municipal.

2 al. 7 (ex-al. 8)

FAC

FEC

Problème lors d'arbitrage en commun lors d'une politique des transports individualisée.

Il s'agit d'une remarque, pas d'une proposition.

2 al. 7 (ex-al. 8)

Carouge

Bellevue

De quelle manière la commune voisine doit faire connaître son opposition ?

Préciser la notion de commune voisine.

4 al. 2

Genève

Quid des mesures à l'essai.

Les mesures à l'essai ne sont pas concernées par cet article.

4 al. 2

FAC (Fédération des Artisans et Commerçants)

FEC

Prévoir une consultation des communes concernées. Procédure doit être accompagnée d'une étude d'impact sur le trafic et le commerce.

L'amendement est rejeté.

4 al. 2

Carouge

Prévoir la gratuité pour les communes lors de la publication dans la FAO.

Cette demande ne concerne pas cette loi. L'amendement n'est pas repris.

4 al. 3

FAC

Délai de 30 jours trop court.

Voir ci-dessous.

4 al. 3

FEC

Délai de 30 jours trop court.

4 al. 4

Bellevue

« Le département communique à la commune concernée les observations recueillies concernant ses projets, accompagnées de ses propres commentaires... »

La proposition est acceptée.

4 al. 5

Carouge

Doit être du ressort de l'autorité exécutive.

6A al. 2 (nouveau)

GTE

« Le Conseil d'Etat revoit l'opportunité des réglementations locales, notamment sous l'angle du respect de la complémentarité entre les différents modes de transport. »

Proposition refusée.

6B

Carouge

Les placements des signaux doivent être de la compétence de la commune.

Voir ci-dessous.

6B

Genève

Choix du matériel et localisation devraient être établis par la commune

Plan de marquage devrait être établi par la commune

7A

Carouge

Meinier

Produit net des taxes ne doit pas être versé à la Fondation.

7 A

Bellevue

Discuter du sort des parkings communaux.

Cette proposition ne concerne pas directement cette loi. L'amendement n'est pas repris.

12 al. 2

Bellevue

« Les contrôleurs du stationnement rattachés, soit à la police cantonale, soit à la police communale, sont compétents pour infliger des amendes d'ordre... ».

15

FAC

Souhaite le maintien de la commission actuelle.

15 et 16

FEC

Prévoir préavis du Conseil lors de décision communale ayant un impact sur la mobilité.

Article 2, art 3 al. 3 de la loi sur les routes

FAQH

« Toute modification de classification des voies publiques cantonales et communales, au sens des alinéas 1 et 2, peut être demandée par les communes ou par le canton. Pour les voies cantonales, elle requiert l'approbation de l'autorité cantonale. Pour les voies communales, elle requiert l'approbation de la commune concernée. »

Article 3,art 36 de la LAC

Chêne-Bougeries

Meyrin

Suppression des lettres g) et h).

L'amendement n'est pas repris.

Commune/

Groupement

Remarques concernant les plans

Bellevue

Rte de Colovrex à introduire dans maillage cantonal.

Proposition non reprise.

Chêne-Bougeries

Ch. de Chêne-Bougeries à déclasser en rte communale secondaire.

Partie du ch. Vert-Pré/ch. de la Colombe/partie ch. de Fossard/av. Georges-Werner, de la rte de Florissant à la rte de Malagnou à déclasser en rte communale secondaire.

Av. de l'Ermitage, de la rte de Chêne à la rte de Malagnou à déclasser en rte communale secondaire.

Av. Léonard-Sismondi, du ch. Grange-Falquet au ch. de la Montagne déclasser en rte communale secondaire.

Rue du Vieux-Chêne, de la rte de Chêne-Bougeries à la limite communale de Chêne-Bourg à déclasser en rte communale secondaire.

Cette proposition est reprise sous forme d'amendement et soutenue largement :

Abstentions : 5 (1 DC, 1 R, 3 L).

Confignon

Rte de Loëx, ch. Vuillonnex/rampe de Chavant, ch. de Mourlaz, ch de Narly/rte de Base doivent rester de la compétence du canton.

Proposition non reprise.

Genève

Souhaite que la légende retenue dans le plan annexé au projet de loi sur le domaine public soit reprise.

Aurait souhaité que le plan circulation 2000 soit repris tel quel.

Proposition non reprise.

CCIG

Considère la hiérarchisation présentée par les plans un peu simpliste.

CT

Marquer d'une autre couleur les voies incluses dans le plan en raison du passage des lignes TPG.

GTE

Des axes essentiels de la Ville de Genève doivent rester de compétence cantonale : rue du Rhône, de la Corraterie, de Montchoisy, av. Sordet, rue de la Prairie, rue de la Dôle, de la Poterie, rue du 31 Décembre, av. Ste Clotilde, ch de Roches, av. Peschier etc. ainsi que tous les ponts sur l'Arve et le Rhône (y compris Pont des Bergues et de la Machine).

Proposition non reprise.

TCS

Toutes les voies communales de moyenne importance doivent être de compétence cantonale : rue du Rhône, de la Corraterie, de Montchoisy, etc.

Proposition non reprise.

Commune/

Groupement

Point de vue général

Aire-la-Ville

Pas de remarques.

Anières

Pas de remarques.

Bardonnex

Renonce à souscrire au projet se sentant peu concerné.

Bernex

N'adhère pas au PL.

Chancy

Pas d'observation à formuler.

Chêne-Bourg

Pas d'observation à formuler.

Chêne-Bougeries

Pas opportun qu'une commune doive décider si elle entend ou non exercer une compétence en matière de circulation.

Ces compétences doivent être exercées par l'autorité exécutive.

Responsabilité civile en cas d'accident lors de délégation de compétences à la commune, alors que la signalisation routière et aménagement des chaussées reste du ressort du canton.

Choulex

Ce projet de loi paraît correct.

Cologny

Le Conseil administratif a préavisé favorablement cette proposition.

Confignon

Favorable au projet de loi, réserves sur le plan.

Dardagny

Pas de remarque.

Genève

Aurait souhaité une délégation de compétences plus étendue.

Grand-Saconnex

Pas en mesure de prendre position, souhaite être auditionné.

Hermance

Pas de remarques.

Meinier

Favorable, si art. 7A modifié dans leur sens.

Meyrin

Appuie la prise de position de l'ACG du 15.02.00.

Pas opportun qu'une commune doive décider si elle entend ou non exercer une compétence en matière de circulation.

Ces compétences doivent être exercées par l'autorité exécutive.

Responsabilité civile en cas d'accident lors de délégation de compétences à la commune alors que la signalisation routière et aménagement des chaussées reste du ressort du canton.

Quid de la composante communale dans la commission consultative des déplacements.

Précisions à apporter concernant le conseil des déplacements.

Modification de la classification de ressort du CA ou du CM selon le projet de loi ?

Onex

Favorable à davantage d'autonomie, mais en veillant à ne pas créer des doublons ; l'OTC doit continuer à appuyer les communes qui le demandent dans l'établissement de leurs projets. Ces compétences doivent être exercées par l'autorité exécutive.

Satigny

Opposé au projet.

Troinex

Pas opposé au projet, mais ces compétences doivent être exercées par l'autorité exécutive.

Vernier

Commune de Vernier défavorable au projet de loi.

Hiatus entre art. 2, al. 6 du projet de loi et art. 30, al. 2 nouveau de la LAC.

Contradiction entre art. 4, al. 5 et autorité compétente désignée à art. 2, al. 6.

Veyrier

Favorable si clarification des compétences du Conseil administratif et du Conseil municipal.

CCIG

Projet paraît toujours aller à l'encontre des intérêts du canton en matière de déplacements.

FAC

Estime que ce projet a tendance à se détourner des intérêts de notre canton en matière de circulation.

FEC

Opposée au principe même de délégation aux communes en matière de circulation.

Feu Vert

Opposé au principe même de délégation aux communes en matière de circulation.

L'entrée en matière sur le projet de loi 8148 est acceptée par 7 voix (2 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 4 (2 L, 1 R, 1 DC).

Durant les travaux en commission, les amendements se sont multipliés. Seuls les principaux ont été retenus dans ce rapport.

De plus, la numérotation des alinéas a été souvent modifiée. Ci-dessous, nous ne retenons que leur dernier numéro.

« Le Conseil d'Etat, après consultation de la commune concernée, décide quelles voies de circulation doivent rester ouvertes au passage, sans entrave, des véhicules des transports publics. »

Abstentions : 5 (1 AdG, 1 DC, 3 L)

Il faut statuer ici sur la question de principe de qui réalise l'enquête publique. A ce sujet, la commission législative avait prévu que les communes fassent l'enquête publique pour ce qui relève de leurs compétences, en sous-entendant qu'elles peuvent se faire aider, pour la rédaction, par le département. Cela permet de décharger le DJPT, et est logique dans la mesure où les communes sont les mieux à même de traiter un projet élaboré par elles.

A ceux s'inquiétant du manque de compétences juridiques de certaines petites communes pour effectuer convenablement ce travail, le département estime que les communes qui ne seront pas capables d'élaborer une enquête publique auront la sagesse de ne pas demander de compétences.

Cette question de principe est acceptée par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 3 (L) et 4 abstentions (2 DC, 2 R).

Il est proposé d'ajouter comme sous-titre à l'al. 4 « Analyse des observations » et à l'al. 5 « Décision ». Cela est accepté par 7 voix (3 AdG, 2 S, 2 Ve), 3 abstentions (2 DC, 1 R) et 2 oppositions (L).

« Le département communique à la commune concernée les observations recueillies concernant ses projets, accompagnées de ses propres commentaires... »

Après un long débat, la proposition de confier ces prérogatives au pouvoir exécutif plutôt qu'au pouvoir législatif est mise au vote :

Un commissaire demande que soit rajouté à l'article 6 actuel « … indiquant les délais des voies de recours. » L'amendement est accepté par 6 voix (1 DC, 2 R, 3 L) et 8 abstentions (3 AdG, 3 S, 2 Ve).

Il est proposé ensuite l'amendement suivant :

Il est proposé de calquer la formulation sur celle de la commission législative dans le cadre de la loi sur le domaine public, car la mise en place de la signalisation est une mesure d'exécution. Pour maintenir l'uniformité, il est nécessaire que la pose des panneaux se fasse sous le contrôle du DJPT. Voici la formulation proposée :

Les commissaires ayant décidé de ne pas toucher aux modalités de perception des macarons, ces deux articles sont logiquement refusés à l'unanimité.

Ainsi, les art. 72 et 7A actuellement en vigueur restent intouchés.

Les Libéraux défendant un système centralisé proposent de remplacer à l'alinéa 3 « …approbation de la commune concernée. » par « …consultation des communes concernées. » L'amendement libéral à l'art. 33 est refusé par 6 voix (2 AdG, 2 S, 2 Ve) contre 5 (2 DC, 1 R, 2 L).

La majorité parlementaire rappelle que ce troisième alinéa fait référence à l'art 32 qui précède. L'objectif est de ne pas laisser, comme c'est le cas actuellement, le Conseil d'Etat modifier la classification sans l'accord de la commune concernée. La gauche propose de clarifier l'art. 32 en ajoutant « par le Conseil d'Etat » après « …sont classées ».

L'amendement de la gauche à l'art. 32 est accepté par 9 voix (2 AdG, 2 S, 2 Ve, 2 DC, 1 R) et 2 abstentions (L).

L'art. 33 du projet de loi 8148 est accepté par 8 voix (2 AdG, 2 S, 2 Ve, 2 DC), 1 abstention (R) et 2 oppositions (L).

L'art. 3 dans son ensemble est accepté par 6 voix (2 AdG, 2 S, 2 Ve) et 5 abstentions (2 DC, 1 R, 2 L).

Projet de loimodifiant la loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière (H 1 05) (LALCR)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article 1

La loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière, du 18 décembre 1987, est modifiée comme suit :

Art. 2  Autorité compétente (nouvelle teneur)

1 Le Département de justice et police et des transports (ci-après département) est compétent en matière de gestion de la circulation, notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, sous réserve des alinéas suivants.

2 Pour les voies publiques communales, les communes de plus de 3 000 habitants sont compétentes pour la gestion de la circulation dans les domaines suivants :

3 La compétence communale est exercée par le conseil municipal qui peut déléguer certaines de ses compétences au Conseil administratif.

4 Les communes de moins de 3 000 habitants peuvent obtenir, sur demande, la compétence en matière de gestion de la circulation, pour leurs voies communales, dans les domaines énumérés à l'alinéa 2.

5 La compétence de la police ou du Département fédéral de justice et police stipulée par la législation fédérale est réservée.

Art. 3, al. 2   (nouveau)

2 Les communes élaborent, en collaboration avec le département et ses services, les réglementations locales de trafic.

Art. 4  Enquête publique (nouvelle teneur)

1 Toute réglementation locale du trafic non limitée dans le temps est précédée d'une enquête publique ; une nouvelle enquête publique n'est toutefois pas nécessaire lorsque le département ou les communes modifient, sur le même objet, une réglementation locale du trafic édictée depuis moins d'un an par une mesure d'un contenu et d'une portée similaires.

 Publication

2 L'enquête publique est annoncée, pour les projets de réglementation émanant du département, par la voie de la publication dans la Feuille d'avis officielle, ou, pour les projets de réglementation des communes, par voie d'affichage dans la commune.

3 Pendant un délai de 30 jours à compter de la publication ou de l'affichage, chacun peut consulter les projets de réglementation locale du trafic au département, lorsque ceux-ci émanent de ce dernier, ou à la mairie de la commune concernée, lorsqu'il s'agit d'un projet communal.

Art. 6  Décision (nouvelle teneur)

Toute réglementation locale du trafic adoptée par le département ou les communes fait l'objet d'une décision publiée dans la Feuille d'avis officielle.

Art. 6A  Placement des signaux (nouveau)

Le placement des signaux nécessaires pour l'exécution des réglementations locales du trafic est de la compétence de la collectivité publique dont la réglementation émane.

Art. 7, al. 2   (nouvelle teneur)

2 Les communes fixent les modalités de perception ainsi que le tarif applicable en tenant compte du lieu, du type de parcage ou d'autres éléments. Le tarif ne peut excéder 2 F par heure. Ce tarif peut être adapté à l'évolution de l'indice genevois des prix à la consommation par règlement.

Art. 7A  Zones de parcage (nouvelle teneur)

1 La réglementation locale du trafic peut prescrire des dispositions particulières concernant le parcage de véhicules des habitants d'un secteur ou de tout autre cercle déterminé d'usagers, selon des modalités que les communes fixent par règlement.

2 Une autorisation écrite est délivrée sous forme de macaron aux bénéficiaires potentiels qui la sollicitent contre paiement d'une taxe. Le montant de la taxe ne doit pas dépasser 240 F pour les habitants. Les communes adaptent périodiquement ces montants à l'évolution de l'indice genevois des prix à la consommation. En fonction de la nature, de l'intensité et de la localisation de l'avantage conféré, les communes peuvent édicter un tarif différencié allant de 120 F à 480 F pour une année.

3 Le produit net des taxes est versé à la Fondation des parkings (sous son appellation officielle) pour la construction et l'exploitation de parcs de stationnement destinés aux habitants et aux P + R.

Art. 16  Rôle (nouvelle teneur)

La Commission consultative de la circulation émet un avis à la demande du département ou des communes, ou formule des propositions sur les questions importantes intéressant le domaine de la circulation.

Article 2 Modifications à d'autres lois

(L1 10)

1 La loi sur les routes, du 28 avril 1967, est modifiée comme suit :

Art. 3, al.3   (nouveau)

3 Toute modification de classification des voies publiques communales requiert l'approbation de la commune concernée.

2 La loi sur l'administration des communes, du 13 avril 1984, est modifiée comme suit :

Art. 30, al. 2 (nouveau)

2 Le Conseil municipal délibère également sur les objets suivants :

Art. 36, al.1, lettres g et h (nouvelles)

Le but de ces plans est de stipuler quelles voies de circulation peuvent être ou non déléguées aux communes.

La problématique s'inscrit dans le cadre de la loi sur les routes qui distingue les routes cantonales des routes communales, et pour ces dernières les routes principales des routes secondaires.

Par contre, pour la Ville de Genève, à l'exception des routes transversales d'importance nationale - telles que Malagnou, le Pont du Mt-Blanc, le Quai Gustave-Ador, la route de Ferney ou Montbrillant - il n'y a aucune hiérarchie.

Un premier plan représente les délégations de rues en Ville de Genève, alors que le second représente le canton.

(N.B. du SGC : le plan concernant le canton n'est pas inséré dans ce rapport en raison d'un format trop grand.)

Finalement, afin de simplifier la technique législative, la majorité de la commission annonce qu'elle déposera l'amendement suivant en plénière :

22 En dérogation à l'alinéa 1, les communes qui en font la demande au département sont compétentes pour interdire ou restreindre la circulation sur les voies de circulation routière communale sur leur territoire, à l'exclusion des routes communales et des voies de circulation de la Ville de Genève figurant sur le plan annexé à la présente loi, dans les domaines suivants: ...

Cette modification va de pair avec la suppression de l'alinéa 3 du même article.

Ainsi, seul le plan concernant la Ville de Genève subsistera en cas d'acception de cet amendement. La proposition de Chêne-Bougeries (voir p. 33 du rapport) ne pourra plus être prise en considération.

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève

décrète ce qui suit :

Art. 1 Modifications

La loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière, du 18 décembre 1987, est modifiée comme suit :

Art. 2 Autorités compétentes (nouvelle teneur)

1 Le département de justice et police et des transports (ci-après : le département) est compétent en matière de gestion de la circulation, notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, sous réserve des alinéas suivants.

2 En dérogation à l'alinéa 1, les communes qui en font la demande au département sont compétentes pour interdire ou restreindre la circulation sur les voies de circulation communales situées sur leur territoire dans les domaines suivants :

Les communes élaborent, en collaboration avec le département et ses services, les réglementations locales de trafic.

3 L'alinéa 2 ne s'applique pas aux voies de circulation figurant sur les plans annexés à la présente loi.

4 Le Conseil d'Etat, après consultation de la commune concernée, décide quelles voies de circulation doivent rester ouvertes au passage, sans entrave, des véhicules des transports publics.

5 La compétence communale est exercée par le conseil administratif ou le maire.

6 Le département est chargé de surveiller l'application des décisions des communes dans le cadre prescrit par la législation fédérale.

7 Si une commune est opposée à des mesures de réglementation du trafic envisagées ou prises par une commune située à proximité qui ont des effets sur son territoire, elle en informe le département. Celui-ci statue.

8 Les compétences de la police et du département fédéral de justice et police stipulées par la législation fédérale sont réservées.

Art. 4 Enquête publique (nouvelle teneur)

1 Toute réglementation locale du trafic non limitée dans le temps est précédée d'une enquête publique effectuée par l'autorité compétente en vertu de l'article 2. Une nouvelle enquête publique n'est toutefois pas nécessaire lorsque le département ou les communes modifient, sur le même objet, une réglementation locale du trafic édictée depuis moins d'un an par une mesure d'un contenu et d'une portée similaires.

2 L'enquête publique est annoncée par la voie de la publication dans la Feuille d'avis officielle et par voie d'affichage dans la commune concernée.

3 Pendant un délai de 30 jours à compter de la publication ou de l'affichage, toute personne peut :

4 Le département communique à la commune concernée les observations recueillies concernant ses projets, accompagnées de ses propres commentaires. La commune en fait de même pour les siens. Le département et la commune concernée procèdent ensuite à une analyse commune des observations.

5 Au terme de l'enquête publique, le projet communal est soumis à l'approbation du conseil administratif ou du maire accompagné des observations recueillies et des recommandations éventuelles du département.

Art. 6 Décision (nouvelle teneur)

Toute décision de réglementation locale du trafic adoptée par le département ou les communes fait l'objet d'une publication dans la Feuille d'avis officielle indiquant les délais et les voies de recours.

Art. 6A Recours (nouvelle teneur)

1 Les réglementations locales du trafic édictées pour une durée supérieure à 60 jours ou se répétant périodiquement peuvent faire l'objet d'un recours auprès du Conseil d'Etat. La commune de site a qualité pour recourir contre les décisions du département.

Art. 6B Placement des signaux (nouveau)

Le département prend les mesures d'exécution nécessaires (pose de signalisations, marquage, etc.) en collaboration avec les communes et supprime, le cas échéant, la signalisation préexistante qui est devenue caduque du fait des nouvelles dispositions.

Art. 15 Composition (nouvelle teneur)

Le Conseil d'Etat nomme une commission consultative des déplacements formée de représentants des différentes administrations et organisations intéressées au domaine des transports, ainsi qu'un conseil des déplacements formé de représentants des organisations intéressées au domaine des transports.

Art. 16 Rôle (nouvelle teneur)

1 La commission consultative des déplacements est un organe de consultation et d'information sur les questions importantes intéressant le domaine des transports.

2 Le conseil des déplacements est un organe de concertation sur les questions importantes intéressant le domaine des transports.

Art. 2 Modifications à d'autres lois

1 La loi sur l'administration des communes, du 13 avril 1984 (B 6 05), est modifiée comme suit :

Art. 30, al. 2 (nouveau)

2 Le Conseil municipal délibère également sur les objets suivants :

Art. 36, al. 1, let. g et h (nouvelles)

* * *

2 La loi sur les routes, du 28 avril 1967 (L 1 10), est modifiée comme suit :

Art. 3, al. 2 (nouvelle teneur) et al. 3 (nouveau)

2 Les voies publiques communales sont classées par le Conseil d'Etat, du point de vue technique, en routes communales principales, selon carte annexée à la présente loi, et en routes communales secondaires.

3 Toute modification de classification des voies publiques communales requiert l'approbation de la commune concernée.

RAPPORT DE LA MINORITÉ

Rapporteur: M. Gilles Desplanches

Ce projet de loi lié de très près au projet de loi 8014 a pour objectif de limiter l'usage du véhicule privé, par des entraves à la circulation et à la fluidité de celle-ci.

Si le projet de loi 8148 et le projet de loi 8014 ont été traités de manière dissociée, il s'agit plus d'une stratégie politicienne dirigée par les ténors de l'Alternative que de véritables objectifs cohérents en manière de circulation ou d'aménagement du réseau routier.

Si la rédaction de ce projet de loi par l'Alternative résulte d'un aveu d'impuissance des fonctionnaires à réaliser une véritable politique en matière de circulation pour notre canton.

Force est de constater qu'il est nécessaire, en matière de circulation, de centraliser les décisions et les stratégies pour garantir la cohérence d'une politique démocratique et efficace.

Il faut garder à l'esprit l'exiguïté de notre canton-ville. Comment imaginer 45 régimes différents ? De plus chaque intervention, même sur un petit tronçon, a des effets sur l'ensemble du réseau.

Tous les habitants du canton sont concernés par la politique en matière de gestion de la circulation, et celle-ci implique une vision à court, moyen et long terme, c'est pour cette raison qu'il n'est pas possible de procéder par délégation.

Le transfert du trafic mènerait à une impasse, de plus le transfert des charges découlant du transfert de compétences ralentirait la procédure au lieu de l'accélérer.

Enfin, au niveau financier, la multiplication des documents et des études alourdirait également les procédures, sans compter les doublons commune/canton en matière de postes de travail et de logistique que le projet de loi 8148 occasionnera et tout cela sur le dos du contribuable.

On constate que l'autonomie dont il est question est toute relative. Elle fonctionnera à deux vitesses : d'un côté, il y a les communes qui ont les moyens de se l'octroyer et de l'autre, les communes qui la voudraient, mais qui en n'ont pas la possibilité financière ou le personnel technique. A l'heure où l'on parle de lutter contre les doublons, ne va-t-on pas vers une multiplication des offices de la circulation dont chaque commune devrait se doter ?

Restent les problèmes liés au manque de cohérence en matière de gestion et de planification de la circulation dans les communes.

L'incidence de la restriction de circulation aura, immanquablement, des conséquences sur les communes voisines ou de proximité, la circulation devant de préférence passer chez le voisin.

On imagine facilement les procès d'intention et autres stratégies politiques des élus qui promettront à leurs concitoyens de modifier le flux de circulation sans pour autant appréhender, avec tous les instruments nécessaires, les conséquences pour les communes avoisinantes.

De ce fait, l'objectif d'offrir des compétences aux communes en matière de circulation, démontre la démagogie de certains. Il s'agit plus à la lecture de ces projets de permettre à la Ville de Genève d'établir une véritable stratégie anti-voiture, en confondant le trafic de transit et celui lié à la vie sociale et économique de chaque citoyen.

L'aspect économique a échappé aux initiants ou à leur raisonnement, car les restrictions en matière de circulation auront immanquablement des répercussions sur l'économie locale et plus particulièrement sur celle liée au commerce.

Faut-il le rappeler ? Et pour ce faire, j'invite chaque député à découvrir l'excellent travail que nous a fait parvenir le Trade club sur les habitudes d'achats et les incidences en matière de circulation et de mode de transport.

Le commerce de proximité, plus particulièrement appelé le commerce de détail, va largement souffrir des mesures de limitation de circulation, et ceci tant par la limitation de l'accès en véhicule de la clientèle à leur commerce, que sur le temps qu'il consacre à livrer à domicile.

Il est d'ailleurs inexplicable que les défenseurs de la poste de Saint-Jean soient prêts à sacrifier le commerce de détail, véritable acteur social et qui garantit bien souvent la cohésion de la commune ou du quartier.

Ceux-ci savent que l'animation commerciale crée un sentiment de sécurité, mais que moins d'animation est également synonyme de moins de sécurité dans les quartiers.

Lors des travaux de la commission, certains députés ont estimé que dans les quartiers, les grands magasins avaient tendance, et cela certainement au vu de manque de places de parking, à délocaliser dans les centres commerciaux.

Les commerçants indépendants n'en ont pas les moyens ou l'envie. Ils travaillent dans les quartiers et leur clientèle est composée de personnes actives, mais également, de ceux qui ne sont plus capables de se déplacer, en raison de leur âge ou de leurs activités familiales. Bien souvent, cette clientèle ne suffit pas pour garantir la survie de leur magasin et l'apport de la clientèle extérieure est indispensable à leur survie.

Il est inutile de préciser que les transports publics jouent un rôle de complémentarité important, mais ils ne remplacent pas les véhicules privés lors d'achats plus encombrants ou plus lourds.

Pour garantir la survie de ces commerces et de l'apport qu'ils offrent à la collectivité en matière fiscale, de postes de travail ou en formation, il aurait été plus simple d'accepter un amendement consacré à une large concertation et à la mise en place avant chaque modification d'une véritable étude d'impact réalisée sur les conséquences économiques par un organisme neutre.

En conclusion, il ne nous paraît pas raisonnable de mettre en place une nouvelle politique de circulation

qui remet en cause la fluidité et la politique actuelle en matière de circulation par la constitution d'entrave à la circulation ;

qui aura de graves répercussions sur l'économie genevoise et plus particulièrement sur le commerce genevois ;

qui favorise certaines communes vis-à-vis d'autres ;

qui tend à créer un climat litigieux entre diverses entités.

Premier débat

M. Christian Brunier (S), rapporteur de majorité. Premièrement, j'ai essayé de comprendre en commission le programme de la droite en matière de transport. Cela n'a pas toujours été facile ! A de nombreuses reprises, j'ai un petit peu halluciné ! Qu'avons-nous entendu durant ces débats ? Nous avons entendu une droite nous expliquer que son programme des transports consistait à laisser n'importe quelle personne prendre son automobile et circuler rapidement, facilement, n'importe où dans Genève, ceci sans problème, et pouvoir se parquer si possible devant chez elle ou devant le magasin où elle souhaite se rendre.

Il est clair que ceci peut apparaître, en période électorale, comme de belles et bonnes promesses pour les automobilistes et peut être relativement séduisant pour la plupart des citoyens et des citoyennes de ce canton qui utilisent régulièrement ou occasionnellement leur voiture. Ces promesses sont, malheureusement, difficiles à tenir. Vous le savez bien au fond de vous. Je vous rappelle que Genève est un canton excessivement exigu, qu'il est déjà largement saturé de voitures et que les projections en matière automobile réalisées par nos amis français annoncent qu'il y aura, dans la décennie, le double de véhicules automobiles qui viendront de la France voisine dans notre tout petit canton si nous ne prenons pas des mesures importantes et urgentes. Ces projections sont confirmées aussi bien au niveau de l'Ain qu'au niveau de la Haute-Savoie. Nous devons donc, en tant que pouvoir politique, trouver des solutions pour résoudre ce problème. Nous ne pouvons pas faire simplement de la démagogie et promettre tout et n'importe quoi à la population genevoise. Nous avons un devoir, celui de faire de la prospective et d'essayer d'imaginer des solutions, même si elles ne sont pas forcément faciles à trouver.

L'Alternative vous a proposé, lors des travaux en commission, un concept global de transport, un concept qui repose premièrement sur la qualité de la vie. C'est pour cela que nous préconisons, nous l'avons dit et nous le confirmons, le développement de zones d'animation, de zones piétonnes à l'intérieur des quartiers, dans l'hypercentre et à l'intérieur des communes suburbaines. Nous savons bien entendu que nous devons permettre l'accessibilité de certaines zones, entre autres certaines zones commerciales de petits commerces, que nous soutenons. C'est pour ceci que nous développons actuellement les zones bleues dans bien des quartiers, zones bleues qui permettent à la clientèle d'accéder aux commerces, en évitant que les automobiles restent parquées toute la journée au centre-ville. Vous savez que nous soutenons aussi les transports publics. C'est une priorité de notre programme électoral et nous nous battons souvent pour la concrétiser, afin de développer des transports publics beaucoup plus efficaces qui permettront d'accéder plus facilement au centre-ville et à l'intérieur des communes importantes. Nous développons aussi un programme de parkings, parkings qui permettent de stationner sa voiture et de se rendre, avec des transports publics efficaces, à l'endroit où l'on souhaite et à des tarifs tout à fait acceptables, puisque je vous rappelle que c'est bien l'Alternative qui a combattu l'augmentation des tarifs des TPG et qui a ainsi permis aux citoyennes et aux citoyens genevois de conserver des tarifs attractifs en matière de transports publics. Nous développons aussi, en plus des transports publics, un concept régional du rail. Nous sommes actuellement dans un cul-de-sac au niveau ferroviaire. Nous avons présenté ici un grand nombre de projets permettant de décloisonner ce canton en matière de rail, ce qui nous semble excessivement important.

Nous vous proposons donc d'arrêter la politique du coup par coup, la politique qui essaye de faire plaisir un peu à tout le monde, mais qui déçoit en fait tout le monde, pour vous proposer un vrai concept global. Ce projet de loi entre dans la panoplie des outils que nous devons mettre en place pour réaliser cette politique globale des transports souhaitée, je crois, par une grande majorité des Genevoises et des Genevois. L'idée de déléguer un pouvoir au niveau local, à propos des routes de petite importance, des routes de quartiers, est une idée qui n'est pas saugrenue et qui a été mise en place avec succès dans plusieurs cantons, entre autres, je vous le rappelle, les cantons de Zurich, de Berne, de Vaud et de Neuchâtel. A titre de succès, on peut souligner le succès enregistré par la Ville de Lausanne, qui a demandé à bénéficier de ces prérogatives en matière de circulation et qui développe aujourd'hui des zones piétonnes, des zones de 30 km/h dans les quartiers où les enfants sont très présents, ceci sans opposition. Pourquoi ? Vous savez très bien que le pouvoir local, le pouvoir communal, dispose certainement d'une facilité beaucoup plus grande pour mener une politique de proximité, de concertation et de dialogue, de façon à être plus proche des considérations des citoyennes et des citoyens.

Ce projet de loi situe le point de décision au bon niveau, c'est-à-dire au niveau de la proximité des gens, à propos de routes qui ne sont ni stratégiques, ni d'importance pour la politique globale du canton. L'autre objectif de ce projet de loi, vous le savez aussi très bien, c'est de décharger l'OTC des tâches purement opérationnelles pour que cet office se consacre enfin à une politique globale et stratégique des transports. Le patron de l'OTC a lui-même dit devant notre commission qu'il manquait aujourd'hui de moyens et surtout de temps pour développer cette stratégie et cette vision globale de la politique des transports. Rien que pour cela, ce projet de loi est important.

Que prévoit réellement ce projet de loi ? Pas la fermeture de toutes les rues de Genève comme on l'a entendu dans certaines bouches, celle de M. Froidevaux notamment, qui dit oui d'ailleurs ! Ce projet de loi prévoit tout simplement de donner un pouvoir local à certaines communes. En effet, lorsqu'on veut une gestion performante de l'Etat, lorsqu'on veut une gestion efficace de l'Etat, comment obliger par exemple une commune, qui veut installer un seuil de ralentissement dans une toute petite rue, à passer par le canton, à multiplier les démarches administratives et les temps de décisions. Nous voulons en fait optimiser ceci et donner plus de pouvoir aux communes pour réaliser des pistes cyclables dans les quartiers, pour limiter la vitesse où il y a des enfants, pour créer des places de stationnement là où il le faut vraiment et pour créer des zones piétonnes conviviales, où il y ait de l'animation et une vraie vie.

Je vous rappelle que le mode de développement que je suis en train de présenter est le mode de développement qui est concrétisé aujourd'hui avec succès dans plusieurs villes européennes. On peut évoquer par exemple le cas de Strasbourg, où les socialistes ont été placés au banc des accusés - par la droite locale, mais aussi par le peuple dans un premier temps - lorsqu'ils ont présenté leur plan de circulation. Aujourd'hui, le peuple de Strasbourg et plus largement de la région alsacienne trouve le cas de Strasbourg vraiment exemplaire. Je ne crois pas qu'un grand nombre de personnes renonceraient à ce système qui préconisait une bonne qualité de vie et une politique de transport efficace. De ce fait, tout le monde parle dans son programme électoral de la délégation de compétences au niveau des communes, d'une plus grande autonomie communale. Aujourd'hui, Mesdames et Messieurs de la droite, je vous demande de passer à l'action ! 

M. Gilles Desplanches (L), rapporteur de minorité. Le rapport que M. Brunier vient de vous faire reflète exactement ce qui s'est passé en commission. C'est-à-dire qu'il n'y a pas de possibilité de discussion. On parle de démagogie complète. On veut nous faire croire, pour mieux circuler en ville, qu'il ne faut pas circuler. Il y a, Monsieur Brunier, plusieurs solutions. La meilleure des solutions est un aménagement. Mais, bien sûr, on l'a vu à travers toutes les motions et pétitions, la notion de circulation intégrée ou tout simplement la notion de meilleure circulation, mais une circulation quand même, vous est étrangère. Visiblement, votre seul but est d'interdire les voitures !

Si des gens comme moi, qui ne sont pas des pro-bagnoles, sont obligés d'adopter aujourd'hui une position beaucoup plus intense, c'est grâce à vous ! Tout compte fait, c'est avec des gens comme vous que l'on ranime la guerre de la circulation. Il y avait jusque-là à Genève un courant fort, favorable à une politique de circulation globale, une politique intelligente. Mais vous, Monsieur Brunier, et d'autres au niveau de ce parlement, vous envenimez à souhait les choses pour durcir les positions. Vous adoptez une position tellement agressive que nous sommes obligés de réagir. Mais nous allons réagir intelligemment !

Je ne vous en veux pas, Monsieur Brunier, parce que ce projet de loi, s'il est écologiste, contient d'importants aménagements dus à M. Grobet. Vous n'êtes, à la limite, que le porteur d'eau de ce projet de loi ! Vous ne manquez pas, il faut l'avouer, d'idéologie pour vous exprimer avec un tel manque d'objectivité. Lors des auditions, M. Rouiller et M. Ziegler - je dois peut-être souligner qui sont MM. Rouiller et Ziegler. Ils se sont exprimés au nom de l'Association rue de l'Avenir et de la Coordination transports et déplacements. Ils ne sont pas issus des milieux de la droite, bien au contraire, ni des milieux commerçants, mais de vos milieux - M. Rouiller et M. Ziegler ont donc déclaré : « Si on transfère des compétences aux communes, celles-ci devront créer un service [d'ingénierie de transport] ou agrandir celui existant, et cela a un coût. » Ils mettent le doigt sur le coût et sur la création de multiples doublons. Ils insistent aussi sur les effets du réseau et mettent en évidence le fait que chaque intervention, même sur un petit tronçon, a des effets sur l'ensemble du réseau routier cantonal. C'est eux qui le disent ! Ils préconisent d'assortir la loi de l'obligation de mettre en place un plan de circulation pour assurer au canton une vision d'ensemble. Ils reconnaissent le coût d'une telle mesure et, de ce fait, la création d'une vie communale à deux vitesses, les communes qui pourront se l'offrir et les autres, soit la mise en place d'inégalités entre communes. Je ne savais pas que c'était la politique du parti socialiste ! Ils soulignent aussi le fait que le contrôle de l'OTC est indispensable pour avoir cette vue d'ensemble.

Dans votre rapport, Monsieur Brunier, vous insistez sur le fait que l'Association des communes genevoises trouve que le projet est bon. Ce n'est pas, Monsieur Brunier, la réponse de cette association. Bien au contraire ! L'ACG souhaite obtenir plus de compétences... (L'orateur est interpellé.) ...en matière fiscale aussi ! L'ACG insiste sur la mise en place d'un schéma de circulation global. Vous avez pu le lire. L'ACG insiste également sur le fait que la présente loi ignore complètement la mise en place de garde-fous. Le transfert du trafic de transit est mauvais pour tous, Monsieur Brunier. Il ne va ni dans le sens des économies d'énergie ni dans le sens d'une diminution de la pollution. Dans son rapport, M. Brunier cite l'exemple d'autres villes européennes et s'étonne que notre canton ne profite pas de telles infrastructures. Vous en êtes la cause ! Vous parlez de Strasbourg, parlez de Munich, parlez de Prague ! Ce sont des villes européennes beaucoup plus grandes, qui ont justement su mettre en place une politique d'intégration complète, autant du transport privé que du transport public. Pourquoi ? Lorsque des zones piétonnes ont été aménagées, il y avait déjà des parkings. Quant à la circulation, les gens ont pu entrer au centre-ville et ont pu en sortir. Tout cela, c'est une question de politique générale et globale. A aucun moment, ces gens-là se sont dit qu'ils allaient mettre en place une politique de bout de chandelle et isoler la ville quartier par quartier en guise de politique globale. C'est vraiment une spécialité genevoise ! C'est ceci, Monsieur Brunier, qui assure l'attractivité de ces zones piétonnes et la planification.

M. Brunier se veut par ailleurs rassurant lorsqu'il parle des commerçants, plus particulièrement des petits commerces. Je dois vous dire, en tant que commerçant, qu'une pétition a regroupé 4 100 signatures, pétition qui avait pour but de « préserver » le trafic de proximité. 4 100 signatures ! Vous avez vous-mêmes estimé que ces 4 100 signatures étaient négligeables. En réalité, le parti socialiste, le parti écologiste et l'AdG n'ont même pas voulu en tenir compte. Et ce ne sont pas 4 100 signatures de commerçants, mais 4 100 signatures de clients.

Ce qui me fait plaisir, un peu, dans ce projet de loi - M Brunier l'a anticipé en disant que le peuple n'était pas d'accord, on l'a vu à travers le projet de loi 8014 lorsque nous avons fait signer le référendum ; je rappelle que celui-ci a réuni plus de 13 000 signatures - c'est que des gens de tous partis ne sont pas de votre avis, parce qu'ils ont compris que la politique de transport doit être globale si l'on veut avoir une politique de transport efficace. Vous représentez le peuple, mais vous ne représentez aujourd'hui qu'une petite minorité et cette minorité n'est malheureusement pas représentative du peuple dans son entier.

Dans cette perspective, notre parlement vient de voter une série de projets de nouveaux parkings. C'est ce que vous nous avez dit en parlant du commerce. Ce qui est étonnant, Monsieur Brunier, et ce qui me choque aussi, c'est que vous avez l'impression que les commerçants, lorsqu'on aura supprimé la possibilité de se parquer, vont devoir se contenter des futurs parkings d'échange. Vous parlez de celui de Sécheron comme de celui de Genève-Plage. En réalité, les commerçants devront attendre des années s'ils veulent que leurs clients puissent se parquer. Mais ce ne sont pas des fonctionnaires ! Ils doivent vivre, c'est-à-dire qu'ils doivent vendre tous les jours pour vivre !

Une voix. Les fonctionnaires aussi !

M. Gilles Desplanches, rapporteur de minorité. Peut-être, mais ceux-ci ont au moins un revenu garanti ! Ce n'est pas le cas des commerçants ! Vous êtes un rêveur, Monsieur Brunier ! Comment un député peut-il ignorer la viabilité des commerces ? Comment pouvez-vous imaginer que les commerçants vont subvenir à leurs besoins dans l'attente de ces fameux parkings ? Qui, à part vous, peut prétendre que la clientèle se rendra de Genève-Plage au centre-ville en bus, achètera quoi que ce soit - des habits, des fleurs, des boîtes de chocolat ou autres - reprendra son bus pour rentrer dans la zone périphérique, c'est-à-dire à Sécheron ou éventuellement dans un parking comme celui de l'Etoile, et reprendra sa voiture. Imaginez simplement la mère de famille qui travaille à mi-temps, qui n'a que le mercredi pour faire ses courses ! Elle devra prendre ses enfants, la poussette et tous ses achats, aller jusqu'au premier parking pour descendre en ville et rentrer, bonjour le stress ! Monsieur Brunier, vous condamnez nos clients à consommer dans les supermarchés français ! Par là même, vous tuez le commerce de détail genevois. Vous parlez de délégation de compétences et faites le parallèle électoraliste. Le projet de loi 8014 est le bon exemple. Quelques leaders proposent des lois. Par leur charisme, leur groupe accepte, mais la majorité est insignifiante.

S'il y a compétences, il doit y avoir des mesures d'accompagnement, mesures que vous ignorez. La délégation doit être effectuée avec précaution, en mettant en avant les spécifications de chaque entité, citoyens, habitants, commerçants, travailleurs. M. Brunier souhaite avoir une politique de transport par quartier. Ce n'est pas un concept général qui va être instauré, c'est un mémento complet des règles de circulation des quartiers en question. Vous prônez l'intégration tous azimuts et vous instaurez une politique de quartier moyenâgeuse. Votre idéologie, Monsieur Brunier, vous joue des tours. Vous nous affirmez que les rues qui pourront être bloquées sont des rues d'importance secondaire. Il faut dire, Mesdames et Messieurs, que 70% des routes genevoises sont des routes d'importance secondaire. Par contre, vous auriez pu être plus modéré, voire même plus précautionneux, et instaurer d'autres systèmes. Tout compte fait, vous auriez pu parler des routes affectées à la circulation générale et des routes affectées à l'intérêt local. La différence aurait été vraiment forte. Les routes d'intérêt local seraient effectivement des petites routes comme vous essayez de nous le faire croire à l'instant. Il y a aurait au plus 100 à 150 véhicules à l'heure, alors que la majorité des routes dites secondaires dans notre canton, en ville de Genève en particulier, ont trois, quatre, voire dix fois plus de circulation. Elles n'ont donc rien de secondaires. Il faut quand même savoir qu'il y a au bas mot plus de 50% de ces routes qui concernent le transit.

En conclusion, Monsieur Brunier, vous vous voulez rassurant dans votre rapport et vous nous faites croire au bien-fondé de cette majorité actuelle qui vient enfin de mettre un terme à son projet. Par votre manque de consensus et de dialogue, vous me faites penser à un jeune adolescent qui vient de recevoir son boguet et, pour l'étrenner, roule par monts et par vaux, sans objectif précis. Il est temps de prévoir pour Genève une politique globale, consensuelle, qui apporte une modification du trafic, des zones piétonnes et de l'accessibilité dans nos quartiers. 

Mme Anne Briol (Ve). Partant du constat que le canton de Genève est très largement à la traîne par rapport aux autres villes suisses et européennes en matière de modération du trafic, les Verts ont souhaité donner un coup de collier à la politique des transports à Genève en déposant ce projet de loi en octobre 1999.

Suite aux travaux de la commission, les communes se sont largement déclarées favorables à ce projet de loi, à condition notamment que la délégation de compétence corresponde à un choix des communes, et non à une obligation, et que cette compétence soit donnée aux exécutifs plutôt qu'aux législatifs. Ces deux importantes propositions ont été acceptées par la majorité de la commission. Mais malgré ces amendements qui avaient été demandés par les exécutifs des diverses communes du canton de Genève, la minorité de la commission a refusé ce projet de loi en déclarant « qu'avec ce projet de loi, le centre-ville serait entièrement fermé au trafic, que le canton subirait une anarchie totale en matière de circulation et, finalement, que le commerce de détail subirait d'importantes pertes. » Il est bien évident que la réalité est tout autre. Tout d'abord, comme l'a dit M. Brunier, seuls les axes mineurs sont concernés par ce projet de loi - à notre regret d'ailleurs, mais nous avons fait des concessions - le spectre de la fermeture du centre-ville est donc totalement infondé. D'autre part, il est évident que les exécutifs qui mettront en place ces mesures proposeront des solutions cohérentes qui n'auront pas pour but de semer la gabegie dans le canton, enfin... c'est ce que l'on espère de ces exécutifs qui se situent bien souvent du côté de la minorité de la commission. Ceci d'autant plus que la vision globale relèvera de la compétence de l'OTC. Quant à la question des commerces, qui seraient soi-disant menacés par ce projet de loi, ne serait-ce pas plutôt les centres commerciaux, pourtant ardemment soutenus par cette même minorité qui les menacent ? De plus, on le sait, même si certains persistent à l'ignorer, de nombreuses cités qui ont rendu leurs centre-villes plus conviviaux ont vu leur petit commerce connaître une nouvelle jeunesse.

J'entends déjà la minorité, nous l'avons en partie déjà entendue, répondre que ces villes possèdent des parkings de proximité. Nous les avons, ces parkings, Mesdames et Messieurs les députés, nous les avons ! La proportion de places de parking au centre-ville est d'ailleurs, à Genève, la plus élevée des cantons suisses. Arrêtons de comparer l'infrastructure de Genève à celle de Paris, mais comparons plutôt ce qui est comparable et regardons plutôt en direction du canton de Vaud, du canton de Neuchâtel, du canton de Berne et pas toujours du côté des mégapoles européennes !

Ce qui doit être développé aujourd'hui, ce sont bien entendu les transports publics et l'espace réservé au transport doux. Les places de parking, nous en avons suffisamment. Ce projet de loi est donc l'un des maillons manquants de la politique des transports genevois, car il permettra que les communes, premières concernées, puissent aller de l'avant dans l'aménagement de leurs routes communales. Peut-être qu'enfin, enfin, le canton de Genève ne sera plus à la traîne en matière de modération du trafic.

Je vous invite à voter ce projet de loi ! 

Mme Laurence Fehlmann Rielle (S). Comme cela a déjà été mentionné dans le rapport de majorité, ce projet de loi permet de décentraliser des décisions qui touchent les collectivités locales et la population au quotidien. Contrairement aux objections qui ont été sans cesse formulées à l'encontre de ce projet, selon lesquelles les nouvelles compétences attribuées aux communes entraîneraient un problème de coordination, il ne faut pas perdre de vue que la gestion des voies publiques cantonales restera en main du canton. Cet argument est donc sans fondement.

Ce projet n'est d'ailleurs pas la première tentative visant des objectifs de décentralisation. C'est un signe que cette problématique est déjà présente depuis un certain nombre d'années. Ce projet a le mérite d'approfondir la réflexion et, comme l'a rappelé le rapporteur de majorité, il incite au moins à l'action. Comme l'a dit Mme Briol, plusieurs communes ont apporté des contributions intéressantes à ce projet de loi et leurs propositions ont été intégrées. C'est ainsi, s'agissant des compétences attribuées aux communes, que l'on a bien intégré le fait que ce serait l'exécutif qui les exercerait et non pas le Conseil municipal. De même, s'il devait y avoir une opposition entre deux communes voisines, ce sera le département de justice et police et des transports qui serait chargé de trancher.

Il faut aussi rappeler, même si ce n'est pas l'avis de M. Desplanches, que l'Association des communes genevoises a accueilli favorablement ce projet de loi, sous réserve d'un certain nombre de modifications. Il est cocasse de constater que si les partis de l'Entente nous reprochent souvent de ne pas tenir assez compte de l'avis des communes en matière d'aménagement, ils ne leur font pas tellement confiance en matière de circulation ! Ils craignent peut-être que les exécutifs communaux prennent des décisions farfelues, risquant de mettre en danger la cohérence du réseau routier du canton. En réalité, ce qui se cache sous le vocable bateau de « complémentarité des transports » ou de « transports intégrés », selon les termes de M. Desplanches, ce qui est sans cesse brandi par la droite, c'est le refus de toute réflexion qui permettrait de faire évoluer la politique de la circulation dans le sens d'une véritable promotion de la qualité de vie, alors que le statu quo va mener le canton à la saturation et à l'asphyxie. Faut-il répéter que Genève est l'une des villes les plus motorisées du monde au regard de sa superficie et du nombre de ses habitants. Quant à M. Desplanches, rapporteur de minorité, il s'enferme toujours dans son obsession du déficit potentiel du chiffre d'affaire du petit commerce qu'entraîneraient ces nouvelles mesures. Comment expliquer alors, d'autres l'ont aussi dit, que des villes européennes ont réussi à trouver des solutions satisfaisantes en fermant leur centre tout en ménageant et en conservant un certain commerce florissant ? Il faudra peut-être aussi nous l'expliquer, au lieu de rester toujours buté sur les mêmes arguments !

Pour toutes les raisons invoquées, nous vous engageons à soutenir le rapport de majorité.

Mme Stéphanie Ruegsegger (PDC). M. Brunier nous propose de faire de la prospective. Je dois cependant dire que je me fais un tout petit peu de souci sur sa capacité à avoir une vision prospective, puisqu'il en oublie même la situation actuelle !

Je vous rappelle que la majorité de ce Grand Conseil a voté voici quelques mois un projet de loi similaire à celui qui nous est soumis ce soir, le projet de loi 8014. Ce projet de loi a fait l'objet d'un référendum qui a abouti avec 14 000 signatures. 14 000 personnes qui se sont exprimées contre ce premier projet de loi qui va pourtant bien moins loin que celui qui nous est proposé ce soir.

Présenter ce projet de loi ce soir revient donc tout simplement à nier l'expression des personnes qui ont souhaité que ce type de projet puisse passer devant le peuple et que celui-ci puisse s'exprimer. Voter ce projet de loi ce soir reviendrait également à ignorer la volonté des communes, car, contrairement à la vision très positive que nous ont dépeinte les différents intervenants de la majorité, il y a quand même, dans les communes, des voix pour s'élever contre ce projet de loi et pour faire part, au-delà des avantages apparents que leur procurerait ce dernier, notamment au niveau de leur autonomie, d'un certain nombre de soucis et de préoccupations au sujet de la gabegie que ce projet de loi pourrait engendrer au niveau de la circulation. Chaque commune risque effectivement de vouloir dévier la circulation passant chez elle pour la détourner chez son voisin.

Nous avons donc besoin, à Genève, d'une politique coordonnée et concertée en matière de transport. Ce projet de loi va en effet à l'encontre du bon sens. M. Brunier l'a rappelé tout à l'heure, le canton de Genève est un petit canton. C'est un canton-ville. Il est donc nécessaire d'avoir, en matière de transport, une vision globale et d'adopter une politique concertée et non, comme cela nous est proposé aujourd'hui, de multiplier les lieux de décisions et également les administrations, ce qui aboutira fatalement à une très grande confusion. Mais il est vrai que la véritable motivation de ce projet de loi n'est, en fait, peut-être pas exprimée ici. Ce n'est pas de l'autonomie des communes dont il est question. Il s'agit plutôt d'une loi faite sur mesure pour l'une de ses communes, la Ville de Genève, qui pourra ainsi imposer au reste du canton et aux autres communes sa vision des transports, celle de la monoculture. Permettez-nous de ne pas être d'accord avec cette vision-là et ce mode de faire digne du « politbüro » !

Je reviens enfin rapidement sur les principales motivations qui ont conduit les 14 000 citoyens à combattre la première loi votée par notre Grand Conseil. En apposant leur signature sur le bulletin référendaire, ils ont dit non à une ville déserte et inanimée, non à la perte d'attractivité du centre-ville qui, je vous le rappelle, est notre principal centre commercial et qui est un acteur économique vital de la vie de la Cité. Les Genevois veulent une politique des transports et de la circulation concertée et complémentaire. C'est cette vision-là que nous défendrons. Nous vous invitons à rejeter ce projet de loi !

M. Pierre Ducrest (L). Lorsque la décision a été prise, en 1993, de rattacher la politique des transports de notre canton au département de justice et police, on aurait pu croire alors qu'il y avait là un début de cohérence, dans l'idée que cette politique constitue la pierre de touche - il faut bien le dire - des différents modes de transport. Cette centralisation au sein du département de justice et police était une bonne action.

Aujourd'hui, sans vouloir me prononcer sur ce qui a été fait pendant les sept dernières années, force est de constater qu'une élection au Conseil administratif de la Ville de Genève a totalement changé la donne. Il ne faut pas se voiler la face, le projet de loi 8148 qui nous est présenté ce soir est cousu main pour un conseiller administratif de la Ville de Genève, qui n'a pas, actuellement, les prérogatives qu'il croyait avoir et qui, étant en butte à des blocages par rapport à ses desiderata, a choisi cette voie en faisant monter un « bateau », pour ne pas dire un projet de loi, par divers groupes, afin d'arriver à ses fins.

Qu'en est-il, Mesdames et Messieurs ? Est-il logique, dans un canton de 283km2, un canton-ville, de répartir la politique des transports dans 45 communes ? Le projet de loi parle certes des communes dans leur ensemble, mais il s'adresse en réalité à la Ville de Genève et, partant, à quelques communes suburbaines. Qu'adviendra-t-il, Mesdames et Messieurs, si d'aventure une commune devait suivre telle tendance et une autre telle autre tendance ? Un exemple concret : une commune est favorable au « tout à la voiture ». Il se trouve cependant une commune voisine favorable au « tout aux piétons ». Une voiture provenant de la première commune risquera de se heurter à une zone piétonne. Est-il cohérent d'en arriver à une telle situation par le biais d'une loi ? Si cette loi devait être votée, le département de justice et police et des transports se retrouvera, pour sa partie « transports », « cul nu » et n'aura plus aucune prérogative. Ce sera la chamaillerie entre les communes, entre celles qui pourront entreprendre quelque chose parce qu'elles disposeront de moyens financiers et peut-être des velléités pour arriver à certaines fins - M. Brunier nous a peint le tableau de ce qu'il voulait au niveau démagogique pour les transports de ce canton - et celles qui ne pourront rien faire parce qu'elles n'auront pas les moyens financiers nécessaires ni les moyens pour s'opposer aux choix d'une commune plus importante.

L'aspect cantonal, Mesdames et Messieurs les députés, n'est présent que pour garantir l'équilibre entre les différentes communes, qui plus est dans le domaine des transports. Quel est le pire élément à prendre en compte au niveau cantonal ? Ce sont les transports ! On ne peut pas envisager cela sur le plan communal. On peut créer ça et là des zones piétonnes, mettre en place des voiries à 30 km/h, mais tout doit être étudié et pas de cette manière-là.

Mme Ruegsegger a rappelé l'existence du PL 8014 qui est du même acabit, projet de loi grevé à présent d'un référendum abouti. Nous lancerons un référendum si d'aventure le projet examiné ce soir devait être voté. Je vous conseille en l'occurrence de le refuser ! 

M. Pierre Froidevaux (R). Le groupe radical rejoint la position prise par le rapport de minorité et s'associe aux remarques émises par mes collègues Ruegsegger et Ducrest.

Mesdames et Messieurs de la majorité de gauche, vous entendez augmenter les prérogatives communales afin de développer les zones piétonnes. Or, Monsieur Brunier, les zones piétonnes sont déjà là ! Autour de chez moi, autour de ma villa, j'ai une zone piétonne. Cela s'appelle un trottoir ! Partout en ville, il y a des zones piétonnes ! Partout, le piéton peut se déplacer. Ce qui compte, c'est la largeur du trottoir. Dans certaines zones, ce trottoir peut prendre tout l'espace de la voirie lorsque cela est possible. Dans d'autres, il est plus limité. C'est cette vision que l'on vous propose, une vision globale. Ce n'est pas une vision créée au coup par coup. Voici la politique que nous entendons mener, celle de répartir cette voirie entre tous les modes de déplacement en fonction de la circulation piétonne, de la circulation publique et de la circulation privée. Nous avons essayé de défendre en commission - vous n'êtes pas encore entré dans ce débat - la vision d'une circulation périphérique autour de Genève, bien développée, permettant de libérer la zone Arve et Lac, actuellement bloquée au niveau de l'entrée en ville, grevée d'une circulation de transit gênant l'ensemble de la circulation genevoise.

Nous espérons pouvoir développer bientôt des projets qui faciliteront la circulation, y compris en réactivant le fameux projet de la traversée de la rade. C'est ce type de projet, avec un périphérique bien centré, une arrivée sur Genève débouchant sur des impasses et de nombreux parkings, qui permettra de rendre cette zone attractive. Je n'ai retenu, pour expliquer votre projet de loi, que deux arguments, à savoir que le canton était exigu et qu'on y trouvait le double de voitures que dans les autres cantons. Un canton ne peut toutefois pas être exigu. Il peut simplement se caractériser par une densité de population qui est le reflet de son activité, notamment de son activité privée. Le fait de parler du double de voitures démontre à l'envi la grande activité de Genève. C'est ce que nous voulons préserver, c'est ce que vous voulez tuer. Nous ne vous suivrons pas et nous combattrons votre projet de loi ! 

M. Gilles Desplanches (L), rapporteur de minorité. Il faut quand même rappeler certaines choses. Certains nous ont dit tout à l'heure qu'ils étaient absolument favorables aux communes. D'autres, dans ce plénum, nous ont expliqué que leur seule préoccupation était constituée par les communes. On l'a vu à propos de la traversée de la commune de Meyrin et de la motion 1293, à travers la position... (Brouhaha.) Est-il possible de parler, Madame la présidente ? Merci ! ...à travers la position de la commune de Meyrin et la position de la commune de Vernier, communes auxquelles la majorité actuelle refuse l'entrée en matière. La majorité dit clairement que le choix de la commune de Meyrin et le choix de la commune de Vernier sont de mauvais choix. Où en sommes-nous en réalité ? Cette situation signifie simplement que le Grand Conseil veut donner des compétences aux communes, mais qu'il s'inquiète en même temps de ce type de compétences. Il veut donner des compétences, mais, comme l'a dit Mme Ruegsegger, essentiellement à la Ville de Genève. Il ne souhaite par contre pas donner de compétences à d'autres communes. C'est à ce niveau aussi que surgit l'inégalité. Chaque commune ne pourra pas bénéficier de cette compétence et des inégalités vont ainsi apparaître.

Je reviens encore sur deux choses. Mme Briol nous disait tout à l'heure que nous avions assez de parkings dans notre canton. C'est faux ! Mme Briol n'a peut-être pas eu l'occasion de se rendre au centre-ville et d'y voir les voitures tourner. Elle n'a ainsi pas pu constater que le parking du Mont-Blanc était souvent plein le mercredi et le samedi, comme d'autres parkings. J'ajoute, à l'attention de Mme Fehlmann Rielle qui prétend que les commerces n'ont tout compte fait pas besoin de places de parking et qu'il ne s'agit pas d'une nécessité, que s'il y a aujourd'hui autant de centres commerciaux, plus particulièrement en France, c'est parce que l'on n'est plus capable de garder nos clients. Avec votre politique, Madame Fehlmann Rielle... (L'orateur est interpellé.) Non, ce n'est pas trop cher, Madame Fehlmann Rielle, c'est faux ! Ce ne sont pas les commerçants genevois qui sont trop chers, mais c'est la parité du franc qui est en cause. Vous ne pouvez pas dire que l'on va acheter en France parce que les produits sont trop chers à Genève ! Vous nous dites d'abord que la clientèle ne se rend pas dans les petits commerces pour x raisons, puis vous affirmez que c'est pour une question de prix. Non ! Les gens ont envie d'aller dans leurs commerces, les commerçants ont envie d'accueillir leur clientèle, mais ils ont besoin de parkings de proximité. D'ailleurs, s'il y a autant de zones commerciales qui ont un certain succès en Europe, c'est parce qu'elles intègrent des parkings de proximité. Si les centres commerciaux fonctionnent, c'est parce qu'un parking est construit en dessous de chaque centre commercial.

Deuxièmement, lorsqu'on parle de concept général, je suis vraiment étonné que l'on ne parle que de projections à court terme. Le seul but de la majorité est aujourd'hui de réduire le trafic, alors qu'il serait temps d'envisager une politique à plus long terme. L'intégration des véhicules privés comme des véhicules publics est importante. Il faut certainement prévoir une ceinture, il faut peut-être revoir le problème de la traversée, il faut des pénétrantes et il faut des parkings. C'est un concept d'avenir qui se fera un jour ou l'autre, alors que votre vision des choses est une vision minimaliste et sans prétention.

M. Michel Balestra (L), rapporteur de minorité. Le rapporteur de minorité, l'excellent M. Burnier... (Exclamations.) ... M. Brunier et de majorité, pardon ! L'excellent rapporteur de majorité, M. le député Brunier, a été à mon sens bien meilleur que le rapporteur de minorité...

Une voix. Hou !

M. Michel Balestra. ... bien que je doive reconnaître que le rapporteur de minorité a dit tout ce qu'il fallait dire pour expliquer ce qu'était la réalité dans le domaine des transports. Mais M. le rapporteur de majorité a dit une chose essentielle. L'office des transports et de la circulation doit avoir une vision globale et stratégique. Or, Mesdames et Messieurs les députés, une vision globale et stratégique implique des réalisations sectorielles en harmonie avec cette vision globale et stratégique. Ce que vous voulez, Mesdames et Messieurs les députés, c'est avoir l'autorité sur ces réalisations sectorielles pour conditionner la vision globale et stratégique de l'Etat par le petit bout de la lorgnette de la commune ! De fait, après nous avoir prôné la croissance 0 pendant dix ans - nous avons pu en étudier tous les avantages pendant les dix années suivantes - vous prônez aujourd'hui la croissance de la mobilité 0, avec un transfert modal autoritaire du transport privé vers le transport public.

Eh bien, Mesdames et Messieurs les députés, il est totalement impossible qu'une économie croisse sans une augmentation globale de la mobilité. Nous sommes, comme vous, favorable au développement des transports publics parce que nous sommes, comme vous, conscients qu'il n'y aura pas d'augmentation globale possible de la mobilité sans une complémentarité des différents modes de transport. Mais lorsque vous prônez la croissance de la mobilité 0, vous êtes victimes de l'illusion synoptique des anciens Etats totalitaires, qui n'avaient pas compris que la parfaite cohérence de leurs plans et leur parfaite visibilité ne tenaient que du nombre d'éléments qu'ils avaient oublié d'y intégrer. L'histoire leur a rappelé qu'ils auraient bien fait de les y mettre.

Mesdames et Messieurs les députés, Genève a besoin d'une augmentation de la mobilité par le développement de la complémentarité entre les différents moyens de transport, parce que Genève n'est pas un canton comme les autres. Vous nous avez cité d'autres cantons, mais Genève n'est pas un canton comme les autres. Genève n'a pas d'arrière-pays et un déplacement de l'activité vers l'arrière-pays signifie ici un déplacement de l'économie, de la fiscalité et des postes de travail en dehors des frontières de Genève. Vous demanderez à votre représentante au département des finances si elle trouve que ce déplacement est valable et cohérent par rapport à son activité.

Nous ne sommes pas contre une autonomie complémentaire des communes, mais nous nous situons dans une perspective de subsidiarité. Or, ce projet de loi, loin de supprimer des doublons, va en créer de nouveaux. Vous comptez créer un office des transports et de la circulation dans chaque commune. Les décisions de ces offices des transports et de la circulation, s'ils ne sont pas d'accord entre eux, ce qui ne manquera pas d'arriver compte tenu des égoïsmes locaux que nous connaissons, seront arbitrées par l'office cantonal des transports et de la circulation. Je vous prédis, Mesdames et Messieurs, un avenir de désordre en matière de circulation ! Et bravo pour l'efficacité de cette autonomie communale !

Alors, Mesdames et Messieurs les députés, permettez-moi un bon conseil, que je vous donne en toute objectivité ! L'intelligence et la raison vous ordonnent, non pas de voter contre ce projet, comme cela vous a été proposé par le rapporteur de minorité, mais bien de le retirer. Si vous ne le faites pas, c'est la population genevoise qui le retirera pour vous ! (Applaudissements.) 

M. Christian Brunier (S), rapporteur de majorité. Nous venons une nouvelle fois d'entendre une leçon d'économie appliquée venant des libéraux en nous accusant à tort d'avoir soi-disant prôné une croissance 0. Certains l'ont peut-être prônée, mais vous l'avez réalisée pendant quelques années au pouvoir. (Exclamations.) Au niveau de son argumentation, M. Desplanches, le rapporteur de minorité, explique que le projet de loi prône la délégation de compétences aux communes, mais que nous nous opposons concrètement à plusieurs projets communaux. Il prend l'exemple de la traversée de Meyrin. J'aimerais juste rappeler deux choses à M. Desplanches. Premièrement, la traversée de Meyrin ne concerne pas une voie de délégation de compétence, puisqu'il s'agit d'une voie principale et, contrairement à ce que vous avez dit tout à l'heure, les voies principales restent sous le contrôle du canton pour garder justement cette vision globale. Seules les voies secondaires seront déléguées aux communes. L'exemple est donc très mal choisi. Deuxièmement, je vous rappelle, en tout cas pour le parti socialiste, que nous ne nous opposons pas à la traversée de Meyrin, mais que nous pensons, comme d'ailleurs le Conseil d'Etat à majorité de droite, que la participation financière du canton à cet ouvrage n'est aujourd'hui pas une priorité.

Nous avons proposé - la majorité parlementaire - une solution globale en matière de transport, qui parlait du rail, du développement des transports publics, des zones bleues, des parkings P + R, des zones de convivialité, des zones piétonnes. M. Froidevaux le premier, suivi ensuite par plusieurs de ses amis, nous a parlé d'une solution miracle par rapport à ce concept global, solution miracle que le peuple genevois a refusée très majoritairement, je vous le rappelle, la traversée de la rade. Je vois que la société évolue, mais pas forcément toutes les idées de la minorité !

J'aimerais maintenant parler de la défense des petits commerces. Sans cesse, durant les travaux de la commission et aujourd'hui encore en plénière, la droite dit incarner la défense des petits commerçants... (Brouhaha.) Alors, Mesdames et Messieurs les députés, si le petit commerce a vécu, vit et vivra des moments difficiles, ce n'est certainement pas lié à la politique des transports, mais à des impératifs économiques. Je vous rappelle que la gauche, unanimement, a lutté, lutte et luttera contre les développements excessifs de ces hyper-, hypra-, supermarchés qui, aujourd'hui, ruinent le petit commerce. Jamais nous n'avons entendu la droite s'exprimer sur ce sujet-là. Au contraire ! Dans la plupart de ces grandes surfaces, ce sont les leaders de la droite qui vont installer leurs activités économiques. M. Froidevaux est bien placé pour le savoir !

Je vous rappelle, Mesdames et Messieurs les députés de droite, que le dépeuplement du centre-ville s'est avéré hier, comme aujourd'hui d'ailleurs, dramatique pour les commerces du secteur. La gauche a combattu le dépeuplement des logements du centre-ville et a adopté un certain nombre de dispositions, dont la révision de la LDTR à laquelle vous vous êtes opposés. Nous défendions là aussi le petit commerce ! S'agissant de la désertification des quartiers - on l'a vécue à Saint-Jean avec la fermeture par exemple de la poste qui est un noyau important, là aussi, sur le terrain - à part le président des communes genevoises, qui est un libéral, et Mme Brunschwig Graf, je n'ai pas vu beaucoup de représentants de droite sur le terrain pour défendre les intérêts des quartiers et les intérêts des petits commerçants.

Finalement, j'aimerais juste sortir un peu du débat polémique, même si j'aime bien cela, pour vous citer deux extraits de rapports qui me semblent importants dans ce débat. Le premier rapport est celui de CERTU, organisme français qui a mené un audit de notre politique de circulation. CERTU a été choisi unanimement par le monde politique genevois et engagé par M. Ramseyer, qui n'est d'ailleurs pas spécialement à gauche... (Brouhaha.) Que dit CERTU ? Je lis le rapport. CERTU parle de l'exemple de Strasbourg, on y revient : « On y apprend par exemple que, contrairement aux craintes exprimées, la création d'une ligne de tramway et la mise en place d'un plan de circulation au centre-ville très contraignant pour les voitures - je dis bien très contraignant pour les voitures - n'a pas eu d'impact négatif sur son accessibilité. Les déplacements pour achats au centre-ville ont fortement progressé en dix ans. » C'est CERTU qui le dit. Autre exemple, plus local, je vais vous citer un extrait de l'étude du Laboratoire d'économie appliquée de l'université de Genève, qui a mené une étude sur le mode de fonctionnement des consommatrices et des consommateurs. Le Laboratoire d'économie appliquée indique que « seule une minorité de clients utilise la voiture pour ses achats. Les deux tiers viennent soit à pied, soit en bus. De plus, ceux qui viennent à pied sont de meilleurs clients. Leurs dépenses sont plus élevées... » (Exclamations.) C'est le Laboratoire d'économie appliquée qui le dit. La droite peut rire, mais ce sont des études qui sont habituellement appréciées pour leur côté scientifique !

M. Desplanches nous a par ailleurs posé une question importante : Qui va se parquer dans les parkings P + R et prendre les transports publics pour aller faire ses achats au centre-ville ? Je vous invite, Monsieur Desplanches, à relire les p.-v. de la commission. La Fédération des consommatrices a dit que si nous faisions des parkings avec des transports publics bon marché, ce que nous préconisons, elle a même été jusqu'à parler de gratuité - pourquoi pas - les consommateurs et les consommatrices seraient prêts à se parquer dans ces parkings P + R.

Pour finir, la conclusion est écrite par la presse : « La vérité... » (Brouhaha.) ... elle est là la presse, dans cette salle... Je lis donc cette conclusion de presse. Il ne me semblait pas que les appareils de presse étaient très à gauche, mais pourquoi pas ! (Brouhaha.) Je donnerai lecture de cette conclusion de presse lorsque M. Balestra me laissera faire... « La vérité, c'est qu'une certaine droite a décidé de faire des transports un commode cheval de bataille dans sa reconquête du pouvoir perdu. A ce stade du débat, il est un peu vain d'espérer un tant soit peu d'honnêteté et d'ouverture. » 

M. Gilles Desplanches (L), rapporteur de minorité. Il y a certaines choses à dire, à commencer peut-être par Strasbourg. La ville de Strasbourg a connu des tractations et un travail assez intéressant y a été mené. Mais il y a des parkings à Strasbourg, Monsieur Brunier !

M. Christian Brunier, rapporteur de majorité. Il y a aussi une majorité de gauche !

M. Gilles Desplanches, rapporteur de minorité. Il y a des parkings ! Quant à la majorité, c'est peut-être une majorité de gauche, mais une majorité de gauche prévoyante ! Elle a constitué un réseau de bus...

M. Christian Brunier, rapporteur de majorité. Elle a été assassinée par la droite !

M. Gilles Desplanches, rapporteur de minorité. Peut-être qu'elle a été assassinée, mais elle a finalement compris qu'il fallait créer des places de parking. C'est pour cela qu'elle a eu du succès. Si vous voulez une ville comme Strasbourg, faites comme Strasbourg et créez des parkings !

M. Brunier nous dit ou nous fait croire que le parti socialiste est favorable au petit commerce. Il cite, dans son intervention, l'exemple de l'association des consommatrices, association qui a indiqué que les consommateurs et les consommatrices viendraient éventuellement consommer au centre-ville s'il n'y avait vraiment pas d'autre solution, si les parkings étaient bon marché, le bus et le tram le moins cher possible, voire même gratuits. Mais ce que cette association a aussi dit, M. Brunier l'a oublié, c'est son habitude...

Une voix. C'est l'art !

M. Gilles Desplanches, rapporteur de minorité. C'est l'art certainement. La représentante des consommateurs et des consommatrices a très clairement expliqué que le commerce se meurt parce que l'on ne peut plus y circuler. Les commerçants disparaissent parce qu'il n'y a plus d'accessibilité. Il est cependant vrai qu'il est plus facile pour M. Brunier de se réfugier derrière une étude entreprise il y a certainement longtemps par des personnes qui n'étaient certainement pas des commerçants.

Quant à la traversée de Meyrin, M. Brunier prétend que le sujet n'est pas à-propos. Mais il est à-propos ! Si vous aviez une vision réellement communale, Monsieur Brunier, vous accepteriez cette possibilité. Or, vous déniez cette possibilité à la commune et vous faites un gymkhana complet en nous expliquant que 55 000 véhicules passent à Meyrin, la moitié étant du trafic se dirigeant vers Meyrin, l'autre moitié se dirigeant vers d'autres destinations et que l'on ne souhaite pas voir passer par le centre mais par Vernier. Si c'est cela, votre politique des transports de bouts de chandelle, nous n'en voulons pas ! Nous voulons une politique globale et centrale. Vous avez la majorité, vous pouvez voter ce que vous voulez, mais le peuple décidera. On l'a déjà vu à l'occasion du premier référendum. Cela n'en fera que deux ! 

M. Pierre Ducrest (L). Simplement pour vous demander, Madame la présidente, l'appel nominal sur ce vote.

Une voix. Bravo !

La présidente. Sur quel vote ? Le vote d'entrée en matière ou le vote final ?

M. Pierre Ducrest. Le vote final, bien entendu !

La présidente. J'imagine que cette demande est appuyée à entendre les exclamations ! 

M. Laurent Moutinot. Si l'on observe le projet de loi qui vous occupe, en oubliant une seconde qui en sont les auteurs, en oubliant une seconde quels sont les affrontements entre le canton et la Ville, on s'aperçoit assez vite que certaines et certains d'entre vous ont joué aujourd'hui à contre-emploi. Si l'on observe les prises de position des uns et des autres lors des auditions, on constate que la Coordination transports et déplacements et le Touring Club Suisse sont assez curieusement d'accord pour dire que le problème de compétence n'est pas le problème essentiel. Celui-ci réside dans le fait que la politique avance en matière de transport. On constate aussi assez curieusement que l'Association des communes genevoises, qui n'est pas une association gauchiste, à ce que je sache, est de manière générale favorable à ce projet. Le débat est concentré sur un élément précis, communal : la Ville de Genève. Mais si vous prenez un peu de recul par rapport à cette problématique, vous constaterez que ce projet répond pour l'essentiel à ce qui a souvent été exprimé ici, tous bancs confondus, à savoir que les grands axes, les grandes options, sont forcément et toujours de compétence cantonale et que les éléments de proximité, que seuls connaissent bien les magistrats communaux, que les aménagements locaux doivent être de la compétence communale. C'est en définitive très exactement ce que dit ce projet de loi, puisque le réseau principal reste bien entendu de compétence cantonale, seul le réseau communal devient de compétence municipale. Il y a trois garde-fous. D'une part, en cas de conflit avec les communes, c'est évidemment l'Etat qui tranche. D'autre part, tout ce qui concerne les transports publics reste également sous le contrôle du département de justice et police et des transports. Enfin, le réseau principal échappe à cette problématique.

Alors, Mesdames et Messieurs les députés, à partir de là, certaines positions me paraissent un peu étonnantes. Je vous laisse, dans ces circonstances-là, étant rappelé que M. Ramseyer avait soulevé les arguments que je soulève, en positif ou en négatif, je vous laisse donc voter pour le bien de la République ! 

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés.

Art. 1 (souligné)

Art. 2

La présidente. Nous sommes saisis d'un amendement figurant dans le rapport de M. Brunier.

M. Christian Brunier (S), rapporteur de majorité. Vous trouvez l'amendement en page 52 du rapport. Il avait été distribué lors du dépôt du projet de loi. Il s'agit d'une simplification. Vous savez qu'il y a une hiérarchisation des rues dans les communes. Cet amendement pourrait nous éviter d'élaborer un plan. Nous avions décidé de faire un plan pour l'ensemble des communes, à l'exception de la Ville de Genève puisqu'il n'y a pas de hiérarchisation dans cette commune et le plan y est obligatoire. Pour les autres communes, nous avions décidé de dresser un plan spécifique pour accorder les dérogations demandées par la commune de Chêne-Bougeries. Finalement, ceci complique sensiblement la loi et nous avons décidé d'abandonner ces quelques petites dérogations, ce qui ne va pas poser de gros problèmes dans la cohérence de la politique des transports du canton. Nous proposons donc l'amendement figurant en page 52 du rapport. Faut-il que je le lise, Madame la présidente ? Il me paraît assez clair ! 

La présidente. Cet amendement consiste à compléter l'article 2, alinéa 2. Comme indiqué dans le rapport, cette modification va de pair avec la suppression de l'alinéa 3 du même article :

« 2 En dérogation [...] sur les voies de circulation routière communale sur leur territoire, à l'exclusion des routes communales et des voies de circulation de la Ville de Genève figurant sur le plan annexé à la présente loi, dans les domaines suivants : [...] »

La proposition d'amendement est mise aux voix.

Le résultat est douteux.

Il est procédé au vote par assis et levé.

Le sautier compte les suffrages.

Cet amendement est adopté par 45 oui contre 41 non.

La présidente. Suite au vote de cet amendement, l'alinéa 3 est donc abrogé et les alinéas 4, 5, 6, 7 et 8 deviennent respectivement les alinéas 3, 4, 5, 6 et 7.

Mis aux voix, l'article 2 ainsi amendé est adopté.

Mis aux voix, l'article 4 est adopté, de même que les articles 6 à 16.

Mis aux voix, l'article 1 (souligné) est adopté.

Art. 2 (souligné)

Art. 30, al. 2 (nouveau)

La présidente. Nous avons reçu une proposition d'amendement.

Mme Anne Briol (Ve). Une erreur s'est glissée dans le rapport. En tant que présidente de la commission, je me permets de formuler cet amendement qui vise à supprimer, à l'article 30, alinéa 2 nouveau de la loi sur l'administration des communes, la lettre b). L'alinéa 2 deviendrait ainsi :

« 2 Le Conseil municipal délibère également sur la demande de bénéficier de la compétence communale pour les mesures de réglementation locale du trafic telles que prévues à l'article 2, alinéa 2, de la loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière, du 18 décembre 1987.»

La lettre b) est supprimée. Il n'y a de ce fait plus de lettre a). Je veux peut-être encore juste expliquer en deux mots pourquoi cette lettre b) n'est plus nécessaire. Comme nous l'avons dit lors du premier débat, la compétence est donnée aux exécutifs. Cette lettre b) avait été proposée lorsque la compétence était donnée au législatif. Comme cette compétence a été donnée aux exécutifs, elle n'a plus de raison d'être. 

Mis aux voix, cet amendement est adopté.

Mis aux voix, l'article 30, alinéa 2, ainsi amendé est adopté.

Mis aux voix, l'article 36, alinéa 1, lettres g et h, est adopté, de même que l'article 3, alinéas 2 et 3.

Mis aux voix, l'article 2 (souligné) est adopté.

Troisième débat

Ce projet est adopté par article en troisième débat.

La présidente. L'appel nominal a été demandé, nous allons y procéder.

Celles et ceux qui acceptent ce projet de loi en troisième débat répondront oui, et celles et ceux qui le rejettent répondront non.

Ce projet de loi est adopté en troisième débat dans son ensemble par 45 oui contre 42 non.

Ont voté oui (45) :

Esther Alder (Ve)

Charles Beer (S)

Marie-Paule Blanchard-Queloz (AG)

Dolorès Loly Bolay (HP)

Anne Briol (Ve)

Christian Brunier (S)

Fabienne Bugnon (Ve)

Alain Charbonnier (S)

Bernard Clerc (AG)

Jacqueline Cogne (S)

Jean-François Courvoisier (S)

Pierre-Alain Cristin (S)

Anita Cuénod (AG)

Caroline Dallèves-Romaneschi (Ve)

Régis de Battista (S)

Jeannine de Haller (AG)

Erica Deuber Ziegler (AG)

René Ecuyer (AG)

Alain Etienne (S)

Laurence Fehlmann Rielle (S)

Magdalena Filipowski (AG)

Anita Frei (Ve)

Morgane Gauthier (Ve)

Luc Gilly (AG)

Gilles Godinat (AG)

Mireille Gossauer-Zurcher (S)

Mariane Grobet-Wellner (S)

Christian Grobet (AG)

Cécile Guendouz (AG)

Dominique Hausser (S)

David Hiler (Ve)

Antonio Hodgers (Ve)

Georges Krebs (Ve)

Louiza Mottaz (Ve)

Danielle Oppliger (AG)

Rémy Pagani (AG)

Véronique Pürro (S)

Jacques-Eric Richard (S)

Albert Rodrik (S)

Christine Sayegh (S)

Françoise Schenk-Gottret (S)

Myriam Sormanni-Lonfat (HP)

Jean Spielmann (AG)

Pierre Vanek (AG)

Salika Weger (AG)

Ont voté non (42) :

Bernard Annen (L)

Michel Balestra (L)

Florian Barro (L)

Luc Barthassat (DC)

Roger Beer (R)

Jacques Béné (L)

Janine Berberat (L)

Claude Blanc (DC)

Thomas Büchi (R)

Marie-Françoise de Tassigny (R)

Gilles Desplanches (L)

Hervé Dessimoz (R)

Jean-Claude Dessuet (L)

Hubert Dethurens (DC)

Daniel Ducommun (R)

Pierre Ducrest (L)

Michel Ducret (R)

John Dupraz (R)

Henri Duvillard (DC)

Jacques Fritz (L)

Pierre Froidevaux (R)

Philippe Glatz (DC)

Nelly Guichard (DC)

Janine Hagmann (L)

Michel Halpérin (L)

Yvonne Humbert (L)

Bernard Lescaze (R)

Pierre Marti (DC)

Etienne Membrez (DC)

Jean-Louis Mory (R)

Geneviève Mottet-Durand (L)

Vérène Nicollier (L)

Jean-Marc Odier (R)

Catherine Passaplan (DC)

Pierre-Louis Portier (DC)

Jean Rémy Roulet (L)

Stéphanie Ruegsegger (DC)

Louis Serex (R)

Walter Spinucci (R)

Micheline Spoerri (L)

Olivier Vaucher (L)

Pierre-Pascal Visseur (R)

Personne ne s'est abstenu

Etaient excusés à la séance (8) :

Nicole Castioni-Jaquet (S)

Christian Ferrazino (AG)

Alexandra Gobet (S)

René Koechlin (L)

Armand Lombard (L)

Alain-Dominique Mauris (L)

Pierre Meyll (AG)

Alberto Velasco (S)

Etaient absents au moment du vote (4) :

Nicolas Brunschwig (L)

Juliette Buffat (L)

Jean-Pierre Gardiol (L)

Michel Parrat (DC)

Présidence :

Mme Elisabeth Reusse-Decrey, présidente

La loi est ainsi conçue :

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève

décrète ce qui suit :

Art. 1 Modifications

La loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière, du 18 décembre 1987, est modifiée comme suit :

Art. 2 Autorités compétentes (nouvelle teneur)

1 Le département de justice et police et des transports (ci-après : le département) est compétent en matière de gestion de la circulation, notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, sous réserve des alinéas suivants.

2 En dérogation à l'alinéa 1, les communes qui en font la demande au département sont compétentes pour interdire ou restreindre la circulation sur les voies de circulation routière communale sur leur territoire, à l'exclusion des routes communales et des voies de circulation de la Ville de Genève figurant sur le plan annexé à la présente loi, dans les domaines suivants :

Les communes élaborent, en collaboration avec le département et ses services, les réglementations locales de trafic.

3 Le Conseil d'Etat, après consultation de la commune concernée, décide quelles voies de circulation doivent rester ouvertes au passage, sans entrave, des véhicules des transports publics.

4 La compétence communale est exercée par le conseil administratif ou le maire.

5 Le département est chargé de surveiller l'application des décisions des communes dans le cadre prescrit par la législation fédérale.

6 Si une commune est opposée à des mesures de réglementation du trafic envisagées ou prises par une commune située à proximité qui ont des effets sur son territoire, elle en informe le département. Celui-ci statue.

7 Les compétences de la police et du département fédéral de justice et police stipulées par la législation fédérale sont réservées.

Art. 4 Enquête publique (nouvelle teneur)

1 Toute réglementation locale du trafic non limitée dans le temps est précédée d'une enquête publique effectuée par l'autorité compétente en vertu de l'article 2. Une nouvelle enquête publique n'est toutefois pas nécessaire lorsque le département ou les communes modifient, sur le même objet, une réglementation locale du trafic édictée depuis moins d'un an par une mesure d'un contenu et d'une portée similaires.

2 L'enquête publique est annoncée par la voie de la publication dans la Feuille d'avis officielle et par voie d'affichage dans la commune concernée.

3 Pendant un délai de 30 jours à compter de la publication ou de l'affichage, toute personne peut :

4 Le département communique à la commune concernée les observations recueillies concernant ses projets, accompagnées de ses propres commentaires. La commune en fait de même pour les siens. Le département et la commune concernée procèdent ensuite à une analyse commune des observations.

5 Au terme de l'enquête publique, le projet communal est soumis à l'approbation du conseil administratif ou du maire accompagné des observations recueillies et des recommandations éventuelles du département.

Art. 6 Décision (nouvelle teneur)

Toute décision de réglementation locale du trafic adoptée par le département ou les communes fait l'objet d'une publication dans la Feuille d'avis officielle indiquant les délais et les voies de recours.

Art. 6A Recours (nouvelle teneur)

1 Les réglementations locales du trafic édictées pour une durée supérieure à 60 jours ou se répétant périodiquement peuvent faire l'objet d'un recours auprès du Conseil d'Etat. La commune de site a qualité pour recourir contre les décisions du département.

Art. 6B Placement des signaux (nouveau)

Le département prend les mesures d'exécution nécessaires (pose de signalisations, marquage, etc.) en collaboration avec les communes et supprime, le cas échéant, la signalisation préexistante qui est devenue caduque du fait des nouvelles dispositions.

Art. 15 Composition (nouvelle teneur)

Le Conseil d'Etat nomme une commission consultative des déplacements formée de représentants des différentes administrations et organisations intéressées au domaine des transports, ainsi qu'un conseil des déplacements formé de représentants des organisations intéressées au domaine des transports.

Art. 16 Rôle (nouvelle teneur)

1 La commission consultative des déplacements est un organe de consultation et d'information sur les questions importantes intéressant le domaine des transports.

2 Le conseil des déplacements est un organe de concertation sur les questions importantes intéressant le domaine des transports.

Art. 2 Modifications à d'autres lois

1 La loi sur l'administration des communes, du 13 avril 1984 (B 6 05), est modifiée comme suit :

Art. 30, al. 2 (nouveau)

2 Le Conseil municipal délibère également sur la demande de bénéficier de la compétence communale pour les mesures de réglementation locale du trafic telles que prévues à l'article 2, alinéa 2, de la loi d'application de la législation fédérale sur la circulation routière, du 18 décembre 1987.

Art. 36, al. 1, let. g et h (nouvelles)

* * *

2 La loi sur les routes, du 28 avril 1967 (L 1 10), est modifiée comme suit :

Art. 3, al. 2 (nouvelle teneur) et al. 3 (nouveau)

2 Les voies publiques communales sont classées par le Conseil d'Etat, du point de vue technique, en routes communales principales, selon carte annexée à la présente loi, et en routes communales secondaires.

3 Toute modification de classification des voies publiques communales requiert l'approbation de la commune concernée.

La présidente. Nous levons la séance et nous reprendrons nos travaux demain avec le traitement du projet de loi sur le parking de Genève-Plage.

La séance est levée à 23 h 10.