9. Rapport de la commission des transports chargée d'étudier les objets suivants :

RAPPORT DE LA MAJORITÉ

La commission des transports, sous la présidence de M. Pierre Ducrest et en présence du conseiller d'Etat auprès du département de justice et police et des transports (DJPT), M. Gérard Ramseyer, et de MM. François Brutsch, secrétaire adjoint du DJPT, Fredy Wittwer, directeur de l'office des transports et de la circulation (OTC), Christophe Stucki, directeur général des Transports public genevois, a débattu des trois objets en même temps. Les procès-verbaux sont tenus par M. Bernard Deshusses.

Si la réalisation des transports publics dépendait des kilos de papier produits, il aurait été judicieux de suivre la minorité des députés qui souhaitaient un renvoi de ces objets au Conseil d'Etat, afin qu'il rédige à nouveau ce qu'il vient d'écrire.

Pour des pétitionnaires, il est frustrant de ne pas obtenir une réponse personnalisée mais, d'un autre côté, l'inflation de documents ne contribue pas à davantage de clarté. Depuis le rapport RD 240 du printemps 1995, il y a eu deux rapports du Conseil d'Etat répondant à de nombreuses motions et pétitions. D'autre part, le 26 juin dernier, nous avons eu un large débat sur la question des transports qui fut, d'ailleurs, suivi par une petite chambrée du Grand Conseil. Ajoutons à cela l'accord-cadre, paraphé le 25 juin 1997 entre le Conseil d'Etat et les autorités françaises, qui fera l'objet du projet de loi au terme du délai de consultation des communes. De plus, nous sommes gratifiés périodiquement de documents papier glacé ou polycopiés, par exemple l'exposé de M. Ramseyer au Congrès ferroviaire international à Lucerne.

Les questions pertinentes et pétitionnaires ont donc reçu des réponses dans les documents précités. Cependant, il est utile de transcrire les considérants et les invités, respectivement les propositions de celles-ci, et tenter d'apporter quelques éléments de réponses obtenues. Trois domaines essentiels sont abordés par les pétitionnaires:

- les lignes à grande vitesse - LGV;

_ le métro léger transfrontalier et l'extension du réseau de tramway (La  Praille-place des Nations);

- Priorité au tronçon Meyrin-Cornavin ;

- le financement.

1.   LGV - Notre réseau ferroviaire a pris un coup de vieux, même s'il a été modernisé. Depuis 1858, le tracé n'a pas été modifié et surtout la liaison avec le réseau savoyard attend toujours sa jonction avec Cornavin. Lorsque vous mettez plus de trois heures entre Genève et Chamonix, ce transport ressemble davantage à la diligence qu'au TGV. Nos autorités nous exposent depuis quelques années comment renforcer les liaisons express avec les pays européens. Il s'agirait de construire le barreau sud La Praille-pied du Salève et de raccourcir le tracé entre Bourg-en-Bresse et Genève de quelque 70 km. Mais voilà, les centres de décisions se trouvent à Berne et à Paris et ceux-ci ne partagent pas les mêmes priorités. Bien sûr, la Confédération a une dette envers Genève, l'abandon de La Praille-Eaux-Vives doit être compensé, de même que le projet des NLFA (transversales alpines) comprend la liaison avec le réseau européen à grande vitesse, depuis Genève. Paris, de son côté, mise de moins en moins sur le TGV actuel et concentre ses recherches sur la technique de pendulation qui permet d'utiliser les lignes classique existantes. Cependant, le TGV Paris-Genève circule actuellement sur 178 km de voies anciennes, il est donc nécessaire d'améliorer ce tracé en aménageant partiellement la ligne des Carpates comme première étape, ce qui est moins coûteux: 500 millions de francs au lieu de 3 milliards. Pour éviter l'enlisement de cette situation, la tendance au niveau européen est de faire appel aux capitaux privés. A ce propos, nous avons auditionné pour la première fois et avec un grand intérêt la Chambre de commerce et d'industrie de Genève (CCIG), ainsi que la Société de Banque Suisse (SBS). Les préétudes laissent entrevoir une rentabilité, à terme, de l'aménagement de la ligne Genève-Paris à condition que le gain de temps soit d'une heure. Pour confirmer cette préétude, il siérait que les mandataires obtiennent un crédit de 20 millions pour une étude approfondie, mais, pour l'heure, ni l'office fédéral des transports (OFT) ni Paris n'ont donné de mandat; suggestion est faite que le gouvernement genevois avance 20 millions de francs. Même si les perspectives ne sont pas attrayantes, il convient que nos autorités s'emploient sans relâche à défendre les intérêts de Genève afin d'éviter que notre canton ne se trouve écarté du réseau européen et, pour ce faire, il serait temps que nos représentants politiques et économiques parlent d'une seule voix à Berne, ou ailleurs, comme savent le faire les autres cantons romands.

2.   Le métro léger - Tout a été dit sur ce projet. Ce qui s'est modifié, c'est la position de nos autorités. L'option du début de choisir les Eaux-Vives-Annemasse comme premier tronçon s'est transformée en une étude du CERN-Annemasse en précisant que les travaux commenceront sur le tronçon débarrassé de toutes entraves. Le récent accord-cadre entre les autorités genevoise et française va permettre une coopération transfrontalière très attendue. Il s'agit d'une première étape importante qui définit le cadre et le planning; le comité de pilotage qui sera constitué sera chargé de présenter avant le 30 juin 1998 une proposition d'un montage juridico-financier. Ce comité sera notamment chargé d'organiser la poursuite de l'étude et des procédures jusqu'à l'octroi des concessions, à l'approbation des plans et à la déclaration d'utilité publique. La charge financière de cette étude se répartira à raison de 14,5% au total pour les parties françaises et 85,5% pour la partie genevoise. Ce premier pas, dans la bonne direction, ne doit pas masquer les écueils à surmonter ni l'épreuve du temps à l'aboutissement du projet. La grande majorité des député(e)s souhaitent, dans l'attente du métro léger, le prolongement de la ligne 13, place des Nations et La Praille-Pont-Rouge, depuis le début de l'année; les plan définitifs de ces deux branches ont été confiés à deux bureaux d'ingénieurs et les résultats des études promis pour l'été ne devraient pas tarder. La décision politique sera du ressort du prochain Grand Conseil.

3.   Le financement est un peu notre talon d'Achille, les déclarations et les études sur ce sujet son quasi inexistantes et les démarches auprès de la Confédération restent vaines et pourtant celle-ci devrait participer à hauteur de 40% pour la construction d'infrastructures lourdes. En 1992, le Conseil d'Etat avait commandé une étude sur le financement des transports publics, à l'horizon 2005, s'intitulant Transpofinance. Cette étude faisait appel aux fonds privés et permettait un étalement du remboursement et un intéressement des entreprises mandatées pour les travaux.

Pourquoi le Conseil d'Etat ne fait-il pas preuve d'initiative en la matière ? Les plus beaux projet ne pourront se réaliser qu'avec un financement. Cette vérité de M. de la Palice ne semble pas être partagée par nos autorités.

En conclusion, les débats sur ces trois pétitions n'ont duré qu'une demi-heure et ont porté non pas sur le fond, mais sur l'opportunité de les renvoyer au Conseil d'Etat. La majorité a choisi le dépôt sur le bureau du Grand Conseil par 5 voix pour, 4 voix contre et 1 abstention

Comme exposé ci-avant, il ne s'agit pas d'un jugement de valeur sur ces démarches démocratiques mais d'éviter d'exiger un nouveau rapport du Conseil d'Etat sur des objets qui ont été largement débattus. C'est pourquoi, Mesdames et Messieurs les députés, nous vous recommandons de suivre le choix de la majorité.

(P 1087)

PÉTITION

pour des transports publics performants

La route de Meyrin et la rue de la Servette connaissent un trafic intense, notamment aux heures de pointe, c'est-à-dire aux heures où la majeure partie des personnes actives se rendent à leur travail ou en reviennent. Pour les riverains de ces deux axes routiers et, aussi, pour tous les habitants de la ville de Genève, ce trafic signifie pollution, bruit et danger. Nous pensons qu'un moyen de réduire ces nuisances est de permettre aux pendulaires d'utiliser les transports publics plutôt que leur voiture. Pour cela, les prestations des transports publics entre Saint-Genis, Meyrin et la ville de Genève doivent s'améliorer substantiellement.

 En conséquences, nous soussignés, habitants des communes suisses de Genève, Meyrin et Vernier et des communes françaises de Saint-Genis-Pouilly, Sergy et Thoiry demandons aux autorités citées en en-tête de faire en sorte que, dès maintenant et jusqu'à la mise en service du métro léger,

- le nombre ou la capacité des bus desservant la cité de Meyrin augmente quand nécessaire de manière que tous les passagers puissent y trouver place et voyager dans des conditions agréables ;

- des bus circulent directement (sans passer par la cité de Meyrin) entre Saint-Genis et Cornavin avec, pendant les heures de pointe, des cadences de 6 minutes ;

- un parking d'échange soit aménagé à la frontière nationale entre Meyrin et Saint-Genis ;

- le système de voies de bus et de feux préférentiels sur la route de Meyrin et la rue de la Servette soit renforcé pour permettre aux véhicules des transports publics de circuler rapidement ;

- les subventions aux entreprises de transports publics soient augmentées pour couvrir les dépenses liées à ces prestations supplémentaires.

 Nous demandons également que la ligne de métro léger susmentionnée qui constitue un des éléments du réseau des transports publics 2005 soit réalisée sans délais et tout de suite prolongée jusqu'à Saint-Genis.

  N.B. : 1 800 signatures

  Les Verts

  Parti écologiste meyrinois

  p.a. Pierre-Alain Tschudi

  Conseiller municipal

  41, rue des Lattes

  CH-1217 Meyrin

(P 1119)

PÉTITION

pour le développement des transports publicsdans la région franco-genevoise

Principes

La Coordination économique et sociale transfrontalière (CEST) reconnaît que l'essor économique, social et culturel du Genevois est intimement lié à la qualité des modes de transports et de communication, et cela aussi bien à l'intérieur de son territoire qu'entre celui-ci et la Région, et avec les métropoles européennes. C'est pourquoi la CEST privilégie le développement des transports collectifs, étant donné les avantages importants qu'ils apportent à la collectivité en termes de:

- amélioration de la mobilité pour tous, y compris les plus démunis (avec une aide de l'Etat, lorsque nécessaire, pour les chômeurs et les aînés par exemple);

- protection de l'environnement, utilisation rationnelle de l'énergie et de l'espace;

- plus grande sécurité des déplacements.

Constat, état des lieux

- LGV: Il manque une liaison rapide (environ 200 km/h entre le Genevois et le réseau européen à grande vitesse).

- Intercités Romandie/Chablais - Lyon et Sillon alpin (Chambéry/Valence): la desserte laisse à désirer (horaire, fréquence, matériel, correspondance, rapidité). Genève est la gare en cul-de-sac de 2 réseaux (CFF et SNCF) sans interpénétrations (sauf ";Pablo-Casals" espagnol).

- Desserte régionale Genève-Chablais/Vallée de l'Arve. La situation actuelle est totalement insatisfaisante. Conséquence du tout à la voiture, la part modale du rail ne dépasse guère les 2% en Haute-Savoie.

- Axe Genève-Romandie: saturation de l'autoroute et du rail.

- Passage de la frontière pénalisant pour l'usager. Genève est probablement la dernière gare d'Europe qui oblige les voyageurs à descendre du train pour passer la douane. Surprenante incapacité des autorités à régler ce problème d'effectif.

Objectifs/Stratégies/Actions

- LGV (ligne à grande vitesse): réaliser rapidement une première étape Genève-Bourg permettant de gagner 70 km entre Genève et le réseau à grande vitesse. Lancer un débat public sur les enjeux et les variantes LGV.

- Lyon-Romandie: introduire des trains ";Pendolino" entre Lyon/Turin et la Romandie (sans rupture de charge à Genève). Dès 1996, des ";Pendolini" relieront Genève à Milan.

- Sillon alpin (Genevois-Chambéry-Valence): continuer à améliorer l'offre ferroviaire sur le Sillon alpin afin qu'elle devienne attractive.

- Liaison Genève-Vallée de l'Arve/Chablais: améliorer la desserte ferroviaire à partir de l'Etoile d'Annemasse. Etudier une offre ferroviaire sans transbordement entre Bellegarde et Saint-Maurice et entre Evian et Sion.

- Réseau urbain et interurbain: développer fortement l'offre de transports entre le Pays de Gex (Cern en première étape) et Annemasse passant par le centre de Genève avec la mise en place d'un métro léger (super tram). La branche de Meyrin est prioritaire étant donné le potentiel déjà existant. L'offre du côté d'Annemasse doit concilier une desserte fine et le nécessaire développement du rail.

Propositions

1. Région

- Développement du réseau ferré haut-savoyard, notamment de l'Etoile d'Annemasse: Evian-Genève-Saint-Gervais/Chamonix-Bellegarde, par le doublement de la voie où cela est possible, l'augmentation de la vitesse, la rectification des courbes et la modernisation de l'exploitation.

- Inclure Genève dans le réseau Intercités de la Région Rhône-Alpes.

- Introduction de ";Pendolini" Turin-Chambéry-Genève et Lyon-Genève.

- Revitalisation de l'axe Genève/Genevois/Chablais-Chambéry/Valence (TER, Intercités) pour en faire un Sillon alpin régional.

- Développement du partenariat franco-suisse, sur le modèle des lignes D et H des TPG, notamment en ce qui concerne la communauté tarifaire.

- Poursuite et développement du conventionnement dans Rhône-Alpes.

2. Tonkin-Rive sud du Léman

- A court terme, maintien de la ligne touristique du Tonkin.

- A moyen terme, réouverture de la ligne Evian-Saint-Gingolph.

- A terme, création de 2 lignes régionales Evian-Sion et Lausanne-Saint-Maurice, en remplacement de la ligne Lausanne-Sion (voir étude de l'EPFL-Lausanne).

3. Métro léger transfrontalier

- La mise en place du métro léger Meyrin/Cern-Cornavin-Annemasse, avec une première étape Centre-Ville-Meyrin/Cern.

- Continuation des études de la branche d'Annemasse et étude de la préservation de l'avenir du rail entre Genève, Annemasse et le Chablais/vallée de l'Arve. La liaison ferroviaire Eaux-Vives-Annemasse ne doit pas être supprimée sans garantie qu'une liaison de remplacement est mise en place.

4. Chaîne de transports

- Des interconnexions efficaces dans la chaîne des transports. Des réseaux urbain (tram, bus) et interurbain (bus régionaux, métro léger) au TGV, en passant par le réseau ferroviaire régional, sans oublier les parcs d'échange, y compris en France.

- La mise en correspondance des réseaux LGV et régional (voir TGV Nord).

- Un passage de la frontière à Cornavin qui ne soit pas dissuasif pour les utilisateurs, et des Intercités qui traversent Genève.

- Complémentarité des modes de transports avec priorité au rail.

5. Fret

- Transfert des marchandises sur le rail, dans l'esprit de l'Initiative des Alpes.

6. Ligne à grande vitesse LGV

- (Léman-Mont-Blanc ou Sillon alpin);

- en première étape, revitalisation de la ligne des Carpates (Bellegarde-La Cluse-Bourg-en-Bresse).

Mesures d'accompagnement

Les mesures d'accompagnement suivantes devront être incluses dans le dossier LGV et ainsi faciliter son acceptation par tous les acteurs en présence:

- véritable transfert modal de la route et de l'avion au rail;

- impact sur l'environnement des régions traversées réellement prises en compte;

- maintien des lignes régionales transfrontalières de Vallorbe, de Pontarlier, de Besançon (via Le Locle) ainsi que réouverture de celle de Delle;

- liaison entre les réseaux suisse et français par la ligne nouvelleLa Praille-Pied-du-Salève;

- gare principale à Genève-Cornavin, avec une antenne Genève-Sud à Annemasse (liaison avec le métro léger) et non une gare bis hors agglomération de type SNCF.

De plus, le projet de la variante Léman-Mont-Blanc doit inclure:

- la prise en compte de l'amélioration de la desserte Genève-Chambéry-Grenoble et Genève-Annecy (Sillon alpin régional) et de

- la complémentarité avec la ligne TGV Lausanne-Vallorbe-Dôle.

Alain Rouiller

Coordination économiqueet sociale tranfrontalièreAin-Genève-AnnemasseSITRue des Chaudronniers 161204 Genève

(P 1122)

PÉTITION

pour l'accélération du programme des transports publics

Considérant (TC2005):

- le vote du 9 juin 1996 contre la traversée routière de la Rade;

- le plan TC2005 (transports collectifs 2005) adopté par le Grand Conseil en 1993 suite au vote populaire de 1988;

- la nécessité d'améliorer rapidement l'offre de transports publics dans la région genevoise;

- que les lignes 13bis (Lancy - Cornavin - Nations) et 13ter (Lancy - Place Neuve - Trois-Chêne) ne sont pas encore programmées;

- que le métro léger CERN - Cornavin - Annemasse n'a pas encore de financement;

- que la construction du métro léger et des trams bénéficie en principe de subventions fédérales de l'ordre de 40% (séparation des trafics);

Considérant (TGV):

- que les 2 projets TGV (Alpes - Léman-Mont-Blanc via Mâcon et Sillon alpin via Chambéry) prévoient tous deux d'utiliser le tracé par le sud du canton;

- que le Grand Conseil a lié la mise en place de la branche d'Annemasse du métro léger à la création d'une ligne ferroviaire entre les réseaux suisse et français (voir RD240-A);

- la convention de 1912 prévoyant que la Confédération prendra en charge la liaison entre les réseaux suisse et français;

- le projet des NLFA (transversales alpines), adopté très nettement en votation populaire par le peuple suisse, comprend la liaison avec le réseau européen à grande vitesse à Genève;

- que la liaison La Praille - Pied-du-Salève aura une importance régionale et internationale et peut donc être lancée avant de connaître l'issue des discussions avec la France,

la Coordination transports demande:

TC2005:

- l'accélération du programme TC2005, en particulier les lignes 13bis et 13ter (branches des Acacias et des Nations), sous forme de métro léger (site propre, quais à niveau, priorité aux carrefours, etc.), dans la partie nouvelle;

- la confirmation que le projet de prolongation du tram 13 aux Palettes, prévue pour juin 1997, ne sera pas à nouveau retardé;

- d'affecter les montants prévus pour le tunnel de Frontenex à la construction du métro léger (CERN - Annemasse) et à la trans-formation des lignes 13bis et 13ter en métro léger au lieu de trams classiques;

- de donner la priorité à la branche de Meyrin du métro léger qui occasionne moins de problèmes;

- de lancer rapidement la concertation, comme le prévoit la loi sur les transports publics;

Liaison TGV:

- que les terrains nécessaires entre La Praille et le Pied-du-Salève soient réservés et affectés à la zone ferroviaire;

- que les études soient affinées et le projet mis à l'enquête rapidement (liaison Cornavin - La Praille) et lancées sans délai (La Praille - Pied-du-Salève);

- de lancer le débat public afin d'obtenir un soutien populaire.

Coordination transports

16, rue des Chaudronniers1204 Genève

Disquette

RAPPORT DE LA MINORITÉ

Rapporteur: M. Andreas Saurer.Erreur! Signet non défini.

La commission s'est donc réunie à 8 reprises entre le 4 mars 1997 et le 26 août 1997 pour discuter les deux problèmes essentiels soulevés par ces pétitions, à savoir :

- Faut-il commencer par la revitalisation de la ligne des Carpates ou par la construction d'une nouvelle ligne TGV Mâcon-Genève pour améliorer la liaison TGV Paris-Genève ?

- Faut-il donner la priorité au tronçon de Meyrin ou commencer par le tronçon Eaux-Vives-Annemasse lors de la construction du métro léger ?

Huit séances pour conclure qu'il faut continuer à ne rien faire... jusqu'au moment où la Chambre de commerce et d'industrie se réveille et se rend compte que les liaisons de transport nationales et internationales jouent un rôle central dans le choix d'implantation des grandes entreprises (pour 52% des entreprises) et que le critère des transports est nettement plus important que celui de la fiscalité qui n'intervient qu'en 5e position avec 36%. Ainsi, dans la 9e séance - mais nous avions déjà terminé les travaux concernant les pétitions - tout d'un coup, la majorité change d'avis et décide, à notre grande satisfaction, de donner la priorité à la revitalisation de la ligne des Carpates.

Ce mode de fonctionnement est très symptomatique des partis de l'Entente en matière de circulation. En effet, il n'est pas rare que qu'on trouve un consensus en commission avec les commissaires PDC et radicaux. Malheureusement, ce genre de consensus est souvent de courte durée, car il suffit que le parti libéral se mette à rugir en coulisses pour que tout le travail consensuel s'écroule, comme c'était le cas lors des débats sur les 30 km/h ou sur les parkings d'échange. Mais, le vrai décideur en matière de circulation - comme, par ailleurs, dans bien d'autres domaines également - n'est pas le parti libéral mais la Chambre de commerce. Ainsi, il a suffi que cette dernière change d'avis en matière de TGV pour que nos vaillants députés de l'Entente deviennent des fervents défenseurs de la proposition de l'Alternative.

Nous nous réjouissons évidemment que la Chambre de commerce et, par conséquent, aussi les partis de l'Entente aient changé d'avis et reprennent maintenant notre proposition concernant la revitalisation de la ligne des Carpates.

Malheureusement, en ce qui concerne la priorité du tronçon de Meyrin, la Chambre de commerce n'a pas encore donné de signe aux partis de l'Entente et, par conséquent, rien ne peut se faire tant que nous avons la même majorité parlementaire et gouvernementale.

Rappelons le principaux éléments justifiant la nécessité de donner la priorité au tronçon de Meyrin:

- seulement quelques pour-cent des habitants de la Savoie ont pris l'habitude d'utiliser les transports publics contre 25% des Meyrinois;

- malgré un potentiel très important du côté de la Savoie - plus de 90% de la population est ";obligée" d'utiliser la voiture -, il n'y a aucune demande, ni de la part de la population, ni de la part des autorités de développer les transports publics;

- il n'existe pas de projet de parking d'échange à la gare d'Annemasse, un maillon indispensable si on veut favoriser l'utilisation des transports publics;

- le tracé du métro léger n'est pas réglé entre Eaux-Vives et Annemasse; en effet, faut-il le mettre en lieu et place de la Micheline ou faut-il prévoir une prolongation du tram 12 ?

- aussi bien les autorités que la population - pratiquement 2000 meyrinois ont signé la pétition des VERTS de Meyrin - demandent avec insistance une augmentation de l'offre en matière de transports publics entre Meyrin et Genève;

- la demande de réaliser en priorité le tronçon de Meyrin est également soutenue par l'Association des communes genevoises.

Par conséquent, nous vous demandons, Mesdames et Messieurs les députés, de bien vouloir adresser ces pétitions au Conseil d'Etat.

Débat

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de majorité. Les domaines abordés par les pétitionnaires sont essentiellement : les lignes à grande vitesse; le métro léger transfrontalier et l'extension du réseau de tramway ainsi que le financement.

La majorité de la commission a essayé d'éviter au Conseil d'Etat de fournir un nouveau rapport sur des objets qui ont été très largement débattus. En effet, cela fait seize ans que le Grand Conseil parle d'une liaison Meyrin-gare des Eaux-Vives. Je ne peux énumérer les rapports sur ce sujet, tant ils sont nombreux. Toutefois, un fait nouveau réside dans le projet de loi 7758 qui demande de modifier la loi sur le réseau des transports publics et obligera la commission à rediscuter de l'ensemble de ces projets. Pour cette raison, je vous propose de suivre la conclusion de la majorité de la commission, soit le dépôt du rapport sur le bureau du Grand Conseil.

M. David Hiler (Ve), rapporteur de minorité. Le but des pétitionnaires et de la minorité de la commission n'est pas de recevoir des rapports supplémentaires, mais bien - Monsieur Vaudroz, vous semblez l'avoir oublié - d'infléchir la politique suivie depuis quatre ans. Pour cette raison, nous souhaitons renvoyer ces pétitions au Conseil d'Etat. Même abordées, les questions seront, par ailleurs, traitées dans le cadre d'un projet de loi. Certaines personnes ont usé des droits démocratiques et populaires pour donner leur point de vue. La minorité partage leurs opinions pour l'essentiel. Par conséquent, la logique en politique veut que nous renvoyions ces pétitions au Conseil d'Etat en le priant de leur donner suite. Je vous invite donc à adresser ces pétitions au Conseil d'Etat, comme le prévoyait le rapport de minorité.

Mme Liliane Charrière Urben (S). Je suis d'accord avec les propos de M. Hiler, mais la solution de déposer ces trois objets sur le bureau du Grand Conseil est trop polie. En effet, déposer, archiver, classer, cela signifie : «jeter» en matière de pétition ! N'y voyez pas de méfiance envers quiconque, mais nous souhaitons que ces trois objets soient renvoyés au Conseil d'Etat, ne serait-ce que par égard pour les pétitionnaires.

Les événements évoluent rapidement. Par exemple, le rapport de l'automne 96, n° 268, et celui de mai 97, n° 276, faisant le point de la situation sur l'évolution de la politique du Conseil d'Etat en matière de transport sont déjà dépassés. Cela signifie que le point du rapport n° 276, déposé en mai 97, a été traité au printemps 97; cela fait presque un an...

Nous souhaitons que ces trois objets soient renvoyés au Conseil d'Etat pour complément d'explications par égard pour les nouveaux députés qui doivent déjà s'adapter à leurs nouvelles tâches. Il n'est pas nécessaire que ce rapport soit exhaustif et comprenne quatre-vingts pages. Toutefois, il serait intéressant que nous sachions, par exemple, ce qu'il advient des tractations ayant lieu à propos de la ligne du Tonkin ? Des gens souhaitent la voir revitalisée. Même si cette ligne n'est pas sur notre territoire, nous sommes tout de même concernés par la desserte de la région.

Par ailleurs, dans le rapport n° 276 à la page 4, je cite : «sur le plan cantonal, le financement - donc la politique des transports - est de 30 millions inscrits au budget d'investissement de l'Etat.» La moitié seulement de cette somme y a été inscrite, cela pour différentes raisons qu'il serait intéressant de trouver explicitées quelque part. Je vous propose de renvoyer ces objets au Conseil d'Etat, suivant en cela le rapport de minorité.

M. Pierre Ducrest (L). Il est étrange d'entendre le rapporteur de minorité prendre au bond la place de M. Saurer qui avait, dans un baroud d'honneur, décidé de ne pas admettre le renvoi de ces pétitions sur le bureau du Grand Conseil, mais d'en renvoyer une au Conseil d'Etat.

Ces pétitions ont pris de l'âge. Que se passe-t-il ? Pendant quatre ans, le Conseil d'Etat a prouvé par toutes ses actions qu'il avait été dans le sens des pétitionnaires, soit par des actions soit par des volontés en mettant au point toute une stratégie qui a débouché sur différents projets et rapports soumis à la commission des transports. Cette dernière a pris acte de ces rapports et vous, Mesdames et Messieurs les députés, vous avez pris acte dans ce parlement de ces rapports dans lesquels étaient incluses toutes les demandes ou toutes les explications relatives à ces pétitions.

A quoi vous sert-il, alors que vous avez la majorité, de renvoyer ces pétitions au Conseil d'Etat, puisque déjà vous affirmez votre majorité par un projet de loi 7758 qui va changer bien des choses dans les desiderata du parlement relativement au métro léger entre autres.

A mon avis, il faudrait faire table rase et repartir à zéro. Mais, si tant est que la volonté de la nouvelle majorité est de mettre au point différentes stratégies de transport, qu'elle ne soit pas ringarde et ne revienne pas en arrière avec un projet dépassé !

M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de majorité. Mais, il veut encore dire quelque chose !

M. David Hiler (Ve), rapporteur de minorité. Oui, Monsieur Vaudroz, je veux encore ajouter quelque chose. Pour vous, il est toujours question de procédure et jamais de politique, n'est-ce pas ? Il est donc bon de rappeler les enjeux. Pendant les quatre dernières années, ce qui forme aujourd'hui la nouvelle majorité - la minorité d'autrefois - n'était pas particulièrement satisfaite du rythme d'avancement des travaux. Des rapports, c'est vrai, Monsieur Ducrest, nous en avons reçu des kilos, mais, sur le terrain, vous nous permettrez d'avoir été un peu moins satisfaits. Je ne suis pas sûr que les pétitionnaires, même si leurs désirs ont «pris de la bouteille», soient plus satisfaits aujourd'hui. Par conséquent, nous sommes d'avis que leurs protestations méritent une certaine considération. Nous ne sommes pas satisfaits non plus, et vous le savez, puisqu'un projet de loi a été déposé récemment. Depuis longtemps déjà, nous insistons pour que l'on commence par le tronçon Meyrin-Rive.

Le but n'est pas de bloquer l'administration avec des rapports savants, mais de changer de politique. Généralement, Monsieur Ducrest, pour changer de politique, une page A4 suffit. Les pétitionnaires et la nouvelle majorité attendent un changement. Je comprends vos arguments visant à dire que le sort des pétitions est de déboucher sur du papier, car c'est ce qu'a fait pendant quatre ans le gouvernement que vous souteniez. Les pétitions n'ont jamais abouti à autre chose; jamais il n'y eut de réalisation sur le terrain.

A l'avenir, nous souhaitons qu'il en soit autrement. Nous faisons confiance - sous réserve d'examen - à ce nouveau Conseil d'Etat. Nous pensons qu'il sera un peu plus rapide et qu'il suivra une politique un peu plus réaliste. Mais, pour l'heure, à titre de recommandation, nous lui renverrons, si vous êtes d'accord, Mesdames et Messieurs les députés, ces pétitions pour examen.

Le président. Je mets aux voix les conclusions du rapport de majorité.

Le résultat est douteux.

Il est procédé au vote par assis et levé.

Le sautier compte les suffrages.

Mises aux voix, les conclusions du rapport de majorité de la commission des transports (dépôt des pétitions sur le bureau du Grand Conseil à titre de renseignement) sont rejetées par 49 non contre 37 oui.

Mises aux voix, les conclusions du rapport de minorité de la commission des transports (renvoi des pétitions au Conseil d'Etat) sont adoptées.