Sous la présidence de M. Jean-Marc Odier, la Commission des transports a étudié cette motion dans ses séances du 20 février, 6 et 13 mars 200l. M. Philippe Matthey, secrétaire général adjoint au DJPT, M. Louis Cornut, chef de division de l'aménagement local au DAEL, M. Jean-Daniel Favre, responsable du service des études de transports et d'infrastructures au DAEL, M. Pierre-André Gesseney, urbaniste à l'OTC et Mme Michèle Kuhn, juriste à l'OTC, nous ont assisté dans nos travaux. Nous les en remercions, ainsi que les procès-verbalistes MM. Jean-Luc Constant et Paul Kohler.

Un des motionnaires rappelle que cette motion a été traitée en séance plénière en préconsultation en décembre 2000 et signale que les travaux relatifs à la 3e voie CFF Genève-Coppet sont actuellement en cours, travaux qui s'inscrivent dans le cadre du programme Rail 2000.

Il explique que l'inquiétude porte aujourd'hui sur le programme de transfert modal. A titre de comparaison, le canton de Zurich a, dans un passé récent, fait l'objet d'aménagements ferroviaires d'importance, mais sans qu'aucune mesure d'accompagnement ne soit mise en place. Aujourd'hui, Zurich est en train de rattraper son retard et de mettre en place ces mesures d'accompagnement. Les auteurs de la motion souhaitent que le canton de Genève réfléchisse maintenant, c'est-à-dire pendant les travaux entrepris par les CFF, à des mesures d'accompagnement. Le bureau d'ingénieurs RIBI & Associés SA a émis à l'époque un certain nombre de propositions à ce sujet. Les motionnaires souhaitent aujourd'hui faire le point de la situation et disposer d'un planning précis des mesures d'accompagnement envisagées.

Un autre commissaire fait remarquer qu'on ne peut pas prétendre que le RER n'est pas un succès en matière de transfert modal. La circulation n'a certes pas vraiment diminué, mais les déplacements eux ayant augmenté, on peut considérer que cette augmentation a été absorbée par le train.

M. Matthey a remis aux commissaires une présentation de l'état actuel des travaux, présentation réalisée par les CFF. Pour le reste, il estime que le dossier s'articule sur deux niveaux, à savoir d'une part l'infrastructure, donc la construction et d'autre part l'exploitation. S'agissant de l'infrastructure, l'horizon de fin des travaux se situe en 2004. Un certain nombre de groupes de travail ont été créés, qui réfléchissent notamment aux questions touchant à l'infrastructure. D'autres groupes de travail réfléchissent aux mesures d'accompagnement. Tout ceci se déroule pour l'essentiel dans le cadre d'une étroite collaboration des cantons de Vaud et de Genève. Quant à l'exploitation, il s'agit de considérer l'ensemble du réseau, en particulier le trajet La Praille - Eaux-Vives et le bouclage ferroviaire. Un travail de nature multiple a été entrepris à propos des différentes possibilités d'extension, en terme d'usagers et de rentabilité notamment. Il précise aussi que la préoccupation des uns et des autres va au-delà de la stricte mise en oeuvre de cette infrastructure, puisqu'elle englobe notamment la politique tarifaire et les parkings.

M. Gesseney signale aussi que l'Ouest vaudois connaît actuellement une progression démographique importante. Or, il s'agissait à l'origine, concernant la 3e voie Genève-Coppet, de libérer les voies utilisées au profit du trafic grandes lignes. La réflexion a cependant évolué depuis. Preuve en est par exemple la cadence prévue pour 2004 : ll roulera alors un train à la demi-heure sans que la cadence ne soit pour autant augmentée.

M. Gesseney précise que le mandat confié au bureau d'ingénieurs RIBI & Associés répond à la problématique des déplacements au sens large. Les premiers constats du groupe de travail montrent qu'il faudra rapidement augmenter la cadence afin d'absorber le surplus de passagers.

Un des députés rappelle que le centre d'attractivité se situe plutôt à Genève et le but visé par la motion est de faciliter le transfert modal, afin de décharger le centre-ville de Genève.

Constatant que l'exposé des motifs de la motion fait état d'un « catalogue complet des mesures à prendre à l'intention des communes concernées », M. Gesseney précise qu'il n'existe pas de catalogue élaboré à l'intention des communes. Un groupe de travail a par contre été constitué, qui visite l'ensemble des communes concernées par le chantier de la 3e voie et qui réfléchit aux mesures de détail.

M. Matthey informe la commission de la volonté des Conseils d'Etat vaudois et genevois de prolonger à l'avenir la 3e voie en direction de Gland. Quant à Versoix, il s'agit avant tout d'un problème de phasage. La réflexion des CFF est connue depuis longtemps et s'inscrit dans l'exploitation de la 3e voie.

Un député remarque que la principale mesure à entreprendre concerne les parkings. Reste à savoir si les communes sont seules compétentes dans ce domaine-là, et qui peut agir afin de faire en sorte que l'automobiliste décide de laisser sa voiture au parking et prenne le train. A son avis, ce ne sont certainement pas dans les restrictions qu'il faut chercher les solutions, mais dans des éléments positifs.

M. Gesseney précise que les mesures d'accompagnement prises à Zurich pour limiter le trafic sont lourdes, notamment en matière de tarifs de parkings beaucoup plus élevés qu'à Genève. Au sujet de la 3e voie, il s'agit aussi de tenir compte de la problématique nyonnaise. Le concept en question ne doit pas seulement être élaboré à Genève.

Partant du principe que la majeure partie de la population concernée réside assez loin de la voie ferroviaire, un député rappelle qu'il convient de ne pas oublier l'existence d'une ligne ferroviaire au nord de la ligne principale, soit au pied du Jura. Comme il le fait remarquer, cette deuxième ligne va presque jusqu'à Genève. Dès lors, il serait peut-être opportun de revitaliser la voie du nord. Quant au bassin de population concerné, en l'état, le bassin zurichois ne correspond pas au bassin de population genevois. Cependant, il se pourrait qu'un jour le canton de Genève soit confronté à une problématique similaire, en raison notamment des bilatérales.

M. Matthey admet la nécessité des mesures d'accompagnement, sans oublier cependant que le transport proposé doit être attractif en matière de cadence, de rapidité et de confort. De son côté, le comité de pilotage franco-valdo-genevois a abordé les différentes questions qui se posent.

Un député rappelle que le transfert modal doit être envisagé sur quatre plans :

l'amélioration de l'offre de transports publics. Un certain nombre d'actions sont en cours dans ce domaine ;

l'attractivité au niveau des tarifs. Il s'agit en l'occurrence de soutenir le projet de politique tarifaire ;

l'information ;

l'infrastructure d'accompagnement. Les discussions sont en cours, des études ont été lancées, et les travaux concernant la 3e voie sont en cours. Il craint que ces mesures n'arrivent trop tard.

M. Matthey assure que le Conseil d'Etat agit dans le sens souhaité et que le message passe entre les différentes autorités. Quant aux CFF, ils ont la volonté de développer les parkings P + R et ils envisagent également un certain nombre de prestations incitatives.

M. Gesseney de son côté précise que des plans de stationnement sont en cours d'élaboration et le parking du Creux-de-Genthod dispose déjà de 48 places. Pour le reste, les cheminements piétonniers et pistes cyclables sont à la charge des communes. Il n'est dès lors pas possible de les imposer. Enfin, il faut avoir conscience de la notion d'étalement de l'urbanisation. Il conviendrait d'envisager une densité plus élevée autour des gares. Par conséquent, il y a un lien entre transports et aménagement du territoire.

Un député estime qu'il conviendrait d'abord de parler de desserte, avant de mesures d'accompagnement. En effet, cette 3e voie ne va pas introduire un RER entre Genève et Coppet. Si Genève demande plus que ce qui est prévu par les CFF, il lui faudra payer. Par ailleurs, si l'on entend aller à la source de concentration des pendulaires, il faudrait aller jusqu'à Nyon avant de se préoccuper du lien avec le pays de Gex.

M. Matthey estime que deux types de transport sont nécessaires, un transport lent et donc pas très confortable, ainsi qu'un transport d'agglomération, rapide et confortable.

Pour répondre à une question, M. Matthey signale l'existence de commissions travaillant par thèmes, notamment la Commission des affaires Vaud-Genève. C'est dans ce cadre-là que les points évoqués sont abordés, comme récemment la question de la politique tarifaire.

Les membres de la commission renoncent à auditionner les communes concernées en raison de leur nombre important et de l'autonomie de ces dernières, à qui il n'est pas possible d'imposer des infrastructures en matière de stationnement, par exemple.

Lors de la dernière séance, M. Gesseney présente le volumineux rapport dans lequel on trouve pour chaque gare les mesures qui lui sont suggérées de prendre. Il explique qu'une grande partie touche les gares vaudoises : pour ce qui concerne Genève, la plupart des mesures sont à prendre par les communes.

Concernant la fréquence des trains, M. Matthey pense qu'une desserte au ¼ d'heure est envisageable à l'horizon 2007/8 sur la 3e voie; mais cela impliquerait des coûts supplémentaires. A fin 2004, nous aurons une fréquence à la ½ heure.

M. Gesseney explique qu'actuellement la desserte est à l'heure sur l'autre ligne, sauf le matin : il y a trois trains entre 7h et 8h. Pour décembre 2004, il sera possible d'avoir une fréquence à la demi-heure le matin et le soir.

Constatant qu'il a été répondu en grande partie aux demandes des invites initiales de la motion 1367, les membres de la Commission des transports acceptent un nouveau texte pour remplacer ces deux invites. Les nouvelles invites proposées ont la teneur suivante :

à présenter régulièrement au Grand Conseil l'état d'avancement des mesures d'accompagnement propres à assurer un transfert modal de la route au rail entre Genève et Coppet ;

à mettre tout en oeuvre, en collaboration avec les CFF et les communes concernées, pour augmenter la fréquence et la capacité des trains régionaux desservant les gares situées entre Genève et Coppet.

La suppression des deux invites initiales et leur remplacement par l'amendement proposé ci-dessus est acceptée à l'unanimité

Par conséquent, Mesdames et Messieurs le députés, nous vous invitons à accepter cette motion ainsi amendée.

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Débat

M. Christian Brunier (S). Je voudrais rappeler le pourquoi de cette motion. L'ensemble des partis politiques sont bien sûr favorables à la réalisation d'une troisième voie CFF entre Genève et Coppet, en vue d'atteindre deux objectifs principaux : améliorer les conditions de transport des gens qui font la navette sur la rive nord du Léman, mais aussi réaliser le transfert modal de la voiture vers le transport collectif, ce qui semble à tous indispensable, vu le nombre excessif de voitures qui circulent actuellement sur notre petit territoire genevois.

Très vite, on a constaté que cette troisième voie se réalisait et que l'attractivité des transports publics s'améliorait. Néanmoins, pour qu'il y ait vraiment transfert modal, il faut des plans d'accompagnement. Ainsi, Zurich, qui a amélioré les accès par transports collectifs sans prévoir des mesures d'encouragement au transfert modal, a vu augmenter le nombre de personnes se rendant en ville de Zurich sans que le nombre de voitures diminue. Les responsables zurichois ont alors dû prendre des mesures conséquentes qui ont coûté très cher à la collectivité publique. Nous ne voulions pas suivre le mauvais exemple de Zurich et nous avons donc déposé cette motion, car nous nous rendions compte que les mesures d'accompagnement n'étaient pas suffisantes.

Entre le dépôt de la motion et son traitement par la commission, nous avons vu qu'un certain nombre d'actions étaient entreprises. Nous nous réjouissons qu'un plan d'actions soit enfin prévu pour réaliser le transfert modal et nous avons, par conséquent, amendé sensiblement notre motion en cours de route. Néanmoins, nous garderons un oeil très attentif sur cette réalisation. Nous avons prévu d'en assurer un vrai suivi, afin que le transfert modal se réalise vraiment de manière concrète et que ce ne soit pas simplement un voeu pieux.

M. Pierre Meyll (AdG). Je voudrais relever que, dans la conclusion de ce rapport, il y a quelques insuffisances, notamment concernant la gare de Coppet. En effet, il n'a pas été prévu de la faire assez grande pour accueillir un train qui fait ensuite Genève-Coppet. Il y a déjà eu des accidents de personnes descendant des wagons, qui ont risqué d'être mortels, et il faudra prévoir quelque chose à ce sujet. Par ailleurs, Versoix n'étant pas considéré comme un bassin de voyageurs suffisant, il conviendra que le Conseil d'Etat et le Grand Conseil prêtent une attention particulière à ce qu'il y ait de bonnes correspondances.

M. Gérard Ramseyer. Mesdames et Messieurs les députés, j'aimerais ajouter quelques éléments pour votre information. Tout d'abord, dès décembre 2002, les huit services régionaux quotidiens Nyon-Cornavin seront prolongés jusqu'à Pont-Rouge aux heures de pointe du matin et du soir, ce qui permettra, dès décembre 2002, de desservir la zone Praille-Acacias.

Seconde information : le département est intervenu auprès des CFF à propos du matériel roulant appelé à desservir la ligne. Ce point est important : nous considérons en effet que l'attractivité ferroviaire dépend de la fréquence, de la capacité, de la vitesse du service, mais aussi du confort qu'apporte un matériel moderne, et c'est dans ce sens que je salue l'intervention de M. le député Pierre Meyll, quant aux quais.

Troisième information : nous avons demandé officiellement l'engagement des études nécessaires et l'établissement d'une fréquence au quart d'heure, sur la base d'une première approche qui a vérifié la faisabilité de cette orientation sur le plan des horaires. Cette élévation de la fréquence exige la réalisation de deux croisements supplémentaires, dont les procédures incombent à l'Office fédéral des transports et aux CFF. La mise en service de ces croisements peut être imaginée en 2008 si tout va bien, compte tenu des études nécessaires, des acquisitions de terrains, enquêtes publiques et délais de réalisation impliqués par de tels projets.

Dernière information : la presse s'est fait l'écho d'un train fantôme Coppet-Genève s'arrêtant à Versoix le matin. Nous avions à l'époque fait pression sur les CFF pour obtenir ce service. En toute dernière minute, les CFF nous ont fait part de la faculté d'y répondre favorablement, alors que les horaires étaient déjà imprimés! Il en coûtera 110 000 F à l'Etat de Genève et nous avons présenté à ce sujet, avec l'appui de la commission des transports que je remercie, un dépassement de crédit.

Mise aux voix, cette motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

Motion(1367)

concernant les mesures d'accompagnement de la 3e voie CFF Genève-Coppet afin de dynamiser le transfert modal

à mettre tout en oeuvre, en collaboration avec les CFF et les communes concernées, pour augmenter la fréquence et la capacité des trains régionaux desservant les gares situées entre Genève et Coppet.