24. Rapport de la commission des transports chargée d'étudier les objets suivants :

RAPPORT DE MAJORITE

Introduction

Le Grand Conseil a renvoyé successivement à la Commission des transports le projet de loi 7758 déposé le 7 novembre 1997 par Mmes et MM. Christian Brunier, Fabienne Bugnon, Liliane Charrière Urben, Antonio Hodgers, Pierre Meyll, Françoise Schenk-Gottret, Jean Spielmann, Alain Vaissade et Pierre Vanek ainsi que le projet de loi 7807 déposé le 29 janvier 1998 par le Conseil d'Etat.

Le projet de loi du Conseil d'Etat visait à modifier la loi sur le réseau des transports publics dans le but de renoncer au projet de métro automatique léger Meyrin-Rive, tel qu'inscrit dans ladite loi, et de le remplacer par une ligne franco-genevoise à voie métrique reliant le Pays de Gex (CERN) - Genève - Annemasse, compatible avec le réseau tramway, dont certains tronçons seront cependant sujets à accord international (cf. exposé des motifs du projet de loi 7807, page 5), alors que le projet de loi 7757, déposé par les représentants de la nouvelle majorité du Grand Conseil, tout en demandant également de renoncer au projet de métro automatique léger, que le canton n'a manifestement pas les moyens de financer, préconise de le remplacer par une ligne de tramway, dont la réalisation doit être prioritaire par rapport au projet de ligne reliant la gare des Eaux-Vives à la gare d'Annemasse.

Sur la base de ces deux projets de loi, la Commission des transports, après avoir procédé à une série d'auditions, a adopté à l'unanimité, moins une abstention, le projet de loi ci-annexé destiné à modifier et compléter la loi sur le réseau des transports publics, en réaffirmant les priorités que le Grand Conseil avait fixées dans cette loi lorsqu'il avait adopté le 12 février 1993 le plan de réseau des transports publics genevois à l'horizon 2005.

Vu l'importance des options dont la commission recommande l'adoption, il n'est pas inutile de rappeler dans quel cadre s'inscrit le futur réseau des transports publics qui, depuis bientôt 30 ans, a fait l'objet de nombreux ainsi que de longs débats au Grand Conseil et de deux initiatives populaires, dont les objectifs, approuvés par le Grand Conseil et le peuple ont permis d'arriver en février 1993 à un large consensus du Grand Conseil sur un programme ambitieux, mettant un terme à la guerre de tranchées que se livraient à l'époque les partisans du tramway et ceux du métro automatique léger du type VAL, consensus qui prévoyait de réaliser à la fois :

- une extension du réseau tramway avec la création de la ligne de tram 13 et ses prolongements en direction de Sécheron, d'une part, et en direction des Acacias et de Lancy, d'autre part ;

- la réalisation d'une ligne de métro automatique léger reliant Meyrin à Rive, en passant par la gare de Cornavin.

Rappel historique

Rappelons simplement que depuis la fin du siècle dernier, notre canton s'était doté progressivement d'un important réseau tramway avec des prolongements jusqu'en France voisine, réseau qui a été démantelé dès la fin de la guerre pour laisser la chaussée libre à la voiture automobile, jusqu'à ce qu'il ne reste plus que la ligne 12 après la suppression de la ligne 1 (l'ancienne "; ceinture ") liquidée pour mettre en place la petite ceinture routière destinée à accélérer le trafic automobile en ville. Ce n'est qu'au moment où ce trafic s'est développé à un point tel que les déplacements en ont été entravés par l'engorgement des rues, que le Grand Conseil est arrivé à la conclusion, en 1974 déjà, qu'il fallait promouvoir une politique des transports axée sur une utilisation intensive des transports publics, seule alternative possible au chaos engendré par l'augmentation exponentielle du trafic automobile, sans parler des très graves nuisances que celui-ci occasionne aux habitants de l'agglomération urbaine.

Un résumé succinct des diverses études entreprises depuis lors et de leur déroulement jusqu'à l'adoption le 12 février 1993 par le Grand Conseil du plan de réseau des transports publics genevois à l'horizon 2005 figure en annexe au présent projet de loi.

Que s'est-il passé depuis l'adoption du plan de réseau des transports publics genevois horizon 2005 ?

Le chantier de ligne de tram 13 a été ouvert en été 1993 et a pu être inauguré deux ans plus tard dans la satisfaction générale, démentant de façon cinglante ceux qui s'y étaient opposés en prétendant notamment que la circulation sur le pont de la Coulouvrenière serait gravement perturbée.

Début décembre 1993, le dossier des demandes de concession pour les lignes Sécheron, Acacias-Lancy, le prolongement de la ligne 12 depuis le Bachet-de-Pesay aux Palettes et le raccordement de la ligne de tram 12 à la ligne de tram 13 par la rue du Stand (ligne 16) a été adressé à l'autorité fédérale, qui a délivré quelque 18 mois plus tard les concessions demandées, lesquelles sont aujourd'hui en force, ce qui a permis (avec l'achèvement de l'autoroute) de réaliser le prolongement de la ligne 12 jusqu'aux Palettes (inaugurée fin juin 1997) et de réaliser le secteur de la ligne 16 entre Bel-Air et le pont de la Coulouvrenière (inauguré il y a deux mois en arrière).

Par contre, aucun autre chantier n'est prêt à démarrer le Conseil d'Etat n'ayant pas engagé, comme cela avait été programmé, l'étude des plans définitifs des branches Sécheron et Acacias du tram 13 sitôt après le dépôt de la demande de concession. Ces deux études n'ayant été engagées qu'au début de l'année 1997, ce n'est que tout récemment que les dossiers des plans définitifs ont été adressés à l'Autorité fédérale pour approbation. Il faudra attendre la délivrance des autorisations, ce qui prendra un certain temps, avant d'envisager l'ouverture des chantiers.

Le retard de deux ans dans la réalisation de ces deux lignes de tram, qui implique que l'objectif fixé à l'horizon 2005 ne sera certainement pas respecté, résulte du fait que le Conseil d'Etat, au lieu de réaliser la volonté du Grand Conseil, a préféré, comme il l'avait indiqué dans le discours de Saint-Pierre, engager l'étude d'une autre ligne de tramway (qu'il a dénommée "; métro léger "), non prévue dans le plan de réseau adopté par le Grand Conseil le 12 février 1993, destinée à dédoubler la ligne de tram 12 à partir de la gare des Eaux-Vives dans le but de réaliser une liaison avec Annemasse en utilisant le site de la voie de chemin de fer existante. Certains députés ont immédiatement relevé les aléas de ce projet et surtout les longs délais de réalisation qu'il impliquait, ne serait-ce qu'en raison de la nécessité incontournable d'adopter un traité international entre la France et la Suisse se substituant à la convention internationale du 14 juin 1881 entre la Suisse et la France pour le raccordement d'un chemin de fer d'Annemasse à Genève, laquelle est toujours en force et qui se trouve dans le recueil officiel des lois fédérales, sans parler de la remise en cause de la convention du 7 mai 1912, également toujours en force, conclue entre la Confédération, les CFF et le canton de Genève quant à la réalisation de la ligne de chemin de fer Cornavin - La Praille - gare des Eaux-Vives (cf. annexes).

Il est donc faux de prétendre, comme certains l'ont déclaré, que ce projet franco-suisse, pourrait se réaliser sur la base d'un accord entre autorités locales, et le représentant des autorités françaises, M. More-Lon, l'a rappelé lors de son audition par la Commission des transports au début de l'année dernière, en indiquant que la France ne pouvait pas admettre l'abandon de la ligne ferroviaire Annemasse - gare des Eaux-Vives sans un accord avec la Suisse sur une ligne de substitution, qui pourrait être une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et Archamps, selon le tracé en tunnel retenu en 1993 et dont le coût avait été estimé à l'époque à 400 millions de francs. A ce sujet, la Confédération n'a pas donné la moindre garantie de financement de cet ouvrage, comme l'a rappelé le représentant des CFF (M. Michel Joye) entendu le 5 mai 1998 par la Commission, qui a relevé qu'en l'état les CFF étaient disposés à participer à une première étude que la région Rhône-Alpes et l'Etat de Genève ont proposé à la régie fédérale d'engager conjointement, laquelle pourrait commencer cet été et qui durerait 6 à 8 mois.

Une impasse confirmée par les faits

Au vu de ces prises de position particulièrement claires, la Commission s'est rendu compte que la condition première (création d'une nouvelle ligne de chemin de fer) pour qu'une ligne de tramway puisse se substituer à la ligne de chemin de fer Annemasse - gare des Eaux-Vives est loin d'être réalisée et que par voie de conséquence les délais pour la réalisation du projet de métro léger figurant dans le document de mars 1995 du Comité régional franco-genevois, remis à l'époque aux membres de la Commission des transports, à savoir prise d'une décision par les partenaires au projet à fin 1995 portant sur un avant-projet Annemasse - Cornavin - Meyrin - CERN, accompagné du montage juridique, d'un projet de traité international et du cahier des charges du matériel roulant avec comme calendrier d'exécution la mise en service de la branche Cornavin - gare d'Annemasse en 1999 et le prolongement Cornavin - Meyrin - Pays de Gex en 2004 étaient totalement utopiques. Du reste, à ce jour seul un accord-cadre a été signé avec le département de l'Ain, le département de la Haute Savoie ne s'étant pas engagé pour le moment.

La Commission des transports avait pressenti que le projet de métro léger était une oeuvre de longue haleine, ce qui l'avait amené à déposer le 24 octobre 1995 la motion 1036 (cf. annexe) qui fut renvoyée le 26 janvier 1996 au Conseil d'Etat, motion par laquelle le Grand Conseil, tout en laissant encore une chance au Conseil d'Etat quant au traitement prioritaire de son projet de métro léger, avait demandé d'engager au plus vite la mise au point des projets définitifs d'extension du réseau tramway, soit les tronçons rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy d'une part et Cornavin - place des Nations d'autre part, tout en activant les études de la branche Meyrin - Cornavin du métro léger en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse, tout en subordonnant la réalisation de cette branche à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux Suisse et de Haute Savoie soit réalisée.

Plus de deux ans se sont écoulés depuis l'adoption de la motion 1036 et la Commission des transports a dû faire le constat que ses craintes étaient fondées. Les difficultés qu'il était aisé de prévoir quant à la réalisation d'une ligne de tram sur le site de la ligne de chemin de fer Annemasse - gare des Eaux-Vives se sont confirmées et la garantie de bénéficier d'une ligne ferroviaire de substitution entre Genève sud et la Haute-Savoie est très loin de pouvoir être obtenue, surtout en raison de la situation financière fortement dégradée de la Confédération et des engagements auxquels elle est déjà confrontée dans le cadre de la réalisation des transversales alpines. Par ailleurs, la Commission, qui a auditionné l'association ALP RAIL et le Groupement pour des transports express régionaux (GTER) est plus convaincue que jamais qu'il ne faut pas brader la ligne ferroviaire existante entre la Gare des Eaux-Vives et Annemasse, afin de préserver les possibilités de développement du réseau ferroviaire régional (illustré sur un plan établi à titre indicatif sur demande de la commission et annexé au présent rapport), tant qu'une réalisation d'une alternative plus favorable, établie sur la base d'une étude comparative avec le projet de liaison La Praille - Eaux-Vives ne sera pas garantie.

Les conclusions de la commission

Sur la base de ces considérations, la Commission des transports a élaboré un projet de modification de l'article 4 de la loi sur le réseau des transports publics dont le contenu a pour effet :

1) de renoncer au projet de métro automatique léger dont le coût de réalisation est insupportable pour les finances de l'Etat ;

2) de retenir le tramway comme mode de transport pour le réseau lourd des TPG, étant précisé qu'il s'agit d'un tramway moderne, type dernière génération, qui devra circuler partout où cela est possible en site propre ou en site protégé pour favoriser une vitesse commerciale aussi attractive que possible ;

3) de fixer comme première étape de l'extension du réseau tramway existant la construction des lignes portant sur la section Sécheron (place des Nations) et sur la section rond-point de Plainpalais - Acacias, puis Grand Lancy - Palettes, conformément au plan de réseau adopté par le Grand Conseil le 12 février 1993 ;

4) de fixer comme seconde étape la réalisation de la ligne Meyrin - Cornavin, laquelle s'inscrit dans le cadre global d'un futur transport collectif rapide transfrontalier reliant le Pays de Gex - Genève - Annemasse, dans la mesure où un accord est trouvé à cet effet avec les autorités françaises ;

5) de prévoir pour l'exploitation de cette ligne, qui se fera par le pont de la Coulouvrenière, une variante éventuelle par le pont du Mont-Blanc;

6) de retenir pour la liaison entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse deux variantes :

- l'une par la prolongation de la ligne de tram 12 existante depuis Moillesulaz en direction d'Annemasse ;

- l'autre par la réalisation d'une ligne de tramway sur le site du chemin de fer existant entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse ;

7) de conditionner, toutefois, cette deuxième variante à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève et au respect des 5 conditions préalables suivantes :

- la réalisation d'une étude comparative entre la ligne ferroviaire Annemasse - Eaux-Vives - La Praille et une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud de Genève ;

- une décision d'approbation de cette nouvelle ligne ferroviaire par le Grand Conseil ;

- la conclusion d'un traité franco-suisse ;

- la conclusion d'un nouvel accord remplaçant la Convention de 1912 conclue entre la Confédération suisse, les CFF et le canton de Genève ;

- la garantie du financement de cette nouvelle ligne ferroviaire.

La loi laisse la possibilité de modifier la réalisation des étapes retenues pour l'extension du réseau tramway en fonction de l'obtention des autorisations fédérales et des possibilités d'ouverture des chantiers.

Les modifications apportées aux autres articles de la loi ont pour seul effet de supprimer la référence au métro automatique léger.

Par ailleurs, le plan du réseau des transports publics annexé à la loi a été adapté pour tenir compte des modifications apportées à son article 4.

En adoptant cette modification de la loi sur le réseau des transports publics, le Grand Conseil non seulement fixera un cadre précis quant aux étapes de réalisation de l'extension future de ce réseau, mais surtout démontrera sa volonté de réaliser dans les meilleurs délais ce réseau tant attendu et dont la réalisation répondra à la volonté populaire massivement exprimée le 12 juin 1988.

Au bénéfice de ces explications, la Commission des transports, à l'unanimité moins une abstention (DC), vous recommande, Mesdames et Messieurs les députés, d'adopter le projet de loi issu des travaux de la commission.

ANNEXE I

Rappel des études réalisées depuis 1970

1970 : mise à l'étude du plan directeur des transports publics

C'est le 30 novembre 1970 que le Conseil d'Etat, suite aux préoccupations du Grand Conseil sur les problèmes de circulation à Genève, décida de créer un groupe interdépartemental chargé de l'élaboration d'un plan directeur des transports. Il s'agissait, par l'établissement d'un tel plan, de "; définir une politique des transports adaptée aux aspirations légitimes de la collectivité, aux techniques nouvelles, aux moyens financiers et, en tenant compte de l'économie générale et des dispositions légales, de fixer des objectifs précis ".

Le 6 avril 1973, le Grand Conseil était saisi par le Conseil d'Etat d'un projet de loi portant sur une demande de crédit de 2,5 millions de francs pour l'élaboration d'un plan directeur des transports. Le rapport de la Commission de développement du canton, à laquelle ce projet avait été renvoyé, fut débattu lors de la séance du Grand Conseil du 14 novembre 1974. Ce rapport indiquait que "; d'emblée, les députés ont souhaité que l'hypothèse de travail fondamentale soit l'utilisation intensive des transports publics ".

Au vu de l'importance accordée à cet objectif et des divergences de vues à ce propos entre les députés et le Conseil d'Etat, les députés ont exprimé le désir de "; pouvoir discuter avec le Conseil d'Etat des choix qu'il allait être appelé à faire au cours de l'étude ", en précisant à ce sujet que "; l'Etat sera appelé à prendre un certain nombre de dispositions et de choix ; des options importantes seront à prendre et les députés veulent y être associés ".

Cette volonté a été confirmée par l'adjonction d'un article 3 au projet de loi voté le 14 novembre 1974 disposant ";qu'au terme de chaque phase de l'étude appelant une option fondamentale, le Conseil d'Etat adresse un rapport au Grand Conseil".

1978 : la proposition d'une croix ferroviaire tramway

Le premier rapport du Conseil d'Etat portant sur la première phase d'étude du plan directeur des transports fut présenté au Grand Conseil lors de sa séance du 24 février 1978. Ce rapport concluait sur la nécessité de développer les TPG, "; qu'une amélioration de matériel et des lignes s'impose ", "; qu'il est indispensable que les TPG se dotent d'un organisme de planification et introduisent la gestion centralisée de leur trafic ".

Lors de l'examen de ce rapport en commission, le département des travaux publics présenta la phase II de l'étude du plan directeur des transports comportant deux rapports intermédiaires. Le deuxième portait notamment sur quatre variantes de développement du réseau des TPG, dont celle d'une croix ferroviaire de tramway comportant à partir de la place Bel-Air deux nouvelles lignes de tram reliant Meyrin et Onex, qui devaient être connectées à la ligne de tram 12 dans le but de réaliser des liaisons directes et sans transbordement entre la rive gauche et la rive droite du lac afin de répondre aux besoins prioritaires sur le plan des transports.

Dans son rapport approuvé lors de la séance du Grand Conseil du 15 juin 1979, la Commission du développement concluait à l'approbation des divers principes de politique générale des transports proposés par le Conseil d'Etat et demandait en particulier, en ce qui concerne le schéma des transports publics, la poursuite "; d'une étude comparative des quatre variantes de réseaux des TPG suivantes :

a) maintien du réseau actuel ;

b) réorganisation du réseau actuel ;

c) réorganisation et extension du réseau actuel ;

d) réorganisation, restructuration et développement du réseau, notamment concept en forme de croix ferroviaire. "

1981 : les projets d'extension du réseau tramway

Le Conseil d'Etat présenta, lors de la séance du Grand Conseil du 16 janvier 1981, son deuxième rapport consacré à l'avancement des études du plan directeur des transports, lequel portait sur la deuxième phase d'étude matérialisée par un volumineux rapport technique intitulé rapport intermédiaire No 3. La partie du rapport d'accompagnement du Conseil d'Etat consacré au réseau des TPG relève que "; ce volet de l'étude, que nous considérons comme le plus important du plan, présente les comparaisons des variantes envisageables pour l'organisation du réseau des TPG à l'horizon 1990 ". Le Conseil d'Etat met en avant, dans ce cadre, la prolongation de la ligne de tram 12 jusqu'au Bachet-de-Pesay à court terme et la réalisation des branches vers Meyrin et Onex, le Conseil d'Etat précisant que celle "; vers Meyrin devrait être entreprise en premier, afin de mieux équilibrer le réseau ". Le rapport intermédiaire No 3 préconisait notamment d'entreprendre des études complémentaires de faisabilité pour une croix ferroviaire et le Conseil d'Etat concluait son rapport au Grand Conseil en insistant sur le fait que "; des décisions de principe sont nécessaires, afin que dans la phase III du plan il soit procédé à la mise au point de la variante choisie ".

La Commission de développement n'ayant pas réussi à terminer l'étude du rapport du Conseil d'Etat avant la fin de la législature, elle décida de présenter au Grand Conseil un rapport intermédiaire portant uniquement sur le choix de la variante de réseau des TPG considérant que c'était la question la plus urgente à trancher pour que les TPG puissent aller de l'avant avec l'adaptation de ce réseau. Le Grand Conseil approuva, lors de sa séance du 9 octobre 1981, les conclusions du rapport de la commission de développement du canton traitant la partie du rapport intermédiaire No 3 consacrée au développement du réseau des TPG et qui recommandait de retenir la variante "; 1 D adaptée " portant sur la réorganisation du réseau des TPG de l'époque, variante permettant "; une évolution aisée du réseau des TPG avec de nouvelles lignes de tram si le Grand Conseil en décide ainsi ".

1984 : dépôt de l'initiative ";pour des transports publics efficaces"

Suite à cette décision du Grand Conseil, le Conseil d'Etat avait chargé le département des travaux publics de conduire l'étude de faisabilité du projet de croix ferroviaire qui était en cours lorsqu'un groupe de citoyens, proclamant leur volonté de rattraper le retard pris depuis 20 ans par les TPG, décida de lancer une initiative populaire "; Pour des transports publics efficaces ". Cette initiative préconisait une série de mesures destinées à favoriser le développement des TPG dont l'adoption d'un réseau réalisable à l'horizon de l'an 2000 comportant notamment la réalisation de la croix ferroviaire sous forme d'une liaison par tramway sur les axes Palettes - Carouge - Bel-Air - Meyrin et Moillesulaz - Bel-Air - Onex. L'initiative avait pour but de faire aboutir ce projet envisagé depuis 1978 et sur lequel le Grand Conseil allait devoir se prononcer sur la base de l'étude de faisabilité en cours.

1985 : demande d'étude d'un métro automatique léger

Cette initiative, à l'ordre du jour de la séance du Grand Conseil du 15 mars 1984, fut renvoyée à la Commission des TPG. Cette Commission, à l'occasion de l'examen de cette initiative, fut sensibilisée par un nouveau mode de transport : le métro automatique léger (VAL) fonctionnant dans la ville de Lille et proposa au Grand Conseil d'adopter une motion demandant une étude de faisabilité et de coût de la réalisation d'un métro à guidage automatique, parallèlement à celle de la croix ferroviaire, motion qui fut renvoyée au Conseil d'Etat lors de la séance du Grand Conseil du 18 avril 1985.

Fin 1985 : projet de croix ferroviaire tramway

Peu de temps après, le Conseil d'Etat présenta, lors de la séance du Grand Conseil du 1er novembre 1985, son 3e rapport consacré à l'avancement des études du plan directeur des transports, lequel portait sur des compléments au rapport intermédiaire No 3 de la deuxième phase d'étude du plan directeur des transports. Le rapport était, pour l'essentiel, consacré à l'étude de faisabilité de la croix ferroviaire, notamment des 3 variantes envisagées au centre-ville pour la branche de Meyrin et les deux variantes retenues pour celle d'Onex. Les conclusions du Conseil d'Etat relatives à la croix ferroviaire étaient réservées, en ce sens qu'il considérait que l'attractivité du projet n'était pas suffisante en raison de l'exiguïté des voiries dans le secteur Bel-Air - Saint-Gervais et la concentration en un seul endroit (Bel-Air) de l'interconnexion des lignes de tram. Il demandait à poursuivre les études avant de prendre une décision définitive. Quant au métro automatique léger, le Conseil d'Etat, qui n'avait pas encore pu mener l'étude de faisabilité demandée, fit part, dans les conclusions de son rapport, de son appréciation selon laquelle "; un tel mode de transport risque d'être d'un coût disproportionné par rapport aux moyens financiers de notre canton ".

Lors de la séance du 1er octobre 1987 du Grand Conseil, le Conseil d'Etat présente son rapport sur la motion demandant une étude faisabilité et du coût de réalisation d'un métro à guidage automatique. Le rapport est positif et l'étude fait l'objet d'une présentation devant les députés par les mandataires chargés de mener celle-ci. Les députés approuvent la conclusion que l'étude doit être poursuivie.

1988 : la loi sur le réseau des transports publics est approuvée par le peuple

Lors de sa séance du 17 mars 1988, le Grand Conseil approuve le contre-projet que la commission des TPG proposa d'opposer à l'initiative populaire pour des transports publics efficaces. Etant donné que la Commission des TPG s'était divisée entre partisans du tram et partisans du métro et que cette guerre des tranchées risquait de compromettre le succès de l'initiative, alors qu'une majorité de la commission était favorable sur le principe du développement des transports publics, la majorité préféra reporter le choix entre ces deux modes de transports à plus tard et adopta un contreprojet à l'initiative sous forme d'une loi qui se bornait à formuler un certain nombre d'objectifs à atteindre avec le développement des transports publics à l'horizon de l'an 2000 avec l'obligation pour le Conseil d'Etat d'adopter en 1989 au plus tard un plan directeur du réseau pour l'horizon 1992-1994 et en 1991, au plus tard, le plan directeur du réseau comprenant le choix du projet retenu pour le développement des transports publics, c'est-à-dire le choix entre le tram et le métro automatique léger.

Cette loi sur le réseau des TPG fut approuvée en votation populaire du 12 juin 1988 à une majorité de près de 80 % des votants.

Le soir de la votation, le Conseil d'Etat annonça qu'il recommandait, sur la base des études qui avaient été poursuivies entre-temps, un réseau de transports publics comportant un réseau RER pour les transports régionaux et un réseau métro pour le trafic urbain, complété de lignes de rabattement dont une partie seraient réalisées sous forme d'une extension du réseau tramway. Le Conseil d'Etat voulait mettre fin à la "; guerre des tranchées " qui s'était déclenchée entre les partisans du métro automatique léger (majoritaires à l'époque au Grand Conseil) et les partisans du tramway, ce qui risquait de bloquer tout le processus de développement du réseau des TPG. Il misait, en conséquence, sur la complémentarité des trois réseaux étudiés.

1992 : plan du réseau horizon 2000-2005

Le Conseil d'Etat poursuivit les études dans ce sens, adopta le 31 janvier 1990 le plan directeur du réseau des TPG 1990-1994 et présenta des rapports successifs sur le projet du futur réseau, devenu le réseau horizon an 2000-2005. Le rapport final porté à l'ordre du jour du Grand Conseil du 18 juin 1992 recommande l'adoption d'un "; réseau de base pour les transports publics de l'agglomération, réalisable à l'horizon 2000-2005 ", soit une échéance appréhendable, qui comprend :

-  une infrastructure lourde associant :

- un métro automatique léger reliant le centre-ville (Rive) à Meyrin, avec un prolongement ultérieur vers l'hôpital cantonal et au-delà ;

- le réseau de quatre lignes de tramway déjà prévues par le plan directeur des transports publics 1990-1994, et dont la réalisation va au-delà de 1995 ;

- une infrastructure légère adaptée de lignes de véhicules sur pneus.

Ce rapport indiquait que le Conseil d'Etat ne faisait pas de propositions pour un réseau RER, vu le coût de celui-ci à la charge du canton, et comportait un projet de loi modifiant et complétant la loi sur le réseau des transports publics approuvé en votation populaire.

1993 : le réseau futur des transports publics est enfin adopté

Le 12 février 1993 le Grand Conseil approuva ce projet de loi et adopta ainsi le nouveau réseau des transports publics prévoyant la réalisation, matérialisée par un plan annexé à la loi :

- d'une ligne de métro Rive-Meyrin réalisée en deux étapes, la première reliant Rive à Cornavin ;

- d'une extension du réseau tramway avec la ligne 13 reliant le rond-point de Plainpalais à Cornavin avec des étapes ultérieures successives en direction de Sécheron (branche Sécheron) et Lancy (branche Acacias), y compris la liaison entre les Palettes et le Bachet-de-Pesay. Une liaison entre Bel-Air et le pont de la Coulouvrenière était également prévue afin d'assurer la jonction entre la ligne 12 et la ligne 13 à partir de Bel-Air.

L'article 4 de la loi prévoit que le Conseil d'Etat présente tous les deux ans au Grand Conseil un rapport sur l'état d'avancement de la réalisation des infrastructures prévues par la loi et la prochaine étape de réalisation ainsi que les modalités de financement des infrastructures.

L'article 9 de la loi dispose que le financement des infrastructures nouvelles de métro et de tramway est assuré notamment par une participation de l'Etat inscrite au budget de l'Etat jusqu'à concurrence de 30 millions de francs par an.

Le chantier de la ligne de tram 13 fut ouvert durant le premier semestre de l'année 1993, au courant de laquelle le plan général de la ligne de métro Rive-Meyrin fut mis à l'enquête publique. Début décembre 1993, le projet d'extension du réseau tram, dont les plans étaient achevés, et la demande de concession y relative, fut adressé à l'Office fédéral des transports pour sa mise à l'enquête publique, qui ne fut ouverte qu'au mois de mars 1995.

ANNEXE II

(M 1036)

En conséquence, le Conseil d'Etat est prié

A) S'agissant du réseau de tramways

1.

a)

d'activer la réalisation du réseau de tramways décidé par le Grand Conseil après 20 ans d'études et faisant partie du réseau de transports publics approuvé le 12 février 1993 par celui-ci;

b) de veiller à ce que cette réalisation aboutisse dans les délais les plus rapides, sans que des problèmes rencontrés sur l'une ou l'autre partie de l'axe de métro léger ne puise la retarder;

2. d'engager dans ce sens, au plus vite, la mise au point des projets définitifis d'extension du réseau de tramways, soit les tronçons Rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy et Cornavin - Place des Nations;

B) S'agisant du métro léger

3. de proposer au Grand Conseil, conformément aux termes du rap-port 240, les adaptations nécessaires des lois afin de lever l'obligation de réaliser le métro léger en version automatique;

4. de présenter d'ici septembre 1996 au Grand Conseil le résultat des études de faisabilité et de rentabilité de la ligne de métro léger (CERN) -Meyrin - Cornavin - Annemasse afin que celui-ci puisse se prononcer sur le caractère prioritaire de l'une ou l'autre branche de ce projet;

5. de ne pas retarder la section Meyrin - Cornavin en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse et de mener en parallèle l'étude de son tracé définitif;

6. de surbordonner la réalisation du métro léger utilisant la plate-forme de la voie ferrée existante entre les gares de Genève - Eaux-Vives et Annemasse à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux suisse et de Haute-Savoie sera réalisée;

C) S'agissant du financement

7. de faire passer conformément aux termes de la loi sur le réseau des transports publics la contribution annuelle de l'Etat pour les infrastructures à 30 millions de francs dès le budget 1998, et d'augmenter également les crédits d'études en conséquence, en recourant le cas échéant au crédit d'investissement précité;

8. de veiller à ce que le financement nécessaire soit assuré en vue de tenir le rythme des réalisations;

09. de faire état, dans ce sens, du plein appui du Grand Conseil dans ses démarches en vue d'obtenir le soutien financier de la Confédération (financement du trafic d'agglomération et aide à la séparation des trafics);

D) S'agissant de la concertation et de la planification

10. de veiller à promouvoir la réalisation de ces équipements en mettant sur pied une concertation entre décideurs, riverains et usagers, dans le cadre de la complémentarité entre les modes de transports;

11. d'esquisser d'ores et déjà les perspectives de suite du développement des transports publics et de dessiner la configuration souhaitée des divers réseaux ferrés de la région dans son ensemble;

12. d'améliorer l'information sur l'état d'avancement de ces dossiers par des communications régulière au Grand Conseil.

ANNEXE III

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ANNEXE IV

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ANNEXE V

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RAPPORT DE MINORITÉ

L'ensemble de la commission est d'accord sur le fait de mettre un certain nombre de priorités aux transports publics, transports performants dits modernes.

Les étapes définies par votre commission sont tout d'abord la liaison Sécheron (Place des Nations), la ligne des Acacias - Grand-Lancy. D'autre part, la réalisation d'une liaison région Meyrin - Pays de Gex - région d'Annemasse. Dans ce cadre-là, la troisième priorité est donnée à la liaison gare de Cornavin - région Meyrin. Pour l'autre extrémité de cette grande traversée qui concerne la liaison gare des Eaux-Vives - Annemasse, il faut tenir compte de deux variantes possibles :

- utiliser le tracé existant nécessitant des modifications d'une partie du tracé + une prolongation Moillesulaz en direction d'Annemasse.

- utiliser le site de chemin de fer entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse.

En ce qui concerne cette deuxième variante, votre Commission des transports a décidé de la subordonner à un certain nombre de conditions (article 4, lettre d).

Si la plupart des subordinations sont judicieuses et louables, une seule nous paraît inacceptable : subordonner la deuxième variante à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève.

En effet, dans le cadre de nos travaux, il nous a été clairement dit :

- convention de 1912, le Conseil Fédéral et le Conseil d'Etat se sont mis d'accord pour élaborer une nouvelle convention concernant le développement du réseau ferroviaire dans la région de Genève. La convention 1912 implique une participation financière d'un tiers du canton de Genève pour la réalisation d'une nouvelle liaison des réseaux CFF - SNCF. A ce titre, il est important que le canton de Genève renégocie une convention plus favorable considérant l'intérêt international d'une nouvelle liaison.

- La liaison la Praille - Eaux-Vives ne permet d'envisager que la liaison régionale et touristique.

- Le potentiel de transfert modal, du véhicule privé au transport public est très important. L'utilisation des transports publics à la frontière sud du canton est de 8% alors qu'elle est supérieure à 30% à la limite Vaud - Genève. Cette demande potentielle d'utilisation des transports collectifs doit être satisfait par étapes. A ce titre, le TCSP et la liaison régionale par chemin de fer touchent en grande partie la même clientèle. Par conséquent, la réalisation simultanée de ces deux services n'est pas optimum en termes de transports.

- La logique transports met en évidence que la liaison ferroviaire du "; Barreau Sud " permettrait une exploitation multifonctionnelle des lignes ferroviaires. En particulier :

• liaison internationale (première étape de la ligne TGV - Léman - Mont-Blanc, amorce du sillon Alpin),

• liaison intercity tant en direction du Chablais, de la Vallée de l'Arve que du sud (Bellegarde, Grenoble, Lyon),

• liaison régionale avec l'ensemble de la Haute-Savoie,

• liaison pour le trafic des marchandises en relation avec la gare de La Praille,

• liaison touristique entre Cointrin et la Vallée de l'Arve.

- Nous avons pu constater que les objectifs énoncés par les différents acteurs qui sont intervenus dans le cadre des liaisons ferroviaires, soit :

• les autorités en charge de l'étude du TCSP,

• les sociétés exploitantes (SNCF, CFF, TPG),

• les associations liées à la défense des liaisons ferroviaires (GTER, Cheminots SNCF),

visent principalement des liaisons ferroviaires internationales et régionales quel que soit le tracé. Dès lors, l'ensemble des partenaires admet la nécessité de trouver une alternative valable à la liaison La Praille - Eaux-Vives, sans pour autant fixer comme préalable la réalisation du "; Barreau Sud " à l'utilisation du réseau ferré à voie normale entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse.

Une considération environnementale devrait également être prise en compte puisque l'urbanisation existante et le développement entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse permet difficilement d'envisager la réalisation future d'un axe ferroviaire à doubles voies exploitant un matériel ferroviaire lourd. Cela est d'autant plus vrai dans l'hypothèse d'une liaison ferroviaire sud lémanique.

C'est au vu de ce qui précède et de voir subordonnée l'évolution des transports publics dans la meilleure version possible à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire que nous pouvons penser qu'il s'agit de l'expression même d'un enterrement définitif pour les transports publics genevois d'une des solutions de tracé gare des Eaux-Vives - Annemasse. D'autre part, cela rend les transports publics genevois et notre canton totalement dépendants de l'ouverture d'un chantier d'une liaison ferroviaire qui est dépendant de la Confédération. Nous pouvons constater que cette garantie extrême est préconisée sur la base d'une méfiance totale de nos institutions et des garanties de plans directeurs ainsi que de plans de réalisation. Il semble que ce ne soit pas le bon état d'esprit pour concevoir des lois. C'est pourquoi nous vous proposons l'amendement à l'article 4, lettre d, suivant :

Amendement

La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à :

 la signature d'un accord franco-suisse qui fixerait le tracé, le mode de financement et l'échéance de réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève,

 la signature d'une convention entre l'Etat de Genève, la Confédération et les CFF remplaçant la convention de 1912,

 l'inscription du tracé ferroviaire "; Barreau Sud " au plan directeur cantonal.

En adoptant cet amendement, votre Grand Conseil permet au canton de Genève et aux TPG en particulier d'être totalement indépendants quant à l'avenir de ces réalisations à court, moyen ou plus long terme. Cela est d'autant plus vrai que dans une région où le potentiel de transport modal de véhicules privés aux transports publics est très important, votre Grand Conseil pourrait tout à fait être amené à vouloir accélérer la réalisation d'un certain nombre d'étapes.

C'est pourquoi nous vous proposons, Mesdames et Messieurs les députés, d'adopter ce projet de loi avec l'amendement proposé.

Premier débat

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je voudrais insister sur un point : lorsque le Conseil d'Etat a engagé l'étude d'un projet de métro léger sur le tracé de la ligne de chemin de fer reliant la gare des Eaux-Vives à Annemasse, certains d'entre nous l'ont immédiatement mis en garde non seulement au sujet des difficultés qui en résulteraient, mais également quant aux obstacles juridiques.

J'aimerais revenir également sur un point de mon rapport : on a beaucoup parlé de la ligne La Praille-gare des Eaux-Vives, résultat d'un accord conclu en 1912 entre la Confédération suisse, les CFF et le canton de Genève. En revanche, on a beaucoup moins parlé... C'est difficile de s'exprimer dans ce brouhaha, Monsieur le président... (Remarque. Le président agite la cloche.) On n'a pas tous vos qualités, Monsieur Dupraz, si c'est à cela que vous faites allusion...

On a beaucoup moins parlé de la Convention qui lie la France et la Suisse en ce qui concerne la ligne ferroviaire gare des Eaux-Vives-Annemasse, objet d'un traité international conclu le 14 juin 1881 - convention du 14 juin 1881 qui est toujours en force, je m'empresse de le dire ! Je n'ai pas simplement obtenu le texte des services de M. Ramseyer; cette Convention internationale se trouve dans le Recueil systématique des lois fédérales, dans la partie spéciale afférent au droit international. Par voie de conséquence, pour réaliser une ligne de tram qui se substituerait à cette ligne ferroviaire, il faudra annuler la Convention de 1881. Or il apparaît clairement que les Français ne sont pas d'accord, à moins qu'une solution de rechange ne soit mise au point et fasse l'objet d'un accord franco-suisse qui devra être approuvé par le Parlement fédéral à Berne et l'Assemblée nationale à Paris.

Il s'agit d'un élément important : lors des discussions sur le barreau Sud qui pourrait relier La Praille à la ligne ferroviaire Bellegarde-Annemasse au droit d'Archamps, les Français se sont déclarés d'accord avec cette solution pour autant qu'elle se substitue réellement à la ligne actuelle gare des Eaux-Vives-Annemasse.

Nous avons là un obstacle considérable qui rend la perspective de la réalisation d'une ligne de tram entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse très aléatoire à court terme. Cependant, la commission n'a pas voulu exclure la possibilité d'abandonner ce site ferroviaire pour le convertir en ligne de tram avec la réalisation du barreau Sud. Mais contrairement au rapporteur de minorité, pour qui le barreau Sud représente un net avantage par rapport à la liaison ferroviaire gare des Eaux-Vives-Annemasse, la majorité de la commission n'en est pas encore convaincue et voudrait, avant d'opter pour le projet de barreau Sud, une étude comparative entre les deux solutions pour déterminer la plus intéressante aussi bien pour le trafic régional qu'international.

Pour cette raison, dans le sens d'un compromis et pour tenir compte des études engagées par le Conseil d'Etat sur ce projet de ligne de tramway entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse, la majorité de la commission propose, dans l'optique d'une ligne de transport collectif rapide transfrontalière reliant en quelque sorte Saint-Genis et la gare d'Annemasse, de garder deux variantes pour l'extension jusqu'à cette gare : soit le prolongement de la ligne 12 à partir de Moillesullaz, sur le tracé de l'ancienne ligne de tram - que j'ai connue étant gamin - soit depuis la gare des Eaux-Vives. Les deux solutions étant envisageables, la commission s'est montrée compréhensive envers les différentes thèses en présence.

Par contre, la majorité de la commission n'a pas voulu lâcher la proie pour l'ombre en se contentant d'un nouvel accord franco-suisse portant sur le barreau Sud et abandonner la ligne La Praille-Eaux-Vives. Au début, elle souhaitait que le barreau Sud soit construit avant la réalisation éventuelle d'une ligne de tram entre la gare des Eaux-Vives et Annemasse. Tenant compte des réflexions justifiées de M. Vaudroz pour qui, à partir du moment où le chantier est ouvert, il n'y a pas de raison d'en attendre la fin pour ouvrir celui du tramway, elle recommande de recevoir l'assurance que le chantier du barreau Sud soit au moins ouvert avant d'abandonner la ligne reliant les deux gares.

M. Vaudroz juge que cette condition n'est pas indispensable et suggère de se contenter de la conclusion d'un traité entre la France et la Suisse; il expliquera sa position tout à l'heure. Dans l'hypothèse d'un nouveau traité, la majorité, voyant certains traités non concrétisés, tient à ce que ce dernier le soit avant l'abandon définitif du projet de ligne entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse.

Je crois savoir que M. Ramseyer aurait adressé une lettre à un certain nombre de groupes de députés, mais je constate que le rapporteur ne fait pas partie de ceux à qui le département de justice et police s'adresse ! Une fois de plus, l'Alliance de gauche est mise à l'écart... (Exclamations.) Le Conseil d'Etat a changé, mais cela perdure. Seuls cinq partis...

Le président. Il vous faut conclure, Monsieur le rapporteur !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je conclus, Monsieur le président, en m'étonnant que le Conseil d'Etat ne semble s'intéresser qu'à cinq groupes dans cette enceinte, le sixième est... (Exclamations.) Mais, Monsieur Vaucher, j'ai quand même le droit d'exprimer l'étonnement de la part d'un groupe de députés qui siègent dans cette enceinte...

Le président. Concluez, Monsieur le rapporteur, ne vous laissez pas troubler !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Mes propos vous gênent peut-être, Monsieur le président, vous qui faites partie des cinq heureux groupes pris en considération par le Conseil d'Etat !

Le président. Je suis le président de tous les députés, Monsieur le rapporteur !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je voudrais pouvoir terminer en disant au président du Conseil d'Etat que nous nous étonnons de cet ostracisme !

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. De même que je ne considère pas le barreau Sud comme la meilleure solution, je ne suis pas encore convaincu que le remplacement de la ligne ferroviaire actuelle gare des Eaux-Vives-Annemasse par une ligne de transport public du type TCSP le soit. Premièrement, je ne suis pas un spécialiste des transports et je suis à la commission des transports depuis relativement peu de temps.

Par ailleurs, je ne me suis pas abstenu en commission sur ce projet, je m'y suis opposé pour une seule et unique raison : à la page 9 de son rapport de majorité, M. Grobet déclare : «La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à l'ouverture du chantier...». Je m'interroge sur sa faisabilité et s'il s'agit de la meilleure opération. Entre en compte peut-être dans mon estimation une notion de chef d'entreprise, mais je trouve assez incroyable qu'on puisse subordonner à une ouverture de chantier relevant d'une décision fédérale une variante desservant une zone urbaine et suburbaine relevant, elle, d'une décision cantonale et qui doit faire l'objet d'une étude comparative et d'une décision du Grand Conseil.

En commission, nous avons tenté de chercher quelques variantes à cette «ouverture du chantier». Pour cette raison, je propose l'amendement suivant à l'article 4, alinéa 1, lettre d :

«...La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à :

- la signature d'un accord franco-suisse qui fixerait le tracé, le mode de financement et l'échéance de réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève,

- la signature d'une convention entre l'Etat de Genève, la Confédération et les CFF remplaçant la Convention de 1912,

- l'inscription du tracé ferroviaire «barreau Sud» au plan directeur cantonal.»

Il s'agit d'une véritable planification de la réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève. Par ailleurs, on avait remarqué en commission que cette Convention de 1912 n'était pas forcément très avantageuse pour le canton de Genève qui devrait contribuer à un tiers du financement, ce qui n'est pas la meilleure solution. Enfin, cela pourrait donner une garantie supplémentaire à ceux qui souhaitent l'ouverture du chantier.

Je ne l'ai pas mentionné dans mon amendement, mais, bien entendu, une étude comparative entre la ligne La Praille-gare des Eaux-Vives-Annemasse et la liaison La Praille au réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève est indispensable et devrait être approuvée par le Grand Conseil.

C'est véritablement illogique qu'une «ouverture du chantier» soit mentionnée dans notre loi, car cela mettrait en doute l'ensemble de nos institutions et les organisations qui contrôlent un certain nombre de décisions du Grand Conseil. C'est dans cet objectif que je me suis opposé à ce projet de loi.

Vous avez raison de le souligner, je ne sais pas si le barreau Sud est la meilleure solution. Toutefois, les différentes auditions ont révélé certains paramètres indiquant que cela représentait peut-être une orientation plus favorable que la liaison La Praille-gare des Eaux-Vives-Annemasse pour des raisons de trafic. En effet, les CFF souhaitent une liaison internationale, intercity, régionale, bref, toute une série de conditions. On peut alors se demander si la zone suburbaine gare des Eaux-Vives-Annemasse est le lieu adéquat pour de telles liaisons. Voilà donc différents arguments en faveur de la réalisation du barreau Sud, mais certaines interrogations demeurent.

Supposons que cette voie soit choisie par tous les acteurs - français, genevois ou suisses - que l'on rapporte cela sur le plan fédéral pour des raisons de finances publiques - on sait combien il est difficile de remplir les caisses cantonales et fédérales en ce moment - que cet axe gare de La Praille-ligne ferroviaire pied du Salève soit planifié en priorité N°6 au niveau de la Confédération pour 2016, selon les souhaits exprimés par M. Grobet en page 9, c'est-à-dire une réalisation subordonnée, et que notre canton choisisse cette deuxième variante, nous serions subordonnés à une ouverture de chantier. Cela signifie que toute étude relative à cette ligne ferroviaire serait quasiment enterrée, car on ne peut pas imaginer entreprendre des études pour une ouverture de chantier programmée en 2016 !

Toute une série de barrières pourraient être posées, indépendamment de la volonté du Grand Conseil ou du canton. Pour préserver toutes ces volontés, un certain nombre de personnes dans cette salle sont d'accord de subordonner l'ouverture de chantier tout en étant conscientes d'entrer dans une phase totalement dépendante d'une décision fédérale. C'est tout à fait regrettable et contraire à toute règle de management d'une entreprise ou d'un Etat.

Mme Anne Briol (Ve). La majorité de la commission a souhaité fixer des priorités au développement des transports publics genevois sans pour autant hypothéquer l'avenir des transports publics régionaux.

Ainsi, nous avons décidé de fixer deux étapes : la première étant la réalisation de lignes de tramways qui ont déjà obtenu les concessions fédérales - la section de Sécheron ou les lignes entre Plainpalais et les Acacias - la deuxième étant la liaison entre Meyrin et Cornavin qui, à notre avis, revêt un caractère d'urgence par rapport au tronçon entre la gare d'Annemasse et celle des Eaux-Vives en raison de la surcharge chronique de la ligne de bus desservant la cité de Meyrin.

Concernant le tronçon Eaux-Vives-Annemasse - vous venez de l'entendre - nous avons décidé de fixer dans la loi les deux variantes possibles : soit la prolongation de la ligne de tramway existante, soit l'utilisation de la ligne de chemin de fer actuelle. Cette deuxième variante est conditionnée par l'ouverture du chantier de la liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton.

Pour les Verts, il s'agit d'une condition sine qua non pour l'utilisation de la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse. En effet, c'est la seule garantie effective pour conserver à Genève une jonction avec le réseau ferroviaire français au sud du canton. Tant la proposition du rapport de minorité que celle qui nous est parvenue par courrier de M. Ramseyer permettraient de démanteler la ligne de chemin de fer existante gare des Eaux-Vives-Annemasse sans la remplacer par une jonction ferroviaire parallèle.

La condition que nous avons posée - l'ouverture du chantier de la liaison avec le réseau français - n'a pas pour objet d'enterrer cette variante qui passe par la ligne actuelle de chemin de fer ni de freiner le développement des transports publics. Nous avons fixé des priorités mais en laissant une ouverture totale à toutes les possibilités de développement des transports publics régionaux.

Réalisons d'abord les priorités fixées dans la présente loi que nous vous proposons de voter avant de démanteler la ligne de chemin de fer qui nous relie à la France au sud du canton ! Je vous invite donc à suivre le rapport de majorité sans accepter les amendements proposés.

M. Christian Brunier (S). En cette période de Coupe du monde de football, le groupe socialiste aimerait donner un carton jaune à M. Ramseyer : il est en effet totalement anormal et antidémocratique d'envoyer un amendement à l'ensemble des partis politiques en boycottant l'Alliance de gauche !

Sans refaire l'histoire, il faut bien reconnaître que ces projets de lois - finalement réunis en un seul - représentent un coup d'accélérateur de la politique des transports publics à Genève. Cette relance est d'autant plus importante qu'elle rassemble, du moins en commission, la quasi-totalité des partis politiques à l'exception du bémol de notre collègue PDC. L'unité de la classe politique sur un thème majeur est suffisamment rare dans notre canton pour être saluée.

Genève souffre d'un excès de trafic individuel même si nos transports publics se sont sensiblement améliorés ces dernières années. A part sur certains tronçons, ils ne sont pas suffisamment performants pour provoquer une diminution importante du trafic routier. Nous devons donc mettre le paquet pour que le développement des transports publics soit l'un des grands projets de ce canton. Dans ce but, tant les programmes des partis de la majorité parlementaire que le discours de Saint-Pierre du Conseil d'Etat convergent. Utilisons cette synergie, cette envie partagée, pour concrétiser rapidement cette ambition !

De plus, un tel projet est non seulement positif pour l'environnement mais est un moteur pour la création d'emplois durables, ce qui n'est pas un luxe en cette période de chômage. Les Genevoises et Genevois l'ont dit clairement lors de plusieurs votations : ils ne veulent plus d'investissements pharaoniques et de prestige; ils veulent améliorer leur qualité de vie quotidienne. Le développement du réseau des transports publics correspond tout à fait à cette attente.

J'aimerais insister sur un point que j'ai soulevé durant les travaux de la commission. Régulièrement, durant l'étude de ce projet de loi, le réseau de trams modernes de Strasbourg a été, avec raison, cité en exemple. Mais il nous manque un élément essentiel pour imiter cette ville alsacienne : un petit grain de folie ! Sans un enthousiasme hors du commun et un courage politique exceptionnel, cette ville n'aurait jamais été capable de concrétiser un tel réseau. Alors, je vous invite à oser rêver un peu en prenant quelques risques ! En entendant certains hauts fonctionnaires ou députés, on constate qu'un tel enthousiasme manque un peu et c'est fortement préjudiciable à ce genre de projet.

Venons-en aux amendements de M. Vaudroz et du Conseil d'Etat. Si nous voulons réellement la liaison de Genève au réseau français pour que notre canton cesse d'être un cul-de-sac en matière ferroviaire, nous avons le devoir de mettre la pression. J'aimerais rappeler à Jean-Claude Vaudroz, qui juge l'élaboration d'un accord suffisant comme condition, qu'au sujet de la Convention de 1912, quatre vingt-six ans après sa signature, rien n'a été entrepris ! Cela nous apparaît donc un peu léger comme condition si l'on conçoit l'avenir de Genève grâce au chemin de fer également.

Le groupe socialiste vous invite donc à voter le rapport de majorité.

M. Jean-Marc Odier (R). Le moins que l'on puisse dire, c'est que le tracé de la Micheline Eaux-Vives-Annemasse fait l'objet d'une âpre convoitise ou d'un enjeu déterminant. Les TPG veulent y faire passer le métro léger, rebaptisé le «tram moderne»; le GTER et ALP RAIL y voient un RER qui pourrait rejoindre La Praille.

La Convention de 1912 qui prévoit un financement de la Confédération pour la liaison Eaux-Vives-La Praille nous contraint, pour ne pas perdre définitivement le financement, à ne pas remplacer la Micheline par un tram sans obtenir la garantie d'une liaison ferroviaire La Praille-le pied du Salève.

C'est un beau sac de noeuds ! La commission des transports a été unanime sur un point : il ne faut pas abandonner la Convention de 1912. A partir de là, les avis, les convictions et malheureusement les intérêts des députés sont différents.

Subordonner la variante du tracé du tram moderne Eaux-Vives-Annemasse à l'ouverture du chantier du barreau Sud est pour les uns la garantie concrète que le site de Genève ne se coupe pas du réseau SNCF, et pour les autres une façon d'écarter la réalisation du tram moderne pour mieux faire avancer d'autres projets. C'est une autre façon de dire non à Monsieur Métro léger et d'enliser le processus.

Etant de nature à opter plutôt pour «un tu l'as» que «deux tu l'auras», et en admettant l'existence de deux variantes, je suis d'avis qu'il ne faut pas en rendre une irréalisable par un arsenal de contraintes. La commission a recherché en vain un compromis malgré de nombreuses propositions - dont celle de M. Brunier - et a fait preuve d'ouverture et de volonté d'aller de l'avant.

Il est sage de se rallier à un amendement qui remplace la condition d'ouverture du chantier par des garanties de financement et d'échéance pour la réalisation d'un autre tracé. Il est cependant impératif que soit menée au plus vite une réelle étude comparant sur les mêmes bases les projets Annemasse-Eaux-Vives-La Praille et La Praille-le pied du Salève au niveau des investissements, des coûts d'exploitation, du financement et des aspects techniques de réalisation; je souhaite entendre le chef du département à ce sujet.

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Je vais m'efforcer de ne pas être trop long, mais je n'aimerais pas qu'on interprète cette volonté d'être bref comme étant une marque de découragement.

Depuis quatre ans, la commission des transports suit une ligne politique absolument claire et consensuelle. Initiée par mon prédécesseur socialiste, elle a été poursuivie par moi, qui suis radical, avec un succès constant.

Il y a quelques années déjà, nous nous sommes penchés sur un tableau d'échelonnement de ce qui devait être fait globalement. Ce tableau, joint au rapport et adopté à l'unanimité de la commission, était à la fois technique et financier pour préciser ce qui pouvait être fait et payé dans le laps de temps donné.

M. Grobet - je ne lui en fais pas le reproche - a toujours défendu une option différente, à savoir l'extension du réseau tram Cornavin-Nations, Plainpalais-Acacias, ultérieurement Bachet-Palettes. A l'appui de cette thèse, il a toujours prétendu que jamais les autorités françaises ne signeraient la convention sur le transport collectif en site propre, dit métro léger. Or les faits sont têtus, Monsieur le député ! Les communes du département 01, Ain, ont voté ce projet; le département l'a soutenu par un vote; les communes du département 74, à vingt-cinq contre douze, l'ont fait également; le département 74 ne l'a pas encore ratifié à cause des péripéties électorales que vous connaissez, mais on nous a promis une décision favorable reprenant celle des communes. En fait, M. le député Grobet n'a soutenu le projet de TCSP, métro léger, qu'à une seule occasion : en période électorale, lorsqu'il s'agissait de dire aux habitants de Meyrin que la branche du métro léger les concernant serait réalisée en priorité ! (Exclamations.)

En ce qui concerne le barreau Sud, personne parmi nous ne peut dire actuellement si ce projet sera retenu par la France, la Suisse, la SNCF, les CFF. Et ce pour la raison suivante : si nous envisageons un TGV «tip-top en ordre, maxi», à horizon vingt ans, le barreau Sud est une évidence; si nous sommes contraints pour des raisons financières de travailler sur un échelonnement des projets TGV, on pourrait, par exemple, gagner trente minutes pour se rendre à Paris mais avec une solution partielle n'impliquant pas forcément le barreau Sud.

Pourquoi dès lors le barreau Sud ? En matière ferroviaire, on travaille sur un demi-siècle au minimum, et la France a toujours souhaité que nous réservions la création - une fois, bientôt, peut-être - d'une liaison entre Genève et Chambéry, dite du Sillon alpin.

Pour en venir au consensus et à l'impulsion de la commission des transports, Monsieur Brunier, nous avons lancé une étude commune entre la France et la Suisse sur le barreau Sud pour comparer la variante métro plus barreau Sud avec la variante tram 12 La Praille-Eaux-Vives. Le point de vue de la Confédération est clair : jamais elle n'acceptera de dépenser 800 millions - 400 millions à sa charge et 400 millions à la nôtre - pour la liaison La Praille-Eaux-Vives qui dépend de la Convention de 1912. Cette convention avait pour seul objet la réalisation d'une ouverture sur la France à partir d'un tunnel sous La Faucille, jamais réalisé. Les négociations en cours n'ont pas pour objectif de revitaliser la Convention de 1912, mais bien de reporter la créance genevoise sur une solution moderne : le barreau Sud.

Quant à l'amendement qui me vaut un carton jaune de la part de M. Brunier - je suis toutefois soulagé que le rouge n'ait pas été brandi tout de suite comme cela deviendra à la mode dans la suite du Mondial ! - il ne s'agit pas de mon amendement mais de celui de l'ATE, Association transports et environnement, présidée par M. Rouiller, Coordination transports, qui vient de vos milieux !

Une voix. Goal !

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Il m'a présenté ce texte en déclarant ne pas être vraiment d'accord avec la décision de la commission, mais ne voulant pas rompre la tradition de consensus de la commission des transports, il serait toutefois possible que l'ATE l'accepte si l'on ne subordonnait pas la décision à un chantier mais à une convention. Il s'agirait sinon d'un renvoi aux calendes grecques, c'est-à-dire que l'on assassinerait le projet. A l'appui de cet amendement est venue la CITRAP qui a fait la même proposition : supprimer, dans le rapport de majorité, uniquement la notion de chantier signifiant la mise à mort du projet.

Quant à la ligne de tram Cornavin-Nations, permettez-moi, Mesdames et Messieurs les députés, de m'étonner que vous puissiez avoir une confiance sans borne envers un postulat défendu depuis longtemps - priorité absolue pour la réalisation de la liaison Cornavin-Nations - par les mêmes milieux qui contestent avec succès l'aménagement de la place des Nations ! Cela signifie d'ores et déjà le renvoi de la réalisation de cette liaison de quelques mois, quelques années, en attendant que cette place corresponde à quelque chose... (Brouhaha.)

Un mot encore sur la prolongation du tram 12 qui plaira bien sûr à douze maires français du département 74 ! Mais vingt-cinq autres maires ne se sentent pas du tout concernés et posent une question légitime : qui va payer ? Les Genevois vont-ils investir pour prolonger cette ligne en France ? La réponse est évidemment négative.

Une remarque, enfin, sur la circulation routière. Monsieur Brunier : en négligeant tout ce qui pourrait se faire sur la rive gauche, vous négligez un bassin versant de soixante mille habitants et le problème créé par le passage de cent mille voitures par jour à la frontière ! Donc, ne vous dites plus jamais préoccupé par la circulation en ville !

Si ce rapport est voté tel quel et si le projet de métro léger est subordonné à l'ouverture d'un chantier, cela signifie concrètement que ce métro ne se fera pas rapidement. C'est le but visé par certains mais pas par la majorité; je vous laisse juge. Deuxièmement, le retard infligé à la liaison Cornavin-Nations est indéniable. Troisièmement, cela représente un stop partiel à la politique transfrontalière genevoise. Je suis chagriné d'entendre qu'«on n'en a rien à faire des Français». On ne peut pas travailler dans ce canton sans penser à ce qui se passe de l'autre côté de la frontière. Si votre propos est d'avoir une vision politique qui s'arrête à Moillesullaz, je ne l'approuve pas. Vous ne pourrez plus désormais parler de vos efforts en matière de circulation si vous ne voulez pas offrir à soixante mille habitants du bassin versant d'Annemasse la solution pour ne plus venir en voiture à Genève. On ne peut interdire l'usage de la voiture sans proposer des mesures de transport collectif.

Je le dis comme je le pense à tous les leaders des différentes fractions politiques représentées ici : en matière de transports, nous avons avancé de manière notable dans une ambiance de consensus. Au nom de tout cela et du discours de Saint-Pierre, je suis prêt à accepter le rapport tel qu'il est présenté par la commission, à une remarque près : si, dans ce rapport, on subordonne la réalisation du tronçon Cornavin-Annemasse et du métro léger à l'ouverture d'un chantier de toute façon hypothétique, il ne reste plus qu'à fermer le dossier, mettre une croix sur les millions dépensés, engager pendant longtemps encore des études. Le chapitre sera clos et ce sera un chapitre noir : nous aurons travaillé pendant quatre ans pour rien ! (Applaudissements.)

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je m'étais abstenu en ouvrant les débats d'aborder le fond du problème. Etant donné l'accord quasiment unanime au sein de la commission des transports, il me paraissait inutile de revenir sur le passé. Mais puisque vous avez cru nécessaire de le faire, Monsieur Ramseyer, dans un esprit polémique, je vais répondre et rappeler quel est l'objectif poursuivi.

Au sujet de l'affaire du TGV, tout d'abord : j'ai rappelé il y a peu de temps dans cette enceinte que des circonstances professionnelles m'avaient donné l'occasion de rencontrer un important responsable de l'infrastructure de la SNCF à Paris. Ce dernier a confirmé ce que tout le monde savait déjà : on trouvera peut-être - j'ai bien dit peut-être - le financement pour l'une des deux lignes visant à relier Paris au Rhin et faisant l'objet d'une bataille assez extraordinaire. Ce sera probablement celle de Belfort en raison de la présence au gouvernement d'un certain ministre, mais, toujours pour des raisons de financement, il ne faut pas compter sur la moindre nouvelle ligne TGV en France pendant de nombreuses années. Je vous assure qu'en matière de TGV Paris a d'autres priorités que de faire plaisir aux Genevois en améliorant une desserte exceptionnelle. En effet, Genève a été la première ville étrangère à bénéficier du TGV; nous nous comportons en enfants gâtés et au lieu de nous montrer reconnaissants, nous avons imaginé ce que j'appelle le hochet d'un certain conseiller d'Etat depuis dix ans... (Exclamations.)

Une voix. Des noms !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Oh ! Vous le connaissez aussi bien que moi ! Les autres conseillers d'Etat - ceux de votre bord - ont toujours jugé ce projet de ligne Mâcon-Genève et ses 36 kilomètres en tunnel aussi utopique qu'aberrant. Mais aujourd'hui encore, on veut entretenir des illusions; ce serait merveilleux si juste la modernisation de la ligne des Carpates proposée par les Français il y a dix ans se faisait, mais le financement est loin d'être trouvé, sans parler de l'état des finances fédérales... Je clos cette parenthèse pour aborder le fond du débat.

Monsieur Ramseyer, vous avez conclu en disant qu'on avait - «on», c'est-à-dire l'ancien Conseil d'Etat - dépensé beaucoup d'argent pour l'étude de la ligne de métro léger entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse. Effectivement, le Conseil d'Etat a pris une lourde responsabilité en dégageant des millions pour une ligne ne figurant pas dans le réseau voté le 12 février 1993 par le Grand Conseil. Certains s'obstinent à oublier ce point fondamental !

Cela faisait vingt ans qu'on parlait de développement du réseau des transports à Genève et l'on s'était enfin mis d'accord sur la solution du réseau tramway votée en réponse au verdict populaire favorable à l'initiative «Pour des transports publics efficaces», le 12 juin 1988. Ce réseau prévoyait le prolongement de la ligne de tram 13 jusqu'à la place des Nations, d'une part, et jusqu'aux Acacias, puis Grand-Lancy-Palettes, d'autre part. Pour donner satisfaction aux partis de l'Entente, on avait maintenu le projet de métro automatique léger proposé par un ancien député radical sous forme de motion et signé à la légère par beaucoup de députés, je tiens à le rappeler. Aussi attractif soit-il, une petite ville comme la nôtre n'a pas les moyens de se payer ce mode de transport !

On a perdu quatre à cinq années et dépensé beaucoup d'argent pour cette étude. Rappelez-vous : à un moment donné, à part votre serviteur, plus personne, au Conseil d'Etat, ne défendait le tramway qu'on accusait d'être ringard et qu'on voulait enterrer au profit du métro automatique léger. Heureusement, le Grand Conseil a eu la sagesse, tout en votant la ligne de métro qui aurait dû relier Meyrin, la gare des Eaux-Vives et Rive, de prévoir une extension du réseau tramway. Le Grand Conseil a bien été obligé de se rendre à l'évidence : ce métro, hors de prix, ne pouvait pas se réaliser et, par voie de conséquence, le développement du réseau lourd ne pouvait se faire que par le tramway.

Nous constatons aujourd'hui avec satisfaction - et pour autant que la loi soit votée - l'abandon du projet de métro automatique léger, destiné à l'époque à combattre le développement du réseau tramway. La ligne Meyrin-gare Cornavin est prioritaire, Monsieur Ramseyer ! Depuis 1975, tous les experts et partis politiques prônent avec raison le développement d'un moyen de transport lourd entre la rive gauche et la rive droite reliant Meyrin à Rive.

Je n'ai jamais dit en période électorale que la branche Meyrin serait réalisée en priorité; c'est parfaitement faux et ridicule de prétendre cela. Je me demande bien comment quelqu'un aurait pu le faire, vu que les infrastructures dépendent du vote du Grand Conseil. Certes, nous avons demandé que cette ligne, prioritaire depuis 1975, le devienne réellement et que l'on cesse les études pour la réalisation du métro gare des Eaux-Vives-gare d'Annemasse qui n'avait aucune chance d'aboutir à court terme.

J'ai fait preuve de beaucoup de retenue tout à l'heure, Monsieur Ramseyer, mais j'ai quand même voulu rappeler la fameuse Convention du 14 juin 1881 qu'on a toujours tue. Or le Conseil d'Etat savait très bien qu'il était en train d'étudier un projet de tramway sur une ligne de chemin de fer faisant l'objet d'un traité international et ne pouvant être supprimée sans la conclusion d'un nouveau traité. Vous savez du reste combien il faut de temps pour de telles négociations; vos reproches sont donc particulièrement malvenus.

La majorité souhaite la réalisation du réseau voté il y a cinq ans. Malheureusement, les branches Acacias et place des Nations ont pris un certain retard. En effet, la programmation initiale n'a pas été respectée à cause du lancement de l'étude d'un autre projet qui n'était pas prévu, qui n'a jamais été soumis au Grand Conseil et qui se heurtait à un traité international.

Il vous a semblé bon de faire une allusion...

Le président. Veuillez conclure, Monsieur le rapporteur !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. ...au vote concernant la place des Nations...

Le président. Vous désiriez que le débat ne s'éternise pas !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. A vrai dire, je pensais qu'il serait court, vu l'unanimité, mais j'aimerais tout de même répondre encore à un dernier point...

Le président. Il vous reste cinquante secondes !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je n'épuiserai pas ce temps de parole ! Il est clair, Monsieur Ramseyer, que ce vote n'a rien à voir avec le réseau tramway, si ce n'est de faciliter la ligne de tramway dont la destination initiale était la place des Nations; mais vous avez voulu reléguer le terminus dans la campagne Rigot, solution parfaitement défavorable à l'accessibilité aux transports publics.

A la suite du vote des citoyens et citoyennes de la Ville de Genève, on pourra réaliser - et je m'en félicite - la ligne Cornavin-place des Nations comme elle avait été prévue initialement. Pour une fois, les transports publics ne seront pas victimes d'un projet urbanistique qui aurait eu pour conséquence de rendre cette ligne beaucoup moins attractive à cause du déplacement du terminus.

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. Juste deux mots quand même...

Le président. Ce sont toujours «juste deux mots» qui prolongent le débat !

M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de minorité. Vous savez que je n'ai jamais véritablement prolongé les débats...

Le président. Voilà trois quarts d'heure qu'il ne s'agit que de «juste deux mots» !

M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de minorité. Comme j'aimerais que l'ensemble des députés comprennent et acceptent mon amendement, j'ajouterais toutefois que «subordonner à l'ouverture du chantier», c'est véritablement condamner et enterrer l'une des solutions possibles entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse.

Cela a déjà été dit : le potentiel de transfert modal du véhicule privé au transport public est particulièrement important pour cette région. Compte tenu de cet élément fondamental, l'ensemble des députés devrait accepter mon amendement qui remplace largement «l'ouverture du chantier» tout en étant aussi restrictif. De plus, il n'appartient qu'à notre Grand Conseil de décider ce qui doit être réalisé entre les gares d'Annemasse et des Eaux-Vives.

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés.

Article unique (souligné)

Art. 4 Réseau (nouvelle teneur)

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. J'aimerais revenir sur ce qui a été dit tout à l'heure. (Exclamations.) La question n'est pas sans importance !

Il existe actuellement une ligne de chemin de fer permettant de relier Genève sud au réseau français, c'est la ligne gare des Eaux-Vives-gare d'Annemasse. Elle est loin d'être parfaite, mais elle existe ! Evidemment, il est possible de signer un nouveau traité avec la France prévoyant de substituer une ligne gare de la Praille-Archamps à la ligne existante.

Nous n'avons pas voulu détruire la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse au profit de la création éventuelle d'une ligne de tram avant la garantie de l'ouverture du chantier de la ligne de substitution, car l'expérience a déjà démontré dans maints domaines qu'on peut conclure le meilleur traité du monde avec toute la programmation souhaitée : il n'est jamais certain, avant l'ouverture du chantier, qu'un ouvrage se réalise en raison des restrictions financières dans un pays ou un autre.

Par voie de conséquence, c'est à juste titre, comme l'a rappelé Mme Briol, que la majorité n'a pas voulu qu'une ligne ferroviaire disparaisse avant d'obtenir la garantie absolue qu'elle soit remplacée. Pour cette raison, nous n'avons pas voulu aller au-delà de ce qui est proposé dans le texte qui vous est soumis.

Le président. Nous sommes en présence d'un amendement proposé par M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de minorité, à la lettre d) de l'alinéa 1 :

«...La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à :

- la signature d'un accord franco-suisse qui fixerait le tracé, le mode de financement et l'échéance de réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève,

- la signature d'une convention entre l'Etat de Genève, la Confédération et les CFF remplaçant la Convention de 1912,

- l'inscription du tracé ferroviaire «barreau Sud» au plan directeur cantonal.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Le président. Nous sommes en présence d'un deuxième amendement proposé par M. le député Dupraz, concernant le même alinéa et la même lettre d), consistant à modifier la phrase en question ainsi :

«La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à un traité franco-suisse instituant une liaison ferroviaire...»

ainsi qu'à biffer le troisième paragraphe de l'énumération qui suit :

«- d'un traité franco-suisse».

M. John Dupraz (R). Cet amendement est une légère modification du texte présenté par la majorité, car pour un projet de loi de cette importance il n'est pas acceptable de lier tout le dossier à l'ouverture du chantier.

Que signifie une ouverture de chantier ? M. Grobet le sait bien, lui qui a été un excellent magistrat aux travaux publics... (Exclamations et brouhaha. Le président agite la cloche.) Lorsqu'une autorisation de construire est octroyée, il suffit qu'un trax remue quelques mètres cubes de terre pour consacrer l'ouverture de chantier, et l'autorisation de construire est ainsi consommée.

Je trouve pour le moins curieux qu'un ancien magistrat tel que vous propose de telles dispositions dans un texte de loi; cela m'apparaît totalement inapproprié et inadéquat. Selon vous, la signature d'un traité n'assure pas toujours la réalisation d'un projet; cela dépend des planifications financières. Vous avez une piètre opinion des engagements pris réciproquement dans les conventions et les traités ! Vous-même, en tant que magistrat, en avez pris, et si nous avions eu une telle attitude envers vous à l'époque, vous n'auriez sûrement pas beaucoup apprécié... Votre comportement m'étonne et me déçoit.

Restons sérieux, Mesdames et Messieurs les députés ! Pour traiter de projets de cette importance, il faut faire référence à un texte, à un traité, et non à une ouverture de chantier qui n'est, en fait, jamais qu'un coup de pioche !

M. Christian Brunier (S). J'aimerais juste noter le changement des radicaux qui, en commission, ont refusé clairement un amendement quasiment du même acabit. (Brouhaha.) Pendant la durée des travaux, M. Dupraz a déclaré que, si nous voulions assurer l'avenir grâce au rail, il fallait mettre la pression, sinon nous n'obtiendrions rien. Il nous a assuré que les traités ne valaient pas grand-chose et en voulait pour preuve la Convention signée en 1912 : quatre-vingt-six ans après, rien ne s'était réalisé !

On comprend mal ce changement de position, à part une soumission au Conseil d'Etat.

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. J'apprécie beaucoup M. Dupraz, notamment au Conseil national... (Exclamations.) ...où il lui arrive de faire d'excellentes interventions !

Cependant, je regrette, Monsieur, que vous personnalisiez le débat comme M. Ramseyer l'a fait tout à l'heure. Je ne suis que le rapporteur de la commission dont vous faites du reste partie. Vous devriez donc savoir que je n'ai pas proposé «l'ouverture du chantier» mais l'abandon de la ligne gare des Eaux-Vives-gare d'Annemasse, une fois le barreau Sud réalisé - vous étiez d'accord avec cette position. Certains ont jugé cette proposition excessive pensant qu'un chantier ouvert ne s'arrêtait pas. Dans un souci de compromis avec certains de vos amis politiques, on a renoncé à exiger que l'ouvrage soit terminé pour permettre de gagner trois ou quatre ans.

Monsieur Dupraz, l'ouverture d'un chantier par un particulier est une chose, mais l'ouverture d'un chantier par des pouvoirs publics implique que les crédits ont été votés, et c'est là le point le plus important. Il a été récemment question, à Berne, d'abandonner la transversale alpine du Gothard au profit du Lötschberg - vous y étiez du reste favorable. Qui nous dira aujourd'hui si les deux se feront ?

Le président. Venons-en aux faits, Monsieur le rapporteur, nous parlons d'un amendement !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je donne un exemple très concret, Monsieur le président ! Même des projets ayant fait l'objet de votations fédérales et de décisions du Parlement ne se réaliseront peut-être pas ! La seule garantie, dans cette affaire, c'est l'ouverture effective de chantier qui nous permettra d'abandonner la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse sans trop d'inquiétude !

M. John Dupraz (R). Le jeune Brunier interprète mes propos de façon un peu légère ! J'ai insisté sur ce point en commission, car, alors que nous avions une convention en force, le représentant des CFF - de la grande régie - traitait à la légère les députés genevois qu'il prenait pour une bande de rigolos. (Brouhaha.) On n'abandonne pas une situation de droit juridiquement en force en échange d'éventuels accords; on ne lâche pas la proie pour l'ombre.

Pour cette raison, dans mon amendement, j'insiste et persiste : nous pourrions abandonner la liaison ferroviaire Eaux-Vives-Annemasse pour autant que nous ayons un nouveau traité signé avec toutes les conditions énumérées. Je ne comprends pas ce qui vous empêche de voter cet amendement qui me paraît raisonnable et ne s'éloigne pas trop des propositions du rapporteur de majorité. «L'ouverture du chantier» me paraît un tantinet excessif, et je regrette qu'occupé à d'autres tâches je n'aie pas pu participer à la fin des travaux.

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. On peut accepter la proposition de M. Dupraz qui va tout à fait dans le sens que je souhaitait en supprimant «l'ouverture du chantier».

J'aimerais également apporter un petit rectificatif aux propos de M. Grobet qui, tout au long des travaux, a véritablement voulu imposer sa solution, condamnant ainsi la possibilité d'utiliser la ligne de chemin de fer gare des Eaux-Vives-Annemasse.

La proposition de subordination à l'ouverture du chantier a bien été faite par M. Grobet à la commission qui, dans son ensemble, s'est fait quelque peu berner. D'ailleurs, à la fin de nos travaux et après le vote, il a été déclaré à M. Stucki qu'il savait ce qui lui restait à faire : en clair, la seule solution était d'utiliser la ligne actuelle en direction de Moillesullaz.

M. Hervé Dessimoz (R). Il m'incombe de rappeler à M. le rapporteur de majorité certains des propos qu'il a tenus en tant que magistrat et député... (Exclamations et brouhaha.) L'Histoire a l'air de peu vous préoccuper, je vais cependant vous proposer d'en faire un brin ce soir !

La loi sur les transports actuellement en vigueur a été votée pendant la législature où M. Grobet était encore conseiller d'Etat au département des travaux publics, et M. Ziegler, président du département de justice et police. Lors du vote de la loi sur les transports, nous avions convenu de voter le crédit d'investissement de la ligne 13, à condition que la priorité soit ensuite accordée au métro automatique léger en deux étapes : Rive-Cornavin et Cornavin-Meyrin. Je le souligne avec d'autant plus d'intérêt que j'avais voté cette loi en me préoccupant des priorités, les deux étapes représentant un investissement quasiment identique. Comme je l'ai signalé ultérieurement dans le journal de mon parti, sur le plan du marketing et du signal que nous voulions donner à la population, l'étape Cornavin-Meyrin aurait certainement représenté plus que Rive-Cornavin.

A mon grand étonnement, lors de la dernière législature, M. Grobet, redevenu député, a soutenu cette proposition, et, aujourd'hui, en tant que rapporteur de majorité, il renonce à la défense de ce tronçon, prétextant la nécessité d'attendre l'accord des autorités françaises !

Je reste convaincu que le principe d'une croix, formée par la ligne 12 - renforcée par la ligne 13 - et une deuxième ligne perpendiculaire reliant la région de Cornavin à celle de Meyrin, serait nettement plus favorable au développement des transports publics que les prolongements proposés sur Sécheron et Lancy-Les Palettes-Acacias. Le Grand Conseil devrait simplement modifier ses priorités et adopter le plan des transports selon la volonté déterminée de relier la rive droite et la rive gauche.

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je conteste formellement les propos de M. Dessimoz à qui j'aimerais rappeler que le Grand Conseil n'a en aucune façon voté un crédit pour réaliser la ligne de tram 13, puisque son financement s'est fait à travers la rubrique budgétaire créée, comme celle de l'autoroute, précisément en vertu de cette loi du 12 février 1993.

Deuxièmement, il est absolument faux de prétendre qu'il y avait une priorité d'exécution au profit du métro léger Meyrin-Cornavin-Rive et au détriment du réseau tramway : chacun de ces deux réseaux devait être mené en parallèle et, tout le monde le savait, le réseau tramway pouvait être engagé plus rapidement. En effet, ce projet était beaucoup plus facile à réaliser que celui du métro automatique léger qui, en raison de l'agrément par les autorités fédérales du matériel roulant, allait certainement prendre encore du temps.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, je vous demande de vous concentrer sur l'amendement en jeu ! Vous êtes en train de refaire tout le débat de préconsultation, ce qui me paraît totalement déplacé. Je vous prie de vous concentrer sur l'objet en cause : la proposition d'amendement de M. le député Dupraz, à l'exclusion de toute autre considération. D'avance, je vous remercie. Cela fait déjà une heure et quart que nous débattons sur un sujet qui devait faire l'unanimité ! (Brouhaha.)

M. Michel Halpérin (L). Je propose le renvoi en commission ! (Applaudissements.)

Une voix. N'importe quoi !

Le président. Je mets aux voix la proposition de renvoyer ce rapport en commission.

Mise aux voix, cette proposition est rejetée.

Le président. Je vous demande de vous concentrer sur l'amendement de M. Dupraz !

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Monsieur le président, je me concentrais sur la proposition de M. Dupraz pour rappeler qu'on avait estimé que la ligne Meyrin-Cornavin-Rive représentait de toute évidence la priorité des priorités. Mais, en réalité, il n'existe même pas de concession pour cette ligne ! Par conséquent, il faut bien réaliser en priorité les lignes pour lesquelles une concession a été délivrée et au sujet desquelles une procédure d'autorisation de construire est en cours. Ce n'est pas notre faute, Monsieur Dessimoz, si du retard a été pris dans l'extension du réseau tramway !

Au sujet de l'amendement de M. Dupraz, j'aimerais vous redire, Monsieur Vaudroz, que le texte qui nous est soumis n'est pas mon texte, et vous le savez très bien ! Les Verts, les socialistes et l'Alliance de gauche ont présenté un texte commun qui a été amendé en cours de discussion en commission. Nous sommes convaincus de la nécessité de défendre la ligne Annemasse-gare des Eaux-Vives, mais il ne s'agit en aucun cas d'une proposition personnelle. Nous sommes ouverts à des études, mais nous ne voulons pas voir la disparition de cette ligne sans qu'une autre soit réalisée en lieu et place.

Je vous l'accorde, Monsieur Dupraz, nous aurions pu proposer, au lieu d'une ouverture de chantier, que les crédits, par exemple, soient votés par la France et la Suisse - un traité étant totalement insuffisant comme le démontre celui de 1912. Mais il n'y a pas une grande différence entre un vote de crédits définitifs et une ouverture de chantier; on en a assez discuté en commission. Personnellement, je défends la solution proposée par la majorité de la commission, car même si une solution un peu différente avait pu être trouvée, elle n'aurait pas forcément été meilleure, Monsieur le rapporteur de minorité.

M. Hervé Dessimoz (R). On peut effectivement se concentrer sur l'amendement de M. Dupraz, mais chaque fois que M. Grobet prend la parole c'est pour poser le problème de façon globale.

Dans son rapport de majorité, sous le titre «Les conclusions de la commission», il est proposé, au point 1) : «de renoncer au projet de métro automatique léger dont le coût de réalisation est insupportable pour les finances de l'Etat». Monsieur Grobet, vous qu'on a si souvent entendu contester la politique menée par le gouvernement de la précédente législature, comment pouvez-vous vous baser sur un prétendu manque d'engagement de ce gouvernement et une absence de concession pour renoncer à un ouvrage de première importance, prévu par une loi qui fixait des priorités ? (Brouhaha.)

Dois-je vous rafraîchir la mémoire, Monsieur Grobet ? Comme responsable des travaux publics à l'époque, vous aviez déjà engagé des études très sérieuses pour la réalisation de la première étape du métro automatique léger Cornavin-Rive. En commission des transports, vous avez même proposé le mode opératoire pour la réalisation de ces travaux ! (Brouhaha.)

En tant qu'habitant de la commune de Meyrin et membre de ce parlement ayant travaillé à la commission des transports à l'élaboration de la seule loi en vigueur, celle de 1993, je ne suis pas prêt à accepter que le métro automatique léger rive droite soit abandonné sans qu'une loi soit clairement votée.

Deuxièmement, je ne suis pas prêt non plus à accepter que la ligne de raccordement de Cornavin à Meyrin ne passe plus par Cointrin. Je suis totalement étonné de vous voir accepter ce principe, alors que la plupart des gens qui vous soutenaient à l'époque, du parti socialiste notamment, faisaient du raccordement centre-ville-aéroport de Cointrin un point fort pour la valorisation du concept des transports publics. (Brouhaha.)

Dans ces conditions, je ne peux pas approuver...

Le président. Concentrez-vous sur l'amendement, Monsieur le député !

M. Hervé Dessimoz. Monsieur le président, je me concentre sur la loi !

Le président. Vous parlez de tout sauf de l'amendement !

M. Hervé Dessimoz. Vous avez raison, mais je pars du principe que l'amendement est également conditionné par le débat général !

Mme Anne Briol (Ve). Je propose une motion d'ordre : le vote immédiat. (Applaudissements.)

Le président. Je mets aux voix la proposition d'amendement de M. Dupraz qui s'énonce comme suit :

«La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à un traité franco-suisse instituant une liaison ferroviaire...»

et qui prévoit de biffer le troisième paragraphe de l'énumération qui suit :

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Mis aux voix l'article 4 (nouvelle teneur) est adopté.

Mis aux voix, l'article 5, alinéa 1 (nouvelle teneur) est adopté, de même que les articles 7, alinéa 1 (nouvelle teneur), 8, alinéa 1 (nouvelle teneur) et 9, 1ère phrase (nouvelle teneur).

Mis aux voix, l'article unique (souligné) est adopté.

Troisième débat

Ce projet (7758, 7807) est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :  

Loi(7758 - 7807)

modifiant la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article unique

La loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1988, est modifiée comme suit :

Art. 4   Réseau (nouvelle teneur)

1 Le réseau des transports publics est renforcé d'ici à 2006 par les mesures suivantes :

a) le développement par étapes de lignes de tramways modernes, réalisées partout où cela est possible en site propre ou protégé, tout en réservant des possibilités d'extension aux extrémités et d'interconnexion de lignes supplémentaires. La réalisation des étapes du réseau global peut être modifiée en fonction de l'obtention des autorisations fédérales et des possibilités d'ouverture des chantiers;

b) la première étape de cette construction de lignes porte sur la section Cornavin - Sécheron (place des Nations) et sur la section rond-point de Plainpalais - Acacias puis Grand-Lancy - Palettes;

c) la seconde étape porte sur la réalisation d'un tramway moderne entre Cornavin et Meyrin, l'objectif global étant de réaliser un transport collectif rapide transfrontalier reliant le Pays de Gex, Genève et Annemasse, dans la mesure où un accord est trouvé, à cet effet, avec les autorités françaises. La liaison Cornavin - Rive, passant par le pont de la Coulouvrenière, peut être envisagée par le pont du Mont-Blanc;

d) entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse, deux tracés sont envisageables pour l'extension du réseau de tramway en direction d'Annemasse :

- l'un par la ligne existante en la prolongeant depuis Moillesulaz jusqu'à la gare d'Annemasse ;

- l'autre par la réalisation d'une ligne sur le site du chemin de fer existant entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse.

La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de La Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève, laquelle aura fait l'objet :

- d'une étude comparative entre la ligne Annemasse - Eaux-Vives - gare de La Praille et la liaison ferroviaire reliant la gare de La Praille au réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève;

- d'une décision d'approbation du Grand Conseil;

- d'un traité franco-suisse;

- d'un nouvel accord remplaçant la Convention de 1912 conclue entre la Confédération suisse, les CFF et le canton de Genève;

- et de la garantie d'un financement de la totalité de l'ouvrage;

e) l'adaptation et l'amélioration des lignes de transports publics sur pneus;

f) la mise en place de transports semi-collectifs dans les régions ou aux heures où l'exploitation de lignes régulières n'est pas adéquate;

g) l'amélioration de la desserte de l'agglomération par chemin de fer.

2 Le tracé des lignes visées à l'alinéa 1, lettres a, b, c et d du présent article est défini par le plan du réseau sur rail à écartement métrique annexé à la présente loi.

3 Tout projet de modification du plan du réseau sur rail à écartement métrique doit faire l'objet, avant d'être approuvé par le Grand Conseil, d'une enquête publique de 30 jours annoncée par voie de publication dans la "; Feuille d'avis officielle " et d'affichage dans les communes concernées. Pendant la durée de l'enquête publique, chacun peut prendre connaissance du dossier à la mairie ou auprès du département compétent et adresser à ce dernier ses observations.

4 Les projets de modification du plan du réseau sur rail à écartement métrique sont également soumis pour avis au conseil municipal des communes concernées. Le conseil municipal se prononce sous forme de résolution dans un délai de 45 jours à compter de la communication du projet à la commune. Son silence vaut approbation sans réserve.

5 Les modalités d'exploitation des lignes sont de la compétence de l'entreprise des Transports publics genevois.

Art. 5, al. 1   Réalisation (nouvelle teneur)

1 Le Conseil d'Etat veille à ce qu'une collaboration adéquate s'instaure entre toutes les instances concernées, notamment les communes et l'entreprise des Transports publics genevois, dans le cadre des études et de la construction des lignes du réseau sur rail à écartement métrique à créer en vertu del'article 4.

Art. 7, al. 1   Concession (nouvelle teneur)

1 Les lignes du réseau sur rail à écartement métrique à créer font l'objet d'une demande de concession auprès de l'autorité fédérale, conformément à l'article 5 de la loi fédérale sur les chemins de fer, du 20 décembre 1957.

Art. 8, al. 1   Plans de construction (nouvelle teneur)

1 Les plans de construction des lignes du réseau sur rail à écartement métrique sont soumis à l'approbation de l'autorité fédérale conformément à l'article 18 de la loi fédérale sur les chemins de fer.

Art. 9, 1re phrase Ressources (nouvelle teneur)

Le financement des infrastructures nouvelles du réseau sur rail à écartement métrique prévues à l'article 4 est assuré par :

Annexe: plan visé à l'article 4, alinéa 2 (nouvelle teneur du plan)

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Le président. Nous parvenons au terme de cette séance, au cours de laquelle nous avons traité un seul point de l'ordre du jour, permettez-moi de vous le faire observer, Mesdames et Messieurs les députés !

La séance est levée à 19 h 20.