No 23

jeudi 18 mai 1995,

nuit

Présidence :

Mme Françoise Saudan,présidente

La séance est ouverte à 20 h 45.

Assistent à la séance : MM. Jean-Philippe Maitre, Claude Haegi, Philippe Joye, Gérard Ramseyer et Mme Martine Brunschwig Graf, conseillers d'Etat.

1. Exhortation.

La présidente donne lecture de l'exhortation.

2. Personnes excusées.

La La présidente. Ont fait excuser leur absence à cette séance : M. Olivier Vodoz, président du Conseil d'Etat, et M. Guy-Olivier Segond, conseiller d'Etat, ainsi que Mmes et MM. Laurette Dupuis, Bénédict Fontanet, Michel Halpérin, Bernard Lescaze, Liliane Maury Pasquier, Jean-Pierre Rigotti et Philippe Schaller, députés.

3. Annonces et dépôts:

a) de projets de lois;

Néant.

b) de propositions de motions;

Néant.

c) de propositions de résolutions;

Néant.

d) de demandes d'interpellations;

Néant.

e) de questions écrites.

Néant.

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- le rôle convivial et d'animation que joue le commerce de détail dans la vie de quartier;

- que les voitures ventouses bloquent l'accès des fournisseurs et des clients aux commerces indépendants;

- qu'une partie de la clientèle motorisée privilégie les grands centres commerciaux, aux dépens du commerce de détail faute de pouvoir s'arrêter devant celui-ci;

- que la crise fragilise certains commerces,

invite le Conseil d'Etat

- à développer un système qui réserve deux cases de parking devant les commerces indépendants;

- à étudier les moyens de faire respecter la mise à disposition de cet emplacement auxdits commerces.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Bien que Genève offre davantage de places de parking que la plupart des grandes villes suisses, le parcage en ville de Genève, et même dans certaines agglomérations importantes, reste un problème non résolu. Considérons par exemple le parcage sauvage sous toutes ses formes.

La création de zones piétonnes est favorable à la vitalité des commerces, comme d'ailleurs au renouvellement du stock des magasins qui doit s'effectuer à des heures déterminées. Cependant, la majorité des rues de nos quartiers sont ouvertes à la circulation et au stationnement. Lorsque celles-ci sont à sens unique, le parcage est souvent autorisé des deux côtés de la route, ce qui ne laisse un espace qu'à une voiture pour circuler. L'approvisionnement du magasin bordant cette artère devient impossible sans bloquer la circulation, et bien sûr, a fortiori, le client motorisé abandonne ce commerce à la recherche d'espaces plus accueillants.

Il faut considérer la nécessité d'un parking devant le magasin en fonction du genre de commerce. Pour des achats quotidiens, il s'avère indispensable; pour des achats ponctuels, un parking de proximité est suffisant. Bien sûr, l'aménagement de parking devant le magasin ne doit pas entraver la circulation des transports publics, mais la cohabitation est possible si l'on ne construit pas des murets pour préserver le site propre des transports en commun.

La législation actuelle offre déjà aux artisans-commerçants, où cela est possible, des espaces marqués d'un «X» en jaune à l'usage exclusif du stationnement pour charger et décharger un véhicule; malheureusement, ils sont constamment occupés par des voitures ventouses. A titre d'exemple, on a longtemps prétendu à Genève qu'il était impossible de créer des terrasses parisiennes avançant sur le trottoir, or l'une d'elles vient d'être érigée à la rue de Montchoisy. L'emprise d'un nouveau trottoir s'est faite sur la voie réservée aux places de stationnement. C'est pourquoi une solution dans le même ordre d'idées n'est pas complètement incongrue. En aménageant un parking devant chaque magasin où cela est possible, en rehaussant à la hauteur du trottoir existant une place de stationnement avec un accotement arrondi, on délimiterait ainsi la zone réservée à l'usage du commerce.

Autre solution, un parcomètre limité à 15 minutes. Même si cette solution est moins favorable, elle aurait l'avantage de libérer la place plus fréquemment.

Solution extrême: aménagement de potelet utilisé sur les emplacements privés, mais qui entraîne des modifications législatives et conduit à une application plus compliquée.

Dans les discours politiques, on utilise souvent le «petit» artisan-commerçant pour prôner la revitalisation du commerce, mais malheureusement il en est rarement le bénéficiaire direct.

Par cette motion, nous sollicitons votre appui, Mesdames et Messieurs les députés, en faveur de ces commerçants qui sont à votre service. Ils vous en sont reconnaissants.

Débat

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Certains d'entre vous se demanderont ce qui me pousse à défendre la «bagnole», alors que mes options politiques sont les transports en commun.

Je réponds qu'à situation exceptionnelle, mesure exceptionnelle. Le commerce genevois se porte très mal. Il faut lui donner un signe politique de soutien.

Il y a deux autres raisons qui sont, d'une part, l'équité de traitement et, d'autre part, l'application de la conception globale de «Circulation 2000». Une enquête de la Coop a révélé que le montant des achats effectués, hors frontière, par des Suisses, a passé, en cinq ans, de 700 millions à un milliard et demi.

A Genève, et surtout en ce début d'année, le commerce subit une véritable érosion.

M. Maitre, qui a assisté à l'assemblée de la Fédération des artisans commerçants, a révélé que les entreprises, ayant moins de dix employés, représentaient les 95% de toutes les entreprises et utilisaient les 55% des actifs.

C'est dire que la fermeture d'un commerce passe presque inaperçue, mais vient aggraver le chômage.

Bien sûr, le parking devant le commerce ne représente pas la solution miracle, puisque ce sont les avantages économiques qui font courir les Genevois en France voisine.

Mais la mobilité et la possibilité de s'arrêter pour faire des achats dans des quartiers extérieurs au centre-ville procèdent de la course d'obstacles.

La gestion des parkings, notamment des parkings sauvages, est laissée à l'abandon.

Récemment, j'ai assisté à la scène suivante : deux gendarmes se trouvaient à proximité d'une voiture mal garée. Un passant la leur a signalée et les gendarmes lui ont répondu que cela ne servait à rien d'intervenir.

Je ne parle pas des places réservées aux livraisons. Si vous en voyez de disponibles, vous seriez aimables de me le dire.

S'occuper du parking devant les commerces, ce n'est pas faire une fleur aux commerçants, c'est faire preuve d'équité.

L'année dernière, nous avons voté une loi pour modifier l'emplacement de la voirie, afin de permettre à Balexert de construire une entrée sur le tronçon Cointrin-Genève. Leur chiffre d'affaires en a été augmenté de 2%, et ce n'est pas M. Kunz qui me contredira.

Pourquoi ce qui est bon pour les grands ne le serait pas pour les petits ?

C'est une question de volonté politique... (Brouhaha.)

La présidente. Que ce soit vos propres collègues qui vous dérangent, Monsieur Genecand, c'est quand même un peu fort de café !

M. Jean-Claude Genecand. Comme vous le savez, Madame la présidente, c'est toujours par les siens que l'on est trahi ! Le pouvoir politique a les moyens. Dans «Circulation 2000», mes souhaits sont clairement exprimés. A la page 20, je cite : «Améliorer le taux d'utilisation des places de stationnement de courte durée est urgent. [...] Les conditions de stationnement pour les véhicules professionnels sont actuellement insatisfaisantes. Pour remédier à cet état de fait, «Circulation 2000» préconise d'élargir les trottoirs pour y placer des cases de livraison, en y fixant des obstacles amovibles.».

Si je n'ai pas caché les souhaits légitimes des commerçants, ma motion vise avant tout la nécessité, de la part de l'autorité, de se donner les moyens de faire respecter les mesures de circulation et de stationnement.

Laisser les choses en l'état, c'est non seulement une injustice envers ceux qui travaillent à la prospérité de Genève, mais c'est se préparer des lendemains qui seront difficiles à gérer.

Les demi-mesures, Monsieur le conseiller d'Etat Ramseyer, brouillent la circulation. Comme moi, vous êtes allé à Strasbourg et avez pu constater qu'une circulation bien pensée donne satisfaction à toute la population.

C'est dans cet esprit que je souhaite le renvoi de cette motion à la commission des transports. Je vous remercie de l'accepter.

Mme Fabienne Blanc-Kühn (S). Les socialistes vont vous étonner ! Ils aiment le pain et, surtout le dimanche matin, les croissants, les boulangers et M. Genecand. Vous conclurez donc qu'ils consomment du pain, du beurre, des tartines, mais ce sont surtout «elles» qui font les commissions et fréquentent assidûment les petits commerces.

Les socialistes sont conviviaux. Ils aiment particulièrement toutes les formes d'animation de quartier. Et pour mieux les apprécier, ils se déplacent à pied.

Les arguments, développés dans cette motion, ne nous ont pas convaincus, notamment celui d'encourager sa clientèle à prendre sa voiture pour aller acheter du pain, par exemple.

Les petits commerces vendent des produits de première nécessité. Les achats courants, parfois encombrants, ou le stock indispensable à la fin de la semaine s'acquièrent dans les grandes surfaces, et cela pour un gain de temps et, surtout, pour un gain financier.

C'est pour ces raisons que la grande majorité de la population s'y rend, afin d'y acheter les produits courants dont elle a besoin. Le temps manque et les salaires stagnent.

Même s'il y avait plusieurs places de parking devant chez le boulanger ou l'épicier du coin, celles-ci ne feraient pas que ces commerces soient plus conviviaux, plus animés et plus fréquentés.

Quant aux «voitures-ventouses», qui réduisent l'accessibilité à ces magasins, il appartient aux agents de sécurité et autres «aubergines» de faire régner l'ordre. En fait, Monsieur Genecand, les petits commerçants devraient plutôt militer en faveur des nocturnes pour les agents municipaux !

Vous aurez compris que les socialistes rejettent cette motion.

M. Nicolas Brunschwig (L). Même si parfois la logique et la constance de M. Genecand nous échappent, nous sommes tout à fait favorables à la motion.

Nous pensons qu'il y a là un réel problème pour les artisans et les petits commerçants et que la proposition de M. Genecand est à la fois réaliste et pragmatique. Elle va, très certainement, dans le sens d'une amélioration de l'animation et de la fréquentation des petits commerces.

C'est donc avec plaisir que nous traiterons cette motion en commission des transports.

M. David Hiler (Ve). Je vous surprendrai encore plus que notre collègue socialiste. Nous avons examiné cette motion avec beaucoup d'attention, et nous nous sommes même quelque peu divisés à son sujet.

Pour être tout à fait précis, nous aimerions savoir si l'idée de M. Genecand est de remplacer un certain nombre de places déjà existantes pour en faire bénéficier les petits commerces ou d'en créer des supplémentaires.

S'il s'agit d'en créer des nouvelles, il n'est même pas question pour nous d'en discuter, vous l'aurez compris.

Par rapport au discours que nous avons tenu sur l'accessibilité - qui ne tient pas forcément au nombre des places - nous pouvons, effectivement, discuter.

Nous pouvons éventuellement discuter des conditions données, pour autant que la finalité de la motion ne s'applique pas à de futures zones piétonnes.

Si M. Genecand est disposé à préciser sa motion, nous aimerions savoir si les places en question existent déjà; dans l'affirmative, si les stationnements pour les pendulaires seront transformés en accès pour des commerces.

D'autre part, M. Genecand serait-il disposé à consentir certaines restrictions, lui et sa majorité... (Rires.) ...je veux dire celle de l'Entente ? Si cette majorité admet clairement qu'il ne s'agit pas de situer les places réservées dans les futures zones piétonnes, c'est-à-dire celles que M. Ramseyer s'est, plus ou moins, engagé à créer à cette occasion; qu'il s'agit, non pas d'ajouter, mais de transférer des stationnements pour pendulaires en priorité vers les commerces, nous pourrions en discuter en commission.

M. Gilles Godinat (AdG). Cette motion nous laisse perplexes.

Dans un sens, nous sommes favorables à un commerce de proximité et, de ce fait, à une réflexion sur l'invite de la motion. Mais le paradoxe, mis en évidence, sera également intéressant à discuter. Vous parlez d'un accès facilité pour le client motorisé et cela nous paraît totalement contredire la notion de proximité.

Par définition, défendre la proximité, c'est défendre un accès facile à pied.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Je constate que je suis un élément de division, en tout cas pour la gauche, que je tiens à rassurer.

Il ne s'agit pas de créer de nouvelles places, mais d'utiliser celles qui existent déjà.

Lors du débat précédent sur les parkings, on a constaté que la gestion de ceux-ci était presque déplorable, à Genève. Chacun met sa voiture où il peut, où il veut, sans que les agents interviennent. Et c'est bien la première chose à organiser.

Dans «Circulation 2000», le problème est évoqué. On y parle, précisément, de places de parking pour des achats rapides et, aussi, de places réservées aux livraisons, pour les commerçants.

En fait, l'autorité a déjà réfléchi au problème, mais, pour le résoudre, n'a pas dépassé le stade de la théorie.

Je désire une amélioration rapide de ce qui existe déjà pour permettre à certains commerçants d'aborder leur propre commerce. Il est fréquent de voir, sur une artère à une voie, un commerçant se placer en deuxième file et boucher ainsi la circulation, pendant qu'il procède au chargement ou au déchargement des marchandises. Ceci n'est pas tolérable !

Le petit commerçant, on en rit un peu, parce qu'on le considère toujours comme un citoyen de deuxième zone. Il est sûr que l'on tient un autre langage en parlant des grandes surfaces.

Je voudrais, par conséquent, vous rendre attentifs au fait que le petit commerce constitue un tissu important de notre économie. Je l'ai rappelé tout à l'heure et M. Maitre l'a dit : 95% des entreprises ont moins de dix employés et elles représentent les 55% des forces actives.

Par conséquent, on ne peut pas traiter, avec désinvolture, une proposition susceptible d'améliorer la situation du commerce. Quoi qu'on dise, si nous n'avons plus que des grandes surfaces, la convivialité dans le quartier, dont vous avez parlé, Madame Blanc-Kühn, risque bien d'en souffrir. Quand des commerces sont fermés depuis un certain temps et que des affiches sont appliquées, l'ambiance de la rue n'est plus la même.

Par conséquent, il vaut la peine de réfléchir à ce problème, qui est loin d'être mineur.

M. Gérard Ramseyer. Les cases de livraison sont marquées comme étant réservées à l'usage des commerçants et des artisans. L'Office des transports et de la circulation prend largement en considération les besoins des commerces, lors des études de tous les plans de marquage sur la chaussée publique.

L'utilisation de ces cases est, effectivement, affaire de contrôle, et je me réjouis de voir l'enthousiasme de ce Grand Conseil à l'idée d'augmenter encore ce contrôle par notre police.

Les commerçants ne peuvent pas, pour leur usage personnel, réserver des places sur la voie publique. En revanche, l'avancement des trottoirs sur les zones de stationnement permet aux commerçants de mieux gérer l'espace disponible pour leurs besoins.

Cette solution a été adoptée sur tout le parcours du tram 13. Malheureusement, elle se révèle, d'une part, très coûteuse et, de ce fait, ne peut être appliquée rapidement à toute la ville, et, d'autre part, la compétence relative à l'aménagement de ces avancements de trottoirs est du ressort exclusif des communes, donc, en l'occurrence, de la Ville de Genève.

Je vous assure, Monsieur Genecand, de notre bienveillante attention aux problèmes des petits commerçants et des artisans.

Mise aux voix, cette proposition de motion est renvoyée à la commission des transports.

(Applaudissements.)

EXPOSÉ DES MOTIFS

Cette motion, annoncée lors de notre récent débat sur la violence, a pour but de ne plus permettre la vente ou la location libre de vidéos violentes aux enfants.

Une récente émission de la Télévision Suisse Romande (A bon entendeur) a révélé après une enquête portant sur une dizaine de vidéo-clubs, que les enfants pouvaient acquérir sans le moindre contrôle des cassettes-vidéo comportant des scènes extrêmement violentes.

Il est délicat dans ce domaine de légiférer sans entraver la liberté du commerce, raison pour laquelle nous avons choisi la voie de la motion plutôt que celle du projet de loi, comme initialement annoncé.

Comme nous avons pu le constater lors de nos débats sur la violence, en commission de l'enseignement, les canaux vecteurs d'images violentes sont multiples.

La télévision en est un, assurément.

Des films comportant des scènes très violentes peuvent amener des troubles de comportement ou d'identification chez l'enfant. L'exemple récent le plus dramatique que l'on a connu, à Liverpool en Angleterre, où des enfants ont tué un des leurs selon un scénario tout à fait similaire à celui du film Childs Play.

Une intervention parlementaire avait d'ailleurs eu lieu sur le plan fédéral pour interdire la projection de ce film en Suisse.

D'autres démarches ont eu lieu tant au niveau fédéral que dans les cantons. Elles visaient à intervenir directement dans les programmes émis par les chaînes de télévision.

A Genève, également, une pétition (P 1030) a été déposée par un groupe de parents. Elle exigeait l'arrêt immédiat des films d'horreur, de torture et de guerre aux heures de grande écoute, en les remplaçant par des programmes consacrés à la poésie, à la chanson et à la paix.

La commission avait estimé, à juste titre «que les exigences des pétitionnaires étaient exclusives et irréalisables» et elle avait déposé ses conclusions à titre de renseignement sur le bureau du Grand Conseil.

Ces exemples illustrent à quel point la marge de manoeuvre est faible, s'agissant des programmes de télévision. D'autant plus qu'il est à relever que la Télévision Suisse Romande est attentive à cette situation. Ce qui n'est pas forcément le cas des chaînes françaises. Et même si la télévision consentait à faire un effort dans la diffusion de ses programmes, il resterait aux enfants la possibilité d'assister à des scènes de grande violence par le biais des cassettes-vidéo.

Raison pour laquelle, nous souhaitons agir au niveau du commerce et de la location des cassettes-vidéo.

Quelques pistes sont envisageables.

D'abord, par l'entremise de la commission cinéma-spectacles instituée par la loi sur les spectacles et divertissements (voir annexe) ou par son secrétariat qui dépend du service des loisirs et qui possède toutes les fiches relatives aux films visionnés depuis plus de trente ans.

On élargirait les compétences de cette commission, dont les membres pourraient visionner les cassettes et fixer d'éventuelles conditions pour leur accès.

Sur la même base que ce qui se fait actuellement dans les cinémas.

Les propriétaires des vidéo-clubs auraient alors l'obligation, comme ils le font déjà en ce qui concerne la pornographie, de réserver un endroit particulier à l'exposition des cassettes nécessitant une limite d'âge. Ils auraient également interdiction de les remettre aux mineurs, sous peine des sanctions prévues par le Code pénal suisse, art. 135 (voir annexe).

Les auteurs de la motion sont conscients que cela n'empêchera pas les parents de laisser à disposition des enfants des films qu'ils ne devraient pas voir. Mais le but de cette motion n'est ni de pénétrer dans la sphère familiale, ni de se substituer aux responsabilités des parents.

Nous vous remercions d'accepter de la renvoyer directement au Conseil d'Etat. Les annexes montrent qu'il n'est pas nécessaire qu'elle transite par une commision, mais qu'au contraire un envoi rapide au Conseil d'Etat pourra permettre à celui-ci d'intervenir avec diligence. C'est ce que nous souhaitons.

Annexes: extrait du règlement sur la surveillance des mineurs de la loi sur les spectacles et divertissements et de son règlement du Code pénal suisse

ANNEXE 1

page 4

page 5

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page 8

ANNEXE 2

ANNEXE 3

ANNEXE 4

Débat

La présidente. Nous avons une lettre à lire. Monsieur le secrétaire, vous avez la parole.

lettre C 286

(P 1072)

PÉTITION

Protégeons nos enfants

Lors d'une émission d'A Bon Entendeur (ABE) du mois de janvier 1995, nous avons appris que des vidéo-clubs louaient des vidéocassettes VIOLENTES, voire TRÈS VIOLENTES (des Brutalos), à des enfants.

Nous estimons que cette situation est intolérable.

En effet, nous sommes d'avis que l'accès à des scènes violentes peut perturber le développement harmonieux de l'enfant.

Par conséquent, comme le suggèrent les journalistes d'ABE, nous soussignés demandons qu'une législation soit rapidement mise en place pour protéger nos enfants.

Une législation existe pour les cinémas. POURQUOI n'en existe-t-il pas pour la location et la vente des vidéocassettes?

N.B. : 1584 signatures

Mme Fabienne Bugnon (Ve). Je vous remercie d'avoir fait lire cette lettre. Mon idée de départ est la même que celle des personnes qui ont déposé cette pétition, c'est-à-dire qu'en suivant l'émission «A Bon Entendeur», au mois de janvier, j'ai appris, d'après l'enquête menée par les auteurs de l'émission, avec le concours d'une enfant de douze ans, qu'il était possible de louer, dans les vidéoclubs, n'importe quel type de cassette. En effet, cette enfant de douze ans qui, en plus, ne les paraissait pas, est allée dans six ou huit magasins louant des cassettes vidéo, munie d'une liste préparée par les responsables de l'émission précitée. Cette liste comportait notamment le titre «Orange mécanique», ainsi que des films appelés «Brutalos», uniquement réservés aux cassettes vidéo, et qui sont d'une violence extrême, absolument gratuite.

J'ai rencontré l'équipe de «A Bon Entendeur». Elle a visionné toutes ces cassettes et ses membres, bien qu'adultes, ont fait des cauchemars. Suite à cette entrevue, j'ai demandé à Berne ce qui se faisait dans les autres cantons et ce qui s'était fait au niveau fédéral. J'ai constaté qu'il y avait beaucoup d'interpellations individuelles, mais que personne n'avait légiféré pour interdire la location de ces cassettes vidéo.

A Genève, des parents ont rédigé la pétition présentement déposée. Le Grand Conseil de Vaud a également été interpellé. D'autres cantons ont aussi réagi.

L'idée de départ était de faire un projet de loi, mais comme tout ce qui touche à la liberté du commerce est délicat, nous avons décidé de déposer une motion.

Que demande cette motion ? Tout simplement que le règlement sur la surveillance des mineurs, qui comporte une clause concernant le cinéma, comporte également une clause concernant l'usage des cassettes vidéo. Des limites d'âge étant prévues pour le cinéma, nous ne voyons pas pourquoi il n'en serait pas de même pour les cassettes vidéo.

La motion demande aussi que soient élargies les compétences de la commission cinéma et spectacle. Instituée par la loi sur les spectacles et divertissements, cette commission comprend un certain nombre de personnes. Peut-être l'une d'elles, également signataire de cette motion, vous expliquera le fonctionnement de cette commission. Ces personnes visionnent les films destinés aux enfants, dans les salles, et fixent des limites d'âge. Elles pourraient faire de même pour les cassettes vidéo.

Si nous ne voulons pas légiférer, il importe qu'un règlement soit édicté à l'intention des commerçants en vidéo, puisque les enfants peuvent se procurer des films d'une telle violence.

Suite à cette motion, une journaliste du «Nouveau Quotidien» a rencontré quelques propriétaires de magasins de vidéo qui aimeraient qu'un tel règlement soit édicté, confrontés qu'ils sont à beaucoup de problèmes, notamment aux plaintes des parents.

Les magasins de vidéo ne sont, généralement, pas grands. Ils doivent, de surcroît, disposer d'un local spécial pour les films pornographiques. Le fait de trouver un lieu de rangement pour les films violents pourrait poser un problème de place, mais des solutions peuvent être trouvées.

J'ai mis cette motion en consultation auprès des divers groupes politiques qui ont tous réagi positivement. Je pense donc qu'elle sera acceptée ce soir. Je demande seulement qu'elle ne transite pas par une commission du Grand Conseil, étant donné que j'ai annexé toutes les pièces : le règlement sur la surveillance des mineurs, l'information sur les compétences de la commission cinéma et spectacles, l'article 135 du code pénal suisse. Cela me semble suffisamment explicite.

La motion peut donc être renvoyée directement au Conseil d'Etat pour qu'il puisse y répondre assez rapidement.

Mme Marie-Françoise de Tassigny (R). La télévision est présente dans 90% des familles. Elle est l'objet transgénérationnel par excellence. Ces foyers, dans une grande proportion, possèdent aussi un magnétoscope. La jeune génération a parfaitement intégré, souvent mieux que les adultes, les ressources offertes par les nouveaux moyens audiovisuels.

Certaines familles ont du temps, de la disponibilité, des moyens culturels, pour promouvoir un usage sélectif des cassettes. Mais il existe aussi des familles qui n'ont ni les aptitudes, ni surtout la vigilance, pour contrôler les médias de leurs enfants.

Certains d'entre eux sont affectivement défavorisés et compensent l'absence parentale en se réfugiant dans un imaginaire, nourri des nombreuses aventures violentes ou perverses mises en image.

Il est de notre devoir d'éviter à cette catégorie de jeunes la vision de cassettes médiocres et nocives, pouvant fragiliser leur équilibre. Rejeter le problème par crainte de passer pour des esprits bornés avides de censure, ou dire «c'est l'affaire des parents», revient à éluder la responsabilité que nous avons, en tant qu'adultes, vis-à-vis de la jeune génération.

C'est la raison pour laquelle le groupe radical vous propose de renvoyer cette motion au Conseil d'Etat.

Mme Mireille Gossauer-Zurcher (S). Le commerce vidéo a pris un essor considérable ces dernières années. Aujourd'hui, un film est disponible en cassette six mois après sa sortie en salle.

Malheureusement, un film vidéo ne comporte aucune limite d'âge. Les parents non avertis ne peuvent pas savoir si un film correspond à l'âge de leurs enfants.

D'autre part, les propriétaires de vidéoclubs n'aménagent pas forcément leur boutique en fonction de leurs offres. Les pornos peuvent côtoyer les Walt Disney. J'ai vu dans un grand magasin de la place - les vidéoclubs n'étant pas les seuls concernés - des pochettes aux titres évocateurs, illustrées de photos non moins évocatrices, placées à côté d'une promotion pour «Les 101 Dalmatiens». A l'entrée du même magasin, des vidéos étaient offertes à moitié prix. On y trouvait, pêle-mêle, des films d'horreur et des films pour enfants.

Il faut aussi savoir que dans un vidéoclub, un enfant peut louer n'importe quel film, à l'exception des pornos, et encore... Si le jeune a l'air par trop poupin, on lui demande sa carte d'identité, sinon, il lui suffit seulement de montrer la signature des parents, bien souvent fictive, pour obtenir n'importe quoi.

Si les auteurs de cette motion ne veulent pas se substituer aux parents, ils souhaitent néanmoins les informer sur les films que leurs enfants peuvent choisir, car il n'est pas toujours facile de se souvenir de l'âge qui était indiqué lors de leur projection en salle. Par là même, ils entendent obliger ceux qui vendent ou louent des cassettes vidéo, à être soumis au même règlement que les exploitants des salles de cinéma.

Si ce règlement paraît trop sévère à certains, qui jugent l'impact du petit écran plus faible que celui du grand écran, il est bon de leur rappeler que, conformément à l'article 25, alinéa 4, de la loi I 4 1, la limite d'âge peut être dérogée de deux ans si le mineur est accompagné d'une personne majeure.

Le visionnement d'une cassette, dans un environnement familial, pourrait bénéficier de cet article.

Je vous remercie de renvoyer cette motion au Conseil d'Etat.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Il faut tout d'abord se souvenir que, le 27 février 1989, le Conseil d'Etat a déposé le projet de loi 6309 sur les spectacles et les divertissements.

Ce projet constituait une réplique au projet de loi sur l'exploitation des salles de cinéma déposé en 1980, déjà.

A la différence du projet de loi précité, le projet de loi du Conseil d'Etat ne se limitait pas au cinéma, mais visait aussi les spectacles et les divertissements.

S'agissant plus particulièrement de la question du commerce de cassettes vidéo, le Conseil d'Etat avait, à l'époque, estimé qu'il était préférable d'attendre que la révision des dispositions du code pénal, concernant la violence et la pornographie, soit terminée, pour régler, si nécessaire, la question avec une loi spécifique.

Ce point de vue avait été partagé par le Grand Conseil. Je vous invite à vous référer, à cet égard, au Mémorial, séance du 4 décembre 1992, pages 7604 et suivantes.

Le code pénal a été révisé entre-temps, et l'article 135, qui vient d'être cité, nous paraissait régler le problème. Effectivement, la police genevoise dénonce au Procureur général les commerces qui diffusent des cassettes vidéo susceptibles de tomber sous le coup de cette disposition pénale.

Dès lors, la motion qui vous est présentée, ce soir, a le mérite de rouvrir le débat sur la question de savoir s'il faut compléter l'arsenal législatif cantonal.

Nous avons le sentiment que les invites ne peuvent pas être acceptées sous la forme de dispositions réglementaires. Il nous paraît, en effet, qu'il faut une base légale formelle, donc un projet de loi, et que le Conseil d'Etat ne peut donc pas, par conséquent, régler ceci par le biais de simples dispositions réglementaires.

Je fais d'emblée quelques remarques complémentaires pour dire que vous pouvez bien réglementer le commerce de la vidéo, mais que, par ailleurs, la vente par correspondance de cassettes vidéo est des plus florissantes.

D'autre part, il est vrai que l'on se heurte à la sphère privée des gens, puisque l'on intervient sur ce qui se passe chez eux et non plus dans des salles publiques de cinéma.

Ceci étant, le Conseil d'Etat ne peut qu'approuver les invites sur le principe. Simplement, il y a une divergence quant aux moyens d'aller dans le sens de ce qui est proposé.

Le Conseil d'Etat accepte donc volontiers cette motion. Il la travaillera, vous la ramènera, avec les dispositions qui lui auront paru nécessaires.

Mme Fabienne Bugnon (Ve). J'ai un peu de peine à entendre M. le conseiller d'Etat et j'ai l'impression que si l'on ne parle pas d'aménagement, dans ce Grand Conseil, on n'intéresse vraiment personne.

Je voudrais juste vous demander quelles sont vos propositions, car le problème devrait être réglé assez rapidement. Cette affaire n'est pas si compliquée qu'elle doive traîner aussi longtemps. Il y a mille cinq cents parents qui ont signé cette pétition et un certain nombre de choses peuvent être faites rapidement.

Accepter une motion en disant : «on n'est pas contre le fond, mais la forme ne convient pas; envoyez-nous cette motion, on verra ce qu'on va en faire...» n'est pas, je regrette de le dire, une réponse satisfaisante.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. J'ai l'impression que vous ne m'avez pas bien écouté. Vous proposez, dans l'invite, d'introduire une clause dans le règlement sur la surveillance des mineurs. Et nous, nous avons l'impression que cela n'est pas possible et qu'il faut le faire par le biais d'une loi.

Par conséquent, nous acceptons vos invites. Nous proposerons, en temps opportun, une loi qui réponde à vos interrogations.

Quant à savoir si les choses doivent aller vite, je vous promets qu'on ne va pas traîner. Le sujet est relativement simple. Il y a déjà tout un arsenal législatif. Mais je vous rends simplement attentive au fait que cela ne se décrétera pas avec un règlement, mais avec une loi, processus forcément plus lent.

Mise aux voix, cette motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

motion

concernant la mise à disposition de cassettes-vidéo aux mineurs(vente et location)

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- que le règlement sur la surveillance des mineurs (J 8 6) ne fait aucune référence à l'usage des cassettes-vidéo;

- les limites d'âge telles que prévues pour les projections cinématographiques;

- l'article 135 du Code pénal suisse qui sanctionne la représentation de la violence;

- l'absence de loi cantonale dans ce domaine,

invite le Conseil d'Etat

- à introduire dans le règlement sur la surveillance des mineurs, une clause concernant l'usage des cassettes-vidéo dans le cadre de l'article 1;

- à élargir les compétences de la commission cinéma-spectacles instituée par la loi sur les spectacles et divertissements (loi I 4 1 et règlement I 4 2) en lui donnant un mandat concernant le visionnement des cassettes-vidéo mises à disposition des mineurs;

- à édicter un règlement à l'attention des magasins mettant en vente ou en location des cassettes-vidéo.

La commission des transports s'est réunie à quatre reprises pour débattre de cette motion. Présidée par notre collègue M. René Longet et en présence de M. le président du département de justice et police et des transports M. Gérard Ramseyer, M. François Brotsch, secrétaire adjoint, ainsi que de M. Sandro Manzoni à certaines séances.

«Le plus important, c'est de rendre le futur possible (A. de Saint-Exupéry). Mue par cette utopie technologique, la commission a été favorablement impressionnée par les propos de MM. Rodolphe Nieth et Pierre Weiss, porte-parole de ce projet ambitieux.

Les arguments ne manquent pas. Le concept révolutionnaire de Swissmétro: souterrain à vide d'air partiel, sustentation et guidage électromagnétiques, moteur linéaire, sont autant de technologies nouvelles qui propulseront la Suisse dans le peloton de tête des pays industriels en la matière.

L'augmentation constante du trafic (120 milliards de passagers), dont la voiture se taille la part du lion, soit 80% contre 18% au train, exige une technologie de pointe si l'on veut obtenir un transfert modal d'importance. Il faut donc diminuer le temps de parcours (57 minutes entre Genève et Zurich), augmenter la capacité d'un convoi (800 personnes), ainsi que la cadence dans les deux sens. Cette réalisation aurait en outre l'avantage de préserver l'environnement par l'absence de bruit et d'encombrement et délesterait les voies CFF pour le trafic régional et des trains de marchandise. Seule ombre au tableau, le coût: 25 à 28 milliards de francs si l'on réalise la liaison Genève-Saint-Gall (13 milliards) et Bâle-Bellinzone (12 à 15 milliards).

Il y a loin de la coupe aux lèvres. Le tableau positif ci-dessus n'a cependant pas annihilé le sens critique des commissaires, ce qui a conduit la commission à auditionner le professeur Philippe H. Bovy, de l'EPFL, ainsi que Théo Weiss, directeur de la traction et des ateliers CFF. Vous pouvez trouver le résumé que nous a transmis le professeur P.-H. Bovy à la chancellerie.

Après l'audition de ces deux personnalités, les questions sont plus nombreuses que les réponses. Pourquoi a-t-on vendu la peau de l'ours avant de l'avoir tué? Parler de demande de concession dans un délai de trois à quatre ans est non seulement illusoire, mais trompeur. La technologie du tube sous vide d'air est une pré-esquisse sur laquelle aucune recherche fondamentale n'a été entreprise en Suisse; c'est dire que, pour arriver à un prototype, ce n'est pas par année qu'il faut compter, mais par dizaine d'années.

Les USA, dans les années 70, ont fait des recherches dans un domaine similaire, recherches qu'ils ont abandonnées en raison des coûts prohibitifs et de l'extraordinaire complexité logistique de tels systèmes et des très hauts risques potentiels. Un point sur lequel les promoteurs sont relativement discrets, c'est la sécurité. Lorsqu'on connaît les exigences fédérales en la matière (par exemple la nécessité, dans un tunnel, de deux couloirs de 1,50 m de large longitudinalement, avec des sorties permettant de rejoindre un autre tunnel), on est en droit de se demander comment ce problème sera résolu dans un tube hermétique ne laissant qu'un espace de 20 cm entre les parois du tube et le métro.

La question du transbordement semble avoir été sous-évaluée (2 à 3 minutes selon les promoteurs). Une exploitation «sous vide» fonctionne avec des sas dans les stations pour assurer le transbordement des passagers à la pression atmosphérique, l'étanchéité des portes doit être parfaite, ce qui contraint d'en limiter le nombre. Comment alors prétendre que plusieurs centaines de voyageurs vont pouvoir descendre et monter en quelques minutes?

Mais revenons à l'aspect technologique de la propulsion par moteur linéaire, sustentation et guidage magnétiques. Après plus de 20 ans de recherches et plus de 3 milliards de dollars d'investissement en recherche et développement, les deux très grandes puissances industrielles mondiales que sont l'Allemagne et le Japon ne parviennent pas à mettre en exploitation commerciale un tel système. Et pourtant ils se sont limités au fonctionnement en surface et non sous-terre. C'est ce qui explique le peu d'enthousiasme de l'EPFZ et des industriels outre-Sarine qui portent un jugement plus pragmatique sur les gros investissements et la rentabilité à terme d'un tel projet.

Beaucoup d'autres questions restent ouvertes, comme l'eurocompatibilité. Tout ce qui est développé en Europe est à roues sur rail, type TGV. L'extraordinaire force du système TGV est la réutilisation/valorisation de tout le patrimoine ferroviaire existant, notamment les gares situées au coeur des villes. La croissance du réseau TGV s'effectue organiquement et graduellement par la création de nouveaux tronçons à haute vitesse (515 km/h, performance acquise en 1990 sur le tronçon Atlantique), cela en parallèle avec ce qui existe.

Les courtes distances entre les principales gares en Suisse sont-elles compatibles avec l'exploitation rationnelle du système, sans parler des coûts d'exploitation?

La Suisse se distingue par une offre de transports publics la plus complète du monde. Avec Rail 2000 sa performance peut s'améliorer de 17%. N'est-ce pas la direction à prendre? Investissements prévus: Rail 2000 (7,4 milliards), Alptransit (14 milliards), Swissmetro (28 milliards). Peut-on digérer tout cela?

Au terme de son rapport, le soussigné est tombé sur un article, dans les «Cahiers de l'électricité» de mars 1995, de Marcel Jufer, professeur à l'EPFL, sur l'étude de Swissmetro intitulé «L'heure de vérité en 1998». Le ton plutôt optimiste de cet article laissait entrevoir une réalisation prochaine d'un prototype. Or, force est de constater que les questions soulevées par le professeur sont encore plus nombreuses que celles émises par la commission. Cela confirme que la plupart des études menées sont à l'état de recherche fondamentale et pas encore à celui de la concrétisation.

La probité des propos du professeur Marcel Jufer m'incite à reprendre une partie de ses conclusions: «La conviction de ces divers partenaires de la nécessité d'une étude sérieuse du projet ne doit pas être confondue avec une volonté d'imposer la solution Swissmetro. Il s'agit surtout d'apporter de nouveaux éclairages dans le domaine des systèmes de transports avec, peut-être, une solution nouvelle, mais qui auront dans tous les cas des retombées utiles pour l'ensemble du secteur de transports. Cette phase durera quatre ans.»

Dans ce domaine éminemment technique et prospectif, la commission n'a pas voulu s'ériger en juge en prenant parti pour l'un ou l'autre des protagonistes. Par contre, la majorité des commissaires ne pouvaient suivre les motionnaires, tant dans les considérants que dans l'invite, ceux-ci étant un peu déphasés par rapport à la réalité. En conséquence, elle vous propose un tel libellé.

C'est par 10 oui et 3 abstentions que la majorité de la commission vous propose, Mesdames et Messieurs les députés, de soutenir, avec les modifications précitées, la motion 894.

Débat

M. Jean-Claude Genecand (PDC), rapporteur. Parfois l'actualité vient confirmer ou infirmer un rapport. En l'occurrence, l'information donnée, le 27 avril dernier, par les médias, au sujet de Swissmetro, est plutôt réjouissante.

En effet, le géant allemand, Daimler-Benz, a conclu un accord de collaboration avec le groupe suisse, en mettant 500 000 F dans la corbeille de la mariée.

Mais le plus important est l'expérience de vingt ans de recherches sur un moyen de transport à sustentation et guidage électromagnétique. Je rappelle que les recherches menées, tant en Allemagne qu'au Japon, concernent un métro à air libre et non souterrain, comme celui projeté par le groupe suisse.

M. Rodolphe Nieth a fait preuve, à la radio, du même optimisme qu'en commission, promettant, si tout allait bien, de donner le premier coup de pioche à la fin du siècle. Il a tout de même avoué que cette nouvelle collaboration permettrait de choisir le meilleur système de traction. C'est dire que les vingt ans de recherches de Daimler-Benz apporteront une contribution de poids, mais cela veut dire aussi que les ingénieurs suisses n'étaient pas dans une phase finale, comme ils l'ont prétendu en commission.

Si la commission n'a pas voulu s'ériger en juge dans un débat d'experts, c'est parce qu'elle n'en avait ni les moyens, ni les compétences.

Cependant, il faut garder la tête froide, tenir compte des incertitudes de ce projet et considérer, surtout, la distance qui sépare l'état actuel des recherches et la réalisation du prototype, voire sa commercialisation.

Sans risque de se tromper, on peut dire que cette distance équivaudra à une génération. Dès lors, il ne faut pas mettre tous les oeufs dans le même panier. Nos moyens financiers étant ce qu'ils sont, nous devons, pour l'heure, privilégier «Rail 2000» et les transversales alpines.

C'est pourquoi les conclusions de la commission suggèrent au Conseil d'Etat de suivre les travaux de recherche de cette nouvelle technologie, d'inciter surtout notre université à collaborer avec les promoteurs du projet et, subsidiairement, de faire rapport sur l'état d'avancement des travaux.

C'est dans cette perspective que la commission vous invite, dans sa majorité, à soutenir la motion nouvellement libellée.

M. Armand Lombard (L). Laissez-moi exprimer mon enthousiasme, non seulement vis-à-vis de la motion, mais par rapport à sa version au sortir de la commission.

Nous sommes devant un projet auquel, effectivement, Genève n'apportera pas grand-chose, ni un montant quelconque. Le canton de Genève peut seulement se positionner pour dire à un inventeur qu'il approuve son oeuvre, qu'il y a une direction à suivre et que le tout s'inscrit dans le cadre du développement de notre pays.

On pourrait considérer certains aspects de ce projet, et j'ignore si mes collègues écologistes m'autorisent à le dire, comme étant de pointe sur le plan de l'environnement et du traitement de l'environnement technologique moderne.

C'est peut-être aller loin, peut-être devrons-nous déchanter, mais il y a là une tentative de rechercher un système de transport différent de ceux qui existent, notamment de celui qui, n'ayant pu être utilisé en Allemagne, a fait que Daimler-Benz s'intéresse au projet suisse.

Les trains à grande vitesse, en surface et sur viaducs, étant à écarter, parce que bruyants et encombrants, ce projet pourrait être considéré comme une grande avancée technologique de la capitale de l'environnement que nous voulons fonder.

Je m'exalte, mais, après tout, il faut savoir rêver.

Par ailleurs, il est très important, en matière de politique suisse des transports, de prévoir des transversales qui nous lieront à un système de transport européen et qui permettront peut-être - pourquoi pas ? - à notre pays ou au promoteur d'un tel projet, de développer ce système de transport européen.

Il est donc important de soutenir cette motion, car nous demandons, nous, libéraux, au canton et au Conseil d'Etat de dire le soutien des institutions politiques à un projet technique de grande envergure.

Cette proposition n'a rien de surprenant, car il est nécessaire d'utiliser, dans un partenariat bien compris, tous les éléments d'une communauté, d'une cité, qu'il s'agisse de ses institutions politiques, de ses entreprises ou de ses chercheurs, pour établir un projet qui ait une chance de se concrétiser.

J'aimerais encore juste mentionner à M. Genecand que j'ai été auditionné par la commission, à laquelle j'ai eu le privilège d'inviter MM. Nieth et Weiss - ce qui n'est pas mentionné dans son excellent rapport.

Avec un projet tel que celui-ci, à l'instar d'un institut du cerveau qui était le projet de base de Swissexpo, nous avons affaire à une vision de développement technologique bien plus enthousiasmante que certains projets «microscopiques».

Je vous serais donc reconnaissant de soutenir cette motion marquée au sceau de l'espoir en l'avenir.

M. Chaïm Nissim (Ve). Je me joins à mon préopinant pour féliciter M. Genecand de son excellent rapport. Sa teneur me redonne confiance dans notre système politique. Je trouve extraordinaire qu'un député, qui se trouve être artisan-boulanger, ait une telle hauteur de vue... (Rires et exclamations.) ...qu'il parvienne à considérer un projet aussi complexe avec autant d'honnêteté, à démontrer tout ce qu'il contient de fou, de critique et de logique.

C'est un rapport exemplaire qui nous montre comment on devrait travailler dans ce Grand Conseil.

M. Jean-Philippe de Tolédo (R). Il est vrai que ce rapport est excellent et qu'il parle d'un concept révolutionnaire pour Swissmetro.

Au-delà des obstacles techniques et des batailles d'experts inhérents à un concept aussi novateur, il faut souligner l'esprit d'entreprise et la créativité qui en ressortent.

Esprit d'entreprise, créativité, voilà deux éléments essentiels à la revitalisation de notre économie tragiquement morose.

Tout doit donc être fait pour encourager et soutenir les entrepreneurs et créateurs d'aujourd'hui, car ils osent prendre des risques, en dépit d'innombrables entraves commerciales, administratives et juridiques, souvent très difficiles à surmonter.

Si Genève pouvait se distinguer en soutenant des projets novateurs ou, mieux encore, en accueillant des entrepreneurs créatifs - bientôt nous aurons l'occasion de vous faire des propositions dans ce sens - cela serait très cohérent avec «l'esprit de Genève».

Pour toutes ces raisons, le groupe radical vous invite à soutenir cette motion.

M. Pierre Vanek (AdG). Je serai bref, nos propos, ce soir, n'ayant pas pour objet de rouvrir tout un débat sur Swissmetro. De plus, en commission, nous avons eu des informations très intéressantes, qui sont à disposition des groupes et des députés.

Je me contenterai de faire quelques observations.

D'abord, je ne suis pas surpris qu'un artisan-boulanger puisse avoir une hauteur de vue et dire des choses intelligentes en politique. (Applaudissements.) Pour répondre à M. Chaïm Nissim, il y a, dans cette République, des ouvriers, des employés, des gens simples, des mères de famille, qui sont parfaitement capables d'avoir une certaine hauteur de réflexion par rapport aux considérations parfois émises dans cette enceinte.

Concernant l'enthousiasme du rapporteur à propos des 500 000 F placés par Daimler-Benz dans ce projet, je ne dirais pas, venant d'une telle entreprise, qu'il s'agit d'un investissement énorme et d'une marque de confiance absolue. C'est un petit «sugus». D'ailleurs, l'essentiel du débat n'est pas là.

Ensuite, nous avons entendu M. Lombard présenter Swissmetro comme un grand projet écologique. Je ne partage pas cette opinion. Je crois que Swissmetro est un projet qui va à l'encontre d'une politique des transports qui tient compte, pour ce pays, des critères écologiques.

Mais j'ai aussi entendu, avec satisfaction, que M. Lombard était enthousiasmé par la motion telle qu'elle est ressortie des travaux de la commission. Si mes souvenirs sont exacts, ses collègues libéraux n'avaient pas accepté la version amendée que nous avions soutenue. Aussi, voudrais-je souligner le fait que la version amendée a, à mes yeux, le mérite de remplacer les invites de la motion initiale qui demandait l'intérêt actif du Conseil d'Etat, ce qui, évidemment, est maintenu, mais également le soutien des autorités genevoise à ce projet. Nous avons supprimé cette dernière invite, estimant que l'on ne se trouvait pas dans une phase où l'on pouvait engager le soutien du canton de Genève. Il fallait s'y intéresser, et non pas le soutenir.

La deuxième invite, également retirée, demandait que le canton de Genève participe, avec les autres cantons romands, à un programme de promotion du projet de Swissmetro. Nous avons évité, là aussi, d'avoir à nous prononcer de manière prématurée, quand on connaît l'état d'avancement de l'élaboration de ce projet.

Quant à la troisième invite de la motion initiale, qui demandait un rapport avant la fin 1994, il n'est guère besoin d'en parler.

Nous soutiendrons donc la motion dans sa version amendée par la commission.

M. René Longet (S). Je dirais d'abord à notre ami Chaïm Nissim que, le jour où les ingénieurs parviendront à faire des petits pains comme M. Genecand, notre monde se portera mieux ! Ceci pour la petite histoire.

Sur le fond, nous pouvons, aujourd'hui, nous rallier à ce texte, car, lors de sa présentation, il nous a paru, à la fois, partiel et trop enthousiaste.

Il ne s'agit pas pour nous de modérer cet enthousiasme, mais d'insister sur le fait que la commission a réussi à situer ce projet dans son contexte.

Ce ne sont pas les grands projets qui manquent ! Ce qui fait défaut, en revanche, ce sont les grands projets qui aient un sens et qui réussissent. Et dans le domaine des transports, nous commençons à avoir quelques soucis. Le projet «Rail 2000», soumis au vote voici dix ans, est sérieusement enlisé. Les prix s'envolent. Idem pour les tunnels alpins. Il est donc clair qu'avant de se lancer dans d'autres grands travaux, des transports absolument nouveaux, du troisième type, en quelque sorte, il faut situer le projet dans son contexte et refuser de foncer, tête baissée, ceci n'ayant rien à voir avec un refus des innovations technologiques.

Le balisage effectué nous paraît excellent. En effet, après avoir travaillé en commission et auditionné les uns et les autres, nous avons introduit dans la motion des critères qui nous semblent importants :

- le critère élémentaire de l'eurocompatibilité, puisqu'on ne va pas faire un Swissmetro que pour la Suisse;

- le critère, tout aussi évident, de la sécurité;

- le critère du coût;

- le critère du transfert modal en surface. Si l'on réalise ce type de transport au cours du XXIème siècle, il faudra qu'il y ait un véritable transfert modal.

Enfin, il y a le critère d'un système établi en réseau, un axe unique Genève-Zurich étant impensable pour un pays aussi fédéraliste que le nôtre.

Sur la base de la motion telle qu'elle est sortie de la commission, nous pouvons donc aller de l'avant.

Toutefois, je ne pourrais terminer mon intervention sans avoir signalé à M. Lombard et au parti libéral une contradiction particulièrement importante.

Le parti libéral, qui a initié cette affaire, et M. Lombard, qui en a été le fer de lance, en appellent ici très directement à l'intervention de l'Etat, à son soutien d'une politique technologique. Quelques points plus loin, dans l'ordre du jour, nous avons une motion 936-A, déposée par les socialistes, qui sollicite, précisément, une politique de soutien aux innovations, une politique industrielle, une politique économique plus active. Dès lors, nous nous étonnons que le même M. Lombard se soit répandu en commentaires sarcastiques sur les propositions du groupe socialiste.

La collectivité doit intervenir d'une manière sélective, en partenariat, comme vous l'avez dit. Mais alors, soyez logique : quand vous soumettez un projet, nous l'étudions. Quand nous soumettons le principe général, acceptez-le, et cela sera de la cohérence !

M. Andreas Saurer (Ve). Il me semble qu'il y ait un grand consensus par rapport à cette motion. Bref, tout le monde, il est beau, tout le monde, il est gentil. Je m'en réjouis donc !

Toutefois, il serait utile de tenir un langage un peu plus clair par rapport à cette motion, et d'admettre, telle qu'elle est présentée ici, qu'elle vide la précédente de son essence même.

C'est une motion fort sympathique, mais qui, en fait, ne demande strictement rien.

Et si nous avons fait cette motion, c'est que toutes les auditions ont démontré que ce projet en est actuellement au stade prototechnique, pour ne pas dire protozoaire...

M. Olivier Vaucher. ...ou proto-Saurer !

M. Andreas Saurer. Actuellement, nous ne pouvons absolument pas juger de sa faisabilité. Si vous vous contentez de rêver, Monsieur Lombard, et que vos songes vous permettent de vous «rouler dans la farine de M. Genecand», c'est très bien ! Mais soyons clairs, cette motion n'apporte pas grand-chose.

Encore une observation par rapport à la participation de Mercedes. 500 000 F de Mercedes, c'est comme si je vous donnais cinq à dix francs. Aucun problème, Monsieur Lombard, je vous les donne volontiers.

Ne nous racontons pas des histoires en prétendant que le projet a reçu un soutien substantiel de cette entreprise. C'est une aumône, qui l'arrange pour des raisons qui lui sont propres, mais ce n'est pas pour autant que Swissmetro sera un objet plus crédible.

M. Armand Lombard (L). Nous répondrons à M. Longet, quand nous discuterons de la motion qui suit dans l'ordre du jour.

D'ailleurs, je prévenais, dans ma première intervention, ce qu'il allait me dire, en déclarant que tout libéral que l'on est, on ne dénigre jamais un partenariat dans un projet. Il faut, et je me répète, que tous les partenaires de la cité collaborent et soient actifs pour qu'un projet réussisse. Par conséquent, je ne me trouve absolument pas à contre-pied.

Libre à M. Saurer de considérer que la motion est vide de sens, que tout cela n'est qu'un jeu politique ! Personnellement, je considère qu'il s'agit d'une motion des plus valables, parce qu'apportant un soutien.

Sans doute, Monsieur Saurer, n'avez-vous jamais rien entrepris de ce genre, sinon vous sauriez qu'au début d'un tel projet le soutien de tout un Grand Conseil, sans parler d'aide financière, permet d'avancer. En effet, seuls le courage et le don de soi permettent d'élaborer de grands projets. Ces termes font partie du rêve, et le rêve est à l'aube du projet.

Si bien que 500 000 F - on peut toujours pleurer - feront toujours plus que dix balles, Monsieur Saurer, même par rapport au milliard prévu pour les développements.

Cela dit, c'est mieux que rien, et c'est du travail pour quelques personnes, et ce sont des emplois qui se créent aux environs de Lausanne. Tant mieux si ce projet est un protozoaire. Je ne sais pas ce que c'est, votre protozoaire, mais il doit aussi commencer sa vie !

C'est vrai, il ne s'agit pas d'un projet en train d'aboutir. Nous aidons avec notre proposition, et de par la position de ce parlement, à conduire ce protozoaire sur le chemin de la vie.

M. Pierre Vanek (AdG). Je croyais avoir dit tout ce que j'avais à dire. Mais je dois reprendre la parole après avoir entendu M. Lombard. Il a déclaré que cette motion, telle qu'elle est sortie des travaux de la commission, implique un soutien de ce parlement, de cette République, au projet Swissmetro.

Or, très précisément, nous avons, dans les invites de la motion originale, supprimé tout ce qui avait trait à un soutien explicite : soutien des autorités genevoises dans la première invite; le programme de promotion qui, évidemment, est également un soutien dans l'invite numéro 2.

Ce qui figure, dans cette motion, est l'intérêt que nous devons porter à ce projet, le fait que l'université peut collaborer, de par ses propres recherches technologiques et scientifiques, et que le Conseil d'Etat doit nous faire des rapports sur ce dossier.

Si nous nous en tenons là, c'est bien volontiers que nous accepterons cette motion, ainsi expurgée de tout soutien explicite.

Si M. Lombard, qui prend ses rêves pour la réalité, vient me dire que mon vote sera interprété comme un soutien au projet Swissmetro, je m'abstiendrai ou voterai contre cette motion.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. George Bernard Shaw a dit : «Il y a les gens qui voient les choses comme elles sont et qui se demandent pourquoi. Et il y a ceux qui rêvent les choses comme elles n'ont jamais été, et qui se demandent pourquoi pas.». Rodolphe Nieth et Pierre Weiss appartiennent à la seconde catégorie.

Personnellement, je trouve très bien que ce Grand Conseil apporte un soutien, au moins moral, à un projet. Je trouve très bien que nous puissions, avec le département de l'instruction publique, examiner dans quelle mesure nous pouvons inciter l'université à s'y intéresser.

Le Conseil d'Etat accorde à cette motion sa plus grande bienveillance.

La présidente. La parole n'étant plus demandée, je vais mettre aux voix la motion amendée, telle qu'elle figure en page 4 du rapport de M. Genecand. J'attire néanmoins votre attention sur le fait que la motion initiale ne figurait pas dans le rapport. Dans le cadre de vos travaux en commission, nous allons préciser la procédure qui doit être suivie, parce que le jour où des recherches devront être faites, cela compliquera la tâche des députés désireux de consulter, ultérieurement, le résultat de nos débats.

Mise aux voix, cette motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

MOTION

concernant la réalisation de Swissmetro/Eurometro

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- la nécessité d'inventer et de réaliser en Suisse des technologies d'avant-garde;

- de créer des emplois nouveaux par ces technologies de pointe;

- de favoriser de telles études par un financement mixte;

- de renforcer les liaisons transfrontalières et européennes;

- de ne pas succomber aux polémiques démobilisatrices que suscite un projet innovateur,

invite le Conseil d'Etat

- à prendre un intérêt actif aux études en vue de l'élaboration du projet Swissmetro dans une dimension européenne, cela en concertation avec les cantons intéressés et la Confédération;

- à inciter l'université de Genève à collaborer à ce programme en liaison avec les autres instituts de recherche concernés, notamment dans les aspects techniques, socio-économiques et environnementaux;

- à faire rapport régulièrement au Grand Conseil sur l'état de ce dossier.

La commission législative, saisie de la motion 948 par le Grand Conseil lors de la séance plénière du 21 octobre 1994, en a débattu le 10 mars 1995 sous la présidence de M. Michel Halpérin.

L'entrée en matière sur cette motion a été refusée par 4 voix (L, PDC, R) contre 3 (AdG, E, S) et 1 abstention (AdG).

Avant d'expliquer ce vote, il convient de dire ici clairement que tous les membres de la commission, sans exception, éprouvent la plus grande aversion pour le trafic d'armes et de l'horreur pour les guerres et les misères qu'elles entraînent.

Mais la majorité des commissaires a considéré que cette motion était sans objet car en voie de réalisation dans un délai très court.

Analyse de la motion, invite par invite

Première invite: la commission, à l'unanimité, a estimé, pour ce qui concerne la première invite, qu'elle était fondée et qu'il suffisait, pour y accéder, de joindre en annexe au présent rapport la prise de position du canton, datée du 28 février 1994, et adressée au Conseil fédéral, à propos de la révision projetée de la loi fédérale sur le matériel de guerre, du 30 juin 1972.

Deuxième invite, première partie: elle demande à soumettre à autorisation le courtage d'armes de guerre, même lorsqu'elles ne transitent pas par notre pays. Cette invite a été considérée comme déjà réalisée puisque l'exigence d'autorisation dans ce cas précis est prévue dans le projet de loi fédérale et que le Conseil d'Etat ne s'y oppose pas. La motion, ici, est donc superflue.

Deuxième invite, deuxième partie: elle a semblé pour le moins délicate a réaliser, de l'avis même d'un des motionnaires, car elle aurait entraîné des inégalités entre les cantons, facilement exploitées par les courtiers qui se seraient livrés à un « tourisme » de courtage mais n'auraient en rien disparu ou interrompu leur activité.

La majorité de la commission a donc considéré que cette motion était inutile, puisque son but était déjà atteint ou en voie de l'être, et vous engage, Mesdames et Messieurs les députés, à la rejeter.

(M 948)

proposition de motion

pour réglementer le courtage de matériel de guerre

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- que des courtiers en matériel de guerre opèrent régulièrement depuis Genève;

- que leur activité n'est pas réglementée, si les armes concernées ne transitent pas par le territoire suisse;

- qu'il apparaît nécessaire de combler ce vide juridique, sans attendre la révision totale, en cours d'étude, de la loi fédérale sur le matériel de guerre du 30 juin 1972,

invite le Conseil d'Etat

- à remettre aux députées et députés une copie de la prise de position adressée par le canton au Conseil fédéral à propos de la révision projetée de la loi fédérale sur le matériel de guerre du 30 juin 1972;

- à déposer aux Chambres fédérales une initiative cantonale visant:

a)  à soumettre rapidement à autorisation le courtage, exercé régulièrement depuis la Suisse, d'armes de guerre, même lorsque les armes concernées ne transitent pas par notre pays, ceci indépendamment de la nouvelle loi à l'étude;

b) dans la mesure du possible à autoriser les cantons qui le désirent et qui sont particulièrement touchés par ce phénomène, à pouvoir réglementer sur leur territoire le courtage en matériel de guerre, ceci dans l'attente de la révision projetée.

ANNEXE

page 5

page 6

Débat

M. Max Schneider (Ve). Cette motion a été très rapidement traitée en commission. L'ensemble des députés, qui y assistaient, était contre les guerres, les armes et les misères qu'elles entraînent, ainsi que Mme Wavre l'a souligné dans son rapport.

Ce rapport est de majorité. Il n'y a pas eu de rapport de minorité, parce que le débat n'aura pas lieu ce soir, en séance plénière de notre Grand Conseil.

Des éléments nouveaux nous étant parvenus du Conseil fédéral, nous espérons que la motion pourra être renvoyée en commission, et qu'un débat, d'un niveau aussi élevé que celui sur la drogue, pourra se tenir, sans passion et avec sérénité, sur le courtage d'armes.

En effet, dans le projet de loi que nous avions étudié, le Conseil fédéral proposait que le courtage soit soumis à autorisation, ce qui faisait que la deuxième invite, dans la première partie, pouvait passer pour caduque. Mais dans un deuxième message, le Conseil fédéral propose maintenant que le courtage soit soumis à autorisation, avec des exceptions figurant au deuxième alinéa : «Des exceptions peuvent être faites à l'alinéa 1.». C'est par rapport à cela que notre législation cantonale devrait être adaptée, donc réétudiée en commission, pour que nous ne soyons pas obligés de débattre ce soir sur ce sujet.

C'est pourquoi je vous propose, dans un esprit de consensus, de renvoyer à nouveau cette motion en commission.

Mme Michèle Wavre (R), rapporteuse. La position de la majorité est différente. Nous pensons qu'il faut rejeter cette motion. L'élément nouveau, mentionné par M. Schneider, n'est pas, à notre avis, déterminant, parce qu'il s'agit de faire des exceptions pour certains pays.

Ce n'est naturellement pas des pays en guerre qui seront concernés, mais des pays pacifiques. Si la Suisse décide de vendre des armes à la Suède, je ne pense pas que cela soit catastrophique. De plus, cela empêchera d'étouffer complètement l'industrie suisse, qu'il faut aussi prendre en compte.

Par conséquent, je maintiens la conclusion de mon rapport et le rejet de la motion.

Mise aux voix, la proposition de renvoyer ce rapport à la commission législative est adoptée.

EXPOSÉ DES MOTIFS

L'Algérie est en guerre civile: plusieurs centaines de morts par semaine, 35 000 depuis le début des affrontements. L'économie algérienne est dans un état catastrophique, les relations sociales sont cassées et l'écrasante majorité de la population se trouve prise entre les feux du terrorisme et de la répression aveugle.

Pour de plus en plus d'Algériennes et d'Algériens - et particulièrement pour les intellectuels qui, dans leurs activités professionnelles, défendent publiquement le droit à la liberté d'expression et à une information équitable - la situation dans le pays est devenue si insupportable et les dangers encourus si grands, que la seule solution apparaît comme celle de l'exil. Non pas un exil définitif mais un refuge provisoire dans les pays européens proches, particulièrement les pays francophones.

Or, on assiste à une politique d'accueil extrêmement restrictive de ces pays, dont le nôtre. Pourtant la Suisse ne considère plus l'Algérie comme un pays sûr. Le personnel de l'Ambassade de Suisse a été rapatrié, même si un ambassadeur « fantôme » y est maintenu. Swissair également, autre symbole helvétique, a décidé l'automne dernier de supprimer ses vols vers l'Algérie. La Suisse abandonne peu à peu l'Algérie à sa tragédie et, parallèlement, ferme ses frontières à ses persécutés.

Autant il nous semble justifié de prendre toutes les mesures propres à empêcher des groupes armés de s'organiser à partir de notre territoire, autant nous devons prendre en compte les situations de détresse dans lesquelles sont plongés les Algériennes et les Algériens qui luttent pour l'expression de leurs droits démocratiques. Signalons à ce propos, la démarche de Reporters sans frontières qui suit particulièrement la situation des journalistes algériens. Sa section suisse est intervenue auprès du Conseil fédéral pour s'étonner de son refus d'accueillir provisoirement ceux d'entre eux qui en font la demande. « Ne pas accepter ceux qui sont contraints à l'exil, c'est fermer les yeux sur la gravité des dangers qu'affrontent jour après jour les journalistes algériens dans l'exercice de leur profession et renoncer à la tradition d'accueil de la Suisse à l'égard de ceux qui sont victimes de la persécution. » (Reporters sans frontières).

Tels sont, en substance, Mesdames et Messieurs les députés, les motifs qui nous conduisent à soumettre à votre bienveillante attention la présente proposition de résolution.

Débat

Mme Claire Torracinta-Pache (S). Depuis plus de quatre ans, le quotidien des Algériennes et Algériens est fait de feu, de sang, de souffrance et de mort. Pris entre le terrorisme religieux et la répression de l'Etat, ce pays connaît à nouveau une guerre civile, quarante après celle qui prit fin en 1954, avec les accords d'Evian.

Lorsque j'ai déposé cette proposition de résolution, j'imaginais naïvement qu'elle pourrait être signée par tous les membres des partis de ce Grand Conseil. Cela n'a pas été possible. Je le regrette, même si je respecte les convictions de chacun.

Je remercie donc le PDC, l'Alliance de gauche et les «Verts» qui ont accepté de la signer avec le groupe socialiste, permettant ainsi que quelques voix s'élèvent dans ce parlement pour défendre les Algériennes et les Algériens persécutés.

Je sais aussi que pour certains députés ces résolutions adressées au Conseil fédéral sont des voeux pieux, inutiles. Pour ma part, je pense que si tous les cantons faisaient de même, ces résolutions auraient plus de poids et je pense aussi que nous pouvons donner l'exemple.

Actuellement, en Algérie, la violence et l'horreur sont quotidiennes : femmes violées, décapitées; enfants déchiquetés dans les attentats à la bombe; cadavres bourrés d'explosifs, face contre terre, qui sautent quand on les retourne; intellectuels, artistes, journalistes persécutés, kidnappés, assassinés.

Ceux qui continuent à lutter pour l'expression de leurs droits démocratiques, même au péril de leur existence, vivent dans la peur, ne couchent jamais deux soirs de suite au même endroit, sont séparés de leurs proches et subissent une véritable guerre des nerfs qui les épuise.

Or, malgré ces faits relatés régulièrement par les médias, et les médias de tous bords, le Conseil fédéral applique une politique extrêmement restrictive dans l'accueil des ressortissants algériens qui en font la demande.

Refus quasi systématique, et le comble est que ce sont les activistes du FIS qui ont le plus de chance d'obtenir l'asile en Suisse, puisque la loi veut qu'il ne soit accordé qu'aux personnes qui subissent la violence de leur gouvernement.

La plupart des autres, ceux qui sont persécutés par les intégristes musulmans, sont renvoyés.

Dans leur majorité, les Algériens ne songent pas à un exil définitif. Ils demandent simplement un répit, leur permettant de souffler un peu. Ils demandent de pouvoir vivre quelque temps autrement que dans la peur. Ils se tournent alors vers les pays dont ils parlent la langue, et c'est normal, leur demandant des permis provisoires ou, tout simplement, des autorisations de séjour de quelques mois.

Ils se heurtent alors au mur du refus.

Cette attitude n'est pas acceptable sur le plan humain d'abord, et pour l'image de notre pays ensuite.

Rappelons, et c'est tout à son honneur, que la Suisse avait joué un rôle actif et positif d'intermédiaire dans les négociations secrètes et dans l'organisation des conférences, qui ont abouti à la paix en Algérie, en 1954.

Aujourd'hui, nous ne pouvons peut-être pas intervenir directement dans cette nouvelle guerre algérienne, mais nous pouvons certainement ouvrir provisoirement nos frontières, plus généreusement, aux ressortissants algériens persécutés qui en font la demande, et cela jusqu'à ce qu'une solution politique durable soit apportée au conflit.

C'est pourquoi j'espère qu'il se trouvera, dans ce parlement, une forte majorité pour accepter cette résolution.

J'ai maintenant un petit amendement à vous proposer au titre de la résolution, Madame la présidente. Je vais vous le lire. Je propose que la résolution s'intitule :

«Proposition de résolution concernant l'accueil des ressortissants algériens».

C'est un titre plus général, et qui correspond mieux à l'invite.

La présidente. J'en ai pris note, Madame.

Mis aux voix, cet amendement est adopté.

M. Gérard Ramseyer. Un ressortissant algérien, qui dépose une demande d'asile en Suisse, engage une procédure qui lui garantit l'examen de ses motifs de fuite.

En dernier ressort, l'Office fédéral des réfugiés, autorité compétente en la matière, décide du bien-fondé de sa requête.

Il y a un problème particulier. L'évocation d'une persécution par des tiers, fréquente et vraisemblable dans le contexte algérien, peut déboucher sur une décision négative. En effet, une telle agression n'est pas considérée comme un motif d'asile; elle ne l'est que si l'Etat d'origine n'a pas la volonté d'offrir une protection à l'intéressé. D'où le dilemme.

Il ne faut pas non plus perdre de vue qu'il y a un certain nombre d'Algériens, en Suisse, qui ne viennent pas directement de leur pays, mais qui ont, parfois de manière très prolongée, séjourné à l'étranger, en particulier en France.

Ce faisant, ils savent qu'ils bénéficient de l'impact de la tragédie algérienne et de la sympathie qu'elle peut susciter à l'égard de ceux qui sont obligés de fuir ce pays.

Le grand nombre de ressortissants algériens sans papiers, interceptés par la police genevoise à Genève, et qui n'ont pas demandé l'asile, prouve, malheureusement, qu'il existe une catégorie d'individus qui viennent en Suisse pour d'autres motifs.

Ceci dit, cette mise en garde ayant été clairement énoncée, le Conseil d'Etat ne peut qu'appuyer la démarche des signataires de cette résolution qui a le mérite de distinguer les personnes qui fuient réellement leur pays pour des raisons personnelles de celles qui utilisent notre territoire pour tenter d'y organiser des actions plus ou moins avouables et plus ou moins tolérables.

Mise aux voix, cette résolution ainsi amendée est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

rÉsolution

concernant l'accueil des ressortissants algériens

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- l'aggravation de la situation politique en Algérie et le déchaînement de la violence qui s'y déroule;

- les nombreux intellectuels, journalistes, écrivains, artistes - ainsi que leurs familles - qui font l'objet de menaces, de pressions et d'attentats meurtriers de la part des extrémistes des deux camps, en raison de leurs prises de positions en faveur de la liberté d'expression et du droit des citoyens algériens à une information équitable;

- que seuls 11 permis provisoires ont été accordés en 1994 à des ressortissants algériens, sur 382 demandes, soit un taux de refus de 97%,

invite le Conseil fédéral

- à mieux prendre en compte dans sa politique d'accueil et dans le cadre de l'octroi d'autorisations de séjour à titre provisoire la gravité des dangers menaçant les Algériennes et les Algériens qui défendent leurs droits démocratiques au péril de leur vie.

RAPPORT DE LA MAJORITÉ

La commission des transports s'est réunie à deux reprises pour étudier la pétition 1043 émanant du Parlement des jeunes de la Ville de Genève et adressé au Grand Conseil le 30 juin 1994. Ces séances ont été présidées le8 novembre 1994 par M. Genecand et le 22 par M. Longet, avec la présence éclairée de M. François Brutsch, secrétaire adjoint du département de justice et police et des transports.

Audition des pétitionnaires

Lors de sa séance du 8 novembre 1994, la commission a auditionnéM. Maudet, ex-président du Parlement des jeunes de la Ville de Genève,M. Savary, président actuel du Parlement des jeunes de la Ville de Genève, et MM. Hoffmann et Kasser, tous les deux membres de ce parlement. Les pétitionnaires s'insurgent contre l'augmentation du coût des demi-tarifs des Transports publics genevois (TPG) intervenue au début de 1994: le billet demi-tarif est passé de 1 F à 1,40 F, soit 40% d'augmentation, ainsi que la carte multi-parcours qui est passée de 10 F à 13,50 F. Cette augmentation n'a pas échappé au Parlement des jeunes dont l'un de ses membres s'est plaint de ces hausses lors de leur séance du 24 janvier 1994. Deux mois plus tard, le principe d'une pétition a été décidé. Elle a abouti le 30 juin 1994, récoltant près de 2000 signatures. Les pétitionnaires ont été reçus par M. Stucki, assisté de son directeur financier, qui leur ont exposé les problèmes des TPG et notamment les difficultés budgétaires. Cependant, les pétitionnaires estiment que cette augmentation dissuade l'usage de ce moyen de transport. Lors de leur audition, les pétitionnaires ont aussi exprimé le souhait de pouvoir bénéficier des TPG à des heures plus tardives qu'actuellement, notamment par une liaison Meyrin-Rive. Le Parlement des jeunes suit l'expérience de ce genre à Lausanne, appelée «Bus pyjama».

Débat de la commission

Cette augmentation est intervenue le 1er janvier 1994 en accord avec le Conseil d'Etat et Monsieur Prix à Berne. La direction des TPG se doit d'harmoniser ses tarifs avec la communauté tarifaire de l'ensemble de la Suisse et notamment des CFF. Il s'est avéré que l'abonnement demi-tarif, inférieur à 50% du tarif nominal, n'était pas conforme à la moyenne suisse évaluée à 32%. Cette augmentation est nécessaire pour coordonner le tarif TPG avec le RER La Plaine-Cornavin qui, lui, dépend des CFF, donc d'un tarif fédéral. Cette harmonisation est aussi nécessaire dans l'optique d'une amélioration d'une politique transfrontalière dont la tarification se règle entre Etats. La majorité de la commission a décidé de ne pas revenir sur cette décision.

A relever aussi que l'ensemble des abonnements demi-tarif, concernant tant les jeunes que les personnes âgées, n'a subi aucune modification tarifaire au cours de l'année écoulée. En 1995, l'introduction de la TVA a nécessité une augmentation du temi-tarif, le billet passant à 1,50 F. Cependant, les TPG ont développé de nouveaux types de billets, notamment demi-tarif, permettant un libre parcours pendant 90 minutes pour 2,80 F et 60 minutes, le canton étant divisé par zones, ce qui peut représenter une diminution de 30, voire 50% pour certaines lignes de campagne. Par ailleurs, le département de l'action sociale et de la santé offre la gratuité des TPG aux plus défavorisés de notre société.

La motivation des pétitionnaires est apparue à la majorité comme le reflet d'une volonté politique dépassant le cadre strict de l'augmentation des demi-tarifs, pour s'axer sur des transports publics plus souples vis-à-vis des jeunes, notamment pour les adolescents ne disposant pas de transports individuels. Des solutions sont à l'étude au sein de la direction des TPG afin de mieux répondre encore aux besoins de la clientèle. Les possibilités budgétaires actuelles ne permettent pas d'imposer de nouvelles pistes de réflexion politique à cette direction.

Au vu de ce qui précède, nous recommandons au Grand Conseil de suivre la majorité de la commission qui a proposé son renvoi sur le bureau du Grand Conseil par 8 voix contre 4 non (AdG et E) et 2 abstentions (S).

PÉTITION

contre l'augmentation des demi-tarifs des TPG, début 1994

Face à la récente augmentation des demi-tarifs des Transports publics genevois, nous, les jeunes, manifestons notre désaccord par la présente pétition. En effet, un grand mécontentement doublé d'une profonde déception s'est emparé de nous, lorsque nous avons pu constater cette hausse de prix de 40%! La récession a beau faire rage, nous pensons que multiplier ses revenus aux dépens des jeunes qui ne gagnent pas encore leur vie est d'une injustice flagrante. Cette action a cela de partial qu'à notre âge nous n'avons pas beaucoup d'autres moyens de transport que celui-là. Nous espérons de tout coeur que vous ne resterez pas insensibles à nos protestations.

N.B. 1839 signatures

M. Pierre Maudet, président

Parlement des jeunes

de la Ville de Genève

Case postale 3535

1211 Genève 3

RAPPORT DE LA MINORITÉ

Les pétitionnaires ont tenu à manifester leur désaccord avec l'augmentation massive du billet à demi tarif des Transports publics genevois (TPG) entrée en vigueur au début de l'année 1994. En effet, à cette date, on est passé, en la matière, d'un billet à 1 F à un billet à 1,40 F, soit une hausse massive de 40% d'un seul coup. Cela alors que les prix des billets à pleins tarifs sont restés les mêmes en 1994 qu'en 1993.

En fait, il s'est agi moins d'une augmentation du billet à demi-tarif que d'un abandon du principe même du demi-tarif qui, comme son nom l'indique, est d'un montant égal à 50% du tarif du billet ordinaire, pour passer à un tarif représentant le 70% de celui-ci.

Signalons au passage que, dans leur documentation, par exemple l'horaire 1994-95 remis aux député-e-s, les TPG continuaient, et ce abusivement, à parler de «demi-tarif» pour les billets ne comportant qu'une réduction de 30%. Ailleurs dans leurs tabelles ils utilisent la fraction 1/1 pour représenter le plein-tarif et 1/2 pour représenter le tarif réduit. Arithmétique discutable ! Que penserait-on d'un commerçant qui proposerait une quelconque «offre jeunes» à demi prix pour ensuite n'accorder qu'un rabais de 30% ?

Il faut souligner que cette pétition est le fruit d'un acte législatif du Parlement des jeunes de la Ville de Genève qui a pris l'initiative du lancement de celle-ci et qui l'a déposée munie de près de 2 000 signatures.

Les pétitionnaires mettent en avant qu'il n'y avait pas lieu, à leur avis, d'opérer une telle ponction supplémentaire sur les jeunes «qui ne gagnent pas encore leur vie». Ils relèvent également que cette catégorie de la population n'a pas «beaucoup d'autres moyens de transports» que ceux fournis par les TPG.

Au cours de leur audition les représentants des pétitionnaires,M. Maudet, ancien président du Parlement des jeunes, M. Savary, président en exercice, et MM. Hoffmann et Kasser, ont développé un certain nombre d'autres arguments pertinents s'inscrivant dans une perspective à plus long terme de développement des modes de transports collectifs. Ils ont souligné en particulier l'importance d'une offre intéressante des TPG en direction des jeunes visant à les inciter à prendre l'habitude des transports en commun plutôt que de les pousser à se tourner vers des modes de déplacements individuels.

On ne peut que saluer cette prise de position face à l'impasse évidente que constitue, notamment en milieu urbain, le recours accru à la bagnole !

Quant à la possibilité d'accéder à la demande des pétitionnaires les débats en commission ont comporté des aspects contradictoires. Certains invoquant la charge supplémentaires pour les finances publiques représentée par le fait d'accéder aux demandes des pétitionnaires, d'autres députés de la majorité (voire les mêmes!) considérant que l'utilisation des ces billets restait «marginale» et que, dès lors, le problème posé par les pétitionnaires n'en était pas un.

De deux choses l'une:

 soit l'utilisation des billets en question par les jeunes est effectivement à considérer comme «marginale», le coût de la «promotion» représentée par le billet à 50% est donc relativement négligeable financièrement, mais celle-ci peut évidemment être intéressante pour étendre et fidéliser une clientèle des TPG sur cette «marge» justement;

 soit ces billets sont effectivement utilisés par un nombre non négligeable de jeunes et le problème posé par les pétitionnaires doit être pris au sérieux.

Pour trancher cette alternative tant votre commission que les pétitionnaires eux-mêmes n'ont guère été éclairés par la direction des TPG. Les pétitionnaires ont bien été reçus par M. Stucki (assisté de son directeur financier), mais celui-ci, selon ce que nous avons appris en commission, leur a «commenté le projet de budget 95» sans leur fournir d'informations concrètes sur les incidences financières éventuelles de leur pétition.

La majorité de la commission a renoncé à auditionner les TPG à ce propos en estimant qu'il suffisait que «cette information soit communiquée directement aux rapporteurs». Or, dans le courrier que les TPG ont fait tenir au rapporteur de majorité, on ne retrouve pas d'indications à ce propos. Les motifs invoqués pour cette hausse sont les suivants: «Appliquer une cohérence dans la politique des rabais et se mettre en cohérence avec les autres transporteurs suisses (par ex. VBZ)»

L'argument de la cohérence des rabais est en soi un peu léger. En effet cette «cohérence» a été obtenue en alignant les rabais sur ceux, moins avantageux, pratiqués en faveur des détenteurs de la carte vermeil pour les personnes âgées. On aurait, bien sûr, été tout aussi «cohérents» en réduisant un tant soit peu le prix de celle-ci !

Par ailleurs la «nécessité» d'aligner nos billets à demi tarif sur ceux d'autres entreprises de transports publics urbains dans d'autres cantons, à Zurich par exemple, est une pure vue de l'esprit. Les CFF, quant à eux pratiquent une politique de véritables demi-tarifs sur leur réseau, pourquoi ne pas être «cohérents» avec cette politique-là ? A Genève, même le prix d'un billet Cornavin-Cointrin par le rail est de 2,80 F, le demi-tarif est assez naturellement à 1,40 F ! Pour aller de Cornavin à Satigny les CFF encaissent un plein tarif à 3,60 F et un demi-tarif à 1,80 F...

Pour en revenir aux aspects financiers du problème posé par les pétitionnaires, on trouve dans le rapport de gestion 1993 des TPG l'information suivante: les demi-tarifs n'entraient dans les recettes-voyageurs que pour un montant de 1,7% du total cette année-là, comme la précédente d'ailleurs. L'augmentation de 40% de ces billets ne pouvait donc laisser prévoir qu'une hausse de 0,68% seulement de ces recettes-voyageurs, si tant est que la hausse n'ait pas dissuadé un certain nombre d'usagers.

L'enjeu en valait-il vraiment la chandelle ? En termes de relations publiques notamment on peut en douter, puisque tout un secteur, en principe «représentatif» des jeunes, s'est senti victime de ce que les pétitionnaires qualifient dans leur texte d'«injustice» à leur égard.

Signalons encore, dans le même sens, que les jeunes et leur «parlement» n'ont pas été les seuls à s'insurger contre cette augmentation brutale. En date du 14 mars 1994, c'est l'Union des syndicats du canton de Genève qui, par la plume de son président M. Jacques Robert, protestait contre la hausse des demi-tarifs touchant aussi les bénéficiaires de l'AVS: «L'Union des syndicats et son groupement de vétérans déplore cette mesure qui frappe uniquement les personnes âgées et les enfants. Nous estimons que cela n'est pas tolérable dans un canton que l'on dit social», lit-on dans cette lettre. Le 30 avril 1994, c'est l'AVIVO qui intervient dans le même sens, rendant compte des sévères critiques dont fait l'objet cette mesure de la part de ses membres.

En conclusion, j'aimerais relever que tant M. Froidevaux, rapporteur de la majorité, que le président de la commission des transports se sont plus à féliciter les représentants des pétitionnaires que nous avons auditionnés pour leur «esprit civique», concrétisé par la démarche même consistant à lancer cette pétition et à venir se faire entendre des député-e-s. De telles «félicitations» rendraient un son bien creux aujourd'hui si nous nous contentions de déposer cette pétition «à titre de renseignement» (comme l'on dit pudiquement) sur le bureau de notre Conseil. La moindre des choses serait de renvoyer cette pétition au Conseil d'Etat pour que celui-ci nous éclaire sur la suite qu'il entend donner à cette affaire.

C'est donc, Mesdames et Messieurs les député-e-s, le sort que je vous propose de réserver à cette pétition qui pose un vrai problème, qui reste d'actualité aujourd'hui !

Débat

La présidente. La lecture d'une lettre a été demandée, mais les secrétaires étant absents, je vous demanderai, Madame la vice-présidente, de bien vouloir vous charger de cette lecture.

+ lettre C 276

M. Pierre Froidevaux (R), rapporteur. Que notre Conseil ne s'y trompe pas, cette pétition ne peut être traitée autrement que de la manière proposée par la majorité de la commission, quel que soit le bien-fondé de son contenu.

Cette pétition entend revenir sur les demi-tarifs des TPG qui ont subi une adaptation, votée par notre Conseil en 1993.

Comme la machine à remonter le temps n'a pas encore été inventée, et je vous assure que souvent je le déplore, Monsieur Vanek, il n'est pas de mon pouvoir, ni de celui de quiconque ici, de revenir sur ce sujet par le biais d'une pétition.

Si, comme nous l'essayons souvent dans cette assemblée, nous voudrions vous faire plaisir en renvoyant, par exemple, cette pétition au Conseil d'Etat, celui-ci ne pourrait que nous rappeler notre propre vote de 1993.

Si vous désirez poursuivre ce débat, comme sur tant d'autres sujets innombrables qui composent la vie politique, je ne puis que vous recommander de suivre les voies habituelles et démocratiques de ce parlement, et ne pas venir encombrer notre travail parlementaire par une procédure qui ne peut qu'aboutir à une impasse.

Au lieu de vouloir inventer la machine à remonter le temps, Monsieur Vanek, prévoyez l'achat d'une machine à voir l'avenir.

Quant à la dernière, heureusement, nos générations futures en sont pourvues, puisque le but essentiel de la pétition du parlement des jeunes a été atteint, à savoir que les TPG soient attentifs à la clientèle qu'il représente. Ces jeunes ont fait un travail formidable. Pendant que les anciens traitaient, cahin caha, cette pétition, eux obtenaient le financement de bus nocturnes qui puissent les ramener chez eux, le dimanche matin, à 1 h 30, le long de la ligne H, qui va de Bel-Air à Hermance.

Le trajet inaugural a été fêté le 30 avril 1995, c'est-à-dire il y a dix-huit jours.

Quelle perspicacité et quelle efficacité politique de la part de cette jeunesse sans parlote, Monsieur Vanek !

M. Pierre Vanek (AdG), rapporteur. J'avais des choses à dire sur cette pétition, sur le débat qui nous a opposés, sur le rapport de majorité. Bref, je croyais que nous allions discuter sérieusement.

M. Froidevaux vient de me faire la leçon en prétendant que cette pétition ne peut être traitée autrement qu'en étant jetée à la poubelle. Il existe un terme plus poli, dans le règlement du parlement, qui dit qu'on peut la déposer, pour information, sur le bureau du Grand Conseil.

A l'évidence, la machine à remonter le temps n'existe pas. En revanche, le règlement du Grand Conseil existe et nous autorise à prendre un certain nombre d'options par rapport à cette pétition.

On peut évidemment la «shooter», mais on peut aussi la renvoyer au Conseil d'Etat qui fera rapport sur la manière dont il entend traiter cette affaire.

Il est clair que ce renvoi au Conseil d'Etat, demandé dans mon rapport de minorité, est un signal politique que nous donnons au Conseil d'Etat, pour qu'il pratique une politique tarifaire en faveur des jeunes qui les encourage à utiliser les transports en commun.

C'est dans ce sens-là que les représentants du parlement des jeunes, que nous avons auditionnés, en séance de commission, ont motivé leurs propos et démarches. Ils ont démontré que ce problème restait d'une actualité brûlante, en nous envoyant une lettre, datée du 1er mai, qui devrait suffire à faire réfléchir M. Froidevaux sur le fait, nonobstant l'inexistence de la machine à remonter le temps, que le problème n'est toujours pas résolu.

De quoi s'agit-il ? Tout à l'heure, nous avons tenu un débat sur le fond concernant la voiture et les parkings. On peut introduire une métaphore, par analogie. L'utilisation de la voiture ressemble un peu à une toxicomanie. D'une part, c'est nuisible pour la santé, à cause de la pollution atmosphérique, et c'est mortel dans certains cas. De plus, c'est cher et il faut continuer à augmenter la dose, en termes d'investissements routiers ou de parkings. On l'a constaté par rapport au refus du moratoire proposé en matière de parkings.

Nous avons une politique à mener. Récemment, nous avons eu un débat sur le contreprojet à l'IN 103 «Pour des transports publics au service de la population». Avec ce contreprojet, qui a rallié la majorité du parlement, il s'agissait de favoriser l'utilisation des transports publics, par conséquent de sevrer les «toxicos» de la bagnole qui posent de nombreux problèmes dans le canton et bien au-delà.

Je vous assure que c'est possible. Mme Torracinta-Pache nous a expliqué sa situation, par rapport à la voiture, lors du débat sur les parkings. Personnellement, je n'ai plus de voiture depuis quatre ou cinq ans. Donc, il est possible de «décrocher».

Mais le mieux à faire, plutôt que de traiter les malades de la voiture, est d'avoir une politique intelligente de prévention, c'est-à-dire d'empêcher que des jeunes, par imitation de leurs aînés, ne recourent, essentiellement, à l'utilisation de la voiture aux dépens des transports en commun.

C'est une politique de prévention pour que - je reprends un terme entendu tout à l'heure - la bagnole cesse d'être un objet «transgénérationnel» et que, peu à peu, elle perde de son impact néfaste sur l'environnement.

Lors de nos dernières séances, plusieurs personnes ont cité l'exemple de Strasbourg, visitée par la commission des transports. M. Ramseyer s'y est référé, très positivement, il y a peu. J'ai aussi retenu de l'exposé du vice-président de la commission de la communauté urbaine de Strasbourg qu'il entendait se doter de moyens pour lutter contre la voiture, «ce cancer qui ronge les villes». Ce sont ses propres paroles !

Et si l'on veut y parvenir, il faut, bien entendu, inciter les jeunes à utiliser, prioritairement, les transports en commun, et à prendre de bonnes habitudes à ce niveau.

Dès lors, il est évident que la mesure, prise au début de 1994, consistant en une hausse brutale de 40% du prix du billet demi-tarif, est parfaitement inadaptée à une politique incitative. Les jeunes ont ressenti cette hausse comme une injustice majeure. C'était une hausse discriminatoire à leur égard et c'était surtout, il faut le dire, la suppression du demi-tarif, puisque l'on passait à un plein tarif réduit seulement de 30%.

On a donné plusieurs raisons, mais la seule substantielle, en réalité, était d'harmoniser nos tarifs avec ceux de Zurich ou d'autres villes suisses.

Cela signifie, dans l'esprit des amateurs de ce nivellement par le pire, que Genève n'aura pas la possibilité d'être pionnière, dans le domaine des transports, et de mener une politique dynamique pour faire mieux que d'autres villes suisses.

C'est absurde. Il n'y a aucune raison de normaliser vers le pire.

De mauvaises raisons ont été invoquées pour refuser cette pétition. En effet, si nous la renvoyons au Conseil d'Etat, cela signifierait le rétablissement de réels demi-tarifs, puisque c'est contre leur suppression que les jeunes se sont insurgés.

Certains ont même prétendu que l'utilisation des demi-tarifs était marginale et que l'on pouvait considérer l'affaire comme étant classée.

Si l'utilisation de ces billets à demi-tarif était marginale, cela signifierait que la mesure proposée, qui aurait donné satisfaction à ces jeunes, ne coûtait pas cher et aurait incité les gens à utiliser les transports en commun.

En revanche, si cette utilisation n'est pas marginale, il y a un réel problème. Et c'est si vrai que cette pétition, qui allait dans le sens de nombreuses interventions, tant de la part de l'Union des syndicats du canton de Genève qui, sous la plume de son président, M. Jacques Robert, était intervenue contre cette suppression des billets à demi-tarif, que de la part de l'AVIVO, les personnes âgées considérant aussi qu'il y a un réel problème.

Cette mesure doit donc être retirée. Une hausse discriminatoire, qui touche les jeunes et les personnes âgées, est inacceptable.

D'autre part, j'ai lu dans le numéro de ce printemps de «Reflets», le magazine des TPG, qu'il fallait donner ou redonner aux gens le goût des transports publics, cette option étant l'axe de la politique de promotion des TPG et que ceux-ci avaient choisi un marketing de concertation, permettant d'élaborer des rapports de confiances entre l'entreprise et sa clientèle.

Or, il y a réellement eu une décision erronée, prise sans concertation avec les jeunes, ces derniers s'y étant opposés après en avoir pris connaissance par le biais de leur parlement. Et comme leur lettre le prouve, ils continuent à s'y opposer.

Il faut donc que cette pétition - qui, certes, ne modifiera pas les tarifs du jour au lendemain - soit renvoyée, comme signal politique, au Conseil d'Etat, pour signifier l'inopportunité de cette hausse. On peut commettre des erreurs, mais l'intelligence, c'est de les reconnaître et de ne pas persévérer.

Nul besoin de machine à remonter le temps pour corriger les erreurs que l'on a commises.

M. René Longet (S). En page 3 du rapport de majorité sont donnés les résultats du vote en fonction des groupes politiques et vous aurez lu que le groupe socialiste s'est abstenu sur cette pétition.

Aussi voudrais-je m'exprimer à ce sujet. Nous nous sommes abstenus, en commission, pour deux raisons :

1. Les demandes concrètes étaient objectivement dépassées, puisqu'il s'agissait de contester une hausse intervenue depuis une année et demie.

2. Nous avions annoncé en commission - et c'est la raison majeure de notre abstention - que nous voulions étudier le dépôt d'une motion qui aurait permis, à partir de la pétition, de généraliser les conditions et situations autorisant des hausses de tarifs. Plus largement, cette motion aurait réclamé une politique tarifaire des TPG. Nous avons étudié des propositions, mais nous n'avons pas encore pu aboutir, principalement à cause de l'absence du contrat de prestations. Ce contrat de prestations étant «resté en rade» au département de justice et police et des transports, nous n'avons pas pu concrétiser le dépôt de la motion que nous avions annoncée en commission.

Dans ces conditions, nous pensons qu'il faut mieux renvoyer la pétition au Conseil d'Etat, dans le sens d'un signal politique, comme l'a dit M. Vanek. En effet, il faut qu'il intègre la réflexion que des modulations tarifaires peuvent aller à l'encontre de la politique de promotion des transports publics que nous voulons dans le travail sur le mandat de prestations.

Il serait bienvenu que le Conseil d'Etat intègre ce mandat dans sa réflexion sur ce que les TPG auront à faire, ces prochaines années.

Dans ce sens, nous soutenons le rapport de minorité, mais cela ne nous empêchera pas de réfléchir au dépôt d'une motion et de veiller à ce que, dans le cadre du contrat de prestations, l'élément tarifaire soit dûment pris en compte.

M. Gérard Ramseyer. J'ai trois remarques à faire.

L'adaptation tarifaire de 1994 a eu, pour objectif, de rendre l'acquisition d'abonnements plus attractive que l'utilisation de billets seuls, ceci dans le but de fidéliser la clientèle des TPG. La politique des TPG est constante dans ce domaine. Elle vise donc à fidéliser sa clientèle par le biais de rabais tarifaires plus importants sur les abonnements.

Ma deuxième remarque s'adresse à M. Vanek. Je trouve tendancieux de sa part de comparer le tarif TPG le plus élevé avec le tarif CFF le plus bas, afin de prouver que les TPG sont chers.

Mais plus important, je vous informe de la tentative d'harmonisation tarifaire entre les TPG genevois et ceux d'autres villes, ainsi que des pourparlers en cours entre les TPG et les CFF, visant à introduire une communauté tarifaire intégrale à Genève, ceci en collaboration avec les CFF et les Mouettes genevoises.

Cette communauté tarifaire intégrale impliquera, en 1997, que les demi-abonnements CFF seront reconnus à Genève.

A la demande de mon département, les TPG et les CFF étudient actuellement le premier billet et la première carte multiparcours, de type «communauté tarifaire intégrale», à tarif normal et à tarif réduit. Cette billetterie devrait voir le jour en septembre 1995. Elle représentera un grand progrès en faveur de l'utilisation des transports publics par les adultes et les jeunes.

Cela constituera le premier résultat mesurable des efforts de cohérence de la politique tarifaire, menée depuis deux ans par les TPG. J'ajoute que cette recherche de cohérence n'est pas un exercice intellectuel, mais une démarche pragmatique et concrète. Ma dernière remarque a trait à la pénalisation des jeunes. La volonté des TPG n'est pas de les discriminer, mais d'induire une consommation plus intelligente, en consentant des rabais plus importants aux usagers fidèles, plutôt qu'aux utilisateurs sporadiques. C'est ce que le peuple genevois a voulu, en votation.

M. Pierre Vanek (AdG), rapporteur. Pour ce qui est de rendre les abonnements plus attractifs, je crois que la lettre que nous avons reçue, aujourd'hui, met les deux choses en parallèle, puisqu'elle évoque également l'augmentation importante des abonnements. Aussi, la réponse de M. Ramseyer ne me semble guère pertinente. On lit, dans la lettre précitée, que si les billets ont été augmentés de 50%, les cartes «Azur» l'ont été de 40%, et ce depuis 1990.

Il y a aussi un paradoxe dû à cette politique. Il s'agit d'assurer un début d'utilisation des transports publics par les jeunes, d'une part, et environ deux mille d'entre eux ont signé notre pétition, d'autre part. Il faut donc les écouter et tenir compte de ce qu'ils disent.

Je conçois fort bien que l'on commence à utiliser les transports en commun en commençant par acheter des billets au coup par coup. Ou bien qu'il y ait des familles qui n'ont pas les moyens de payer plusieurs abonnements à demi-tarif, je souscris à l'idée de M. Ramseyer : il faut que les gens s'abonnent par la suite.

M. Ramseyer a aussi parlé d'une entourloupe que j'aurais faite dans mon rapport, en comparant certains prix pratiqués par les CFF. J'aurais pu citer, en l'occurrence, d'autres parcours. C'était pour dire qu'effectivement les CFF pratiquent réellement le demi-tarif, soit 50%. Je ne vois pas pourquoi cet élément ne pourrait pas être pris en compte par la politique tarifaire des TPG.

Je persiste à croire que cette pétition doit être renvoyée au Conseil d'Etat.

Je trouve gênant que l'on félicite le parlement des jeunes, que l'on applaudisse le civisme de ces derniers et que l'on jette leur pétition à la poubelle.

Sur cet objet, on aurait dû les prendre au sérieux, leur dire notre désaccord ou notre accord. Pour ma part, je les approuve et pense qu'il faut renvoyer la pétition au Conseil d'Etat.

J'accueille avec satisfaction les déclarations du porte-parole du groupe socialiste qui considère qu'il lui faut, aujourd'hui, appuyer cette pétition et il est évident que je n'ai jamais pensé que la politique tarifaire des TPG devait être réglée, une fois pour toutes, par notre appui à cette pétition.

Par rapport au débat que nous avons eu sur l'initiative 103, certains, défendant l'initiative, ont évoqué un article explicite sur une politique tarifaire encourageant l'utilisation des transports en commun; d'autres ont répondu que le terme «favoriser» du contreprojet la sous-entendait parfaitement.

Dès lors, je trouverais surprenant - alors que l'on se targuait, le mois passé, d'un consensus sur le terme «favoriser» qui engloberait les incitations tarifaires - que pour une incitation tarifaire, extrêmement modeste - puisqu'elle représentait, à l'époque, environ 0,5% des recettes voyageurs - l'on ne soit pas capable de faire un geste pour les jeunes, qui donnerait, en plus, une image de marque favorable aux TPG.

M. Pierre Meyll (AdG). Tout à l'heure, M. Lombard nous rappelait qu'il y avait une part de rêve dans toute entreprise humaine. Alors, permettez-moi de rêver.

Sans recourir à la machine à remonter le temps, citée par M. Froidevaux, je vous parlerai d'une soirée de décembre 1981, au cours de laquelle j'avais évoqué la possibilité de réduire les tarifs des TPG, lorsqu'ils ont passé de 1 F à 1,20 F. Je démontrais à M. Fontanet, alors responsable des TPG, le manque de psychologie qu'il y avait à dépasser ce franc tout simple que l'on introduisait dans le distributeur à billets et qui nous dispensait d'avoir de la petite monnaie.

Arguant du coût social très élevé de l'automobile, j'avais même évoqué la gratuité des transports en commun, laquelle aurait permis de compenser les investissements de l'Etat dans les TPG par les économies réalisées en fait d'aménagements routiers, de lutte contre la pollution, d'adaptations des distributeurs, etc. C'était en 1981.

M. Fontanet m'avait pris à part pour me dire, textuellement : «C'est un peu tôt, mais quand la ville sera complètement obstruée, que les affaires seront «cancellées», nous envisagerons peut-être cette possibilité, parce qu'après tout cela nous coûtera moins cher que tous les problèmes qui se posent.».

Nous nous trouvons dans cette situation. La ville est «cancellée», la ville est bloquée. Alors, pourquoi ne pas envisager des transports publics gratuits ? Si l'on fait l'étude du coût social de la voiture, des aménagements routiers qu'elle impose et de tous les problèmes qu'elle pose, nul doute qu'il faut envisager cette solution.

Permettez-moi d'avoir rêvé un instant. S'il vous plaît, transformez ce rêve en réalité et faites que la réalité présente ne se transforme pas en cauchemar.

M. Jean-Pierre Lyon (AdG). Je ne voulais pas intervenir, mais M. le conseiller d'Etat... (Chahut.) ...Ramseyer a eu une parole malheureuse en disant que le peuple avait décidé cela.

Alors, Monsieur le conseiller d'Etat, appliquez ce que le peuple a décidé ! En 1988, à l'unanimité des partis représentés dans ce parlement, une nouvelle stratégie pour les transports publics a été décidée. En quatre étapes, il a été déterminé de parvenir à des fréquences de cinq minutes sur les lignes urbaines. Consultez les nouveaux horaires, Monsieur le conseiller d'Etat et Messieurs les membres du conseil d'administration des TPG, elles sont encore de sept minutes et demie, et ce en retirant des voitures !

Alors, ne venez pas me dire que les décisions du peuple sont appliquées quand elles ne sont pas respectées. Ayez le courage de déclarer, devant la population, que vous vous engagez à faire des modifications.

Monsieur le conseiller d'Etat, vous ne respectez pas les décisions du peuple. Vous les trahissez !

Mises aux voix, les conclusions du rapport de majorité de la commission des transports (dépôt de la pétition sur le bureau du Grand Conseil à titre de renseignement) sont adoptées.

Le Grand Conseil a reçu le 5 décembre 1994 la pétition suivante munie de 653 signatures.

PÉTITION

Pour une véritable desserte du RERFaire les choses à moitié coûte cher à l'Etat !

Depuis le 25 septembre 1994, l'horaire de la ligne Genève-La Plaine a été renforcé. De nouvelles rames ferroviaires ont été achetées. Cette amélioration de l'offre en transports publics devait être complétée par l'introduction de nouvelles lignes TPG:

P Gennecy - Avully - La Plaine

S Bernex - Aire-la-Ville - Satigny

W Satigny - Choully - Peissy

X La Plaine - Dardagny (ligne déjà existante) - Malval.

Malheureusement, pour des raisons budgétaires, les lignes P et S n'ont pas été introduites. Alors que l'Etat de Genève a fait un grand effort financier pour revitaliser la ligne de La Plaine, les TPG n'emmèneront, au mieux, les voyageurs de la Champagne jusqu'aux CFF qu'en mai 1996.

Les pétitionnaires, constatant:

 - que le nouveau concept de la ligne La Plaine - Genève est incomplet sans les lignes TPG de rabattement;

 - que la demi-mesure prise entraîne une grave perte d'argent;

 - qu'une telle manière d'agir risque de mener au constat que la liaison ferroviaire n'est pas suffisamment utilisée;

 - que le plan Circulation 2000 prévoit une baisse progressive des déplacements automobiles et un transfert de la route au rail,

demandent:

 - au Grand Conseil de faire en sorte que soient mises en service le plus rapidement possible toutes les lignes TPG de rabattement initialement prévues;

 - aux communes de la Champagne de soutenir concrètement le développement de ces lignes.

N.B. : 653 signatures

ATEAssociation transport et environnement

Rue des Chaudronniers 161204 Genève

Travaux de la commission

La commission des transports, sous la présidence de M. René Longet, a décidé d'auditionner un représentant des pétitionnaires ainsi qu'un représentant de l'OTC.

Auditions

Le 14 mars 1995, la commission des transports auditionnait M. Christoph Stucki, directeur général des TPG, M. Freddy Wittwer, directeur de l'OTC, et M. Sandro Manzoni, chargé de mission à l'OTC.

M. Christoph Stucki a remis aux commissaires un plan, approuvé par le Conseil d'administration des TPG et par le Conseil d'Etat, qui sera mis en vigueur en mai 1995. En 1994, les coupes budgétaires ont modifié les priorités, deux lignes n'ont, de ce fait, pas pu être créées. Cependant, les nouvelles lignes de rabattement demandées par les pétitionnaires pourront être mises en service cette année encore. La réalisation de ces liaisons est possible grâce aux négociations intervenues entre le Conseil d'Etat et l'entreprise des TPG qui ont permis un accord entre les deux parties. Des séances de concertation ont également eu lieu avec les communes concernées et les associations intéressées.

Certaines de ces lignes connaissent le système «à la demande» pour une partie des courses aux heures creuses. Ce qui veut dire qu'un seul passager suffit pour commander, une heure à l'avance, par un numéro de téléphone qui figurera sur les horaires, une course. Pour ce qui est des frais, les communes ayant fait connaître leur incapacité à les assumer, ils sont donc entièrement à la charge des TPG et devront être prévus à leur budget. Le coût supplémentaire de ces liaisons se monte à 1,2 million/an et l'excédent de charge pour 1995, de mai à décembre, se chiffrera à 700 000 F. Quant aux tarifs, ils sont intégrés à ceux de la communauté tarifaire. Une discussion est en cours avec les CFF pour obtenir un billet combiné. L'objectif 1996 est d'étendre la communauté tarifaire à la zone vaudoise jusqu'à Gland, incluant le Nyon-Saint-Cergue.

MM. Hans Maurer et Roland Dutheil sont venus exprimer l'opinion des pétitionnaires. Au nom de l'association Transport et environnement, ils brossent l'historique de la desserte RER découlant de la loi sur les transports publics de 1977. En 1990, le Conseil d'Etat adopte un plan de développement des transports en Champagne et Mandement. Au printemps 1994, les TPG lancent une consultation pour avoir les avis sur ces tracés. En 1994, le RER est inauguré et en 1995 la suppression des lignes de rabattement est décidée, suite aux problèmes budgétaires. Le RER est un moyen de communication commode et rapide. L'augmentation des voyageurs s'élève à 20%.

Après le dépôt de la pétition 1057, les TPG ont décidé de mettre en service des lignes de rabattement. Mais des lignes initialement prévues régulières comme X, S et K sont devenues lignes à la demande et la P a été supprimée. Les pétitionnaires se plaignent que leur région soit traitée avec des prestations au rabais et craignent qu'il ne s'agisse d'un pas en arrière au regard du plan général des transports.

Discussion de la commission

Les commissaires rappellent la chronologie des faits. L'élaboration du budget cantonal 1995 a conduit à rogner 4 millions de francs dans la dotation TPG, entraînant la suppression de deux lignes de rabattement. Un astucieux montage financier permet maintenant de mettre en place un dispositif allégé, préférable toutefois à la situation actuelle.

Il faut habituer et fidéliser la clientèle. Après 2 ans d'exploitation, l'essai pourrait se transformer en offre fixe.

Conclusion

Les lignes de rabattement seront mises en service le 28 mai 1995. L'inauguration officielle n'aura lieu que le 24 juin 1995, les TPG l'ont promis. Quant à la demande faite aux communes de la Champagne de soutenir concrètement le développement de ces lignes, elle est sans objet pour l'instant puisque les dépenses seront prises en charge par les TPG.

La commission décide donc à l'unanimité des membres présents (14 voix), le dépôt de cette pétition sur le bureau du Grand Conseil à titre de renseignement.

Annexe: Plan des lignes K, L, S, W.

planplanDébat

Mme Janine Hagmann (L), rapporteuse. Madame la présidente, je désire juste apporter une précision. A la page 4, dans les conclusions, je voudrais faire figurer : «Les lignes de rabattement seront mises en service le 28 mai 1995. L'inauguration officielle n'aura lieu que le 24 juin 1995.». A la ligne suivante, il s'agit - vous aurez rectifié de vous-même - de «communes» et non de communs.

Mises aux voix, les conclusions du rapport de la commission des transports (dépôt de la pétition sur le bureau du Grand Conseil à titre de renseignement) sont adoptées.

Introduction

Ce document est le premier d'une série qui reviendra tous les deux ans (les années impaires) lors des séances d'avril du Grand Conseil. Il constitue le rapport prévu par l'article 6 de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 10,8), dans sa nouvelle teneur du 12 février 1993 entrée en vigueur le 17 avril 1993:

Suivi

Concertation

1 Le Conseil d'Etat veille à l'information et à la consultation régulière sur la réalisation des infrastructures prévues à l'article 4 du Grand Conseil, des communes, des populations particulièrement concernées et des associations intéressées.

Contrôle parlementaire

2 Il présente tous les deux ans au Grand Conseil un rapport sur:

a) l'état d'avancement de la réalisation des infra-structures prévues à l'article 4;

b) la prochaine étape de réalisation;

c) les aménagements induits pour les modes de déplacements individuels et les autres lignes de transports publics;

d) les modalités de financement des nouvelles infrastructures et de l'exploitation du réseau.

Le présent rapport s'en tient aux lignes de force de l'action que le Conseil d'Etat conduit sur le plan politique, en particulier au travers de sa délégation aux transports présidée par le chef du département de justice et police et des transports et qui comprend en outre le chef du département des finances et le chef du département des travaux publics et de l'énergie. Cette délégation travaille en étroite collaboration avec le collège de direction institué pour la mise en oeuvre du réseau des transports publics. Ce collège pilote les études techniques, le président en est le directeur général des TPG.

Les documents cités ci-après en référence sont à la disposition des députés ou des autres personnes qui souhaiteraient en prendre connaissance à titre de complément.

Contenu

Après un rappel historique, ce rapport traitera successivement:

 de l'achèvement du plan directeur 1990-1994. L'élément principal en est la ligne de tram 13;

 du métro léger sur lequel a porté l'effort principal du Conseil d'Etat, en matière de transports publics, depuis le début de la législature. A son sujet est proposée une solution plus rapide, plus efficace et plus économique. Elle représente un exemple de collaboration trans-frontalière franco-genevoise;

 du programme 1995-1997 et au-delà;

 d'une conclusion.

Sur chacun de ces points, le Conseil d'Etat s'attache à mettre en relation les éléments de sa politique en matière de transports publics d'une part avec les autres volets de la politique des transports, notamment le projet de nouvelle traversée de la Rade ou du Petit-Lac (conformément à la démarche multimodale et adaptative retenue dans le cadre de la Conception globale de la circulation à Genève Circulation 2000) et d'autre part avec leur impact financier.

1. Rappel historique

La loi sur le réseau des transports publics est similaire à une loi d'orientation. Elle en est à sa deuxième version.

Adoptée par le Grand Conseil le 17 mars 1988 en qualité de contreprojet à l'initiative populaire «pour des transports publics efficaces», elle a été approuvée par 78% des votants le 12 juin 1988 après retrait de l'initiative. Cette première version de la loi constituait déjà un mandat de prestation relativement exigeant (concrétisé par le Plan directeur du réseau des transports publics 1990-1994 adopté par le Conseil d'Etat le 31 janvier 1990). Elle lançait en outre une période d'études comparatives opposant tramway et métro automatique en vue de déterminer la nature des futures infrastructures de transports publics à Genève.

Ces études ont abouti à la deuxième version de la loi (dont en particulier son article 4 et le «plan du réseau de métro et de tramway à l'horizon 2005» qui en fait partie intégrante). Cette loi a été approuvée par le Grand Conseil le 12 février 1993. Il n'y a pas eu de demande de référendum à son sujet. L'objet du rapport biennal au Grand Conseil est plus particulièrement la réalisaion de ces infrastructures (devant s'étaler entre 1993 et 2005). Mais le rapport porte aussi sur des évolutions nécessaires que, par son contenu dynamique même, la loi intègre en instituant des procédures adéquates.

2. L'achèvement du plan directeur 1990-1994

C'est avec le changement d'horaire du 28 mai 1995 que l'on pourra considérer comme achevé la plan directeur 1990-1994 qui concernait le réseau des TPG, les lignes CFF ainsi que d'autres mesures complémentaires.

2.1 Réseau des TPG

Le plan directeur 1990-1994 devait accroître d'un tiers l'offre de transport mise en place par l'entreprise des TPG par rapport à 1989, et améliorer qualitativement la desserte de l'ensemble des régions habitées du canton conformément aux principes de l'offre de base. L'objectif quantitatif a été partiellement atteint, ce malgré que les TPG, comme l'Etat, aient subi les conséquences de la situation économique et la crise des finances publiques. Dans ce contexte, l'entreprise des TPG a fait preuve d'un dynamisme remarquable pour poursuivre son mandat de service public. Elle a su aller à l'essentiel tout en s'adaptant à ces conditions nouvelles. Le Conseil d'Etat s'est dans ce contexte engagé fermement à ses côtés.

2.1.1. Nouvelle ligne de tram 13 (Cornavin - Augustins - Bachet-de-Pesay)

La ligne de tram 13 sera mise en service le 28 mai 1995. C'est l'élément principal du plan 1990-1994, il représente 27% de l'augmentation de l'offre du réseau TPG entre 1989 et 1995.

La pose de 3,3 km de voies entre la gare de Cornavin et Plainpalais a été le premier élément de réalisation des infrastructures nouvelles du réseau de métro et de tramway prévues par l'article 4 de la loi. Il faut relelver que ce chantier, malgré sa localisation en plein centre-ville et l'ampleur des travaux connexes de la Ville de Genève, s'est déroulé de manière remarquable. Les coûts à la charge de l'Etat se sont élevés à 37 millions de francs, financés par les budgets d'investissement du DTPE (génie-civil) et du DJPT.

Horaire (prestations)

Cette nouvelle ligne de tram est mise en service avec des intervalles de passage de 7,5 minutes aux heures de pointe. Une course sur deux en provenance de Cornavin rebroussera à la place des Augustins.

Matériel roulant

Il avait d'abord été envisagé d'acheter 8 nouvelles motrices pour un montant de 34 millions de francs, les TPG ont cependant entrepris la modification du matériel roulant existant en ajoutant un caisson intermédiaire permettant de porter la capacité par motrice de 130 à 190 voyageurs pour un montant de 11,1 millions de francs. C'est donc une économie substantielle.

Ces motrices à deux articulations circuleront sur la ligne dès le mois de septembre 1995.

Effets induits sur les déplacements individuels

La réalisation d'une infrastructure destinée au trafic individuel: l'autoroute de contournement, ouverte en juin 1993, a eu pour effet induit en matière de transports publics la mise en place de la ligne 13. Le report vers l'extérieur d'un trafic de transit qui s'effectuait auparavant au centre-ville a permis une réduction de 15% du trafic sur le pont de la Coulouvrenière faisant place au tram. Dans un second temps, l'attractivité du tram pour les déplacements en ville devrait permettre une réduction supplémentaire de 10% du trafic automobile sur cet axe.

La réalisation de cette nouvelle ligne a de surcroît permis la mise en place de nombreux aménagements en faveur des cyclistes (nouveaux itinéraires) et des piétons (trottoirs continus).

A noter que la réalisation de la nouvelle traversée de la Rade ou du Petit-Lac permettra d'autres reports du trafic de transit favorables aux transports publics.

Effet induits sur d'autres lignes

La mise en service de la ligne 13 entre Cornavin et Plainpalais permet de mettre en place le 28 mai 1995 une nouvelle diamétrale urbaine à grande fréquence: la ligne 9 Petit-Bel-Air - Place des Eaux-Vives - Cornavin - Meyrin - CERN/ZIMEYSA. Elle résulte de la fusion des lignes de bus 9 (Cornavin - Place des Eaux-Vives - Petit-Bel-Air) et 15 (Plainpalais - Cornavin - Meyrin - CERN) Elle permettra de répondre aux nombreuses demandes des clients de la ligne 15 actuelle qui se plaignent d'être obligés de transborder pour rejoindre la rive gauche. Elle préfigure aussi l'axe fort du futur métro léger (voir ci-dessous), tout au moins entre Meyrin et la place des Eaux-Vives. Après l'hôpital de la Tour, la ligne 9 sera exploitée «en fourche» pour desservir alternativement le CERN et la ZIMEYSA (terminus à la halte CFF).

D'autre part, une nouvelle ligne de doublure 29 Place Neuve - Bel-Air - Avanchet - Meyrin remplace aux heures de pointe les lignes 15 «accéléré» (Cornavin - Meyrin) et 23 (Place Neuve - Bel-Air - Cornavin - Avanchet. La cité des Avanchets sera ainsi mieux desservie (meilleures cadences) et les Meyrinois pourront aussi atteindre le centre-ville rive gauche avec leur ligne de doublure.

2.1.2 Amélioration de la ligne 12 de tramway

La ligne de tram 12 est la plus importante du réseau: elle transporte annuellement 17 millions de passagers et représente à elle seule près de 20% de l'offre de transport des TPG.

Il s'agissait, par différentes mesures d'aménagement de la ligne (site protégé, coordination de la signalisation lumineuse, réorganisation des arrêts) de porter la vitesse commerciale de la ligne de 14 à 18 km/h, ce qui devait représenter une réduction de près de 10 minutes du trajet total entre Moillesulaz et le Bachet-de-Pesay.

L'objectif a été atteint à 25%, la vitesse commerciale s'accroissant de 1 km/h pour atteindre 15 km/h. Cette amélioration permet déjà d'assurer la même fréquence avec un tram de moins qui pourra ainsi être réaffecté sur la ligne 13. C'est une économie substantielle de 0,5 million. Ce type d'investissement s'avère donc particulièrement rentable.

2.1.3. Développement du réseau urbain

Sept étapes de modification du réseau urbain des TPG ont été effectuées entre le 23 septembre 1990 et le 28 mai 1995, dont deux lignes importantes: la ligne 11 de moyenne ceinture et la ligne de tram 13.

La vitesse commerciale est restée identique sur les lignes de bus. Les objectifs assignés pour l'offre de base (article 2 de la loi) sont respectés à l'heure de pointe (sauf sur les lignes 5 et 11). Par contre, la ligne de tram 12 offre une desserte toutes les 6 minutes pendant la journée.

2.1.4 Réorganisation du réseau régional

Cinq étapes de modification du réseau régional ont été effectuées entre le 29 septembre 1991 et le 28 mai 1995, principalement en vue de la mise en place d'un réseau régional, conforme à l'offre de base prévue par la loi sur la rive droite du lac et du Rhône, très peu, voire pas desservie par les TPG en 1990.

Il s'agit en particulier des lignes mises en place en complément de la revitalisation de la ligne CFF Genève - La Plaine (voir ci-dessous), le 25 septembre 1994 et le 28 mai 1995.

Des lignes transfrontalières avec le Pays de Gex (ligne Y) et la Haute-Savoie (ligne D, ligne H) ont également été mises en place avec la participation financière des collectivités publiques françaises.

2.1.5 Electrification de lignes d'autobus

L'exploitation de la ligne 6 par des trolleybus était prévue à titre de contribution à l'assainissement de l'air et pour autant que la Confédération y participe financièrement. Cela ne s'est pas confirmé.

L'exploitation de la ligne de doublure 27 (Bel-Air - Le Lignon), dès le 27 septembre 1993 et la ligne de doublure 26 (Molard - Cornavin - Châtelaine - Petit-Bois) dès le 28 mai 1995 par des trolleybus et non des autobus va dans cette direction.

2.1.6. Desserte nocturne

Les taxibus qui offrent la continuité du service public pour les voyageurs des CFF entre minuit et 6 h du matin répondent à un besoin réel mais faible: 200 voyageurs par mois. Ce service sera relancé au printemps 1995 et rendu plus souple. Les TPG sont par ailleurs prêts à donner suite à d'autres initiatives, pour autant qu'un financement soit trouvé.

2.2 Lignes CFF

Dans le contexte genevois, le chemin de fer joue un rôle quantitativement faible mais néanmoins localement significatif qu'il importe d'intégrer le mieux possible au réseau global en recherchant les complémentarités avec des lignes de bus, voire de taxi collectif.

2.2.1 Revitalisation de la ligne Genève - La Plaine

L'analyse de la demande potentielle pour la desserte ferroviaire Genève - La Plaine a montré qu'avec une offre améliorée et la création de lignes de bus de rabattement la fréquentation pourrait passer de 1 200 passagers par jour à environ 2 000. Ce volume de trafic ne justifierait pas le choix du mode train, si celui-ci n'existait pas déjà. Une desserte par but a été envisagée, mais n'a pas été retenue, car elle était nettement moins favorable sur le plan des performances.

Les principales caractéristiques de ce système de transport sont les suivantes:

Horaire (prestations)

Conformément aux objectifs fixés dans la loi sur le réseau des transports publics, le nouvel horaire comprend, depuis le 25 septembre 1994, un train par sens toutes les heures entre 6 h et 24 h et une desserte à la demi-heure aux heures de pointe du matin, en milieu de journée et en fin d'après-midi, soit 50 liaisons quotidiennes. Le canton verse une contribution d'exploitation de 1,8 million de francs par an aux CFF en raison de l'offre supplémentaire que cela représente par rapport à l'offre de base fédérale. La ligne revitalisée porte le nom de Rhône Express Régional (RER).

Matériel roulant

Les CFF ont commandé 5 nouvelles rames légères spécifiquement dédiées à cette ligne, compte tenu de son voltage particulier, pour un montant de 25 millions de francs. Ces rames ont une capacité totale (places assises et debout) de 235 voyageurs et peuvent atteindre la vitesse de 100 km/h.

Effets induits

Outre les lignes de rabattement mises en place par les TPG (voirci-dessus), il faut signaler des réalisations coordonnées entre l'Etat et les communes:

 places de stationnement gratuites aux gares de la Zimeysa, de Satigny et de La Plaine;

 abris protégés pour vélos;

 amélioration ou la création de chemins piétonniers et de pistes cyclables;

 amélioration de la signalisation dans les alentours des gares et haltes.

Premier bilan

Les premiers relevés de fréquentation entre début septembre 1994 (avant la mise en service du nouvel horaire) et novembre 1994 montrent une augmentation de la fréquentation de 1 223 à 1 668 voyageurs par jour, soit une augmentation de 36%.

Durant pratiquement les mêmes périodes, l'occupation des places de stationnement à la gare de La Plaine est passée de 15 à 30 voitures (40% de ces voitures portent une plaque française).

2.2.2. Etude d'un RER genevois première étape

Le plan directeur 1990-1994 mentionnait comme projet important la mise en place d'une liaison voyageurs entre Sécheron et le Bachet-de-Pesay par chemin de fer. Ce devait être une première étape utile au trafic régional sur le raccordement Cornavin - La Praille - Eaux-Vives prévu par une convention de 1912 entre la Confédération, les CFF et Genève en vue de raccorder les réseaux nationaux CFF et SNCF sur la rive gauche. Cette action était cependant d'emblée subordonnée au résultat de l'analyse de la demande de transport sur le réseau régional envisagé.

Suite à l'étude de «Réactualisation des éléments de décision pour La Praille - Eaux-Vives», la Délégation Officielle de l'organisation «Genève point de jonction/RER» dont font partie l'Office fédéral des transports (OFT), les CFF et le canton de Genève, s'est réunie à Berne, le 29 novembre 1992. D'un avis général, il a été admis que la réalisation du raccordement La Praille - Eaux-Vives n'était pas réaliste.

En effet, toutes les études récentes confirment la non-faisabilité économique du raccordement La Praille - Eaux-Vives qui n'offre pas suffisamment d'attrait pour la desserte régionale et coûte plus cher qu'un raccordement La Praille - pied du Salève pour la desserte internationale qui s'impose tant pour le TGV Léman - Mont-Blanc (tronçon Mâcon-Genève) que dans l'hypothèse d'un raccordement au TGV Lyon - Turin.

C'est donc sur cette base que le Conseil d'Etat entend actualiser, avec la Confédération et les CFF, la convention de 1912, principalement dans le cadre du raccordement de la Suisse occidentale au réseau TGV (arrêté fédéral NLFA), voire dans le contexte de la convention internationale qui devra être conclue pour permettre la réalisation du métro léger franco-genevois (voir ci-dessous).

2.3. Autres mesures

Le plan directeur 1990-1994 du réseau des transports publics adopté par le Conseil d'Etat le 31 janvier 1990 comprenait en outre les volets suivants:

2.3.1. Communauté tarifaire élargie

Depuis 1988, les abonnements mensuels et annuels (carte orange, carte azur, carte vermeil) donnent accès à l'ensemble des transports publics à l'intérieur du canton (toutes les lignes TPG; lignes CFF La Plaine - Genève, Genève-Aéroport - Genève et Céligny - Genève; lignes 1 et 2 des Mouettes Genevoises).

Des études préliminaires effectuées en vue d'étendre géographiquement la communauté tarifaire aux régions voisines de France et du canton de Vaud ont conclu que cela était prématuré, vu les disparités existant dans l'offre en transports collectifs. Cette disparité rendait l'opération incertaine sur le plan de l'amélioration de la fréquentation du réseau et financièrement délicate.

Des progrès ont cependant été réalisés, selon le modèle de l'extension de la validité des billets TPG aux deux lignes urbaines des Mouettes dès 1989, par la mise en place de communautés tarifaires spécifiques (billets et abonnements)

 le 24 août 1992 avec la SNCF pour la ligne Y (Blandonnet - Thoiry),

 le 1er janvier 1994 avec le réseau d'autobus d'Annemasse et

 le 20 mai 1994 avec le département de la Haute-Savoie pour les lignes D (Cornavin - Bachet - Valleiry) et H (Tours-de-Carouge-Archamps).

2.3.2. Parkings d'échange

Au chapitre des éléments induits par la mise en oeuvre du plan directeur du réseau des transports publics, il faut particulièrement mentionner la réalisation de parkings d'échange. Elle se poursuit sur la base des principes dégagés par une étude de la Fondation des parkings et de l'Office des transports et de la circulation. Ainsi, sous l'égide de la Fondation des parkings, ont été mis en service pour la période 1993-1995:

 en juin 1993, le P+R de Bernex (80 places) à l'arrivée de la bretelle d'accès à la jonction de Bernex de l'autoroute de contournement sur la route de Chancy en relation avec les lignes 2 et 22 des TPG;

 en mars 1994, le P+R de l'Uche à Veyrier (100 places) en liaison avec les ligne 8 des TPG;

 en avril 1995, le P+R du Grand-Saconnex (100 places) en liaison avec les lignes 5, F et 18 des TPG.

Les impératifs du chantier du contournement de Plan-les-Ouates ont conduit à devoir diminuer temporairement le nombre de places disponibles pour le P+R du Bachet-de-Pesay.

3. Le métro léger franco-genevois

L'image du réseau des transports publics à Genève à l'horizon 2005 adoptée le 12 février 1993 par le Grand Conseil est celle d'une ligne de métro qui en assure l'épine dorsale tandis que des lignes de tramway en représentent l'ossature principale, la desserte plus fine étant effectuée par des lignes sur pneus. Si initialement le choix, pour l'infrastructure lourde du réseau, s'était porté sur une combinaison d'une ligne de métro léger automatique (Meyrin - centre-ville) et de lignes de tramway, c'était certes pour des raisons techniques, mais aussi parce que cette solution représentait un compromis politique acceptable pour les partisans du métro et les partisans du tram.

Le choix effectué alors s'est heurté à deux ordres de critiques. D'une part son coût, très élevé, en particulier pour la partie souterraine de la ligne de métro léger automatique au centre-ville (la loi prévoyant d'emblée que le Conseil d'Etat devait proposer au Grand Conseil, le moment venu, l'introduction d'une ressource supplémentaire pour le financer). D'autre part son manque d'envergure régionale, alors que manifestement les problèmes de transports de l'agglomération genevoise ne s'arrêtent pas aux frontières.

C'est ainsi qu'en juillet 1993 l'idée d'un métro léger franco-genevois, reliant Annemasse, Genève et le Pays de Gex a été évoquée dans un Livre Blanc consacré à l'aménagement du territoire dans le cadre du Comité régional franco-genevois. Saisi d'un rapport adopté par le Conseil d'administration des TPG, le Conseil d'Etat décidait le 3 novembre 1993 de lancer une étude tendant à rechercher la compatibilité possible entre la ligne de métro léger inscrite dans la loi et l'exploitation pour le trafic d'agglomération du site de la ligne ferroviaire Eaux-Vives - Annemasse, voire d'autres voies ferrées sous-utilisées.

Le nouveau Conseil d'Etat entré en fonction en décembre 1993 confirmait d'emblée cette option en se déclarant déterminé à donner à la ligne de métro léger une vocation régionale. La commission Transports et Sécurité du Comité régional franco-genevois, dont les co-présidents sont M. Jean-Pierre Lacroix, Préfet de l'Ain, et M. Gérard Ramseyer, chef du DJPT, offrait un cadre idéal pour que le dialogue se noue rapidement et aboutisse à la décision de mener conjointement des études de part et d'autre de la frontière.

Trois études ont été réalisées . Les résultats, rendus publics le mois dernier, ont abouti à une plateforme commune communiquée à la Commission mixte consultative franco-suisse pour les problèmes de voisinage entre Genève et les départements de l'Ain et de la Haute-Savoie. Elle en a formellement pris acte. La Commission mixte a en particulier chargé la Commission Transports et Sécurité du Comité régional franco-genevois de préparer un avant-projet de convention internationale en vue de mettre en place la structure juridique et financière transfrontalière d'un métro léger franco-genevois.

En définitive, l'option retenue par le Conseil d'Etat, d'entente avec ses partenaires français, est celle d'un métro de surface sur voie métrique, avec conducteur, entre Annemasse et le CERN. Il représente un investissement global d'environ 450 millions de francs. La section gare d'Annemasse - Cornavin représente un investissement de 125 millions. Il s'agit de poser une double voie métrique sur le site ferroviaire existant; et d'exploiter cette ligne en partageant les rails des lignes de tramway entre la gare des Eaux-Vives et la gare Cornavin. L'objectif est d'utiliser concrètement cette ligne à Noël 1999. Le solde de 325 millions est nécessaire pour aménager le site du métro léger sur la section gare de Cornavin - Meyrin-CERN. Rappelons que le projet de métro léger automatique ne proposait, dans des conditions financières hasardeuses, qu'une ligne Meyrin - Rive pour 2005. On mesure ainsi le progrès enregistré par ce dossier.

Les études programmées en 1995 (avant-projet sommaire de la ligne sur tout son tracé Annemasse - CERN, chiffrage et analyse socio-économique, avant-projet de convention internationale) permettront de confirmer les engagements qui se dessinent.

C'est alors seulement que le Conseil d'Etat sera amené à proposer au Grand Conseil une modification de l'article 4 de la loi et du plan du réseau qui en fait partie intégrante, selon la procédure prévue par la loi elle-même. D'ores et déjà, il souhaite cependant que le Grand Conseil donne un signal politique clair à l'occasion du débat sur le présent raport.

4. Le programme 1995-1997 et au-delà

4.1 Extension des lignes de tramway

La ligne de tram 13 figurait déjà au premier plan directeur 1990-1994 approuvé en 1990. La ligne de métro léger avait d'emblée un horizon plus lointain. Le plan du réseau de métro et de tramway à construire entre 1993 et 2005 comprenait cinq extensions de lignes de tramway pour lesquelles l'entreprise des TPG a ouvert en décembre 1993 la procédure devant aboutir, dans un premier temps, à la modification de la concession puis, dans un deuxième temps, à l'autorisation de construire (qui relève également de l'autorité fédérale).

En février 1995, l'Office fédéral des transports a transmis au canton la requête d'ouvrir une enquête publique dans le cadre de l'instruction de la demande de concession. Elle concerne d'emblée les cinq sections de ligne, soit:

 section «Stand» entre le boulevard Georges-Favon et la rue de la Corraterie;

 section «Acacias» entre Plainpalais et la rampe du Ront-Rouge;

 section «Grand-Lancy» entre la rampe du Pont-Rouge et le chemin des Palettes;

 section «Palettes» entre l'actuel arrêt du Bachet-de-Pesay et le chemin des Palettes, rejoignant la section «Grand-Lancy»;

 section «Sécheron» entre Cornavin et la place des Nations.

Le canton est intervenu toutefois auprès de l'administration fédérale en vue de dissocier le traitement de deux extensions qui devraient être réalisées à court terme et pour lesquelles la modification de la concession doit intervenir rapidement. Il faudrait en effet que la procédure fédérale d'approbation des plans puisse elle aussi se dérouler cette année encore. Il s'agit de la section «Stand», qui ne représente que 595 mètres de voies à poser. Elle permettra l'exploitation dès 1996 d'une troisième ligne de tram Cornavin - Bel Air - Rive - Moillesulaz et représentera une amélioration significative de l'offre au rapport coût/bénéfice particulièrement favorable. Il s'agit en outre de la section «Palettes» prolongeant la ligne 13 au-delà du Bachet-de-Pesay dès 1997 dans le sillage des travaux routiers en cours. Il faut souligner que ces deux aménagements sont coordonnés avec les modifications du plan de circulation au centre-ville, lesquelles correspondront à l'achèvement de l'autoroute de contournement par l'évitement de Plan-les-Ouates.

Les trois autres nouvelles sections de lignes de tramway ne devraient, elles, être exploitées qu'après la mise en service du métro entre Annemasse et Meyrin, selon un calendrier et des modalités d'exploitation qu'il est prématuré d'esquisser aujoursd'hui.

4.2. Plan directeur du réseau 1995-1999

Il était nécessaire d'attendre l'étape de la décision de principe sur la suite de l'élaboration du métro léger pour préparer le deuxième plan directeur du réseau. Selon l'article 1 de la loi, le Conseil d'Etat doit l'approuver. Il couvrira la période 1995-1999. Plus rien ne s'oppose à ce qu'il soit élaboré en parallèle à l'avant-projet sommaire de la ligne de métro léger.

Il comprendra

 la ligne de métro léger

 les deux extensions de lignes de tramway mentionnées ci-dessus,

 les étapes successives d'adaptation du réseau urbain et du réseau régional des lignes sur pneus

 ainsi que, très vraisemblablement, une extension de la communauté tarifaire aux billets individuels à l'intérieur du canton.

4.3. Nouveau concept d'exploitation Genève - Lausanne

Il y a lieu de mentionner ici pour mémoire, car son horizon de réalisation se situe au début du siècle prochain seulement, le développement important de l'offre de transports publics offert par la construction de la troisième voie entre Genève et Coppet dans le cadre de la première étape de Rail 2000.

5. Conclusion

Au terme de cet exercice nouveau que représente le rapport biennal sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics, le Conseil d'Etat tient à souligner la complexité socio-économique des mesures que requiert la poursuite d'objectifs ambitieux en matière de transports publics:

• En termes d'attractivité (en vue d'encourager particulièrement un transfert modal de l'automobile vers les transports publics) comme en termes de réduction du coût unitaire, ce sont les mesures concentrées sur le réseau urbain qui sont efficaces; elles requièrent des investissements relativement importants (métro léger, lignes de tramway, réorganisation de la signalisation lumineuse et informatique embarquée pour améliorer la vitesse commerciale) mais permettent une augmentation sensible du nombre de passagers et donc une amélioration de la couverture des charges du réseau.

• Les mesures relatives à l'amélioration de la densité du réseau en dehors de la zone urbaine ou les mesures concernant l'amélioration des fréquences (par exemple la nuit) ne peuvent représenter qu'une augmentation réduite du nombre de passagers. Si leur coût d'investissement est modeste, et si leur montant en valeur absolue n'est pas considérable dans l'ensemble des charges d'exploitation de l'entreprise, ces mesures grèvent en revanche lourdement l'excédent de charges car elles ne génèrent que des recettes négligeables. Mais ce sont évidemment ces mesures qui représentent la qualité du service public et le prix de la solidarité à l'intérieur du canton sur le plan géographique comme sur le plan social.

La nécessité du réalisme financier s'est fait sentir dans la mise en oeuvre du plan directeur 1990-1994. Elle marquera plus encore la suite du développement des transports publics. Les deux volets décrits ci-dessus sont directement complémentaires: les mesures lourdes sont nécessaires pour que la part des transports publics dans l'ensemble des modes de déplacement s'accroisse grâce à leur compétitivité, et ce sont ces mesures qui permettent de supporter le coût de fonctionnement d'une desserte de qualité en prolongement des lignes principales.

Ces considérations à futur ne concernent cependant pas le bilan déjà très réjouissant de l'action du Conseil d'Etat et des Transports publics genevois dans le domaine des transports publics: la ligne de tram 13 devient opérationnelle en mai prochain, l'amélioration des performances de la ligne 12 se poursuit, 12 mesures d'amélioration des réseaux urbain et régional ont été entreprises, la revitalisation de la ligne de La Plaine est une réalité et le métro léger transfrontalier franco-genevois est entré dans la seconde phase de sa réalisation. Conformément aux engagements pris, le Conseil d'Etat entend poursuivre, voire accentuer son effort.

Au bénéfice de ces explications, le Conseil d'Etat, qui se tient à disposition pour fournir en outre tout complément en commission si le Grand Conseil le souhaite, vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à prendre acte de ce rapport.

Débat

M. René Longet (S). C'est le festival des transports publics et ce sont les mêmes qui vont se relayer sur un mode différent et sur un thème plus général.

Le groupe socialiste a analysé, de manière approfondie, le rapport 240. Ses observations sont les suivantes :

Le premier point, très important, est qu'il ne doit pas être question de revenir, en ce qui concerne la zone d'agglomération, sur le principe de la priorité aux transports publics, car des transports publics efficaces peuvent, à eux seuls, faire que la circulation soit maîtrisée. C'est une lapalissade, mais apparemment, il faut la répéter chaque jour, pour que, peu à peu, l'on s'en persuade. Il convient aussi de rappeler qu'en ce domaine le plus rationnel doit devenir aussi le plus attractif, car c'est bien là que se trouve la contradiction actuelle.

Deuxième remarque : sur le chemin du redéploiement des transports publics, le Conseil d'Etat nous fournit un état de situation que nous pouvons lire de deux façons. D'une part, il y a des motifs de satisfaction, de l'autre, des problèmes relativement sérieux qui demandent un diagnostic et une conclusion.

Pour ce qui est des motifs de satisfaction, nous notons qu'en termes prudents, puisqu'il parle de métro léger, le Conseil d'Etat s'est finalement rallié à la notion de desserte par trams et que ce rapport enterre définitivement la vieille querelle tram-métro. Nous espérons que M. Ramseyer nous le confirmera. Une complication importante du débat est ainsi levée et cela nous satisfait.

Ce qui nous satisfait aussi, c'est de noter que le développement de la culture d'entreprise et des transports publics ont fait des progrès, durant ces dernières années. Le développement de l'offre est certain et le nouvel état d'esprit des TPG mérite d'être reconnu et salué.

Enfin, l'inauguration du tram 13 va matérialiser une étape importante de cette rénovation des transports publics.

Mais il y a l'autre côté de la médaille...

L'inauguration du tram 13, dont nous nous réjouissons, n'est que le rétablissement, sur le tiers de son parcours originel, de cette ligne de ceinture qui, fermée en mai 1969, permettait de faire le tour du centre-ville en vingt minutes.

Le tram 13 symbolise parfaitement ce renouveau, mais il en symbolise aussi l'insuffisance et l'ambiguïté.

Nous l'avons vu lors des débats successifs sur les motions et projets concernant les parkings. La politique actuelle des transports demeure, globalement, ambiguë pour un certain nombre de raisons. Nous sommes loin de fournir, aux citoyennes et citoyens, l'image d'une volonté cohérente.

Elle est ambiguë d'abord parce que la place du réseau ferré régional, dans l'offre de transport public, reste extraordinairement insuffisante. Nous espérons pouvoir revenir, en commission, sur le point 2 du rapport. Il y a beaucoup à dire quant à l'articulation d'un réseau régional, notamment en direction du transport des frontaliers.

D'autre part, il y a une stratégie confuse et brouillonne concernant les parkings. On ne peut en vouloir au Conseil d'Etat, puisque c'est le Grand Conseil qui a dicté cette politique. A notre avis, on autorise, au centre, des parkings beaucoup trop proches et trop importants, et l'on est beaucoup trop timoré en ce qui concerne des parkings d'échange, des parkings de dissuasion, en périphérie. Nous reviendrons sur le point 2.3.2.

Enfin, on a une stratégie contradictoire en matière de desserte routière. Je n'entends pas ici rallumer le conflit de la traversée de la rade, mais, de toute évidence, nous n'avons pas ici la même vision des choses, s'agissant de la politique des transports.

Les Genevois, les usagers, ont besoin d'une image claire et cohérente du système de transport qu'on leur propose. Actuellement, ce n'est pas le cas.

Nous demandons que l'on soit plus cohérent, plus ferme et que l'on mette le «paquet» sur l'essentiel.

D'autres orateurs s'exprimeront sur le retour du tram sur la rive droite. Dans deux semaines, d'après ce que je sais, deux conseillers d'Etat, MM. Joye et Ramseyer, conduiront, personnellement, le tram 13 autour de la boucle de Cornavin. Eh bien, Monsieur Ramseyer, il faut aussi nous dire où conduit, globalement, la politique des transports, et c'est là que le symbole prend tout son sens.

Je conclurai en disant que, pour sortir de l'ambiguïté, il n'y a que le réseau de tram. Nous l'avons dit et le répétons ici : nous avions un réseau de tram très étendu à Genève. Il a été démantelé au moment même de l'expansion de l'agglomération. Maintenant, on y revient. Il est donc clair que si l'on part de l'idée que les transports publics doivent se redéployer autour d'un axe ferroviaire, le tram 13 n'a de sens que s'il est le promoteur du retour du tram comme axe des transports publics.

A cet égard, deux choses, relevées au point 4.1 du rapport, sont à observer : la longueur extrême des délais proposés par le Conseil d'Etat, en relation avec le suivi. Ils s'apparentent plutôt aux méandres de «Rail 2000» qu'au rythme TGV. Or, nous avons besoin de délais TGV à Genève et non de ceux de «Rail 2000». Nous irons à l'allure d'un escargot si nous acceptons le rythme proposé par le Conseil d'Etat pour les autres lignes.

La deuxième chose est l'axe prioritaire. Doit-il être, comme le propose le Conseil d'Etat, l'axe pour Annemasse ? Ou doit-il être l'axe pour Meyrin ? Nous pensons que l'ATE a de très bonnes raisons de revenir à la charge en demandant s'il ne vaut pas mieux commencer par Meyrin, vu la densité de la population et le trafic sur ledit axe. Nous en terminons avec cette question. Nous espérons pouvoir en débattre sereinement en commission.

Nous sommes au milieu du gué, il faut avancer, surtout ne pas hésiter, et sortir de l'ambiguïté en pratiquant une politique ferme et claire.

La présidente. Monsieur Longet, je déduis de vos propos que vous demandez le renvoi de ce rapport à la commission des transports, comme le prévoit le règlement.

M. Christian Grobet (AdG). J'aimerais rappeler que le Grand Conseil, en 1974 déjà, avait exprimé sa volonté de favoriser, je cite : «une utilisation intensive des transports publics». Il avait conscience, à l'époque - il avait d'ailleurs voté une motion proposée par le groupe démocrate-chrétien - que la seule alternative à l'accroissement de plus en plus marqué de la circulation automobile était le développement des transports publics.

Des études ont été engagées, il y a plus de vingt ans. Elles ont rapidement porté sur la réalisation d'une croix ferroviaire tramway, visant à créer deux branches supplémentaires au tram 12, en direction, respectivement, de Meyrin et d'Onex. Ainsi, le Conseil d'Etat reconnaissait, déjà à l'époque, que le problème majeur des transports, à Genève, résidait dans la liaison des deux rives et qu'il était nécessaire de mettre en place un système de transport performant et efficace, de grande capacité, sur la ligne Bel-Air - Cornavin - Meyrin.

Lorsqu'en 1975 le Conseil d'Etat a présenté les plans de cette croix ferroviaire qui, entre-temps, avait fait l'objet de la demande d'une initiative populaire, certains députés ont soudainement déclaré : «On peut faire bien mieux !». Cela me fait penser au débat que nous venons d'avoir sur Swissmetro... En l'occurrence, il s'agissait du métro automatique léger, dont on nous vantait les mérites. Il est vrai que c'est un mode de transport exceptionnel, d'une très grande qualité, et qui nous a tous impressionnés quand nous l'avons emprunté à Lille. Le problème était que ce métro présentait déjà un coût insupportable pour notre canton, à une époque où les finances étaient autres que celles d'aujourd'hui. Il n'empêche que le Grand Conseil avait demandé une étude sur ce mode de transport qui visait, en fait, à «couler» le réseau tram. A l'époque, ceux qui défendaient l'extension du réseau tram étaient traités de ringards, de passéistes, accusés de défendre un mode de transport totalement dépassé.

Si, aujourd'hui, l'on peut se féliciter du retournement, un peu tardif, de certains vers un transport au coût de construction cinq fois moins élevé que celui d'un métro, on a quand même perdu beaucoup de temps avec cette étude du métro automatique léger.

J'aimerais surtout rappeler que - pour mettre fin à cette guerre des tranchées, rappelée par M. Longet, entre les partisans du tram et ceux du métro, qui semblent avoir disparu - le Grand Conseil avait voté, en février 1993, un plan de réseau des transports publics pour l'horizon 2000-2005, lequel prévoyait deux modes de transport : une ligne de métro automatique léger Rive-Cornavin-Meyrin, puisque c'était la priorité au niveau du développement des transports, et une extension du réseau tramway à partir de la ligne du tram 13.

Je rappellerai qu'au sujet de cette ligne du tram 13 - et j'ouvre ici une parenthèse pour me féliciter de l'ouverture du chantier pendant la dernière législature, sinon l'inauguration n'aurait pas pu avoir lieu dans quinze jours - le Conseil d'Etat avait déclaré, à l'époque - et je vois que l'un de mes anciens collègues s'en souvient - qu'elle ne pouvait être réalisée que si l'on procédait à son extension avec une branche jusqu'à Sécheron et une branche jusqu'aux Acacias, aboutissant, toutes deux, à des parkings d'échange.

C'était parfaitement logique, parce l'autoroute Genève-Lausanne arrive à l'extrémité de la route Suisse, à Sécheron, d'une part, et à l'extrémité de l'autoroute de contournement sur la route des Jeunes, d'autre part. Dans le cadre de ce réseau du tram 13, avec ses deux branches Acacias et Sécheron, une branche Acacias que l'on avait imaginé de prolonger jusqu'aux Palettes pour rejoindre le prolongement du tram 12, décidé dix ans auparavant, il était cohérent que des parkings d'échange soient construits.

Or, que lit-on, aujourd'hui, dans le rapport du Conseil d'Etat ? Qu'il renonce au projet de métro initial, tout en renonçant à modifier, à cet effet, la loi sur les transports publics, et qu'il propose de le remplacer par un autre métro, un métro qui, en fait, est un tram. Appelons un chat, un chat ! Le métro léger, auquel on a retiré l'adjectif «automatique», n'est plus un métro, puisque le site propre, entre Annemasse et la gare des Eaux-Vives, sera fort modeste dans le projet, et que le reste du trajet sera dans un site, qui n'est pas un site propre, et ce sera un tram.

Cela ne nous gêne pas beaucoup, si ce n'est que quand on parle de priorité des transports et qu'on fait passer cette ligne, qui devrait constituer l'ossature des transports publics, par le chemin des écoliers, c'est-à-dire le pont de la Coulouvrenière, au lieu du pont du Mont-Blanc, il est clair que ce n'est pas ainsi que l'on aura des transports efficaces, susceptibles d'inciter les automobilistes à laisser leur voiture à la maison.

Mais laissons de côté ce projet, dont le développement prendra encore beaucoup de temps, et bien plus que le Conseil d'Etat ne le suppose, pour aborder l'autre volet du réseau, à savoir l'extension du réseau tram. Et que lit-on dans le rapport du Conseil d'Etat ? Qu'après avoir exigé les branches Sécheron-Lancy et Acacias-Lancy pour engager la ligne du tram 13, il nous dit mettre ce projet au «frigo» , ce projet qui était sur le point de démarrer et dont la concession a été mise à l'enquête publique, au mois de mars. Par voie de conséquence, on gèle le développement des transports publics, décidé, il y a deux ans et après vingt ans d'études, par ce Grand Conseil.

Quand on ne veut plus de son chien, on dit qu'il a la gale. Quand on ne veut pas réaliser un projet, on dit que l'on peut faire mieux et l'on procède à de nouvelles études. Et, à force de faire des études, on ne fait rien du tout !

Ici, on nous incite à entreprendre de nouvelles études et, en attendant, l'on ne fait pas ce qui a été décidé par ce Grand Conseil et surtout ce qui est prêt à être réalisé au coût modeste d'environ 15 millions de francs par année.

Parallèlement, on constate des investissements accélérés et accrus sur le réseau routier de notre canton, pourtant particulièrement privilégié, ces dernières années.

Les investissements pour l'évitement de Plan-les-Ouates, que le Conseil d'Etat avait envisagé de réduire au vu du coût important de l'autoroute de contournement, sont, au contraire, augmentés et portés à 50 millions par année. De ce fait, nous n'avons plus, semble-t-il, les 30 millions nécessaires à la réalisation de l'extension, par étapes, du réseau tramway.

Effectivement, il faut renvoyer ce rapport en commission, parce qu'il constitue la remise en cause, non seulement de la volonté de ce Grand Conseil, exprimée par la loi du 12 février 1993, mais, comme l'a rappelé Jean-Pierre Lyon, de la volonté populaire de développer notre réseau des transports, actuellement bloqué par cette décision.

J'ose espérer que cette décision ne sera pas définitive et que celles et ceux qui ont voté ce réseau, dans cette enceinte, seront des nôtres pour demander que ce qui a été demandé soit enfin réalisé.

M. Michel Ducret (R). D'emblée, disons que ce rapport n'est pas une surprise pour les membres de la commission des transports, qui ont été régulièrement tenus au courant de ce qui y est exposé.

A ce titre, le groupe radical se contentera de prendre acte du rapport et ne demandera pas son renvoi en commission, étant entendu que ses éléments nouveaux, pris séparément ici, feront l'objet de propositions individualisées, puisqu'ils concernent le futur et supposent des réflexions ultérieures.

Avec ce rapport, nous avons un constat exhaustif et des projets réalistes, donc réalisables, et ce à moyen terme. L'abandon des plans sur la comète, des châteaux en Espagne, au profit de projets abordables est un bonheur pour la crédibilité de la politique des transports qu'entend mener l'Etat de Genève.

D'aucuns l'avaient préconisé en 1977 déjà. Mais il n'est jamais trop tard pour bien faire !

Le projet du métro automatique léger nous a fait perdre dix ans, M. Grobet vient de nous le rappeler. D'ailleurs, il parle en connaissance de cause, on a déjà essayé de tuer le chien, non pas en disant qu'il avait la rage, mais au moyen du VAL.

Ceux qui, à l'époque, doutaient de la faisabilité financière de ce métro automatique léger avaient émis le souhait que le mot «automatique» ne figurât pas dans la loi. Malheureusement, ils n'ont pas été entendus.

Il faudra donc en prendre acte et procéder aux modifications qui s'imposent, et ceci d'urgence.

D'autre part, je m'inscris en faux contre l'affirmation que le métro léger est un banal tram. C'est peut-être un tram, mais un tram moderne, plus performant. S'il s'appelle, en français, «métro léger», c'est en allemand «Stadtbahn» et non «Strassenbahn», en anglais «lightrail» et non «streetcar». Dont acte.

Nous avons aussi quelques remarques à faire sur les détails du rapport, notamment en ce qui concerne le matériel roulant, décrit en page 5.

Nous relevons qu'en cas de succès de l'extension du réseau de tramway, ce à quoi nous croyons, il faudra veiller aux besoins d'augmentation de la capacité des convois. Les économies réalisées, avec les choix récents pour le matériel roulant, auront un effet immédiat, mais n'entraîneront pas, pour autant, des économies d'exploitation à terme. Cela d'autant que les trams actuels ne sont pas neufs, loin de là... Ils ont plus de dix ans, je vous le rappelle.

Quant à l'effet induit sur le déplacement individuel, nous en espérons la croissance, mais, pour sa réelle concrétisation, il ne faut pas seulement l'ensemble des mesures TC 2005, mais aussi celles préconisées par «Circulation 2000». Je le rappelle ici aussi.

Je serai bref sur l'amélioration de la ligne 12 de tramway, citée en page 6. Même si les résultats sont positifs, ils ne sont pas à la hauteur des espérances. Quant à l'électrification de lignes d'autobus, en page 7, on constate que l'exploitation de la ligne 6, par un trolleybus, n'est plus prévue. On attend peut-être de l'argent de la Confédération. Seule la ligne supplémentaire 26 sera à nouveau mise en service par trolleybus, assurant les navettes entre le centre-ville et Châtelaine. Mais, en fait, ce n'est qu'une pâle augmentation de la part de la traction électrique.

Que la Confédération ne participe pas est un scandale, parce que Berne n'octroie pas les moyens de la politique qu'elle entend imposer aux villes. Je reviendrai sur ce point, en conclusion.

Au-delà de ces remarques qui portent sur des détails, le groupe radical ne peut qu'approuver la poursuite, dans la continuité, de la politique de développement des transports publics et, plus spécialement, celle de nos TPG.

A partir de ce rapport, dont nous prenons acte avec une réelle satisfaction, car il marque des progrès certains, nous devons rester attentifs au fait qu'il faudra déterminer et dégager les moyens nécessaires pour atteindre les buts souhaités par tous.

La lutte contre Berne doit impérativement s'amplifier, pour que les agglomérations suisses disposent des moyens nécessaires à l'application de la politique environnementale fédérale et à la réalisation des transports qu'elle préconise. Le Conseil d'Etat est invité à agir dans ce sens, à défendre les intérêts de notre collectivité.

M. Max Schneider (Ve). Je suis aussi d'avis qu'il faut renvoyer ce rapport en commission, notamment pour les points suivants :

Il me semble que depuis que je suis dans ce Grand Conseil, nous avons posé plusieurs fois des questions concernant un RER genevois, notamment sur sa première étape, incluse dans le plan directeur de 1994, et qui concernait la liaison Sécheron - Bachet-de-Pesay.

Et cela a donné de l'espoir à ceux qui escomptaient, pour la suite, une liaison Bachet-de-Pesay - Eaux-Vives - Chêne-Bougeries - Annemasse, éventuellement Thonon et La-Roche-sur-Foron.

Aujourd'hui, dans ce rapport, il n'est plus question de ce raccordement, tel qu'il avait été prévu dans le plan directeur antérieur.

Il est déplorable que des conseillers d'Etat, absents ce soir et que je ne nommerai pas, m'ont prié de ne pas intervenir pour le soutien de cette ligne, de ne pas demander la réouverture de la gare de Chêne-Bourg, de ne pas insister sur l'état des études de la liaisons Eaux-Vives - La Praille, parce qu'ils maîtrisaient le problème et que la solution était sur le point d'être trouvée.

Eh bien, cette solution, nous en prenons connaissance en page 9, et la voici : «Il a été admis que la réalisation du raccordement La Praille - Eaux-Vives n'était pas réaliste.».

C'est pourquoi il importe de dépassionner le débat et de s'entretenir en commission, d'analyser pourquoi ce raccordement n'est pas réaliste, d'auditionner l'Association Alpes-Rail qui, elle, aurait des choses intéressantes à dire, ayant travaillé sur la ligne du Tonkin et collaboré avec des amis français, siégeant à l'exécutif, amis français qui déplorent, eux aussi, que la ligne s'arrête à Annemasse. En effet, la rupture de charge à Annemasse n'est pas une solution pour la population qui habite à Thonon, à Evian ou à La-Roche-sur-Foron. De plus, il n'y a pas de places de parking.

Voilà pourquoi j'aimerais que le Conseil d'Etat présent nous indique, exactement, le trajet de ce nouveau métro léger, soit en commission, ce que je souhaite, soit en plénière. Mais si c'est en plénière, le renvoi sera refusé. Dès lors, j'aurais d'autres questions à lui poser, vu le nombre d'années qui ont passé sans que nous recevions de réponse, vu les espoirs qu'on nous a donnés sur ce métro léger, sur son trajet, vu tout ce qu'on nous raconte aujourd'hui. Cela a assez duré. Nous devons trouver un consensus, aller de l'avant pour cette liaison Thonon - Annemasse - Meyrin.

Depuis le temps que nous étudions le problème, il y a des solutions et un consensus à trouver. Voilà pourquoi je vous propose le renvoi en commission.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). A propos de ce rapport, j'ai envie de parler de miracle de mutation des mentalités.

Souvenez-vous, dans les années 80, l'initiative pour des transports efficaces avait, pour corollaires, la croix ferroviaire, puis l'étude d'un métro léger téléguidé en 1987 qui a conduit à une demande d'étude de faisabilité parallèle d'un tram et d'un métro, pour arriver, enfin, dans les années 90, à la conclusion panachage qui verrait le métro sur l'axe central Meyrin - Rive et, pour le reste, la construction de quelques lignes de tram.

Cela s'est déroulé dans un climat souvent passionnel entre les autophiles et les autres, le tout orchestré par des avis d'experts pas toujours objectifs.

Le fruit mûr, que nous récoltons aujourd'hui, est de qualité et digne de notre appétit. Nous ne pouvons que louer la sagesse de notre gouvernement. Certes, celui-ci doit faire face à des impératifs financiers. Il tient aussi compte d'une évolution qui a gagné de nombreuses villes de la taille de Genève, des villes françaises, en particulier, qui ont opté pour un métro léger de surface ou, pour parler plus simplement, d'un tram amélioré.

Notre groupe se rallie à ce choix, car le tram répond à de nombreux critères essentiels. De par la proximité des arrêts, le voyageur ne se fatigue pas. Il ne se sent pas menacé par l'insécurité propre aux bouches de métro. En un mot, il est roi, ce qui l'incite à prendre le tram.

Mais revenons aux détails du planning des futures réalisations.

Le plan directeur du réseau 95-2005, toutes les études et les comptages comportent la même conclusion : l'axe le plus dense, à décharger en priorité, est l'axe Meyrin - Rive.

Je ne comprends pas le choix du gouvernement qui veut d'abord l'axe Rive - Moillesullaz. Même si celui-ci est moins coûteux et, techniquement, plus facilement réalisable, il y a une réalité incontournable : c'est l'engorgement et surtout la demande de transports en commun, surtout aux heures de pointe, sur le tronçon Meyrin - Cornavin. Cette demande doit être satisfaite de toute urgence.

Notre groupe vous demande de réviser les priorités que vous avez formulées quant à l'ordonnance des travaux sur l'axe Meyrin - Moillesullaz.

Dans le même ordre d'idées, vous ne parlez pas de la prolongation de la ligne 13 jusqu'à Sécheron et en direction du Grand-Lancy, vers le Pont Rouge. Ces deux axes supplémentaires étaient prévus dans le précédent plan directeur. D'ailleurs, les demandes de concessions ont été faites, aux frais de l'Office fédéral des transports.

Notre groupe est conscient que le financement de ces travaux doit être trouvé. Mais ici, comme dans le cas précédent, il faut peser les intérêts.

Par ailleurs, il y a toujours une motion, acceptée par ce Grand Conseil, qui demande une étude sur un mode de financement, par le biais des taxes de transport.

En conclusion, je fais un petit rappel historique de la ligne 12. Le 27 août 1861, la première concession cantonale provisoire était accordée; le 4 octobre 1861, soit moins de deux mois plus tard, la concession définitive était accordée; le 19 juin 1862, soit huit mois plus tard, le premier tronçon place Neuve - Carouge, sur une longueur de 2 850 mètres, était inauguré !

L'efficacité de nos ancêtres nous laisse songeurs quant à la nôtre. En un peu plus d'un quart de siècle, Genève s'est dotée d'un réseau complet, alors qu'il nous a fallu près de vingt ans pour inaugurer un tronçon de 3,3 kilomètres d'une nouvelle ligne de tram.

D'autres réalisations ont eu lieu, bien sûr, mais reconnaissons que notre efficacité est discutable.

Notre groupe souhaite que ce rapport soit renvoyé à la commission des transports.

M. Michel Balestra (L). J'aimerais, tout d'abord, rappeler à M. Longet que la loi sur les transports publics, dans son article 1, alinéa 2, prévoit que les modes de transport cités à l'alinéa 1, c'est-à-dire les transports publics, et les modes de déplacement individuels sont conçus et organisés dans une perspective complémentaire. Il ne s'agit pas, dans ce rapport du Conseil d'Etat, d'attribuer une priorité aux transports publics qui, je vous le rappelle, a été refusée par le peuple lors d'un référendum lancé par le Touring Club Suisse.

D'autre part, comme vous ne faites que référence à la ligne ferroviaire reliant Moillesullaz à la ville, je vous rappelle qu'il y en a aussi une entre Cointrin et Cornavin. Elle a même fait l'objet de mesures antibruit.

D'ailleurs, peu importe que l'on commence par un bout ou par un autre, tout le monde fait la différence entre l'utilisation d'un métro et celle d'un réseau de chemin de fer.

Ce que je tiens à dire, après avoir lu ce rapport, c'est que je regrette vivement que ce Grand Conseil n'ait pas suivi le groupe libéral dans sa proposition de demander, en même temps qu'un rapport, un plan de financement et un plan de frais d'exploitation pour l'ensemble des nouvelles réalisations.

Nous nous rendrions alors compte que le métro automatique léger n'est pas ce projet borné, dont M. Grobet parle. Je crois me rappeler - j'ai cela dans mes dossiers et vous l'apporterai - que vous en étiez un ardent supporter au départ.

Nous ne parlons que d'investissement, alors que celui-ci ne se fait qu'une seule fois. La subvention au fonctionnement, elle, revient toutes les années.

Actuellement, nous en sommes à 147 millions par année de subvention au fonctionnement. Plus des 60% des TPG sont des salaires.

Le métro automatique léger avait pour lui la mobilité et la capacité d'augmenter les cadences, sans augmentation de charge de personnel.

Le fait que nous votions maintenant des rapports sur les transports publics, en n'étant pas plus informés que les communes, les populations particulièrement concernées et les associations intéressées, constitue une grave lacune de ce projet de loi. Je tenais à le souligner.

Notre groupe est néanmoins d'accord de renvoyer ce rapport au Conseil d'Etat.

M. Pierre Meyll (AdG). A l'exception de M. Balestra, mes préopinants ont exprimé, en partie, ce que j'avais à dire.

Si je lis, en page 9, le résumé des problèmes du RER, je lis aussi, en page 14, sous 4.3, un bref passage sur le nouveau concept d'exploitation Lausanne - Genève.

Ce projet appartient à «Rail 2000», lequel a été fort mal défendu, sur le plan fédéral, par nos représentants à Berne, notamment par le conseiller d'Etat Jean-Philippe Maitre. Cela fait qu'en définitive nous n'avons qu'une solution en dessous du minimum. En dessous du minimum signifie seulement Coppet - Genève, et dans des conditions mal définies.

Il est entendu, en tout cas, que pour cette solution Coppet - Genève, je souhaite que le Conseil d'Etat, notamment M. Ramseyer, qui a toujours été un adepte des transports publics, fasse le nécessaire pour pousser au maximum ce que les CFF n'ont pas encore admis, à savoir une liaison Coppet - Genève - La Praille, voir Bachet-de-Pesay, avec des arrêts d'abord à Sécheron, ensuite à St-Jean.

Il s'agit d'un service à rendre aux riverains, non seulement de Versoix, mais à ceux de toute la rive droite, jusqu'à Nyon et au-delà, où nous connaissons un encombrement de circulation qu'il convient de transférer sur le train. Ceci ne sera possible que si, véritablement, on établit un RER efficace.

Nous avons une commune, Versoix, qui est sacrifiée entre la route, le rail et les ailes. J'aimerais que cette situation cesse, en partie, puisqu'il est entendu que la traversée de Versoix ne se fera plus. Nous pourrions donc soulager la route Suisse et reporter une grande partie du trafic sur le rail, mais encore faut-il en avoir la volonté.

C'est pourquoi je souhaite, de tout coeur, que ce plan «Rail 2000», déjà réduit à sa portion congrue, soit optimisé au maximum, afin que l'on parvienne à dégager Versoix et toute la rive droite de leurs nuisances.

La présidente. Monsieur Balestra, si je vous ai bien compris, vous voulez prendre acte du rapport du Conseil d'Etat. Merci de cette précision.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). Il a été souligné, ici, les quelques points positifs du rapport, ainsi que l'effort fourni par les TPG, effort important dans un cadre de restrictions budgétaires telles que nous les connaissons.

J'aimerais intervenir sur le renvoi en commission. Il est nécessaire, à mon avis, que ce rapport soit encore discuté en commission, pour qu'un certain nombre de points soient mieux compris.

Il nous est dit, dans ce rapport, que «trois des cinq lignes de tramway ne devraient être exploitées qu'après la mise en service du métro Annemasse - Meyrin, selon un calendrier et des modalités d'exploitation qu'il est prématuré d'esquisser aujourd'hui.». Or, si je me réfère à la loi votée, il y a deux ans, par la majorité de ce Grand Conseil, la réalisation d'un réseau de lignes de métro automatique léger et de tramway, devait être conduite par étapes. Et dans le rapport accompagnant ce projet de loi, voté par tous les partis à l'exception du parti libéral, il était dit que le réseau qui comprend la ligne de métro et les lignes de tramway formait un tout.

Ainsi, on parlait bien de quelque chose d'indissociable, et on nous assurait de l'engagement du Conseil d'Etat de ne pas construire les trams sans le métro et vice versa.

Il y a donc une contradiction flagrante entre ce qui a été dit, il y a deux ans, et ce qui est écrit dans ce rapport. Il importe donc, pour plus de compréhension, de revenir en commission.

Au surplus, pourquoi un tel changement, alors que je peux lire dans un extrait du procès-verbal du Conseil d'Etat du 31 janvier 1990, que «le Conseil d'Etat décide, premièrement, d'approuver le plan directeur du réseau des transports; deuxièmement, d'intégrer dans ce plan directeur le prolongement du réseau de tramway jusqu'aux Acacias et à Sécheron, avec, pour complément, des parkings d'échange.» ?

Il s'agit d'une décision du Conseil d'Etat. Par conséquent, je réitère ma question : pourquoi un tel changement à l'heure actuelle ?

Je souhaiterais aussi en commission mieux comprendre pourquoi, à la lecture du rapport du Conseil d'Etat, tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes, alors que l'on peut lire dans un document, provenant des TPG, que si l'offre n'a pas augmenté dans la quantité souhaitée, ce n'est pas seulement parce que l'Etat n'a pas les moyens financiers nécessaires à cette augmentation, mais surtout parce qu'il manque d'une volonté, tout aussi indispensable, de mettre en place une politique des transports qui permettrait qu'une nouvelle offre en transports publics soit utilisée.

Je crois qu'il est important que l'on puisse discuter et poser toutes ces questions en commission, dès lors que des contradictions flagrantes existent entre ce rapport et les textes votés tant par le Grand Conseil que par le conseil d'administration des TPG.

M. Gérard Ramseyer. Je répondrai, tout d'abord, à quelques remarques concernant le tronçon Cornavin - Meyrin. Cela passionne, paraît-il, les médias, cela passionne, en tout cas, les radios.

Très prosaïquement, disons que nous avons choisi la solution la plus facile à réaliser techniquement, donc la plus rapide, la moins chère, et qui se trouve être la plus rentable sur le plan commercial.

Je porte à votre attention qu'il y a, à la douane de Mon Idée - Fossard, environ cent mille passages par jour, et que, sur ces cent mille passages, il y en a nonante mille en voitures individuelles. Cela vous donne une idée de la clientèle potentielle qui se trouve de part et d'autre de la frontière de la Haute-Savoie.

Il faut savoir que le tronçon Cornavin - gare d'Annemasse est techniquement maîtrisé, qu'il dispose d'un tracé existant et que tout est prêt à recevoir une infrastructure ferroviaire nouvelle.

En revanche, la rue de la Servette ou une partie de la route de Meyrin sont largement occupées, dans leur sous-sol, par des conduites et des câbles qui doivent être déplacés. Donc rien n'est prêt pour accueillir une nouvelle infrastructure ferroviaire.

La conclusion du gouvernement est aisée. Allons au plus rentable, donc au moins cher, au plus rapide et au plus techniquement réalisable.

On peut rappeler néanmoins que la ligne de métro léger va d'Annemasse à Meyrin et que, par conséquent, nous devons, dans nos études, entamer celle du tronçon qui conduit à Meyrin. Je vous rappelle que cela est beaucoup plus compliqué que dans l'autre sens, et que nous sommes animés par un souci de célérité que vous pouvez comprendre.

A ceux qui nous disent, avec beaucoup d'à-propos, que l'on aurait pu faire différemment, je demande quel est le bilan ferroviaire, quel est le bilan des transports publics, de 1985 à 1993. Je demande qu'on m'explique ce qui a été proposé de concret. Je me souviens d'une proposition de M. Grobet, conseiller d'Etat, qui visait à faire le tronçon le plus techniquement difficile, le plus cher, le moins rentable, c'est-à-dire le moins commercialement intéressant. C'était un tronçon qui passait sous la rade ! Ce n'est pas ainsi que l'on fait avancer les choses.

Pour faire avancer le métro léger, il y a un concept général, puis des tronçons techniquement réalisables, enfin un échelonnement basé, en particulier, sur les préoccupations financières.

Tout à l'heure, il a été fait allusion à un tracé qui, pour d'aucuns, paraît fantaisiste : voilà que le métro léger passe par le pont de la Coulouvrenière ! Le tracé classique d'un métro léger est la gare des Eaux-Vives, Versonnex, l'horloge fleurie, le pont du Mont-Blanc, Chantepoulet et Cornavin pour le tronçon du côté du département de la Haute-Savoie.

Mais pour passer sur le pont du Mont-Blanc, nous devons supprimer deux voies de circulation, nous devons donc retirer trente mille véhicules et ces véhicules seront ceux qui emprunteront la traversée de la rade.

On ne peut pas, simultanément, combattre la traversée de la rade et demander à ce que le métro passe sur le pont du Mont-Blanc.

J'aurais une troisième remarque concernant ce qu'a dit M. Schneider sur la vision d'ensemble du problème de métro léger. Vous nous avez parlé, Monsieur le député, de la ligne du Tonkin. Dans la foulée, vous auriez tout aussi bien pu parler du Haut-Valais, puis de la région de Marseille. Il faut faire, Monsieur le député, ce que l'on peut faire, avec nos moyens. Et au cas où vous ne l'auriez pas compris, je vous signale que la ligne du Tonkin est en France et que, jusqu'à plus ample informé, ce sont les Français qui s'occupent de leurs problèmes !

Par contre, vous avez posé une question intéressante : quid du bouclage du réseau ferroviaire, en largeur ferroviaire 144 centimètres; quid de l'harmonisation de ce réseau ferroviaire, en largeur 144, avec le réseau métrique ?

C'est un autre problème sur lequel nous planchons avec nos amis français. C'est à eux de dire ce qu'ils veulent. Il y a déjà des pistes intéressantes. Ainsi, la ville de Divonne va bientôt commercialiser son eau minérale, elle pense utiliser la ligne antique qui va de Divonne vers Sergy. C'est une ligne désaffectée, en largeur 144. Elle ne pouvait donc pas entrer en ville de Genève ou, alors, il aurait fallu mettre tous nos trams sur du 144, ce que nous n'avons pas fait, pour des raisons financières faciles à comprendre.

Indiscutablement, pour accéder à la vision d'ensemble dont se réclame M. Longet, et je peux partager cette appréciation, nous devons travailler à la fois sur le métro, sur l'extension du réseau tram et sur le bouclage du ferroviaire en 144.

Jugeant inutile de disserter encore sur ce rapport, j'en viens à ma conclusion. Un rapport, c'est un diagnostic. Il fixe l'état d'avancement d'un projet, en fonction des obligations légales qui sont les nôtres. Il y a, dans ce rapport, des succès indéniables. Il y a des manquements, tout aussi indéniables, et c'est normal. Ce n'est pas nous qui avons inventé la conjoncture économique. Par conséquent, une discussion en commission, réclamée par différents députés, aura au moins le mérite de permettre d'expliquer et de ne pas répéter certaines erreurs. Mais ce n'est pas cette discussion qui va faire avancer les choses.

Ce qui m'intéresse, c'est l'avenir, vous l'aurez compris, et c'est l'attitude de cette commission des transports avec laquelle nous travaillons bien.

Dès lors, pourquoi dire, Monsieur Longet, que la vision n'est pas claire, pourquoi ne pas vous référer à la page 13 du rapport et constater que la vision est claire à court et à moyen terme. Simplement, ce sont les moyens financiers qui manquent pour appliquer rapidement, et dans la foulée, tout ce que nous voudrions réaliser.

Pourquoi prétendre que les efforts principaux ne sont pas marqués ? Pourquoi ne pas observer que nous avons déjà lancé, en études et en consultations, cinq lignes supplémentaires de tramway ? Pourquoi ne pas reconnaître qu'en dix-huit mois nous avons mis sur pied la première étape, la plus délicate, du métro léger ? Pourquoi ne pas rappeler que la communauté tarifaire, que vous appelez de vos voeux, est déjà presque une réalité, j'en ai parlé, à l'instant ? Pourquoi ne pas rappeler les efforts des TPG dans l'extension du réseau bus ? Enfin, pourquoi ne pas remarquer, Monsieur Saurer, les efforts que nous fournissons, efforts très coûteux, pour améliorer la vitesse commerciale des TPG ?

Personnellement, un retour sur le passé ne m'intéresse pas. Ce qui me motive, c'est de tirer les leçons de ce que nous avons fait. Mais ce qui me plaît par-dessus tout, c'est de remarquer que, depuis très longtemps, il n'y avait pas eu, au parlement, une telle unanimité, un tel consensus, sur une politique des transports publics.

C'est peut-être la fierté de ce Grand Conseil d'avoir enfin trouvé un terrain d'entente sur un sujet qui revêt une importance vitale pour le futur de Genève.

On peut bien renvoyer ce rapport en commission. On peut bien disserter sur le passé. Mais ce que je souhaite, c'est que la commission des transports, si tant est qu'on lui renvoie ce rapport, se contente, brièvement, de tirer les leçons de ce qui a été fait, mais surtout qu'elle se mette au travail pour demain.

Nous avons déjà fait beaucoup en dix-huit mois, nous ferons encore plus, car je suis intimement persuadé que les transports publics sont le seul sujet consensuel de ce Grand Conseil. Et c'est ce qu'attend de nous la population qui nous a élus.

M. Jean Spielmann (AdG). Par rapport aux déclarations de M. le conseiller d'Etat et aux priorités qu'il a fixées, il convient de distinguer les problèmes et de ne pas entamer, aujourd'hui, des discussions, ni d'établir des priorités sur des projets auxquels nous ne sommes pas encore en mesure de répondre.

Le rapport présenté l'est sur ce qu'il est convenu d'appeler, désormais, le métro léger, à défaut de métro automatique léger, ceci pour différencier un système exploité avec chauffeur d'un système entièrement automatisé. Je suis donc heureux de constater qu'après de nombreuses études l'on soit parvenu à retenir la conclusion qui était déjà celle de nombreux députés, il y a de cela une vingtaine d'années, à savoir qu'il faut réaliser cette croix ferroviaire et développer, au niveau des infrastructures, un tram et un métro léger.

Maintenant, il s'agit aussi de voir ce qui est réalisable dans les meilleurs délais.

Or, nous le savons, il est possible et nécessaire de construire rapidement cette croix ferroviaire. Aujourd'hui, sur l'axe Meyrin - Genève, des gens restent sur le bord de la route, faute de pouvoir monter dans les bus.

Il convient de dire aussi que ce Grand Conseil, à l'ouverture des crédits d'études, qui ont permis la construction de la route de Meyrin, avait prévu la réalisation d'un tram en site propre. Bien que mandaté à cet effet, l'exécutif n'a jamais concrétisé ce projet.

Aujourd'hui, se référer aux priorités énoncées dans le rapport pour réaliser d'abord les parties les plus difficiles et les plus conflictuelles, au lieu de construire celles qui répondent aux besoins de la population, va, à mon avis, retarder considérablement la mise en place des offres de transport, telles celles prévues dans nos lois et approuvées par plus de 80% de la population genevoise.

Deuxième problème : dans le cadre de l'extension de la ligne 13, un prolongement avait été prévu en direction des Acacias et des Palettes. Il s'agit d'un projet facile à mener et qui ne nécessite pas d'accords transfrontaliers. De plus, il répond aux demandes que la population de la région carougeoise avait émises à l'époque, par rapport à la surcharge de l'axe en direction du Bachet-de-Pesay et des possibilités de transport pour des quartiers aussi industrialisés que La Praille et le sud des Acacias. Il est donc absolument nécessaire de réaliser cet axe et de le lier à la région des Palettes pour ainsi fermer la boucle.

Il est donc possible, là aussi, de réaliser rapidement les équipements nécessaires à la population. Si l'on veut continuer avec des objets réalisables à court terme, avec des plans d'investissement relativement réduits, d'un ordre de grandeur d'environ 15 millions par an, l'on peut inclure aussi la ligne de tram, en direction de Sécheron. Les plans existent, les procédures ont été mises en route et tout peut commencer aujourd'hui.

User du prétexte d'un métro automatique léger ou d'un métro léger, comme il en a été décidé maintenant, plutôt que de poursuivre ce qui est déjà en route, démontre une volonté de retarder les réalisations.

L'axe le plus rapide entre Annemasse et Cornavin est bien celui qui a été indiqué. Il nécessite, évidemment, une nouvelle infrastructure. Aussi, je voudrais rappeler ici que nous n'avons jamais évacué toute idée de principe d'une traversée de la rade. Les problèmes posés concernent l'analyse des conséquences sur le trafic urbain. Il s'agit donc de terminer l'autoroute de contournement, de boucler le réseau routier et, à partir de là, d'en mesurer l'impact sur la circulation urbaine et de réaliser, à l'endroit le plus adéquat, l'équipement complémentaire qui permettra de boucler la boucle et de réaliser, en transport collectif, ce passage entre Annemasse et Cornavin.

Je suis persuadé qu'aujourd'hui déjà on peut constater les résultats de l'avancement des travaux et qu'en définitive l'idée du transport collectif en milieu urbain fait son chemin, en dépit de tous les scepticismes et les oppositions. Il est donc opportun d'étudier les répercussions du trafic sur l'agglomération urbaine et de prendre les mesures les plus appropriées, c'est-à-dire celles qui répondront aux demandes de transport et seront les plus économiques.

Vingt ans après, on parvient à la conclusion qu'il faut réaliser cette croix ferroviaire. Appelez-la comme vous voulez, en définitive c'est d'elle qu'il s'agit, et il faut la construire le plus rapidement possible.

A mon avis, les choix du Conseil d'Etat ne sont pas les bons, parce qu'ils portent sur une priorité de réalisations qui va susciter un maximum de difficultés, nonobstant le fait que nous ne sommes pas encore en possession de toutes les autorisations fédérales et des concessions nécessaires à la concrétisation de ce réseau.

Je demande au Conseil d'Etat de réexaminer la situation pour que ce parlement soit appelé à se prononcer sur l'efficience et les possibilités de réaliser rapidement, au meilleur coût, les infrastructures attendues. En effet, ce ne sont pas les priorités, fixées par le Conseil d'Etat, qui permettront d'y parvenir.

Des corrections s'imposent, et la raison vous conduira à les faire. J'espère seulement que nous ne serons pas obligés d'attendre vingt autres années.

Mise aux voix, la proposition de renvoyer ce rapport à la commission des transports est adoptée.

M. Gérard Ramseyer. Je réponds aux remarques de Mme Reusse-Decrey.

Le courage d'Amnesty International est mondialement reconnu. Mais il ne faut pas confondre courage et rigueur.

Or, en ce qui concerne le cas de Genève, le rapport d'Amnesty International est basé sur des allégations, dont aucune n'a été contrôlée, ni même examinée de près.

C'est cette situation, et seulement cette situation, que j'ai critiquée. Je maintiens mes critiques à ce sujet.

Madame la députée, vous faites allusion à une enquête. Il n'y en a jamais eu. Il y a eu simplement enregistrement d'allégations.

Je ne peux pas accepter non plus votre reproche concernant la non-audition d'Amnesty International. Nous avons proposé cette audition, elle a été refusée par Amnesty, puis par la commission judiciaire du Grand Conseil.

Enfin, vous me demandez comment nous avons renseigné Amnesty. Le document genevois a été transmis à Berne, au Département fédéral des affaires étrangères. Il est daté du 2 novembre, il a été transmis le 18 novembre, et c'est à ce Département fédéral qu'il incombait, selon nous, de choisir quels devaient être les destinataires de ce rapport.

Je ne reviendrai pas, Madame, sur les remarques relatives à la police genevoise. Amnesty International a produit un rapport de 53 pages de faits allégués. Avec un juge neutre, nous avons disséqué soixante cas allégués et nous ne pouvons faire plus.

De toute façon, faire plus, Madame la députée, ne servirait pas à grand-chose, tant il est vrai que la subjectivité n'a pas de limite particulière.

J'ai proposé à Amnesty de les rencontrer. Je n'ai toujours pas de réponse à cette proposition.

Je termine en vous rappelant que si je ne vous ai pas répondu plus vite, Madame la députée, c'est qu'Amnesty International m'a adressé, le 21 mars dernier, une nouvelle missive de 13 pages. Je cite les passages les plus intéressants de ce courrier. Amnesty indique : «certains malentendus ont occasionnellement été engendrés par des comptes rendus de presse quelque peu erronés.». Elle se défend ensuite d'avoir évoqué des cas de torture et déclare, je cite : «les mauvais traitements constituent une pratique systématique, nous ne l'avons jamais dit - écrit Amnesty - et surtout pas pour Genève.». Enfin, Amnesty, je cite, écrit : «aucun des cas répertoriés n'était présenté comme un cas de mauvais traitement policier, dûment prouvé et établi.».

A partir de là, je considère, Madame la députée, que vous vous livrez, avec votre interpellation, à un combat d'arrière-garde. La réaction genevoise est probante. Elle est considérée comme telle par la justice de ce canton et le Département fédéral de tutelle.

Dans ce contexte, vous ne pouvez pas nous faire croire qu'Amnesty International est victime. Ou alors, elle l'est de ses propres approximations et des excès de celles et ceux qui ne s'embarrassent guère de scrupules pour soutenir sa cause, maladroitement peut-être.

Je rappelle une dernière fois que j'éprouve du respect pour la croisade d'Amnesty International. Nous sommes, en tant que justice et en tant que police genevoise, ouverts au dialogue. Nous nous refusons simplement à accepter, comme argent comptant, de telles méthodes.

J'ajoute, pour terminer, que rien des nouvelles allégations d'Amnesty International, au sujet de Genève, n'est venu nous rassurer quant à la rigueur de son travail. Quelque part, Madame la députée, c'est vraiment dommage !

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). La réponse de M. Ramseyer ne me satisfait pas pleinement. J'étais intervenue plus sur la forme que sur le fond, et vous me répondez plutôt sur le fond.

Mais vu l'heure tardive, je renonce à répliquer plus longuement.

Cette interpellation est close. 

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. L'interpellation de M. Hausser traitait de la gratuité des transports publics en relation avec les nocturnes.

S'agissant des transports publics, un accord, pour un prix forfaitaire, a été passé entre les TPG et l'Union pour la promotion du commerce genevois.

Il y a un autre mode de faire, que nous employons pour les Fêtes de Genève, le concert de Johnny Hallyday, etc. C'est un intéressement à la recette. C'est également ce que nous faisons pour les nocturnes du Salon de l'auto.

Pour ce qui est des parkings, il faut remarquer qu'étaient concernés ceux des commerçants et pas les autres, c'est-à-dire les parkings Grenus, Cornavin et Mont-Blanc. Il n'y a donc pas là matière à critique.

Je mentionne enfin que l'étape 1995 des consolidations du concept «Circulation 2000» a été mise en pratique dès décembre 1994, ceci pour répondre à une question particulière de M. Hausser.

En conclusion, la collaboration entre les TPG, les propriétaires de parkings et le public, qui a réclamé et obtenu ces facilités, est très positive. Il faut s'en réjouir, tout en admettant que les remarques de M. le député, dans un autre contexte, pourraient être interprétées différemment.

M. Dominique Hausser (S). Je ne suis pas certain que M. le conseiller d'Etat ait entièrement répondu à mes questions. Nous aurons, sans doute, l'occasion d'y revenir plus largement lors des discussions sur la politique des transports publics, en particulier à propos du rapport 240 dont nous venons de discuter.

Cette interpellation est close.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Notre ancienne collègue, Mme Sylvie Hottelier, dans une déclaration fleuve, avait, en somme, posé trois questions.

La première était : le département de justice et police et des transports a-t-il modifié ses critères d'appréciation, en matière d'autorisation et de gestion des manifestations de rue ?

La seconde question traitait d'une intervention, paraît-il brutale, des forces de police à la cathédrale de Saint-Pierre, le 28 octobre 1994.

La dernière interrogation portait sur un comportement estimé inadapté de la police, lors de la manifestation de Contratom, du 12 avril 1994.

Je répondrai brièvement, car je n'ai pas à répondre plus en détail à un texte qui, par ailleurs, présente un caractère quelque peu insultant pour la police genevoise. Mais ce n'est pas là l'important.

La première réponse a trait aux critères que nous appliquons dans les autorisations de manifester. Ces critères sont toujours les mêmes. Ils ont été complétés, la dernière fois, par mon prédécesseur. Nous veillons simplement à ce qu'il n'y ait pas d'entrave à la performance des transports publics, dont la vitesse commerciale nous intéresse, et particulièrement sur la ligne 12. C'est la raison pour laquelle est interdit, d'une manière générale, l'usage du pont du Mont-Blanc, de la Corraterie, des Rues Basses, de Coutance, de la rue de Cornavin et de la rue du Rhône.

Nous interdisons également de manifester devant les résidences diplomatiques. Seule exception consentie à Contratom, qui régulièrement s'attaque au consulat de France, en relation avec les installations voisines françaises, que chacun connaît.

Je rappelle ici, aux représentants de Contratom, qu'en fonction des accords de Vienne la police genevoise doit assurer la protection et l'intégrité des résidences et des personnalités diplomatiques.

Ceci étant, en 1993, nous avons accordé 24 passages à la Corraterie et, en 1994, 73 passages. C'est dire que nous avons, en l'occurrence, une politique extrêmement compréhensive.

La seconde réponse concerne la manifestation à l'intérieur de la cathédrale. Le 28 octobre, des sympathisants de Contratom ont occupé la cathédrale. Il s'agissait d'une longue occupation, puisque des sacs de couchage avaient été amenés sur place. Il y a eu violence, relative certes, mais violence quand même envers les portiers de la cathédrale, et je rappelle simplement que nous avons fait évacuer les lieux sur la base de deux plaintes déposées au moment des faits.

Je précise que les journalistes avaient été installés, dans la nef de la cathédrale, par la police genevoise. Si celle-ci avait eu quoi que ce soit à se reprocher, ne pensez-vous pas qu'elle aurait cantonné les journalistes ailleurs que dans la cathédrale elle-même ?

Le troisième sujet abordé était la manifestation de Contratom du 3 avril 1994. Cette manifestation a été annoncée, sans que son déroulement et le cortège soient mentionnés. On a cherché désespérément des responsables, on ne les a trouvés que fort tard et c'est ainsi que l'on a appris que l'un des buts du cortège était le consulat de France, et que cette manifestation allait rassembler quelques milliers de personnes.

C'est la raison pour laquelle un dispositif a été installé aux abords du consulat de France et c'est Mme Sylvie Hottelier, auteur de l'interpellation, qui était censée maîtriser les événements. En réalité, elle a été très rapidement débordée et suppléée par M. le député Vanek.

Je précise qu'à l'occasion de cette manifestation de la peinture et des victuailles ont été lancées sur les forces de l'ordre. Dieu merci, les façades du consulat n'ont pas été souillées. Les dégâts se sont élevés à dix mille francs. Si je précise ce montant, c'est pour rappeler que les peintures à l'huile et acryliques endommagent irrémédiablement les habits.

Voilà pour Contratom !

Ma conclusion maintenant. J'espère qu'elle est de nature à vous rassurer et non pas à vous encourager à persévérer. Nos pratiques, en matière d'autorisations, n'ont pas changé, nous respectons le droit de manifester, mais pas à n'importe quel prix, ni au détriment des autres usagers de la voie publique.

Voilà ce que je pouvais répondre à notre ancienne collègue, Mme Sylvie Hottelier.

Cette interpellation est close.

M. Gérard Ramseyer. Nous sommes à l'avant-dernier point de ceux qui me concernent directement. Je réponds donc à Mme Reusse-Decrey.

Le Conseil d'Etat n'a pas voulu réagir à l'arrêt du Tribunal fédéral, sur la seule base des commentaires de presse. Il s'est donc procuré le document et l'étudie actuellement pour voir dans quelle mesure il concerne réellement la situation genevoise.

Il est évident que si nous devions partir du principe que le règlement genevois pourrait être concerné par un recours au Tribunal fédéral dans un sens négatif, alors nous le modifierions en fonction de cet arrêt de jurisprudence.

J'aimerais rappeler ici que, derrière la désignation du juge d'instruction, comme autorité judiciaire chargée de l'examen de la légalité et de l'adéquation de la détention administrative, il y avait le souci du Conseil d'Etat de garantir un contrôle automatique rapide de la mesure.

Je précise enfin que quelques députés ont déposé un projet de loi, actuellement à l'étude de la commission judiciaire. Vous en êtes d'ailleurs signataire, Madame la députée. Ce projet de loi donne, précisément, au juge d'instruction les compétences que le Tribunal fédéral semble vouloir lui contester.

Je termine en vous rappelant, Madame la députée, qu'à force de vouloir le mieux, on en arrive à avoir le moins bien. La politique du canton a toujours été d'une extrême compréhension, d'une extrême humanité à l'égard de ces gens. Vous n'avez pas un seul cas de dérapage ou d'excès à relever.

Malheureusement, avec les recours en suspens, avec ce qui se passe dans d'autres cantons, je serai peut-être amené à devoir revoir cette politique. Je le regretterais infiniment, mais cela ne sera pas de mon fait.

Cette interpellation urgente est close.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Monsieur Rigotti avait quelque peu plaisanté sur la politique relative aux squatters.

Tout d'abord, je le remercie d'avoir rappelé que le Conseil d'Etat prônait une politique de dialogue avec les squatters, politique, par contre, très ferme en ce qui concerne la sécurité.

Conformément au gentleman'agreement établi, il y a plusieurs années, le Procureur général se montre déterminé et rigoureux dans un contexte où il ne manque jamais de rappeler que l'illégalité est patente en ce qui concerne les squatters.

Pour ma part, j'ai apprécié que vous citiez la position du Procureur général et celle de mon département. Je dis simplement que, face aux revendications des squatters, il me paraissait normal, au moins, de les écouter, ce que nous avons fait régulièrement.

Enfin, M. Rigotti s'est quelque peu oublié en montrant du doigt les bancs d'ici, et en disant «votre» Procureur général. Je rappelle donc que M. le Procureur général, avec qui j'ai les meilleures relations et que je respecte infiniment, n'a pas été présenté par les partis de l'Entente, mais par les partis auprès desquels siège M. Rigotti.

Nous ne considérons donc pas que c'est «notre» Procureur général, c'est celui de la République et canton de Genève.

Ceci étant, et en fonction de la séparation des pouvoirs, nous n'avons pas l'intention d'interférer dans les relations que le Procureur général entretient avec les squatters, dans le cadre de la mission dont il est investi.

Cette interpellation urgente est close.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Les membres de la musique de la police de Genève organisent tous les cinq ans, en principe, un voyage privé dans un pays de leur choix. Ils se sont ainsi rendus aux USA, en Inde, au Japon et, la dernière fois, il y a six ans, au Canada.

Ces voyages sont partiellement financés par les cotisations mensuelles des membres, qui acquittent eux-mêmes le solde.

Ils ne bénéficient, pour unique faveur, que de la remise des bons AK-Swissair pour payer partiellement, en l'occurrence, le vol aller-retour Genève-Pékin.

S'agissant du voyage du chef du département et de celui de son secrétaire général, ils sont les invités de la MPG qui paie donc leur déplacement, celle-ci estimant qu'ils représentent Genève à l'extérieur, que leur devoir est de rencontrer des autorités et de donner une image aussi bonne que possible de notre canton.

Des concerts officiels seront donnés en Chine, à Pékin, le 26 ou 27 mai. Un concert aura lieu à l'ambassade de Suisse, puis la musique se déplacera à Kunming. Elle jouera dans la nouvelle usine Firmenich qui vient de s'ouvrir en Chine et donnera un concert avec la musique des forces armées chinoises.

Je précise que M. le secrétaire général représentera le gouvernement genevois pendant les six premiers jours du voyage, qu'il restera à Pékin où il prononcera, sous ma responsabilité, deux discours. Il sera de retour à son bureau le 6 juin. Il m'aura croisé, puisqu'à mon tour j'aurai fait la fin du voyage du 31 mai au 8 juin. Je représenterai le gouvernement à Kunming et reviendrai avec les musiciens. Je précise que mon absence coïncide avec les festivités de Pentecôte.

Je précise enfin, Monsieur le député, qu'à chacun de ses voyages, la MPG a été accompagnée par le président du département. C'est ainsi qu'à New York M. Schmitt escortait la police, et qu'au Canada M. Ziegler était du voyage. Je suis donc une tradition de bons échanges.

Vous avez fait une deuxième allusion qui, certainement, a poussé au bord de l'infarctus mon secrétaire général préféré. Vous avez parlé d'un autre voyage, «gigantesque», à Prague. Or, il ne s'agit pas d'un voyage «gigantesque», mais d'un week-end prolongé qu'il paiera de sa poche. Il se trouve que la chorale de la police genevoise participe à un concours à Prague, avec d'autres chorales de police d'Europe, que M. le secrétaire général sera absent le week-end et qu'il se déplace entièrement à ses frais.

Enfin, vous me permettrez, Monsieur le député, une simple remarque concernant les vacances. Votre question est une question de fonctionnaire, parce qu'un chef de département, a fortiori un secrétaire général, ne connaissent pas d'horaires, ignorent ce qu'est une semaine de 42 heures, ne savent pas ce que sont des compensations d'heures utilisées. Ils se déplacent sur leur temps de travail, sur leur temps de vacances. J'espère vous avoir renseigné, et le sourire que vous avez en m'écoutant me convainc du côté sympathique et plaisant que vous avez voulu donner à votre interpellation urgente. (Applaudissements.)

Cette interpellation urgente est close.

La séance est levée à 23 h 40.