et

La motion 1036 a été renvoyée au Conseil d'Etat le 26 janvier 1996 dans la teneur suivante:

LE GRAND CONSEIL,

considérant:

- la loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1988, dans sa version du 12 février 1993, et le plan du réseau qui lui est annexé;

- le rapport du Conseil d'Etat RD 240, du 26 avril 1995, sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics,

invite le Conseil d'Etat

à veiller à ce que, pour la totalité des projets tant de métro léger que de tramway, l'échelonnement des études et travaux soit agencé et réalisé de façon que l'ensemble de ces équipements soit effectivement disponible, comme prévu, à l'échéance 2005.

Suivent 12 points précis qui sont cités en tête des différents chapitres du présent rapport.

Introduction

La proposition de motion avait été déposée le 24 octobre 1995 par l'ensemble des membres de la commission des transports; elle constituait en quelque sorte la suite voulue par le Grand Conseil en fonction des éléments d'informations qui lui avaient, en particulier, été communiqués par le Conseil d'Etat dans son rapport RD 240, du 26 avril 1995, sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics.

Il était alors prévu que l'étude d'avant-projet sommaire du métro léger franco-genevois soit achevée à l'été 1996, ce qui permettrait un rapport sur la motion à l'automne. Tel n'a cependant pas été le cas, de sorte que c'est aujourd'hui un premier rapport que le Conseil d'Etat vous transmet. Cette procédure a l'avantage de permettre de communiquer déjà au Grand Conseil un grand nombre d'informations répondant à ses préoccupations, et de consacrer ainsi l'essentiel du rapport final sur la motion (prévu pour février 1997) à la présentation de l'avant-projet sommaire du métro léger et aux importantes décisions qu'il appellera de la part de notre canton avant la fin de la présente législature.

Simultanément, le Conseil d'Etat vous soumet par ailleurs le plan directeur 1996-1998 du réseau des transports publics qu'il lui revient d'approuver en vertu de la loi sur le réseau des transports publics. Ce plan couvre une période parallèle au contrat de prestations entre l'Etat et les Transports publics genevois (TPG) approuvé par le Grand Conseil; c'est dans le cadre des travaux y relatifs que la loi a été modifiée pour intégrer désormais une consultation du Grand Conseil sur le plan directeur du réseau qui trouvera surtout sa pleine signification en 1998, lorsque le Conseil d'Etat transmettra d'abord au Grand Conseil son projet de plan directeur 1999-2002 du réseau puis, après l'avoir adopté compte tenu, le cas échéant, des éventuelles recommandations du Grand Conseil, négociera et conclura avec l'entreprise des TPG le contrat de prestations 1999-2002 qui fera l'objet d'un projet de loi d'approbation. Conformément au nouvel article 1er de la loi, le Grand Conseil dispose d'un délai de 3 mois pour formuler ses recommandations à l'intention du Conseil d'Etat.

Le présent rapport s'articule comme suit:

1. Mise en oeuvre des lignes de tramway.

2. Métro léger franco-genevois.

3. Calendrier de réalisation.

4. Raccordement ferroviaire.

5. Conception des transports publics à long terme.

6. Subventions fédérales.

7. Concertation.

8. La future révision de la loi sur le réseau des transports publics.

1. Mise en oeuvre des lignes de tramway

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

A) S'agissant du réseau des tramways

1. a) d'activer la réalisation du réseau de tramways décidé par le Grand Conseil après 20 ans d'études et faisant partie du réseau de transports publics approuvé le 12 février 1993 par celui-ci;

 b) (...)

2. d'engager dans ce sens, au plus vite, la mise au point des projets définitifs d'extension du réseau de tramways, soit les tronçons Rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy et Cornavin - Place des Nations.

1.1. Etat d'avancement général en décembre 1996

Le plan des infrastructures à construire annexé à la loi sur le réseau des transports publics prévoit, à l'horizon 2005, la construction de 6 sections de tramways devant permettre la création de nouvelles lignes:

- la section «Rond-point de Plainpalais - Cornavin» (tram 13);

- la section «Stand»;

- la section «Palettes»;

- la section «Sécheron»;

- la section «Acacias»

- la section «Grand-Lancy».

Comme on le sait, la réalisation de nouvelles sections de tram est assujettie à la loi fédérale sur les chemins de fer qui comporte deux procédures avant de pouvoir passer à la construction, soit la concession et l'approbation des plans.

A l'heure actuelle, l'état d'avancement des réalisations est le suivant:

- la section «Rond-point de Plainpalais - Cornavin» a été achevée en mai 1995 et a permis la mise en service de la ligne 13 Cornavin - Bachet-de-Pesay;

- la section «Stand» est en chantier et son achèvement en avril 1998 permettra la mise en place d'une ligne 16 Cornavin - Moillesulaz;

- la section «Palettes» est en chantier et son achèvement en juin 1997 permettra de prolonger la ligne 13 jusqu'aux Palettes (Lancy).

Les trois sections restant à construire ont reçu la concession fédérale en mars 1996 en même temps que les sections «Stand» et «Palettes».

1.2. Sections «Stand» et «Palettes»

La construction d'une section de tramways ne se limite pas à la pose de voies et à la construction d'arrêts.

En effet, l'insertion du projet en domaine urbain, dans des quartiers relativement anciens, pose non seulement des questions d'urbanisme et de circulation, mais aussi d'infrastructures techniques.

Cela est bien apparu avec la réalisation de la ligne 13 et le passage sur le pont de la Coulouvrenière.

La phase du chantier, et ses contraintes multiples, comme le maintien des livraisons et des accès aux commerces, doit aussi être planifiée avec soin.

Enfin, l'Etat n'est pas seul à devoir supporter les investissements nécessaires, des collectivités locales sont aussi impliquées, comme la Ville de Genève, de même que les Services industriels de Genève ou Télécom.

La section «Stand» n'a fait que confirmer ces données, car l'indispensable modernisation de deux réseaux urbains (tram et assainissement des eaux) a conduit la Ville et l'Etat de Genève à ouvrir un chantier de 27,5 millions de francs au centre-ville.

Le quai de la Poste s'est révélé un rendez-vous stratégique pour la modernisation de ces réseaux urbains:

- en sous-sol, un grand collecteur construit il y a un siècle réclamait impérativement une réfection et une modernisation (mise en réseau séparatif progressive);

- en surface, la construction de 500 m de voies nouvelles permettra de créer une troisième ligne de tramway, le tram 16 (Cornavin - Moillesulaz), qui s'ajoutera aux lignes 12 et 13 existantes.

Sur le plan de l'urbanisme, la réalisation du tram peut et devrait être l'occasion d'une requalification des artères empruntées. Ainsi, les collectivités publiques concernées, en particulier la Ville de Genève, pourront en profiter pour réaménager l'ensemble du domaine public de «façade à façade» ou projeter le réaménagement de lieux particuliers - places, ronds-points, parvis, cheminements - proches.

Ainsi, pour la section «Stand», la Ville de Genève réalisera également un aménagement urbain de la place de la Poste, située dans le périmètre des travaux.

Etroitement coordonnés, les deux chantiers s'enchaîneront sur 20 mois:

- grand collecteur: un an (de l'été 1996 à l'été 1997);

- trams 16: 8 mois (de l'été 1997 au printemps 1998) - la ligne de tramway étant mise en service aussitôt que possible.

Mais des interventions de cette envergure ne sont pas sans incidences sur le trafic au centre-ville: pendant cette période, le quai de la Poste et la rue du Stand ont été fermés au trafic automobile, la circulation des TPG, des taxis, des riverains et des véhicules d'urgence étant assurée. Les trajets et les arrêts de lignes TPG ont été déplacés. Des mesures de circulation, sur un périmètre central élargi, permettent de contourner le chantier. Elles sont accompagnées de mesures de stationnement.

C'est pourquoi une concertation permanente doit être menée avec les riverains, en particulier les commerçants.

Elle nécessite de la constance et de la bonne volonté de part et d'autre afin d'éviter d'éventuels effets négatifs.

Bien entendu, tout ceci se traduit aussi en investissements et, heureusement, en emplois: les travaux des collecteurs et canalisations des Services industriels, la réfection des chaussées et le raccordement du tram 16 représentent un montant global de 27,5 millions de francs correspondant, sur 20 mois, à l'occupation d'environ 50 emplois.

Les coûts sont partagés entre l'Etat et la Ville de Genève, selon le tableau ci-dessous:

 Coûts (y compris TVA)

 Ville de Genève Etat de Genève

Collecteurs et autres services 8 200 000 F 2 900 000 F

Ligne 16 de tramway 3 600 000 F 12 000 000 F

Place de la Poste     800 000 F                      

Sous-total 12 600 000 F 14 900 000 F

Total général 27 500 000 F

Pour ce faire, le Conseil municipal de la Ville de Genève a voté, le 25 juin 1996, un crédit de 12 590 000 F couvrant sa part de la réfection des collecteurs, le réaménagement de la place de la Poste et la contribution municipale aux installations de la ligne 16 de tramway.

La part de l'Etat est prélevée sur les rubriques idoines du budget d'investissement, notamment celle prévue pour la construction d'infrastructures nouvelles du réseau des transports publics.

Conformément aux récents accords intercantonaux, ces travaux ont été mis en soumission auprès des entreprises exécutantes à l'échelon de la Suisse.

On le voit, la construction de 500 m de voies (pour les deux sens), qui peut paraître modeste pour mettre en place une ligne aussi importante que la 16 entre Cornavin et Moillesulaz, demande un très important effort d'investissement public.

D'ailleurs la Ville de Genève a écrit le 6 août 1996 au Conseil d'Etat afin de lui faire part de ses inquiétudes à ce sujet pour l'avenir si ces dépenses d'investissement ne peuvent pas être étalées dans le temps:

Le Conseil administratif de la Ville de Genève a pris connaissance avec intérêt des déclarations du Conseil d'Etat, suite au refus du peuple genevois, d'une traversée de la rade.

Le Conseil administratif salue la politique voulue par votre Conseil en faveur des transports publics. Toutefois, il tient à exprimer son inquiétude quant aux dépenses d'investissement qui seront difficiles, voire impossibles à assumer par la Ville de Genève si elles ne peuvent pas être réparties dans le temps; il sera peut-être nécessaire de rediscuter alors la répartition du financement.

La section «Palettes», malgré ses environ 2 800 m de voies à construire (pour les deux sens) ne présente heureusement pas de problème important pour sa réalisation (à l'exception du P+R Palettes, voir ci-dessous).

Cela est dû au fait que sa construction est étroitement intégrée aux aménagements et réaménagements liés à la réalisation de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates, planifiée depuis longtemps.

Il convient cependant de relever l'importance de cette infrastructure qui permettra de prolonger la ligne de tram 13 jusqu'au quartier des Palettes, à Lancy-Sud, qui constitue un des grands pôles d'habitat périphériques.

Une difficulté provient cependant du projet de parking prévu par la commune de Lancy en relation avec les bâtiments qu'elle souhaite construire sur la dalle de couverture des aménagements routiers, dont le centre culturel dit «Escargot».

L'Etat s'est intéressé à ce projet de parking afin qu'il comprenne une partie servant de parking d'échange. En effet, les études effectuées par l'office des transports et de la circulation dans ce domaine ont montré un besoin d'environ 1 000 places qui ne peut être satisfait en un seul lieu.

Le parking de Lancy-Sud (250 places P+R), relié à l'évitement de Plan-les-Ouates par la branche des Communes-Réunies et à un arrêt du tram 13, présente un intérêt évident de ce point de vue.

C'est pourquoi le Conseil d'Etat a proposé au Grand Conseil, par le projet de loi 7452, de participer financièrement à sa réalisation, conjointement à la Fondation des parkings.

Mais des difficultés sur le plan municipal ont retardé le démarrage de l'opération. Par conséquent, sur l'assise du parking, un tronçon de voies provisoires est nécessaire pour ne pas retarder la mise en service du tram 13 prolongé prévue pour juin 1997 en même temps que celle de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates.

1.3. Sections «Sécheron» et «Acacias»

1.3.1. Préambule

En parallèle à l'étude du projet de métro léger transfrontalier, notre Conseil a décidé, conformément au chiffre 2 de l'invite A) de la motion 1036, d'engager la mise au point des projets définitifs des sections de tram «Sécheron» (Cornavin - place des Nations) et «Acacias» (Rond-point de Plainpalais - Acacias - Pont-Rouge).

Ces sections étant déjà au bénéfice de la concession fédérale, il convient d'élaborer les dossiers aptes à obtenir l'approbation des plans par la même autorité et à passer à la réalisation après l'achèvement des sections «Stand» et «Palettes». La construction de la section «Grand-Lancy», entre le Pont-Rouge et les Palettes, viendra ensuite compléter, en ce qui concerne le tram, le programme à réaliser à l'horizon 2005.

Même si tous les paramètres ne peuvent pas aujourd'hui être complètement maîtrisés, tels que la durée de la procédure fédérale, les acquisitions de fonds privés si nécessaire, le financement par les collectivités impliquées (Etat et Ville de Genève, SIG), etc., il importe toutefois qu'au niveau technique l'on soit en mesure d'assurer la continuité du développement du réseau des transports publics.

Notre Conseil veillera à faire une proposition cohérente d'étapes de réalisation des différents projets devant y concourir.

1.3.2. Procédure et processus d'étude

En vue de l'attribution des mandats d'études, un avis de préqualification a été publié par le département des travaux publics et de l'énergie (DTPE) dans la Feuille d'avis officielle en juin 1996. Vingt et un groupements pluridisciplinaires y ont répondu, dont 9 ont été retenus en fonction d'une appréciation des besoins spécifiques des partenaires intéressés, soit la Ville de Genève, l'office des transports et de la circulation, les TPG, ainsi que les directions du génie civil et de l'aménagement du DTPE.

A noter, à ce propos, que compte tenu des compétences réciproques des deux directions et des problèmes posés, la direction du génie civil est responsable des constructions, comme celles des sections «Stand» et «Palettes», et la direction de l'aménagement de l'élaboration des projets définitifs permettant de passer auxdites réalisations.

Un groupe de pilotage restreint a été mis sur pied pour ce faire avec des représentants des partenaires intéressés mentionnés plus haut, et, pour la section «Acacias», de représentants des Villes de Carouge et de Lancy.

Sa première tâche a été de rédiger les cahiers des charges des deux études en veillant à bien cerner tous leurs aspects. Ceux-ci portaient en particulier sur l'insertion urbaine qui, en plus des questions relevant de la compétence des ingénieurs, doit aborder celles, délicates, des aménagements urbains et des requalifications d'artères dans des secteurs sensibles comme, pour la section «Sécheron», la place Cornavin, la rue de Lausanne, l'avenue de France et la place des Nations, où la coordination avec les projets qui la concernent devra être assurée de manière étroite. En outre, la problématique d'un grand parking d'échange dans la région de Sécheron devra être intégrée.

Pour la section «Acacias», il s'agit de la rue de Saussure et de l'avenue Henri-Dunant, le carrefour des 23-Cantons et le boulevard du Pont-d'Arve (en relation avec la construction de la 2e étape d'Uni-Mail), le pont et la route des Acacias, le carrefour de l'Etoile (en conjonction avec le projet de parking d'échange du même nom), la route du Grand-Lancy et le secteur du Pont-Rouge, terminus provisoire.

Les cahiers des charges détaillaient aussi les aspects liés à la circulation, grâce aux données fournies par l'office des transports et de la circulation, et abordaient la problématique des impacts sur l'environnement.

Il faut relever qu'on y insistait sur deux aspects, à savoir la question des infrastructures techniques en sous-sol qui, comme on le sait, peuvent conditionner tout le planning d'un projet et les étapes des chantiers de construction, et, justement, les étapes de ceux-ci.

En effet, au stade du projet définitif, il était important de savoir comment gérer cette phase délicate qui, en fonction des contraintes de circulation, d'urbanisme, d'infrastructures techniques et d'environnement, devait en particulier garantir l'accessibilité aux commerces, les livraisons et une vie convenable aux habitants riverains.

Chacun conviendra que de tels problèmes ne sont pas faciles à résoudre, que ce soit à la rue de Lausanne ou à la rue des Acacias, par exemple.

Les cahiers des charges ont été envoyés aux groupements début octobre 1996 avec délai au début novembre pour transmettre leur offre après avoir eu l'occasion de poser des questions.

Après examen des offres en fonction de leur adéquation aux cahiers des charges et des coûts devisés, les mandats sont soumis pour décision à la délégation du Conseil d'Etat aux transports et attribués par le DTPE.

Le délai pour l'élaboration des projets définitifs est fixé à juin 1997.

2. Métro léger franco-genevois

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

B) S'agissant du métro léger

4. de présenter d'ici septembre 1996 au Grand Conseil le résultat des études de faisabilité et de rentabilité de la ligne de métro léger (CERN) - Meyrin - Cornavin - Annemasse afin que celui-ci puisse se prononcer sur le caractère prioritaire de l'une ou l'autre branche de ce projet.

2.1. Contexte et état général du projet

Le premier volet des études TC 2005 lancé par le Conseil d'Etat en 1993, à la fin de la précédente législature, a porté en 1994 sur le choix du système de transport.

La Commission mixte consultative franco-suisse pour les problèmes de voisinage entre la République et canton de Genève et les départementsde l'Ain et de la Haute-Savoie ont approuvé en mars 1995 les conclusions de cette étude, soit la technologie métro léger à voie métrique.

Suite à ces études de la phase préliminaire, les autorités françaises et genevoises ont décidé de poursuivre en commun le projet du métro léger franco-genevois entre le CERN et Annemasse.

Des séances communes entre la délégation aux transports du Conseil d'Etat, le Comité directeur et le Comité de pilotage français ont lieu régulièrement.

L'objectif de la phase d'avant-projet consiste à créer des circonstances favorables à la réalisation rapide du métro transfrontalier. Il s'agit donc de ne pas perdre de temps et d'élaborer rapidement les documents requis pour les autorisations nécessaires, le financement et le montage juridique.

Les études ont été menées en parallèle en six volets:

- avant-projet technique CERN - Meyrin - Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse gare et impacts sur l'environnement;

- économie des transports;

- matériel roulant;

- douane/police;

- financement;

- convention internationale.

2.2. Avant-projet technique

Le mandat a été confié au groupement franco-suisse Semaly - Bonnard et Gardel - Schindelholz et Dénériaz. Le mandat consiste à élaborer un avant-projet servant de base pour les procédures d'autorisations dans les deux pays concernés. Le mandat est toujours en cours. Les points ci-après résument les premiers résultats.

2.2.1. Etude d'insertion

En première phase, une étude d'insertion a été menée. Le but de cette étude a consisté à:

- fixer le tracé;

- fixer les stations et les pôles d'échange;

- fixer les principes de traitement de la voirie et des carrefours;

- préciser le traitement paysager.

L'étude a été menée en étroite collaboration avec un comité de suivi regroupant les organes et autorités directement concernés par le projet:

- le département des travaux publics et de l'énergie (DTPE);

- l'office des transports et de la circulation (OTC);

- les Transports publics genevois (TPG);

- la Ville de Genève;

- les communes de Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg, Thônex, Meyrin et Vernier;

- l'Aéroport international de Genève (AIG);

- la commission consultative des travaux en sous-sol (CCTSS-SIG);

- l'Organisation européenne de recherches nucléaires (CERN);

- l'office fédéral des transports (OFT).

Au terme des études, les membres du comité de suivi ont eu l'occasion de formuler des observations par rapport aux conclusions de l'étude d'insertion. Cette procédure a permis d'identifier les problèmes majeurs. Suite à de telles remarques, l'insertion a dû être modifiée à plusieurs endroits, notamment sur les tronçons CERN - Meyrin et Meyrin - Aéroport - Le Bouchet. Le tracé de base finalement retenu est présenté ci-après:

CERN - Meyrin

L'infrastructure complète en double voie doit être réalisée. Le terminus Prévessin est implanté au droit du poste de douane français, côté nord de la route. Le tracé suit la route de Meyrin jusqu'au carrefour Louis-Rendu. Ensuite, il longe l'avenue Louis-Rendu à l'ouest jusqu'à l'arrêt «Besson» qui est situé à l'ouest du giratoire. Puis le tracé traverse la cité de Meyrin par l'avenue François-Besson, la rue du Livron, la rue Lect, l'avenue de Mategnin et rejoint la route de Meyrin.

Meyrin - Cornavin

Le tracé passe en site central de la route de Meyrin en maintenant 4 voies de circulation jusqu'à la jonction d'autoroute. A Blandonnet, une plate-forme d'échange avec un système de desserte du «rectangle d'or» sera créée.

Cette proposition est le résultat d'une évaluation de plusieurs variantes de desserte du rectangle d'or. Suite à cette évaluation, deux études complémentaires ont été commandées:

- faisabilité d'une variante de passage sous la piste de l'aéroport (étude en cours);

- desserte du rectangle d'or par un système hectométrique.

Il en résulte que toute variante de tracé dans le périmètre de l'aéroport (y compris celle sous la piste) nécessitera un système interne de desserte.

Le tracé continue en site central jusqu'au carrefour du Bouchet où un pôle d'échange avec les lignes de bus/trolleybus/bus TPG sera aménagé. Puis le tracé suit la route de Meyrin et ensuite la rue de la Servette jusqu'à la gare de Cornavin en passant par la rue de la Pépinière et le passage Montbrillant.

Cornavin - Eaux-Vives

Sur ce tronçon, les infrastructures existantes ou en construction des lignes 12, 13 et 16 sont utilisées. Aux Eaux-Vives, la plate-forme ferroviaire existante est rejointe par l'avenue de la Gare-des-Eaux-Vives. Suite aux observations des membres du comité de suivi, une étude d'insertion du tracé entre Cornavin et les Eaux-Vives via le pont du Mont-Blanc a été commandée. Cette étude est en cours de réalisation.

Eaux-Vives - Annemasse

Le tracé emprunte la plate-forme ferroviaire existante. L'introduction dans la gare d'Annemasse est réalisée par une trémie couverte à partir d'Ambilly. Le terminus se situe à l'ouest de la place de la Gare.

2.2.2. Infrastructures

Basés sur le tracé défini dans l'étude d'insertion, les éléments suivants sont étudiés:

- l'aménagement de la voirie (chaussées et plate-forme);

- les arrêts;

- les ouvrages d'art;

- les adaptations nécessaires aux ouvrages et réseaux existants dues au projet de métro léger (circulations de tout genre, accès, places de stationnement, réseaux souterrains, régulation du trafic automobile).

Le rapport technique sera rendu d'ici la fin de l'année.

2.2.3. Système

Les études sont menées par les TPG en collaboration avec Semaly et certains fournisseurs de longue date. Elles portent sur les aspects suivants:

- voie;

- alimentation en énergie électrique;

- lignes aériennes;

- équipement d'exploitation;

- équipements de priorité aux carrefours pour le métro léger;

- maintenance (implantation d'un centre de maintenance secondaire).

Le rapport technique sera rendu d'ici la fin de l'année.

2.2.4. Impacts sur l'environnement

Durant cette phase d'étude, il s'agit d'élaborer:

- l'enquête préliminaire;

- le cahier des charges,

pour l'étude d'impacts sur l'environnement proprement dite.

Des contacts ont été établis avec les organes d'approbation, à savoir l'office fédéral des transports en tant que pilote et l'office fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage en tant qu'instance consultée. Ces entretiens ont permis de cibler les besoins d'études. L'enquête préliminaire porte sur tous les aspects de l'environnement et étudie - sur la base des données existantes à disposition - les impacts y relatifs. En synthèse, un cahier des charges est dressé. Celui-ci définit les études à entreprendre durant la prochaine phase du projet.

Le rapport sera rendu à la fin de l'année.

2.2.5. Desserte du «rectangle d'or»

L'étude d'insertion a été présentée au comité directeur. Elle est jugée très intéressante.

Les emplois dans le «rectangle d'or» étant disposés sur la totalité du site, la desserte ne peut être assurée par le métro léger qui passe en direction est-ouest. Il faut donc impérativement trouver un système de desserte entre Blandonnet et la route de Ferney qui dessert les grands générateurs de passagers potentiels (centre commercial de Blandonnet, stade éventuel, WTC, ICC, aérogare, gare CFF, Arena, Palexpo, halle fret, zone industrielle, etc.).

Il s'agit d'un système de transport continu, c'est-à-dire que l'utilisateur ne doit jamais attendre pour prendre la prochaine cabine qui l'amène à sa destination. L'interface avec le métro léger est prévue à Blandonnet.

2.2.6. Coûts d'investissement

Dans l'étude préliminaire, les coûts d'investissement pour la ligne de métro léger à voie métrique entre Meyrin et Annemasse, y compris un système hectométrique pour la desserte de l'aérogare et le matériel roulant, ont fait l'objet d'une première estimation globale de 450 millions de francs.

L'étude a conduit à des modifications qui ont des répercussions importantes sur les coûts d'investissement:

- tracé en tranchée couverte entre Ambilly et Annemasse et aménagement de la station enterrée «Jura»;

- tracé allongé au-delà de Meyrin jusqu'au CERN (Prévessin);

- élargissement des ponts de l'autoroute (nécessaire pour le maintien de 4 voies de circulation entre Meyrin et l'autoroute);

- mesures P+R;

- pistes cyclables;

- aménagement d'un pôle d'échange avec le système hectométrique à la station «Blandonnet/Aéroport»;

- allongement du système de desserte hectométrique au-delà de l'aérogare afin de desservir l'ensemble du «rectangle d'or».

En conséquence, et avec toutes les réserves qui s'imposent encore à ce stade des études, les coûts d'investissements peuvent être évalués à quelque 600 millions de francs, soit environ 535 millions pour le métro léger et à 65 millions pour le système hectométrique desservant le «rectangle d'or».

2.3. Economie des transports

Ces études sont subdivisées en 3 volets:

- études internes genevoises;

- études internes françaises;

- études franco-genevoises.

2.3.1. Etudes internes genevoises

Ces études s'occupent de l'adaptation du réseau TPG à la nouvelle infrastructure de métro léger.

Ces études ont été suivies par un groupe de travail composé de représentants:

- des TPG;

- de l'OTC;

- du DTPE.

Il s'agissait essentiellement de simuler les lignes TPG réorganisées empruntant actuellement le corridor du métro léger, d'une part, et de créer des lignes de rabattement au pôle d'échange avec le métro léger, d'autre part.

Les études ont été guidées par les objectifs suivants:

- aucun habitant de l'agglomération genevoise ne doit avoir une plus mauvaise desserte qu'auparavant;

- aucun transbordement supplémentaire à moins de 3 km du centre-ville ne doit avoir lieu.

Les propositions les plus importantes de ces études sont:

Meyrin: lignes de rabattement de la zone industrielle Zimeysa et de la Cité;

Bouchet - Charmilles: modification de tracé de la ligne 10 entre Le Bouchet et Cornavin qui desservira les Charmilles et la rue de Lyon;

Gradelle: lignes de rabattement;

Chêne-Bourg: Chêne-Bourg devient pôle d'échange, les lignes interurbaines se rabattent à cet endroit.

Le futur réseau intégrant le métro léger augmentera l'offre globale en places de 15% environ. Cela provoque en contrepartie une augmentation des coûts d'exploitation limitée à 10% environ, ce qui représente un gain de productivité sensible.

Figure 2: Augmentation des places offertes et des coûts d'exploitation pour l'ensemble du réseau

2.3.2. Etudes internes françaises

Ces études s'occupent:

- de l'adaptation du réseau des TAC à la nouvelle infrastructure du métro léger;

- des enquêtes ménages nécessaires pour connaître les bases de la demande dans les régions d'Annemasse et du Pays de Gex;

- de l'estimation de la demande française;

- de l'élaboration du dossier de prise en compte français (DPC).

Ces études sont pilotées directement par les organes français. Les résultats sont attendus pour la fin de l'année.

Les enquêtes ménages sont terminées et elles ont fourni des résultats très intéressants:

- dans la région annemassienne, la répartition modale «transports en commun» s'élève à 6% seulement (TAC et TPG) aujourd'hui. Le taux est quasiment doublé à Gaillard, région desservie par la ligne 12 des TPG;

- dans le Pays de Gex, la part modale «TPG» est très basse (2%).

Ces résultats démontrent que, quand les liaisons en transports collectifs sont de bon niveau, elles peuvent être fortement utilisées. De ce fait, il existe donc un potentiel important de voyageurs, surtout dans l'agglomération annemassienne.

2.3.3. Etudes franco-genevoises

Suivies par un groupe d'experts spécialement créé à cette intention et composé des professeurs Quinet (ENPS) et Rivier (ITEP-EPFL), les études ont pour objectif de dresser un bilan socio-économique du projet de métro léger.

Le rapport final sera présenté d'ici la fin de l'année.

Le groupe d'études vient de présenter les premiers résultats.

L'ensemble des études a porté sur une comparaison d'une variante de référence correspondant à l'état probable des réseaux TPG et TAC en 2005, avec celle de la réalisation du métro léger franco-genevois.

Les premières conclusions portant sur le scénario théorique de l'attrait naturel dans l'hypothèse que du stationnement de longue durée continue d'être largement disponible à Genève montrent que: (à interpréter avec prudence)

- l'augmentation des passagers x km par rapport à la variante de référence est de 5% seulement;

- le bilan socio-économique est légèrement positif, un gain de 30 millions de francs par année est attendu;

- le taux de rentabilité immédiat est très bas et il n'y a pas de taux de rentabilité interne et en conséquence un bénéfice actualisé négatif.

En revanche, l'étude montre que la réalisation des mesures prévues pour Circulation 2005, en particulier sur le plan du stationnement, a un effet positif considérable pour le métro. Les coûts d'investissement n'augmentent que marginalement et les autres indicateurs économiques deviennent alors nettement plus favorables:

- l'augmentation des passagers x km est plus que trois fois plus importante (17%);

- le bilan socio-économique (gain pour la collectivité) devient quatre à cinq fois plus favorable;

- le taux de rentabilité immédiat est de l'ordre de 20% et le taux de rentabilité interne est de 15% environ;

- il faut seulement 5 ans (au lieu de 30 à 50 ans) de bénéfices non actualisés pour rembourser l'investissement.

2.4. Matériel roulant

Pilotées par les TPG et effectuées en collaboration avec Semaly, ces études consistent à élaborer un cahier des charges du futur métro léger franco-genevois. Dans une première phase, le groupe a procédé à plusieurs analyses:

- du marché du matériel roulant;

- de la législation suisse et française;

- des méthodes d'appel d'offres (OMC, UE).

Ensuite, le cahier des charges a été formalisé pas à pas. Bien que les études ne soient pas entièrement terminées, on peut d'ores et déjà tracer les grandes lignes des futures rames:

- véhicules bidirectionnels (portes sur les 2 côtés, ne nécessitant plus forcément de boucle de rebroussement);

- plancher bas 15 cm-35 cm;

- capacité d'environ 200 passagers;

- largeur d'au moins 2,40 m;

- l'entretien se fera au dépôt des TPG au Bachet-de-Pesay;

- compatible avec le réseau actuel;

- vitesse maximale 80 km/h.

2.5. Douane - Police

Ce groupe de travail, installé par la commission permanente «Transports et Sécurité», rassemble régulièrement les représentants suivants:

- les sous-préfets de Gex et de Saint-Julien-en-Genevois;

- les responsables de la police genevoise et des zones frontalières françaises (DDILEC de l'Ain et de la Haute-Savoie);

- le chef du corps des gardes-frontières genevois;

- le directeur régional des douanes du Léman;

- le chef du SAU de la direction départementale de l'équipement de la Haute-Savoie;

- le directeur commercial des TPG;

- des représentants des groupes d'études «Avant-projet technique» et «Matériel roulant».

La mission de ce groupe consiste à étudier les conditions de franchissement de la frontière par les passagers du futur métro léger et de faire des propositions en vue d'effectuer les contrôles de police et de douane requis par les législations suisses et françaises, notamment le respect des engagements internationaux de France relevant tant des accords de Schengen que de l'Union européenne, tout en tenant compte des impératifs économiques d'exploitation de la ligne.

Le groupe de travail s'est mis d'accord pour proposer les principes de contrôles suivants:

- il n'y a pas de contrôle systématique, sauf en cas de crise (conférence internationale à Genève par exemple);

- du côté du Pays de Gex, les contrôles s'effectuent en tête de ligne avec la mise en place d'un bureau de contrôle national juxtaposé (BCNS) franco-suisse à Prévessin-Moëns);

- du côté Annemasse, le contrôle se fait - le cas échéant - à la première station après la frontière (Thônex ou Ambilly/Jean-Moulin) par des brigades mobiles (douane et police).

Deux cas de figure sont envisageables:

2.6. Financement

La mission de ce groupe de travail consiste à étudier les possibilités de financement du projet de métro léger franco-genevois. Il est composé en l'état exclusivement de membres genevois et s'occupe donc avant tout des modalités de financement du côté helvetico-genevois, mais en intégrant la problématique du financement du côté français.

En parallèle à un financement 100% public, ce groupe a auditionné plusieurs instituts bancaires spécialisés sur les possibilités de montages financiers. Deux d'entre elles ont été mandatées pour étudier plus en détail:

- un financement de projet;

- un financement public structuré.

Les impératifs en terme de montages juridiques ont également été abordés.

Les résultats de ces études exploratoires seront disponibles à la fin de l'année.

2.7. Convention internationale

La mission de ce groupe consiste à préparer le traité international nécessaire à la réalisation du projet de métro léger. Ce groupe, composé de représentants de la Confédération (DFAE et DFTCE), de l'Etat central français (plusieurs ministères) ainsi que de l'Etat de Genève a préparé un premier projet de convention internationale.

2.8. Démarche future

Le 15 novembre 1996, une réunion transfrontalière entre la délégation aux transports du Conseil d'Etat et le comité de pilotage français a pris connaissance des premiers résultats. Tous les rapports sectoriels seront rendus et présentés encore cette année afin que le rapport de synthèse puisse être présenté en février 1997.

Les résultats des études permettront dans tous les cas de figure de procéder à une demande de modification et d'extension de la concession du chemin de fer Eaux-Vives - Annemasse à l'office fédéral des transports.

3. Calendrier de réalisation

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

A) S'agissant du réseau de tramways

1. a) (...)

b) de veiller à ce que cette réalisation aboutisse dans les délais les plus rapides, sans que des problèmes rencontrés sur l'une ou l'autre partie de l'axe de métro léger ne puisse la retarder;

B) S'agissant du métro léger

5. de ne pas retarder la section Meyrin - Cornavin en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse et de mener en parallèle l'étude de son tracé définitif;

C) S'agissant du financement

7. de faire passer conformément aux termes de la loi sur le réseau des transports publics la contribution annuelle de l'Etat pour les infrastructures à 30 millions de francs dès le budget 1998, et d'augmenter également les crédits d'études en conséquence, en recourant le cas échéant au crédit d'investissement précité;

8. de veiller à ce que le financement nécessaire soit assuré en vue de tenir le rythme de réalisation.

3.1. Planning des études

3.2. Planning de réalisation

4. Raccordement ferroviaire

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

B) S'agissant du métro léger

6. de subordonner la réalisation du métro léger utilisant la plate-forme de la voie ferrée existante entre les gares de Genève - Eaux-Vives et Annemasse à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux suisse et de Haute-Savoie sera réalisée;

4.1. La convention de 1912

Depuis le début du siècle, la ligne Eaux-Vives - Annemasse est promise à un raccordement à la gare de Cornavin permettant l'exploitation par les CFF de trains franchissant la frontière avec la Haute-Savoie.

Cette conception résulte d'une convention entre la Confédération et le canton de Genève du 7 mai 1912 (à une époque où la gare de Cornavin et la ligne de La Plaine étaient propriété de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, à Paris) qui avait un triple objet:

a) le rachat de la gare de Cornavin et de la ligne Genève - La Plaine (frontière nationale) et leur transfert aux CFF au 1er janvier 1913;

b) l'établissement et l'exploitation d'une ligne de raccordement, chemin de fer à voie normale partant de la ligne Genève - La Plaine près du cimetière de Châtelaine, franchissant le Rhône et l'Arve et aboutissant à la gare des Eaux-Vives, conformément à un avant-projet joint à la convention, dont la construction devait commencer avant le 1er janvier 1918;

- la remise aux CFF de la ligne Eaux-Vives - frontière nationale (Annemasse).

Si le premier point a été entièrement réalisé, le deuxième n'a été concrétisé que partiellement et tardivement par l'inauguration en 1949 du tronçon Cornavin - La Praille et de la gare de La Praille, de sorte que le troisième n'est pas encore en état d'intervenir. En revanche, le réseau CFF sur le territoire du canton de Genève a été développé par l'inauguration en 1987 du tronçon Cornavin - Aéroport et de la gare de Genève-Aéroport et une troisième voie entre Cornavin et Coppet est en cours de procédure dans le cadre de Rail 2000.

4.2. L'étude de 1992

De 1988 à 1992, le canton a conduit, avec la participation de l'office fédéral des transports et des CFF, une importante étude de réactualisation des éléments de décision pour le raccordement ferroviaire La Praille - Eaux-Vives, comportant une études technique de faisabilité.

Tant sur le plan du potentiel de trafic (faible) que sur celui des coûts (élevés), cette étude concluait à l'inopportunité tant d'une réalisation à court terme que d'un report à long terme d'un tel raccordement.

Elle proposait de reformuler le problème en vue de rechercher un tracé répondant aux besoins actuels et futurs de la région et techniquement «substituable» à la liaison La Praille - Eaux-Vives. Un tel tracé devrait répondre aux objectifs suivants:

- réaliser une liaison directe au moindre coût avec le réseau SNCF haut-savoyard;

- valoriser les infrastructures ferroviaires existantes;

- réserver la possibilité de créer une gare nationale sur la rive gauche.

4.3. Un raccordement La Praille - pied du Salève

Depuis lors, le peuple suisse a approuvé la construction d'une ligne à grande vitesse Genève-Mâcon avec l'arrêté fédéral sur le transit alpin. Dans le cadre de l'étude du TGV Léman - Mont-Blanc, il apparaît intéressant que la branche destinée à desservir la Suisse occidentale à partir de Genève franchisse la frontière au sud du canton, de manière à ce que la branche destinée à desservir la Haute-Savoie demeure sur territoire français plutôt que de traverser le territoire genevois. Dans cette hypothèse, Annemasse devient en quelque sorte la gare TGV rive gauche de Genève, ce qui est parfaitement conforme à l'esprit du développement régional transfrontalier de l'agglomération.

Un tel raccordement du réseau CFF à la ligne du pied du Salève a en outre l'avantage de permettre des liaisons ferroviaires dans trois directions: vers l'ouest comme ce sera le cas avec le TGV Léman - Mont-Blanc, vers la ligne du Sillon alpin (Annecy, Chambéry, raccordement à la ligne TGVLyon - Turin) et vers l'est (Chablais - Vallée de l'Arve).

C'est en fonction de cette option, qui préserve, assure et développe le réseau CFF sur territoire genevois, que le Conseil d'Etat envisage de réaffecter la ligne Eaux-Vives - Annemasse au métro léger Annemasse - Cornavin - Meyrin - CERN qui est destiné à représenter la colonne vertébrale de la desserte régionale de l'ensemble de l'agglomération.

C'est dans cet esprit qu'il s'est adressé au Conseil fédéral afin d'ouvrir formellement une négociation en vue de l'actualisation, pour le moins, de la convention de 1912.

5. Conception des transports publics à long terme

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

D) S'agissant de la concertation et de la planification

11. d'esquisser d'ores et déjà les perspectives de suite du développement des transports publics et de dessiner la configuration souhaitée des divers réseaux ferrés de la région dans son ensemble.

Le Conseil d'Etat répondra à ce volet spécifique de la motion dans son rapport final, prévu pour février 1997.

6. Subventions fédérales

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

C) S'agissant du financement

9. de faire état, dans ce sens, du plein appui du Grand Conseil dans ses démarches en vue d'obtenir le soutien financier de la Confédération (financement du trafic d'agglomération et aide à la séparation des trafics)

6.1. Les mesures destinées à séparer les courants de trafic et à améliorerla fluidité du trafic dans les agglomérations

Sur la base de la loi fédérale sur l'utilisation des droits d'entrée sur les carburants, dont l'article 18 stipule: «La Confédération (...) appuie les mesures visant à séparer les transports publics du trafic privé», le Conseil fédéral a édicté l'ordonnance du 6 novembre 1991 sur la séparation des courants de trafic dont l'article 21 a la teneur suivante:

Mesures subventionnées

1. L'office fédéral compétent peut accorder en zone urbaine des contributions pour:

a. le déplacement de voies de chemin de fer et de tramway ou de routes;

b. la séparation du trafic privé des transports publics routiers;

c. les mesures d'organisation permettant de séparer les courants de trafic (p. ex. voies réservées aux autobus, régulation électronique de trafic).

2. S'il en résulte une amélioration sensible de la fluidité du trafic dans certaines rues, il peut également accorder des contributions pour:

a. des objets importants des lignes RER situées au centre des villes, ainsi que pour des rues de délestage du noyau urbain;

b. la jonction des parties des transports publics non reliées entre elles ou qui le sont insuffisamment, ainsi que des parties du réseau routier supérieur.

3. Des contributions ne sont allouées que pour les mesures servant autant au trafic privé qu'aux transports publics. (...)

En vertu de l'article 23, les contributions fédérales représentent 40% des coûts imputables (moins 10% dans le cadre des mesures d'économies de la Confédération).

Sur la base de ces dispositions, le canton de Genève et les TPG ont obtenu des contributions pour de nouvelles installations de régulation du trafic, pour des travaux de mise en site propre de lignes existantes et pour la construction de la ligne de tram 13 (l'office fédéral des transports et les TPG finalisent en ce moment la convention d'octroi de cette subvention de l'ordre de 10 millions de francs). Elles sont susceptibles de s'appliquer également aux autres tronçons des lignes de tramway et au métro léger.

6.2. Contribution d'investissement fondée sur la loi fédérale sur les chemins de fer

Pour le métro léger, il convient d'avoir à l'esprit également l'article 56 de la loi fédérale sur les chemins de fer:

Améliorations techniques

1. En vue de leur permettre d'établir ou de compléter des installations ou d'acquérir des véhicules, la Confédération peut accorder des contributions ou des prêts aux entreprises de chemin de fer concessionnaires et aux entreprises de chemin de fer concessionnaires qui sont importantes pour le trafic général du pays ou d'une de ses régions, si par ce moyen il est possible d'augmenter sensiblement le rendement ou la sécurité de l'exploitation.

2. La Confédération peut notamment encourager:

(...)

c. l'établissement ou l'amélioration de jonction entre chemins de fer, ainsi que, dans l'intérêt du trafic direct, la jonction de chemins de fer suisses avec des chemins de fer étrangers.

7. Concertation

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

D) S'agissant de la concertation et de la planification

10. de veiller à promouvoir la réalisation de ces équipements en mettant sur pied une concertation entre décideurs, riverains et usagers, dans le cadre de la complémentarité entre les modes de transports;

12. d'améliorer l'information sur l'état d'avancement de ces dossiers par des communications régulières au Grand Conseil.

L'ensemble des études est réalisé selon un schéma de concertation. Cette concertation a lieu à trois échelons différents, permettant ainsi une consultation à tous les niveaux.

Le premier échelon est constitué par les services et autorités directement concernés par le projet. Il s'agit de comités de suivi composés de techniciens et d'autres personnes directement concernées par le projet.

Le deuxième échelon est constitué par les autorités politiques et les associations directement ou indirectement concernées. Elles sont réunies dans le groupe consultatif de liaison.

Le troisième échelon enfin est constitué par la population de la région franco-genevoise.

7.1. Comités de suivi

Plusieurs comités de suivi ont été formés afin d'intégrer au mieux les autorités et services directement concernés par le projet.

Le comité de suivi «Avant-projet technique» est constitué de représentants:

- de la Confédération (OFT);

- de l'Etat de Genève (DTPE, OTC);

- des TPG;

- de l'Aéroport international de Genève;

- de la Ville de Genève (aménagement, voirie);

- des communes;

- des CCTSS-SIG;

- du CERN;

- des autorités départementales et communales de France.

Ce comité s'est réuni à 5 reprises.

Cela a permis d'intégrer les remarques et suggestions des membres du comité dans la planification. Les observations formulées par rapport à l'étude d'insertion ont fait l'objet de modifications importantes (changement du tracé sur le parcours CERN - Meyrin, modification du nombre de voies de circulation entre Meyrin et l'autoroute), ainsi que d'études complémentaires (étude d'une variante sous l'aéroport, desserte du «rectangle d'or», parcours par le pont du Mont-Blanc).

Le comité de suivi «économie des transports» est composé de représentants de l'Etat de Genève (DTPE + OTC), des TPG, de l'ingénieur général des Ponts et Chaussées de Paris. Notons encore que les études de ce groupe sont accompagnées par un groupe d'experts composé du professeur Quinet de l'ENPS et du professeur Rivier de l'EPFL. Les experts sont chargés du contrôle méthodologique des études.

Le comité de suivi «matériel roulant» a intégré des spécialistes:

- de l'OFT;

- de l'OTC;

- du DEP;

- des TPG;

- du CERTU (France).

7.2. Groupe consultatif de liaison

Ce groupe a été instauré par le président du DJPT et il est présidé par M. Y. Martin.

Il regroupe des représentants des autorités et associations directement ou indirectement concernées par le projet:

- Etat de Genève (DTPE, DIEAR, OTC, Gendarmerie);

- Ville de Genève;

- communes (Thônex, Chêne-Bourg, Chêne-Bougeries, Vernier, Meyrin);

- les TPG;

- l'Aéroport international de Genève;

- le CERN;

- les SIG;

- de nombreuses associations (ATE, CCIG, UGP, Groupement des frontaliers, UMG, FSP, ACG, TCS).

Ce groupe a été informé régulièrement quant à l'avancement du projet. Il a participé à la consultation sur l'étude d'insertion. Ses membres ont eu l'occasion de formuler des observations et des suggestions par rapport aux solutions proposées dans l'étude. Cela a provoqué des modifications de l'étude et la commande d'études complémentaires (voir aussi ch. 7.1.).

7.3. Grand public

La population est en général informée par voie de presse et dans le cadre d'expositions.

Une information détaillée du public est prévue à la fin des études d'avant-projet.

Dans le cadre de la foire de Genève, un stand d'information intégré au stand des TPG a également informé la population sur le projet du métro franco-genevois et l'extension des lignes de tramway.

8. La future révision de la loi sur le réseau des transports publics

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

B) S'agissant du métro léger

3. de proposer au Grand Conseil, conformément aux termes du rapport 240, les adaptations nécessaires des lois afin de lever l'obligation de réaliser le métro léger en version automatique.

La loi sur le réseau des transports publics constitue, à côté de dispositions permanentes qui relèvent de la transposition dans le droit cantonal de la législation fédérale en la matière, une loi d'orientation pluriannuelle qui permet d'organiser le débat démocratique. Il s'agit de l'instrument par lequel le Grand Conseil (voire le peuple par le biais du référendum) détermine les options stratégiques, de manière à éviter deux écueils:

- la politique du fait accompli par étapes successives d'un projet d'ensemble implicite;

- le blocage soudain d'un ouvrage d'ensemble par une décision de détail.

C'est ainsi que, dans sa version de 1988, la loi sur le réseau des transports publics a fixé des objectifs à atteindre d'ici l'an 2000 qui ont permis une comparaison objective entre des réseaux fondés sur le tramway ou sur le métro léger automatique. Ces études ont abouti à la version actuelle de la loi, de 1993, qui détermine des objectifs pour 2005 et fixe le réseau des infrastructures à construire d'ici là: un métro automatique Meyrin - Rive et l'extension du réseau de tramway qui fait l'objet du chapitre 1 du présent rapport.

Pour les raisons exposées dans le rapport RD 240 et approuvées par le Grand Conseil, il convient de substituer la ligne de métro léger Annemasse - Cornavin - Meyrin - CERN au métro léger automatique Meyrin - Rive pour autant que l'avant-projet sommaire en confirme l'opportunité et qu'un accord soit trouvé avec nos partenaires français.

Si tel ne devait pas être le cas, alors le métro automatique Meyrin - Rive garderait force de loi et devrait être construit d'ici 2005. Son remplacement par une simple branche supplémentaire du réseau de tramway en direction de Meyrin, en particulier, ne saurait suffire à atteindre les objectifs ambitieux que notre canton s'est fixés en vue d'assurer d'ici 2005 une mobilité individuelle de qualité. C'est l'une des conditions-cadre fondamentales du développement durable de Genève et de toute sa région.

En février 1997, le Conseil d'Etat saisira le Grand Conseil du rapport final de synthèse du métro léger franco-genevois et de ses propositions. L'heure sera alors à la décision. La volonté du Conseil d'Etat est de soumettre au Grand Conseil en avril 1997 le projet de loi modifiant la loi sur le réseau des transports publics en l'invitant à se déterminer avant juin 1997.

Conclusion

Au bénéfice de ces explications, le Conseil d'Etat vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à renvoyer les présents rapports à la commission parlementaire des transports afin que, d'une part, elle examine le plan directeur 1996-1998 du réseau des transports publics annexé, et que, d'autre part, elle prépare l'importante décision que le Grand Conseil aura à prendre lorsqu'il sera saisi du rapport final sur la motion 1036, en février 1997, et, le cas échéant, du projet de loi modifiant la loi sur le réseau des transports publics en avril 1997.

Annexe: Plan directeur 1996-1998 du réseau des transports publics (projet).

ANNEXE

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Débat

La présidente. La lecture de la lettre du 10 décembre 1996 d'ALP-Rail au Grand Conseil ayant été demandée, je vous prie, Madame la secrétaire, de bien vouloir la lire. 

Annexe : lettre ALP-Rail

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). Ce rapport est le premier du Conseil d'Etat sur la politique des transports et le plan directeur 1996-1998. Nous attendons avec impatience le second rapport définitif, qui précisera un certain nombre de points. Nous espérons que le délai de février, mentionné dans le présent rapport, sera tenu.

Vu l'heure et le retard pris dans l'ordre du jour, nous n'allons pas réitérer nos priorités en ce qui concerne le développement des TPG. Je me contenterai de soulever quelques points au sujet du rapport.

Le premier a trait aux plannings d'études et de réalisation du métro léger. La motion votée par le Grand Conseil demandait clairement que le tronçon Annemasse/Cornavin n'ait pas d'emblée la priorité sur le tronçon Meyrin/Cornavin. Elle demandait que les deux tronçons soient étudiés simultanément pour déterminer le choix à opérer.

Or, si l'on se réfère aux tableaux de la page 23, nous constatons que le planning des études accorde la préférence au tronçon Annemasse/Cornavin, celui de Meyrin/Cornavin venant trois ans plus tard. Le planning de réalisation représente un décalage similaire. Par conséquent, le choix a été fait de réaliser le tronçon Annemasse/Cornavin en premier, ce que nous refusons en l'état.

Le deuxième point, qui devra être développé avec plus de précision dans le rapport final du Conseil d'Etat, touche au financement des infrastructures complémentaires au métro léger. On parle maintenant du système hectométrique qui relierait la ligne de métro à l'aéroport. A notre avis, ce type d'infrastructures devrait être cofinancé par ceux que l'on appelle des générateurs de passagers, tels le centre commercial de Blandonnet, le VTC, l'aérogare, l'Arena, Palexpo, etc.

L'augmentation du coût total du projet, par rapport à la première présentation, doit faire l'objet d'une répartition détaillée des frais.

Nous demandons aussi au Conseil d'Etat une réponse précise et argumentée sur la ligne La Praille/Eaux-Vives.

ALP-Rail, dont la lettre vient d'être lue, revient inlassablement à la charge. Malheureusement, il ressort du rapport que le Conseil d'Etat ne prend pas suffisamment clairement position.

Concernant le TGV, la motion insistait sur le fait qu'il fallait subordonner la réalisation du métro léger, qui utilisera la ligne Eaux-Vives/Annemasse, à la garantie d'une autre liaison ferroviaire de substitution entre le réseau suisse et le réseau de Haute-Savoie. Or le rapport ne précise rien. Il faudra bien, et le plus rapidement possible, que le Conseil d'Etat définisse ses choix quant à l'intégration de Genève au réseau TGV. Elle est souhaitée par le Conseil d'Etat, avec une gare TGV rive gauche sur territoire français et une liaison La Praille/Archamps. Cette option nous semble judicieuse, elle est perceptible dans le rapport, mais sa présentation manque de clarté.

Une prise de position claire constituerait également un avantage au niveau fédéral, puisque la semaine dernière, à l'occasion d'une interview, M. le conseiller fédéral Moritz Leuenberger déclarait qu'il lui était difficile d'avancer dans le dossier TGV, les Genevois ne s'étant pas encore déterminés. Le Conseil d'Etat devra donc définir clairement sa politique ferroviaire au niveau international.

Voilà nos réactions à la lecture de ce premier rapport qui sera plus longuement discuté en commission.

M. Andreas Saurer (Ve). Ce rapport permet de faire trois remarques. La première concerne l'avancement des travaux, la deuxième, la priorité donnée au tronçon Annemasse/Cornavin et la troisième, le raccordement La Praille/Salève.

Quant à l'état d'avancement des travaux, j'ai été surpris d'apprendre de la bouche de M. Stucki, à la commission des transports, que les concessions pour les tronçons Acacias et Sécheron ont été accordées en 1993, et que le dépôt du plan d'autorisation est prévu pour 1997. Cela signifie une pause de quatre ans pour déposer les plans de construction ! Et, comme par hasard, cette période correspond quasiment à la législature du gouvernement monocolore !

Selon M. Stucki, un recours est toujours pendant concernant le tram 16 et la rue du Stand. Qui est l'auteur de ce recours ? C'est l'Association des commerçants du centre-ville présidée par M. Brunschwig !

Des voix. Ah !

M. Andreas Saurer. Je crois que c'est le père du fils !

J'ai également appris que notre bien-aimé - façon de parler ! - président du département des travaux publics avait eu la lumineuse idée de vouloir construire un métro sous l'aéroport, à une profondeur de quarante mètres. Cette idée géniale, colossale, pharaonique, a entraîné de nouveaux retards.

Au vu de ces retards cumulés, l'on peut se demander qui bloque le développement des transports publics dans notre canton. Dans le genre, il y a trois champions. Le premier, hors concours, est M. de Tolédo. Avec son initiative sur l'Alhambra et son initiative de la traversée de la rade, il a réussi à bloquer le développement des transports publics au centre-ville pratiquement pendant vingt ans. Le blocage de M. Brunschwig a duré deux ans; et celui de M. Joye, six mois seulement. J'ai donc bon espoir que ces barrages s'affaisseront, et que nous pourrons aller de l'avant lors de la prochaine législature.

Ma deuxième remarque concerne les plannings. Je ne comprends vraiment pas, Monsieur Ramseyer, pourquoi vous persistez à accorder la priorité au tronçon Annemasse/Cornavin plutôt qu'au tronçon Meyrin/Cornavin. Les deux tronçons soulèvent beaucoup de problèmes juridiques et techniques, nous en sommes d'accord. Mais, juste ciel, commençons les études en même temps ! Il y a plus d'une année que les membres de la commission des transports vous le demandent. Visiblement, le message ne passe pas. Vous admettez un nouveau retard de deux ans, car vous ignorez si la liaison Annemasse/Eaux-Vives pourra être réalisée, liaison dont la demande est relativement limitée. Vous savez aussi qu'il n'y aura pas de parking d'échange à Annemasse.

En revanche, vous recevez des pétitions insistant sur le développement des transports publics en direction de Meyrin. Aussi je ne sais pas pourquoi vous maintenez ces retards. Je comprends que vous ne puissiez pas nous dire quel projet sera réalisé en priorité, mais décidez de commencer rapidement les études en même temps ! Vous avez déjà pris quatre ans de retard, les concessions ayant été accordées en 1993.

Ma troisième remarque concerne le raccordement La Praille/Salève. Là, les bras m'en tombent, Monsieur Ramseyer !

Une voix. Ramasse-les !

M Andreas Saurer. Je ne peux pas, ils sont encore rattachés et j'ai la tête sur les épaules ! Monsieur Ramseyer, vous justifiez ce raccordement par ce fameux Sillon alpin et la connexion de Genève au TGV Annecy/Chambéry/Sillon alpin. Mais il faudrait d'abord construire la ligne TGV allant à Chambéry, et nous ignorons si elle se fera. Nous ne savons rien du tronçon Chambéry/Annecy, et encore moins du tronçon Annecy/Genève. Tout cela est complètement futuriste ! Cela dépasse même les projets de M. Joye ! Enfin, la liaison La Praille/Salève reviendrait à 400 millions, selon les chiffres énoncés en commission.

Expliquez-moi, je vous prie, pourquoi vous vous cramponnez à cette liaison La Praille/Salève, alors que nous ne verrons pas le Sillon alpin de notre vivant. Il faut, certes, construire pour l'avenir, mais gardons le sens des réalités ! Personnellement, je trouve que ce projet n'a aucun sens.

Pour obtenir quelques réponses, voire dans l'espoir de vous convaincre de votre erreur, je suis d'accord de renvoyer ce rapport à la commission des transports.

M. Christian Grobet (AdG). Nous avons lu attentivement ce rapport qui a au moins le mérite de fournir certains renseignements corroborant ce que nous avons dit. Par contre, nous sommes totalement insatisfaits des conclusions.

Vous vous demandez, Monsieur Saurer, pourquoi le Conseil d'Etat s'entête à vouloir donner la priorité à la ligne de tramway gare des Eaux-Vives/Annemasse. La réponse est toute simple : c'est parce que l'on a choisi délibérément d'étudier ce qui prendra le plus de temps pour ne pas développer les transports publics !

Je rappelle qu'en 1975 ce Grand Conseil avait décidé du développement des transports publics sous la forme d'une croix ferroviaire, c'est-à-dire le réseau tramway. On a laissé cette demande traîner pendant vingt ans, avec toutes sortes d'astuces et sous divers prétextes : la croix ferroviaire ne convenait pas; le métro léger était génial, mais il fallait réaliser autre chose, etc. Finalement, après vingt ans de palabres, nous avons abouti, et c'est heureux, à un consensus dans ce Grand Conseil. Il s'agit de la loi du 13 février 1993 qui prévoyait - indépendamment du métro automatique léger que nous n'avons pas les moyens de construire - l'extension par étapes du réseau tramway. La première étape était la ligne du tram 13, rond-point de Plainpalais/Cornavin. Pendant la conduite de ce chantier, nous devions simultanément faire avancer les deux branches Acacias et Sécheron.

Or, aujourd'hui, le rapport énonce clairement ce que nous avions dit, à savoir que les études de ces deux branches ont été stoppées pendant trois ans. En automne 1995, nous dénoncions cette situation, demandions la reprise des études et réussissions à convaincre - et nous nous en félicitons - la majorité du Grand Conseil qui a voté, le 26 janvier 1996, notre motion demandant la reprise des études des branches Acacias et Sécheron.

Que s'est-il passé ensuite ? On a attendu l'été pour faire une mise en soumission des futurs mandataires, lesquels ne sont même pas désignés à ce jour, afin de reprendre ces études qui devaient démarrer en janvier 1994 !

Voilà où nous en sommes ! Par plaisanterie, j'avais demandé les noms des mandataires à M. Ramseyer, et ça l'a quelque peu vexé. Evidemment, il ne pouvait pas me les donner, puisque les mandataires n'avaient pas été désignés, et ne le sont d'ailleurs toujours pas !

Je dis et répète que la branche Acacias - en dépit des trois ans de retard déjà pris - est la plus rapide à réaliser vu l'avancement des études.

Et que nous propose-t-on ? De continuer les études du tramway gare des Eaux-Vives/Annemasse susceptible de condamner - et c'est grave - une liaison ferroviaire dont nous pourrions avoir besoin un jour. Nous devions recevoir une réponse au mois de septembre, nous ne l'avons pas eue, pas plus qu'en décembre. Maintenant, on nous la promet en février.

Que paieront les Français dans cette affaire ? Le rapport a le mérite de confirmer ce que nous avions déjà indiqué plusieurs fois : cette fameuse ligne Eaux-Vives/Annemasse devra faire l'objet d'un traité international, approuvé par le Parlement français et l'Assemblée fédérale suisse. En annonçant l'ouverture du chantier en 1999, on se moque de vous, Monsieur Ramseyer ! Il est évident que ce n'est pas possible et qu'il faut commencer ailleurs.

La branche Acacias - j'en parle en connaissance de cause - est à construire en premier; il reste fort peu d'études à mener, et l'autorisation de construire le parking d'échange a été délivrée.

Pour Sécheron, c'est une autre affaire. L'autre jour, en commission, personne n'a pu nous indiquer le futur emplacement du parking d'échange. On nous a conseillé de nous renseigner auprès du DTPE, ce qui démontre le niveau de concertation existant entre les différents services ! Il faut donc entendre M. Joye pour savoir où se trouvera réellement ce parking, peut-être en dessus du bâtiment d'entretien du Pendolino. Bref, nous n'en savons rien ! De plus, le planning programme le début des travaux de la ligne Nations/Sécheron pour janvier 1998. Une fois de plus, on se moque de nous ! C'est impossible !

En réalité, les études de la ligne Sécheron/Cornavin/Nations ont été laissées de côté, parce que hypothéquées par la traversée de la rade. Maintenant, M. Joye a un grand projet pour la place des Nations qui remet en cause les pré-études pour cette branche du tram 13. C'est sans doute pourquoi le choix s'est porté délibérément sur le tronçon qui pose le plus de problèmes, au lieu de l'être sur la ligne des Acacias. Et l'on prétend que l'on veut développer les transports publics à Genève !

Le planning en est la démonstration par excellence: la branche Sécheron est privilégiée, alors que la mise au point de ses plans d'exécution prendra beaucoup de temps.

Je pourrais allonger, car la Ville de Genève, comme M. Saurer l'a dit, a été désagréablement mise en cause. On lui fait porter la responsabilité du retard en ce qui concerne la ligne de tramway 16, alors que c'était au maître d'ouvrage, le DTPE, à s'en soucier. On s'attend surtout à un ou à plusieurs recours. On nous annonce le début des travaux pour le 1er juillet 1997, alors que M. Stucki a déclaré, à la dernière séance de la commission des transports, que l'ouverture du chantier n'était absolument pas garantie à cette date, précisément en raison des difficultés de la procédure.

A titre anecdotique, je rappelle, en ce qui concerne la ligne de tramway gare des Eaux-Vives/Annemasse, que l'on avait projeté, à un moment donné, une simple piste cyclable le long de la voie, à l'intention des élèves du cycle d'orientation de la Gradelle. Figurez-vous que les voisins, en zone villas, ne voulant pas être gênés par des enfants circulant sur cette piste cyclable, ont recouru contre l'autorisation de construire. Je vous laisse imaginer les recours et autres difficultés que vous rencontrerez pour la ligne gare des Eaux-Vives/Annemasse !

Par voie de conséquence, il faut mettre les bouchées doubles pour la ligne des Acacias, la seule qui ait un parking d'échange pouvant être construit. Que l'on arrête cette farce où M. Borel dit ne pas vouloir construire ce parking d'échange des Acacias tant que la ligne 13 n'y aboutit pas, avec un arrêt à proximité, ce qui est le b.a.-ba, et où M. Stuki déclare subordonner le prolongement de la ligne 13 à la construction du parking d'échange ! Voilà ce qu'on entend à la commission des transports ! Vous comprendrez que nous en ayons assez; nous voulons, une fois pour toutes, que la volonté du Grand Conseil, telle qu'exprimée en février 1993, soit respectée.

M. Michel Ducret (R). Le retard pris dans ce dossier ne date pas, hélas, de 1993, mais de 1978, après que la pétition de la CITRAP - Communauté d'intérêts pour les transports publics - a été acceptée par le Grand Conseil, sur recommandation du Conseil d'Etat d'alors qui souhaitait la réalisation d'un tram rapide entre Meyrin et Cornavin.

Entre-temps, il n'y a eu, c'est vrai, que diverses études ayant conclu au bien-fondé de la proposition initiale, la seule financièrement abordable.

La responsabilité de ce retard est à partager entre le Grand Conseil et le Conseil d'Etat d'alors, dont mon préopinant était partie prenante. D'ailleurs, il est aussi l'auteur de propositions particulièrement farfelues qui ont contribué à ralentir le processus, pendant que d'autres, dans ce domaine, avançaient en Europe.

Monsieur Grobet, je me bornerai à vous rappeler le carrousel en métro automatique sous le tracé de la ceinture !

Pour en venir sur le fond, le parti radical est satisfait de cette réponse fouillée, bien que partielle, à la motion déposée. Nous sommes évidemment déçus du retard pris de part et d'autre, retard dû, en grande partie, à l'attente des réponses des Français. Néanmoins, nous avons appris qu'ils étaient plus favorables à ce dossier que nous ne le supposions.

Plus qu'une priorité d'un réseau sur un autre, l'essentiel, pour nous, est le délai d'exécution fixé à 2005.

Nous sommes impatients de connaître la suite, notamment en ce qui concerne le point 5, c'est-à-dire ce qui arrivera après le plan directeur, dont nous souhaitons qu'il intègre les possibilités d'un trafic interrégional en direction de la Haute-Savoie, afin que nos voisins se penchent sur le projet et participent à son financement. Nous pouvons l'espérer : les transports en commun progressant, aujourd'hui, quelque peu en France.

Bien que les objections d'ALP-Rail ne soient pas entièrement dénuées de tout fondement en fait de souhaits, leurs conclusions, dans la réalité, ne sauraient être agréées par ceux qui veulent vraiment améliorer nos transports publics. Suivre actuellement ces propositions, alors qu'elles ont été étudiées, défendues, même par celui qui vous parle, il y a plus de vingt ans, serait fusiller tout développement futur des transports publics à Genève.

Cet objet a été traité démocratiquement. La question de la réutilisation de la plate-forme du chemin de fer entre Annemasse et la gare des Eaux-Vives, au profit du transport urbain, a été débattue par ce Grand Conseil dans les années 80. Si nous hésitons encore, si nous en revenons aux études, rien de déterminant ne se fera, dans cette République, avant deux décennies. Il nous faut donc passer à l'action.

Le groupe radical souhaite un examen des priorités en ce qui concerne le financement accordé et l'étalement des dépenses, avec des investissements par lots et par étapes, pour planifier un système cohérent.

M. Jean-Philippe de Tolédo (R). Je suis surpris des déclarations des uns et des autres. Je pensais, en effet, que ce rapport déclencherait un enthousiasme général, alors qu'il est plutôt critiqué.

Il l'est par M. Grobet pour les blocages qu'il révèle. M. Grobet oublie, sans doute, qu'il en a été souvent responsable pour avoir proposé d'autres expertises et d'autres projets.

Ayant lu le rapport, j'ai été littéralement séduit. Je l'ai trouvé intéressant, parce qu'il va dans le sens du vote de 1975 en faveur de transports publics efficaces.

Il y a certes un «mais», c'est le coût ! Mme Reusse-Decrey en a parlé - en présentant quelques propositions folkloriques de financement - ainsi que d'autres préopinants.

Ce projet est coûteux : 600 millions uniquement pour l'investissement dans les infrastructures ! Pour qu'il soit efficace, en matière de transports publics, il faut des parkings d'échange qui ne figurent pas, me semble-t-il, dans ces 600 millions, d'où un coût encore plus élevé. Et pour que le tout fonctionne, il faudra subventionner. Par conséquent, nous n'aurons plus affaire à un coût unique, mais à une charge que les citoyens devront acquitter régulièrement et perpétuellement.

Quel sera ce coût, en définitive ? La question mérite d'être posée, parce que la mode 1996 est, semble-t-il, au dépôt de projets «mégalos». La traversée de la rade a été rejetée en raison de son prix. Par conséquent, je ne suis pas certain que ce projet sera accepté, parce qu'il est encore plus cher. Dès lors, qui va payer ? Allez-vous procéder à ce financement en augmentant la taxe sur les autos ? C'est un réel point d'interrogation !

Je ne suis pas contre le développement des lignes 13 et 16, sauf que, pour la ligne 13, il faut savoir qu'elle passera à la rue de Lausanne, future zone piétonne. Les automobilistes devront-ils participer à son financement ? En effet, ils auraient payé pour une mobilité améliorée, avec la traversée de la rade, mais, en l'occurrence, ils amortiraient leur propre blocage.

J'ai une question concernant le métro léger... (L'orateur est interpellé.) Ce n'est pas simpliste, c'est une équation financière à résoudre, et elle ne l'est pas aujourd'hui ! Je me tourne donc vers le chef du département. De grands centres d'achats seront reliés entre eux par la ligne Thoiry/Etrembières, parce que c'est bien d'elle dont nous parlons. Des arrêts seront-ils prévus à Genève, et sous quelle forme ? Combien cela va-t-il coûter ? Les commerçants s'interrogent. Les Genevois dépensent un milliard de l'autre côté de la frontière. Voulons-nous qu'ils en dépensent deux, voulons-nous que toute l'économie genevoise se délocalise ? Ce n'est pas mon option politique...

M. Christian Grobet. Et la traversée de la rade ?

M. Jean-Philippe de Tolédo. La traversée de la rade n'aurait pas produit cet effet, Monsieur Grobet !

Une voix. Vous n'êtes quand même pas contre la suppression des frontières !

M. Jean-Philippe de Tolédo. Je suis pour la suppression des frontières, mais ce n'est pas d'elle dont nous débattons ce soir ! Je demande seulement qui va payer les infrastructures, puis l'exploitation de la ligne 16.

Des études d'impact sont exigées pour des projets beaucoup moins ambitieux. Elles doivent donc être faites pour celui-ci, sur l'environnement notamment, en raison de l'importance des ouvrages à réaliser. Elles doivent l'être aussi en ce qui concerne le trafic et l'impact sur l'économie de ce canton. Vous savez que beaucoup de touristes se détournent de Genève, son accès devenant impossible. Voulons-nous aggraver la situation ? La question est posée, il faudra y répondre.

Le rapport ne cite guère d'associations de commerçants et de personnes partie prenante de l'économie locale qui participent à la réflexion. Je le regrette et demande réparation de cette omission.

Je conclus en répondant à M. Saurer, puisqu'il a mis mon père en cause, le rendant responsable de blocages dans les projets de l'Alhambra et de la traversée de la rade.

Monsieur Saurer, si nous avions pu voter sur l'Alhambra et la traversée de la rade dans les six mois, comme c'est le cas avec la nouvelle législation sur l'initiative, il n'y aurait pas eu de blocages. Dès lors, qui sont les responsables ? C'est vous, Monsieur Saurer, vous et vos amis, particulièrement M. Grobet, qui ont retardé le vote ! (Applaudissements.) Si vous ne l'aviez fait, vous auriez eu la solution tout de suite. Vingt ans plus tôt, la population aurait sans doute accepté un projet similaire, quoique moins ambitieux.

Finalement, je demande que l'on ne répète pas, avec les transports publics, l'erreur commise avec la traversée de la rade. Pour l'éviter, il faut organiser au plus vite une votation populaire sur l'ensemble de l'objet, et non sur des étapes qui seront réalisées en catimini pour mettre les gens devant le fait accompli. Plus d'un milliard est en jeu, les citoyens sont en droit de se prononcer. (Applaudissements.)

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Ce rapport est avant tout un état des lieux. Il y manque nombre de réponses aux questions posées, notamment en ce qui concerne l'étude d'impact sur l'environnement, puisqu'elle sera présentée à la fin de l'année. Nous sommes également dans l'expectative en ce qui concerne le financement des 600 millions. Nous savons que 30 millions par an, échus pour l'autoroute de contournement, seront affectés à l'installation des infrastructures, mais il en manquera 30 ou 35 pour le gros des travaux. Par conséquent, nous aimerions que le Conseil d'Etat fasse clairement le point.

Le projet de la ligne en direction d'Annemasse a été largement débattu. Reste à connaître la participation des Annemassiens, et là nous sommes encore dans l'expectative. Le parking d'échange est très discuté en France; l'utilisation des TAC n'est pas du tout acquise, ces transports collectifs français n'étant pas performants, d'une part, et notre volonté pas suffisamment affirmée, d'autre part.

Monsieur Grobet... Il n'est plus là, c'est dommage !

M. Christian Grobet. Je suis là, je vous écoute !

M. Jean-Claude Genecand. Monsieur Grobet, nous avons effectivement pris beaucoup de retard dans ce dossier, et je m'en suis plaint plus d'une fois dans cette enceinte. Je dois dire que vous portez une certaine responsabilité à cet égard. (Protestation de M. Grobet.) Je ne vais pas l'analyser... (Brouhaha.) ...Quoi qu'il en soit, Monsieur Grobet, je vous apporte un scoop ! Selon mes renseignements, l'étude de la ligne des Acacias commencera au début janvier et sera prête en juin. Contrairement à ce que vous dites, les mandataires ont été choisis. Je n'ai pas leurs noms pour l'instant, mais l'étude a été réellement décidée. C'est un bon point qui ne figure pas dans le rapport.

Nous usons beaucoup de salive chaque fois que nous débattons des transports en commun, tout en souhaitant sincèrement voir des réalisations dans ce domaine. Nous espérons donc que les différentes promesses du présent rapport soient confirmées dans le rapport final qui devrait nous parvenir en février.

M. Max Schneider (Ve). Ce métro léger automatique ne sera certainement pas réalisé d'ici longtemps. J'en prendrai acte sur la marmite de l'Escalade que nous partagerons le 14 décembre, à 14 h, à la gare de Chêne-Bourg ! Il est évident que les cheminots et la population annemassienne ne veulent pas remplacer cette ligne ferroviaire par un tram. A l'occasion de l'Escalade, ce lien entre Genève et la Haute-Savoie sera symboliquement confirmé et il demeurera !

Je préviens les tenants du métro léger des risques qu'ils feront courir aux lignes ferroviaires régionales, notamment entre Evian et Annemasse, entre La Roche et Annemasse, entre Annecy et Annemasse. Ces lignes tiennent encore, mais jusqu'à quand ?

J'ai pris la parole après M. Ducret, sachant les radicaux très divisés sur cette question. Beaucoup sont contre le métro léger pour avoir compris que l'on ne remplace pas un train par un tram, puisque, dans dix ans, des spéculateurs voudront vendre un train pour remplacer le tram !

Il faut témoigner un minimum de respect aux gens qui ont fait connaître leur position. Il est possible de réactiver les lignes - là, je m'adresse au Conseil d'Etat, car il obtiendrait le consensus - les Eaux-Vives/Annecy et La Roche - voire plus loin - et les Eaux-Vives/Evian. Un raccordement à Cornavin pourrait ainsi être préservé.

La volonté populaire s'est manifestée dans ce sens. Ce débat n'est pas clos; tous ceux qui voudront imposer le métro léger par la force devront affronter cette volonté populaire.

Maintenant, je vous renvoie aux pages 20 et 21 du rapport. Pour passer la frontière une ou deux fois par jour en véhicule routier, je trouve aberrante la pénalisation des lignes réservées aux transports publics. Pourquoi n'y a-t-il pas un arrêt intermédiaire pour le train reliant Bellegarde à Cornavin ? A cause des fameux accords de Schengen ! C'est de la pure rigolade ! Des arrêts pourraient parfaitement être prévus de part et d'autre la frontière.

M. Ramseyer m'a répondu, la semaine dernière, au sujet de la réouverture de la gare de Chêne-Bourg. On peut y procéder quasiment sans dépenses supplémentaires pour l'Etat. Les frais de fonctionnement seraient réduits au minimum par une activité commerciale associée à la vente des billets. Tout cela est possible dans les prochains mois. Nous pouvons relancer le débat avec nos amis français qui sont prêts à nous appuyer.

Monsieur Ramseyer, nous vous avons accueilli aux Trois-Chêne pour la commémoration de la ligne 12. D'élogieux discours ont été tenus à cette occasion : une mise en place réalisée huit mois après avoir été votée, c'était à peine croyable, d'autant plus que la motrice et les wagons livrés par les ateliers de Sécheron étaient des prototypes qui circulaient pour la première fois.

Avant de promouvoir un métro léger automatique qui supprimera des emplois, réactualisons et relançons au plus vite la ligne de chemin de fer Les Eaux-Vives/Haute-Savoie !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Concernant la lettre d'ALP-Rail, il se trouve que M. Maxwell a consacré sa vie à la liaison ferroviaire La Praille/Eaux-Vives à écartement 147. Cette conception coûte trois quarts de milliard, passe en milieu urbain, tandis que cet écartement ferroviaire se termine en cul-de-sac. J'ai déjà dit mille fois à M. Maxwell ce que j'en pensais. Nous l'avons auditionné en commission des transports, mais cela n'a eu aucun impact. On ressort continuellement les mêmes papiers, cela devient franchement lassant !

J'ai renoncé à expliquer une nouvelle fois que le barreau sud, qui va de La Praille au pied du Salève, permettait le blocage ferroviaire de Genève, de Bellegarde à Evian et à Thonon, sans aucune dépense supplémentaire, puisque ce barreau sud est nécessaire pour le TGV. Au sujet de La Praille/Eaux-Vives - alors que M. Grobet s'imagine que l'on rêvasse dans nos bureaux - je signale que le Conseil fédéral nous accueillera le 30 janvier prochain pour parler de la liquidation de cette vieille convention.

En ce qui concerne le choix du métro, M. Schneider «feint de feindre, afin de mieux dissimuler». Il parle d'un métro automatique, alors qu'il sait parfaitement bien qu'il s'agit d'un métro léger. La décision française est incontournable et nous n'avons aucun pouvoir d'imposer notre rythme de travail et de réflexion aux députés, maires et conseillers généraux français. Raison pour laquelle nous avons accumulé un retard d'environ six mois, ce qui n'est pas catastrophique.

Pourquoi le tronçon Annemasse/Cornavin est-il plus avancé que le tronçon Cornavin/Meyrin ? D'abord, parce que les études du projet ont commencé beaucoup plus tôt et que le choix, délibéré, existait de former le tronçon le plus rapidement réalisable et le moins coûteux - 125 millions - par rapport à un autre tronçon coûtant 400 millions. C'est la raison pour laquelle la réalisation de ces deux tronçons n'évolue pas en parallèle.

Mais, depuis le souhait de la commission de lancer l'étude du tronçon Cornavin/Meyrin, cette étude a bel et bien commencé. J'en veux pour preuve que le document concernant l'intégration au site est déjà sorti, vous l'avez vu en commission. Il montre clairement à quel niveau nous avons poussé l'étude de ce tronçon Cornavin/Meyrin.

On s'est inquiété aussi de creuser un passage sous l'aéroport. S'il existe un plan d'aménagement concerté, réalisé par les Français et les Genevois, prévoyant le développement d'un pool industriel au sud de Meyrin, il est normal que le département des travaux publics demande s'il est pensable de relier ce nouveau pool industriel au métro, en passant sous l'aéroport depuis l'aérogare. A mon avis, cette étude était superflue. Néanmoins, nous l'avons conduite. Ce qui m'amène à dire que cette réalisation est quasiment impossible. Mais on ne pouvait pas le dire avant de l'avoir étudiée.

Le système SKA reliant le triangle d'or à la ligne de métro est bon marché et permet d'éviter un virage superflu à la ligne de métro. Il ne faut pas oublier que l'argument premier du métro léger - tram de nouvelle génération - est sa vitesse. Il s'agit d'une vitesse commerciale de 23 km/h en comparaison de celle de 16 km/h. Or, si l'on crée des contours sur cette ligne pour desservir des endroits disparates, on perd cet argument. Voilà pourquoi nous voulons une ligne aussi directe que possible entre Meyrin et Cornavin.

Pour terminer avec le métro léger, la convention internationale - dépeinte comme un épouvantail - ne l'est pas. Elle est déjà sous toit. Nous savons ce qu'elle renferme. Le cheminement que doit suivre une convention internationale n'est pas un obstacle «dirimant» sur le parcours de notre projet. On prépare aussi les plans du montage financier, mais pour qu'ils aboutissent, il faut que les Français donnent leur accord.

Quant à vous, Monsieur Schneider, je vous vois sortir du bois avec inquiétude.

Des voix. Hou ! Hou !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Vous étiez de ceux qui faisaient des recours concernant le goulet et vous avez retardé l'aboutissement du projet. Or, vous venez nous dire, Monsieur le député, que vous allez créer un mouvement pour la conservation d'une micheline du temps jadis, car cela vous paraît être une bonne solution. (Rires.)

La présidente. Silence !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Je me réjouis de vous retrouver en commission avec ce genre d'argumentation. Un jour, en guise de galéjade, j'ai dit que les écologistes seront pour les trains, mais contre les rails. Or, vous illustrez exactement mon propos ! On en reparlera en commission.

Voici une simple remarque concernant le barreau sud - pied du Salève/La Praille - que quelqu'un dans cette enceinte - je ne sais plus qui - a remis en cause. Cette semaine, je me suis rendu à Chambéry pour prendre connaissance des projets de la région Savoie/Haute-Savoie en matière ferroviaire. Eh bien, j'y ai vu douze projets principaux, et à peu près quarante sous-projets, dont, bien entendu, celui du Sillon alpin.

Un ancien ministre français m'a textuellement dit : «Monsieur le ministre - en France, on m'appelle ministre, et j'en suis flatté - quelle sera la réaction de Genève, le jour où nous serons à Annecy avec la grande vitesse ?». Je lui ai répondu que, ce jour-là, nous serons déjà à Mâcon avec la grande vitesse et que nous accepterons d'entrer en matière sur l'étude de son projet. «Avancez vos projets franco-français - lui ai-je dit - mais permettez-moi de vous répondre que, étant suisse, je travaille sur les projets sur lesquels nous avons un début d'influence, alors que, en France, nous n'avons aucune influence du tout !»

En matière de TGV, le 26 novembre dernier, M. Bernard Pons, ministre français des transports, a accepté d'inclure dans le projet les 20 millions pour l'étude que nous espérons lancer au début de l'année. La phase de faisabilité représente une économie de 5 millions. Vous voyez qu'on ne traîne pas ! Par contre, cela traîne à Berne. En effet, que M. Leuenberger ait pu répondre à un journaliste qu'il ne distinguait pas où était la volonté genevoise unanime d'avancer me fait penser que soit il a mal entendu, soit il a un retard de six mois dans ses dossiers ! Notre volonté unanime est apparue très clairement au niveau du Conseil d'Etat. Nous travaillons sur Genève-Mâcon, et pas sur autre chose.

Pour en venir à la notion de planning, je vous demande, Mesdames et Messieurs les députés, à quelle date ce Grand Conseil a manifesté avec une belle cohésion sa volonté de développer les transports publics. C'était en été 1996, après le vote sur la rade. A ceux qui me parlent des retards, je demande ce qui s'est passé en vingt ans entre le vote, soi-disant déterminant du Grand Conseil, et ce jour. Il ne s'est rien passé du tout en dehors d'une ébauche sur le métro automatique, à laquelle nous avons renoncé, et de la création de la ligne du tram 13 que nous avons inaugurée, un point, c'est tout ! Nous nous y sommes attelés depuis que ce Grand Conseil a manifesté sa volonté de faire évoluer les transports publics.

Dans cet auditoire, certains se sentent peut-être dérangés par le fait que, dans ce rapport, on ne fait pas dans la cosmétique, ni dans la parlotte, mais dans les faits, les chiffres, les dates. Notre ligne politique est claire et nous la suivons. Je ne vois pas comment on peut travailler différemment de manière intelligente. Peut-être sommes-nous trop optimistes ou confrontés à l'éventualité d'une consultation populaire ? Je ne le pense pas, parce que chacun dans cette République a bien compris où étaient les enjeux. Chaque jour qui passe renforce la position en faveur des transports publics par rapport aux transports privés.

En conclusion, vous m'avez demandé un rapport que j'ai promis pour le mois de décembre. Je vous le livre, la promesse est tenue. Merci à ceux qui ont estimé que le contenu du rapport était constructif, positif. Je me moque, comme de ma dernière chemise, des arguments qui tendraient à montrer que ce rapport est du vent. Nous avons suivi, nous suivons et nous suivrons une ligne dans la réalisation des transports publics, n'en déplaise aux mécontents ! (Applaudissements.)

M. Max Schneider (Ve). ... (Brouhaha.)

La présidente. Monsieur Schneider, vous renoncez ?

Des voix. Hou ! Hou !

M. Max Schneider. M. Ramseyer suit peut-être une ligne. D'autres conseillers d'Etat en suivent une autre. D'une part, j'ai lu dans la presse que vous prônez une certaine gare TGV et, d'autre part, qu'une super-gare TGV pourrait être planifiée à Annemasse, présentée par M. Joye. Dans ce Conseil d'Etat, plusieurs lignes différentes existent, mais peut-être me direz-vous le contraire. Je vous répondrai sur la micheline du temps jadis. (Brouhaha.)

La présidente. Il n'est pas prévu dans le règlement que l'on réponde aux conseillers d'Etat, mais que l'on s'adresse au Bureau !

M. Max Schneider. Madame, j'ai été mis en cause par M. Ramseyer et j'aimerais lui répondre !

La présidente. Mais non, mais non, vous ne vous appelez pas Micheline ! (Rires.)

M. Max Schneider. Madame la présidente, nous avons été invités, les élus de Chêne-Bourg, au baptême d'une motrice, il n'y a pas trois ans, aux armoiries de Chêne-Bourg. Pour ma part, ces nouvelles motrices, qui vont à la même vitesse que le métro léger, ne sont ni désuètes ni ne relèvent du temps jadis. (Rires.)

Le dernier point...

La présidente. Silence, nous avons encore une résolution à traiter avant de terminer cette séance. Alors dépêchez-vous ! Un peu de concision, Monsieur Schneider, s'il vous plaît !

M. Max Schneider. Monsieur le chef de la police, vous êtes très mal renseigné quant aux recours sur le goulet, puisque je n'en ai pas déposé.

M 1036-A et RD 268

Mis aux voix, ce rapport est renvoyé à la commission des transports.

16. Proposition de résolution de Mmes et M. Elisabeth Reusse-Decrey, Vesca Olsommer, Jean-Claude Genecand et Anita Cuénod concernant la poursuite du séjour à Genève de la famille requérante d'asile Duale. ( )

EXPOSÉ DES MOTIFS

Contrairement à d'autres cas déjà soumis à ce Grand Conseil, il ne s'agit pas de demander que cette famille puisse échapper à un renvoi dans son pays. Il s'agit simplement de remettre un peu de bon sens et de logique dans un dossier et surtout d'aider cette famille sur le plan humain.

Acte I:

Quatre ans à Genève, l'apprentissage du français, la scolarisation, des amis, une intégration.

Acte II:

Un départ forcé pour l'Italie, un retour en Suisse.

Acte III:

L'attribution de la famille dans un lieu éloigné de Genève à tous points de vue (géographiquement, linguistiquement, culturellement).

Cette décision est non seulement aberrante sur le plan économique (les efforts antérieurs d'intégration étant réduits à presque rien), mais surtout sur le plan humain.

Les cantons pouvant parfaitement intervenir pour solliciter l'attribution particulière d'une famille sur leur propre territoire, nous voulons demander au Conseil d'Etat, par cette résolution, d'engager des démarches dans ce sens. Nous l'en remercions d'avance ainsi que tous les députés qui soutiendront cette proposition.

Débat