No 27/IV

Vendredi 12 juin 1998,

soir

Présidence :

M. René Koechlin,président

La séance est ouverte à 17 h.

Assistent à la séance : Mmes et MM. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat, Martine Brunschwig Graf, Guy-Olivier Segond, Carlo Lamprecht, Micheline Calmy-Rey, Laurent Moutinot et Robert Cramer, conseillers d'Etat.

1. Exhortation.

Le président donne lecture de l'exhortation.

2. Personnes excusées.

Le président. Ont fait excuser leur absence à cette séance : Mmes et MM. Bernard Annen, Michel Balestra, Luc Barthassat, Jacqueline Cogne, Jean-Claude Dessuet, Pierre Ducrest, Claude Haegi, Armand Lombard, Olivier Lorenzini, Alberto Velasco et Salika Wenger, députés.

3. Déclarations du Conseil d'Etat et communications.

Le président. La Société suisse pour les questions parlementaires adresse une invitation à participer à la rencontre annuelle 1998 qui aura lieu les vendredi 21 et samedi 22 août à Weinfelden dans le canton de Thurgovie. Ce document est à votre disposition sur la table de la salle des Pas Perdus.

Par ailleurs, nous avons reçu le «Mémento statistique de l'enseignement et de la formation à Genève» qui se trouve également à votre disposition à la salle des Pas Perdus.

4. Correspondance.

Le président. La correspondance suivante est parvenue à la présidence :

Ce courrier concerne la pétition 1203 qui a été déposée hier jeudi. Ce courrier sera donc transmis à la commission des pétitions.

5. Annonces et dépôts :

a) de projets de lois;

Néant.

b) de propositions de motions;

Néant.

c) de propositions de résolutions;

Néant.

d) de demandes d'interpellations;

Néant.

e) de questions écrites.

Néant.

M. Luc Gilly (AG). Monsieur le président, je ne sais pas où j'aurais dû intervenir, car vous avez omis le point 4, «Discussion de l'ordre du jour»... J'aimerais cependant vous adresser une demande ainsi qu'au parlement.

Hier, à notre grand bonheur - très provisoire - plus de septante députées et députés ont signé le soutien à la manifestation de la Coordination de solidarité Genève/Kosove qui se déroulera ce soir.

Je souhaite que nous puissions, par notre présence, manifester publiquement notre soutien aux Kosovars de Genève qui vivent ces jours un des moments les plus durs de leur vie sachant ce qui se déroule dans leur pays. Pour plus de détails, je vous renvoie à la presse du jour.

Je vous demande donc très officiellement, Monsieur Koechlin et Mesdames et Messieurs les députés, que deux délégués par groupe puissent se rendre entre 18 h et 18 h 30 à la place Neuve pour représenter le parlement. Les travaux parlementaires ne devraient pas s'en trouver trop perturbés, si ce n'est par des penalties malvenus ou de regrettables autogoals, à cause de la Coupe du monde de football qui attire un certain nombre de députés et de députées à la salle des Pas Perdus !

Le président. S'il n'y a pas d'objection à cette proposition du député Gilly, il en sera fait ainsi : deux délégués par groupe peuvent se rendre à la place Neuve. Ayant moi-même souscrit à cette démarche, je ne peux que l'appuyer.

Mme Micheline Calmy-Rey, conseillère d'Etat. En premier lieu, l'interpellation urgente de M. Béné concerne les résultats 1996 et 1997 relatifs aux impôts des sociétés immobilières des années 1995 et 1996.

Ces impôts sont les suivants : 80 millions pour 1995, 108 millions pour 1996, soit une différence de 28 millions desquels il faut déduire l'impact des dissolutions des SI, soit 3,5 millions pour 1995 et 12,2 millions pour 1996, la différence étant ainsi réduite à 19,7 millions - la modification de loi intervenue en 1996 n'a pas affecté la fiscalité des SI en liquidation.

Enfin, si l'on entend mesurer l'impact réel de la modification intervenue dans la loi, il convient de retrancher encore 3 millions de gain net de 19 millions pour tenir compte du fait que le bénéfice ordinaire imposé en 1996 était supérieur de 26 millions à celui imposé en 1995. Le gain est donc de 16,6 millions.

En second lieu, je tiens à préciser ce qui suit : lors de la présentation des comptes de l'Etat de 1997, j'ai déclaré que l'une des raisons de la diminution de l'impôt sur le capital était, je cite : «une modification de la loi sur l'imposition des personnes morales, relative aux sociétés immobilières, entrée en vigueur le 1er janvier 1996. La modification a abouti à un changement de l'assiette fiscale de l'impôt sur le capital pour les sociétés immobilières. Jusqu'en 1995, le capital imposé égalait la valeur fiscale de l'immeuble moins la dette, c'est-à-dire la fortune de la société. Depuis le 1er janvier 1996, le capital imposé est égal au capital social, auquel sont ajoutées les réserves ouvertes et la part de la dette des actionnaires. L'effet constaté est une diminution du capital imposable de 8 milliards de francs et une diminution de l'impôt sur le capital de 28 millions.»

J'ajoutais : «L'explication paraît logique, mais il convient de faire abstraction du fait que l'exposé des motifs, à l'appui de la proposition de modification soumise aux députés, ne mentionnait pas de diminution de recettes attendues et que les décisions, sur ce point, ont été prises sans simulation aucune.» Cette explication est aujourd'hui vérifiée.

Enfin, depuis qu'elles bénéficient de conditions de liquidation facilitées, les liquidations des SI ont rapporté, entre le 1er janvier 1995 et le 31 mai 1998, 54,6 millions pour les impôts cantonaux, 13,6 millions pour les impôts communaux, 26 millions pour l'impôt fédéral direct, 15 millions pour les impôts cantonaux actionnaires, 5 millions pour les impôts communaux actionnaires et 32 millions pour les droits de mutation.

En conclusion, j'ajoute qu'ayant reçu des représentants de la Chambre genevoise immobilière il y a quelques semaines, je m'étonne qu'ils doivent utiliser la voie de l'interpellation urgente pour obtenir des informations, alors que moi-même ou l'administration fiscale les accueillons bien volontiers.

Cette interpellation urgente est close. 

M. Laurent Moutinot, conseiller d'Etat. Monsieur le député Vanek pose différentes questions au sujet du stade de la Praille.

La réponse à la première question au sujet des terrains mis à disposition se trouve dans la loi du 26 avril 1996 : le solde du crédit voté de 18 millions sera libéré une fois que la création de la fondation sera intervenue, et le transfert des biens-fonds, à titre non onéreux à la fondation, effectué. Les terrains seront donc effectivement mis à disposition de la Fondation du stade de Genève gratuitement. Il ne s'agit là ni d'une astuce ni d'une nouveauté, mais de l'application pure et simple des conditions prévues dans la loi d'origine à ce propos.

M. Vanek souhaite également connaître la surface : une partie se trouve sur des terrains de l'Etat et l'autre sur la parcelle mise à disposition par les CFF. Il s'agit globalement, pour le stade, d'une surface un peu supérieure à 40 000 m2.

Vous vous interrogez également, Monsieur le député, sur la valeur de ces terrains. En évaluant le m2 à 350 F, on peut raisonnablement considérer qu'il s'agit d'un montant un peu supérieur à 15 millions. Avec vos 17 millions, vous n'étiez donc pas très loin de la réalité.

Quant à savoir qui est disposé à participer au financement du projet, vous avez appris par la presse que la Fondation du stade de Genève a choisi son partenaire commercial : il s'agit du groupe formé par Jelmoli et la Coopérative. Le financement a fait d'immenses progrès : si l'on additionne les 18 millions de l'Etat, le million de la Ville, les 20 millions du Crédit suisse et l'apport du partenaire commercial, le financement est presque sous toit. A cela vont s'ajouter une participation de la Confédération telle qu'elle ressort du message du Conseil fédéral aux Chambres, quelques actions en cours, une possibilité d'apport de l'UEFA et de la commune de Lancy.

Vous posiez également une question concernant des entreprises commerciales qui recevraient une aide à fonds perdus pour d'autres terrains à proximité du stade. La réponse est catégorique : c'est non ! Les terrains nécessaires aux entreprises commerciales qui font partie de l'ensemble ne sont pas propriétés des collectivités publiques mais appartiennent aux CFF avec lesquels des négociations sont en cours pour la remise des terrains. L'Etat de Genève ne mettra donc pas gratuitement des terrains à la disposition d'entreprises privées !

Le point principal, ce qui vous semblait être un cadeau, n'est que l'application stricte de la loi.

Cette interpellation urgente est close.

M. Guy-Olivier Segond, conseiller d'Etat. M. Pierre-Alain Champod a interpellé le Conseil d'Etat en posant trois questions précises en relation avec le regroupement des pharmacies hospitalières sur un seul site : l'hôpital cantonal.

Il s'agit d'une longue affaire, qui montre l'ampleur de la concertation, ses difficultés et le temps consacré à l'élaboration d'une réforme.

C'est en effet le 6 décembre 1994 - voilà plus de trois ans - que le conseil d'administration des hôpitaux universitaires de Genève, où siègent un représentant par parti politique et trois représentants du personnel élus par le personnel, a décidé de faire étudier la création d'une seule pharmacie pour tous les hôpitaux universitaires de Genève.

Une étude préalable a été réalisée pour la mise en place de cette pharmacie unique. La période de concertation a pris plusieurs mois. Le rapport final a été adopté avec l'accord des représentants du personnel près de deux ans plus tard, le 7 mai 1996. Dès ce moment-là, des séances d'information destinées à l'ensemble du personnel des pharmacies ont été organisées. Le processus a été suivi par un groupe technique paritaire composé, dès le début, des représentants des employeurs et des employés. Enfin, une information détaillée a été distribuée à toutes les unités des hôpitaux universitaires de Genève concernées. Un an plus tard, en août 1997, a été établi un rapport évaluant le dispositif et procédant à quelques adaptations de détails.

Ce dispositif, qui a motivé votre interpellation, est fondé sur une centralisation de la fabrication, du stockage et de l'achat des médicaments nécessaires aux structures hospitalières et extra-hospitalières des hôpitaux universitaires de Genève. Il y a, c'est exact, une seule pharmacie, mais il est faux de prétendre que des médicaments sont livrés par taxi en cas de besoin : chaque unité de soins dispose, dans l'unité même, du stock de médicaments nécessaires et courants pour une période de plusieurs jours.

Il n'en demeure pas moins, et c'est probablement ce qui a motivé votre interpellation, que ces prochains jours trois employés de Belle-Idée, au bénéfice de la sécurité de l'emploi, qui ne sont ni promus ni rétrogradés, doivent être déplacés à l'hôpital cantonal, quatre ans après le début de l'étude du problème et de sa mise en oeuvre. Ce déplacement est considéré par certains comme une attaque frontale contre les acquis sociaux et me vaut un préavis de grève générale à Belle-Idée jeudi prochain.

Nous verrons donc bien s'il y a une grève générale parce que trois fonctionnaires doivent être déplacés de Belle-Idée à l'hôpital cantonal ! (Applaudissements.)

Cette interpellation urgente est close.

M. Carlo Lamprecht, conseiller d'Etat. Les entreprises genevoises sont autorisées depuis de nombreuses années à engager des enfants de travailleurs frontaliers durant les vacances d'été pour des périodes n'excédant pas trois mois et pour autant que les salaires versés soient conformes aux tarifs usuels selon l'âge et le type d'activité.

Or il est apparu en 1997 que des demandes présentées par de grandes entreprises de la place ne tenaient pas compte des conventions collectives : dans la plupart des cas, ces jeunes travailleurs remplaçaient en fait le personnel en vacances et occupaient une véritable place de travail.

Cette question a été abordée par les partenaires sociaux lors de la séance de la commission du marché de l'emploi chargée de l'examen des requêtes en autorisation de travail, puis reprise par le Conseil de surveillance du marché de l'emploi le 16 janvier 1998.

Il a été finalement décidé, d'entente avec les partenaires sociaux, que les autorisations seront comme par le passé octroyées directement par l'office cantonal de la population sur la base d'un préavis général de l'office cantonal de l'emploi et sous réserve que les conditions suivantes soient respectées : concernant les remplacements de vacances, les salaires doivent être conformes aux dispositions des conventions collectives des entreprises du secteur concerné ou, à défaut, aux usages locaux. Concernant les petits emplois, qu'il s'agisse d'une prise de contact avec le monde du travail, d'un pré-stage ou d'un stage faisant partie intégrante de la formation ou des études, ils peuvent être admis sous réserve d'un salaire éventuellement inférieur aux normes figurant sous le chiffre que j'ai cité tout à l'heure.

Cette prise de position est entièrement conforme aux prescriptions fédérales relatives aux conditions d'engagement des travailleurs étrangers qui s'appliquent également aux enfants de travailleurs étrangers résidents, titulaires d'un permis B, F en admission provisoire et M pour les requérants d'asile.

Cette interpellation urgente est close.

M. Guy-Olivier Segond, conseiller d'Etat. M. Godinat a interpellé le Conseil d'Etat à la suite du rapport 1997 du Conseil de surveillance psychiatrique et à propos principalement de la suroccupation en psychiatrie/adultes.

Il est exact que, depuis 1990, la demande d'hospitalisation en psychiatrie croît régulièrement comme le montre le rapport du Conseil de surveillance psychiatrique. Cette augmentation régulière, qui a atteint un peu plus de 45% en l'espace de sept ans, a malheureusement été renforcée par un incendie qui a détruit un des pavillons de psychiatrie/adultes en janvier 1998 et a nécessité la prise immédiate de mesures d'urgence. Une unité de psychiatrie gériatrique a été libérée pour accueillir les patients adultes, mais les entrées ont dû être réparties entre deux unités au lieu de trois.

Indépendamment de cet incendie, vu l'augmentation régulière de l'ordre de 45% en sept ans, des moyens supplémentaires ont été accordés aux institutions universitaires de Belle-Idée. En 1997, quatre postes supplémentaires de soignants ont été attribués et douze en 1998. Le 15 mai, douze lits supplémentaires ont été ouverts et 14,7 postes libérés. Pratiquement, une trentaine de postes supplémentaires ont été créés pour répondre à cette évolution.

Parallèlement, en mars, j'ai demandé au directeur général de Belle-Idée, M. Gruson, et au chef du département de psychiatrie, le professeur Guimón, un rapport détaillé sur cette situation d'augmentation régulière et ses causes. Ce rapport qui doit m'être remis au 30 juin 98 devrait permettre de trouver des solutions durables.

Cette interpellation urgente est close.

M. Carlo Lamprecht, conseiller d'Etat. Avant de répondre précisément à la question posée par M. Ferrazino, j'aimerais démontrer l'impact économique du renforcement de l'implantation de Reuters à Genève qui se traduit de la manière suivante : 80 millions d'investissement pour le Global Technical Center - fer de lance de l'entreprise de développement lié à la technologie Internet - l'investissement global comportant les équipements techniques avoisine 140 millions. Le transfert, en 1996, de la direction du Moyen-Orient/Afrique et, en 1997, du Royaume-Uni/Irlande, à Genève. Près de quatre mille visiteurs étrangers au centre de formation Reuters à Genève. Plus de trois mille participants à la Foire d'exposition des produits Reuters et autant d'impact sur l'ensemble de l'économie genevoise, notamment l'hôtellerie, la restauration et les différents commerces.

L'entreprise Reuters qui employait deux cent nonante-deux personnes en 1994 compte à ce jour trois cent soixante-cinq collaborateurs hautement qualifiés en matière de télécommunications, d'informatique de pointe, de finance et de gestion. La masse salariale et les retombées fiscales ont progressé en conséquence. Enfin, le développement d'une société telle que Reuters s'inscrit parfaitement dans les axes du développement économique de Genève qui privilégie en premier lieu les technologies de l'information. Ce pôle a encore été renforcé par la venue d'un nouvel opérateur en télécommunications, la Société Multilink, fruit d'une collaboration entre France/Télécom et Deutsch/Télécom.

Cette interpellation urgente est close.

M. Laurent Moutinot, conseiller d'Etat. Vérification faite, l'Etat de Genève n'a vendu aucun terrain dans la région de Bernex ces derniers mois et n'a, par conséquent, violé aucune procédure en la matière.

Une voix. Bravo !

Le président. Cette interpellation est donc close... J'en suis moi-même surpris, Mesdames et Messieurs les députés ! (Rires et brouhaha.)

Cette interpellation urgente est close.

Mme Martine Brunschwig Graf, conseillère d'Etat. L'interpellation de M. Lescaze concerne les annonces publiées par le Conseil de la faculté de médecine au sujet du RHUSO ainsi que les annonces signées par le professeur Andreas Auer.

Enquête faite, en ce qui concerne le professeur Andreas Auer, il s'agit d'une démarche personnelle financée à titre personnel. S'agissant de la faculté de médecine, il nous est apparu plus important de procéder d'une autre manière, étant donné que l'initiative sur le génie génétique s'inscrivait aussi dans le domaine d'activité de la faculté au cours de ces dernières semaines. Nous nous sommes renseignés afin de savoir si du texte et du courrier avaient été produits par le biais de la faculté.

Nous n'avons pas eu d'informations suffisamment précises, et, d'entente avec le recteur, nous avons préféré donner les directives suivantes : il n'est pas question que des fonds publics soient utilisés d'une façon ou d'une autre pour payer des factures relatives à la publication d'annonces concernant le RHUSO ou le génie génétique.

Cette directive sera transmise par écrit à la faculté de médecine qui sera chargée de veiller à son application.

Cette interpellation urgente est close.

M. Robert Cramer, conseiller d'Etat. Je ne pourrai pas être aussi concis que mon collègue Moutinot dans la mesure où Mme Gossauer me pose neuf questions différentes !

Avec votre permission, je ne répondrai pas en détail à chacune d'elles. Une note très complète de mes services vous donnera, Madame Gossauer, les chiffres, les références, les dates de publication et les études dont vous souhaitez avoir les coordonnées.

Sur un plan plus politique, je me permettrai de préciser - si j'ai bien compris le fond de votre question - comment nous entendons assurer la plus grande transparence dans la réalisation du plan directeur des gravières en y associant au maximum les communes et la population.

Deux documents nous serviront de référence à l'avenir : d'une part, le plan directeur des gravières pour la planification et, d'autre part, le projet de loi sur les gravières.

Le plan directeur des gravières est uniquement la photographie d'une situation qui indique où se trouvent les gravières sur le territoire du canton. On peut effectivement regretter que ces endroits soient aussi nombreux et que la quantité de gravier que l'on peut extraire soit aussi importante, mais nous n'y pouvons rien ! On peut regretter que la pluie mouille ! Le plan directeur des gravières signale des réalités physiques et géologiques devant lesquelles nous ne pouvons que nous incliner. Quant à savoir dans quelles conditions on peut exploiter du gravier sur le territoire genevois, c'est la loi qui nous l'indique.

Comme on peut le lire au début du plan directeur des gravières et comme l'a rappelé le Tribunal fédéral, pour créer une gravière, il faut suivre les procédures d'un plan d'affectation. A Genève, ce sont les procédures applicables en matière de plan localisé de quartier qui s'approchent le plus de la procédure retenue par le projet de loi sur les gravières. Pour être plus précis : il faudra que le projet soit publié dans la «Feuille d'avis officielle» et qu'une enquête publique au cours de laquelle chacun pourra s'exprimer soit ouverte. Les communes le feront par voie de résolution, après débat au sein du conseil municipal, rendant ainsi une décision sujette à référendum municipal. La loi que nous allons édicter en matière de gravières garantira donc totalement l'autonomie communale, puisqu'elle permettra aux conseils municipaux d'être consultés.

Si les communes devaient être défavorables à un projet d'ouverture de gravière, elles en feront part au Conseil d'Etat qui, s'il entend passer outre, devra en faire la proposition à votre parlement, puisque ce type de divergence de points de vue est arbitrée par le Grand Conseil.

La loi que nous allons édicter en matière de gravières mettra ainsi entièrement en oeuvre les recommandations du Tribunal fédéral données à l'occasion de la procédure ouverte au sujet d'une gravière à Chancy. Nous l'édicterons de telle façon que communes et voisins soient le plus possible associés aux prises de décision.

D'ici la fin de l'été, j'espère présenter à mes collègues du Conseil d'Etat - nous y mettons la dernière main - ce projet de loi qui sera présenté au Grand Conseil. Etant donné que le plan directeur des gravières sera soumis à la consultation populaire, je souhaite que les communes et la population puissent en prendre connaissance.

C'est la raison pour laquelle nous avons présenté à la population, aux communes, aux associations et aux milieux concernés le plan directeur des gravières avant publication dans la «Feuille d'avis officielle». La procédure de consultation officielle ne sera ouverte qu'à partir du 1er août et durera jusqu'à fin septembre.

La transparence est ainsi absolue, puisque la population aura été informée de ce projet durant quatre mois. Si la procédure de consultation officielle n'a lieu qu'en août et septembre, c'est pour permettre de prendre connaissance du projet de loi et de bien le comprendre. Le plan se borne à décrire un état de fait, mais la loi donnera des garanties nettement supérieures à celles que l'on connaît actuellement en la matière.

Pour le surplus, je vous remets, Madame Gossauer, une note très complète pour répondre de façon détaillée à chacune de vos questions.

Cette interpellation urgente est close.

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Monsieur le député, la réponse à votre interpellation urgente se trouve dans l'article du 14 mai 1998 du quotidien «Le Matin» signé Marie-France Boillat. Mais peut-être y avez-vous puisé votre question...

Le SAN était bien déficitaire ainsi que l'atteste l'analyse de l'évolution des résultats de 1991 à 1995. Je vous renvoie au tableau qui figure dans le rapport de la commission des finances du 27 septembre 1996. Il suffit de lire les rapports de gestion du Conseil d'Etat, en particulier celui de 1997, pour comprendre que les résultats du SAN relèvent de la recherche constante et diversifiée d'une maîtrise des coûts, de gain de productivité - du service technique notamment - grâce à une planification plus pointue et à la mise en oeuvre d'outils de travail et de procédures plus performants.

Pour citer quelques exemples de gains : 200 000 F concernant le rendement des mauvais payeurs; 260 000 F dans la productivité du service technique; 350 000 F dans le service des permis de circulation; 100 000 F par une gestion rigoureuse des achats.

Par ailleurs, il est parfaitement excessif de prétendre quatre ans plus tard que le personnel aurait été humilié. Personne ne l'a rendu responsable des mauvais résultats. Par contre a été dénoncée la lourdeur du système étatique empêchant la mise en oeuvre des moyens nécessaires.

L'analyse de l'évolution des résultats a été communiquée à tous les membres du personnel. La meilleure réponse à cette soi-disant humiliation est donnée par la direction du SAN qui pratique depuis plus de deux ans une politique des ressources humaines d'ouverture, de dialogue et de respect de la personne. Un de ses trois objectifs permanents est la qualité de vie au travail, l'accomplissement de chacune et chacun dans sa fonction, comme indiqué noir sur blanc dans le rapport de gestion du Conseil d'Etat 1996.

Monsieur le député, le personnel et la direction du SAN vous invitent à ne plus rouler les yeux braqués sur votre rétroviseur !

Cette interpellation urgente est close.

16. Réponse du Conseil d'Etat aux interpellations urgentes suivantes :

M. Laurent Moutinot, conseiller d'Etat. Si vous le permettez, je répondrai conjointement aux interpellations urgentes 504 de M. Thomas Büchi et 507 de M. Jean-Pierre Gardiol, puisque les deux portent sur les mêmes objets.

Il est exact que le Conseil d'Etat a choisi de renoncer à financer les ouvrages consistant en des traversées couvertes sous Vésenaz, Onex et Meyrin, lesquels figuraient au plan de trésorerie. L'impératif budgétaire en est, évidemment, la raison.

Ces ouvrages sont de nature essentiellement communale. Je ne conteste pas qu'ils offrent des avantages et méritent d'être construits, mais, n'ayant pas d'impact sur le plan de circulation cantonale, leur nécessité ne saurait être considérée comme prioritaire.

A l'époque où les caisses étaient pleines d'argent, plusieurs de ces projets étaient déjà élaborés et n'avaient pas été réalisés. Aujourd'hui, il serait difficile d'accepter leur concrétisation, même s'il est souhaitable que l'Etat de Genève mène, le plus possible, une politique anticyclique.

Dans le cadre de la table ronde, on demande aux communes de fournir des efforts importants. Par conséquent, il serait difficile de leur donner d'une main ce que l'on envisage de leur reprendre de l'autre.

Grâce au volume des investissements, il est vrai que de tels ouvrages exercent un effet de relance, effet que le Conseil d'Etat tente de produire en s'efforçant de maintenir le niveau élevé des investissements en tant que tels. La répartition entre ces investissements se fait en fonction de différents critères, notamment une plus-value à long terme et des emplois, également à long terme.

S'agissant plus spécialement du génie civil, nous souhaitons tous, par exemple, la construction de voies de tram.

Il n'y a pas de concertation à deux vitesses, Monsieur Gardiol, mais une décision du Conseil d'Etat qui a pris ses responsabilités en fixant l'objectif à atteindre, les enveloppes et le montant des investissements. Leur montant n'est évidemment pas soumis à la table ronde, pas plus que leur choix dans l'enveloppe globale.

Si nous vous avions proposé un paquet de 700 ou 800 millions d'investissements en vous demandant d'opérer vos choix, vous auriez reproché au Conseil d'Etat de manquer de courage et de clarté. Nous avons fait nous-mêmes le choix des investissements en vue d'assainir les finances publiques.

Si les communes trouvent leurs propres moyens de financement sans impliquer l'Etat, rien ne les empêche d'explorer cette piste.

Pour toutes ces raisons, le projet de loi 7784 sur la traversée de Vésenaz est retiré.

Le Grand Conseil prend acte du retrait du projet de loi 7784.

Ces interpellations urgentes sont closes.

M. Guy-Olivier Segond, conseiller d'Etat. L'interpellation de M. Marti porte sur le fonctionnement du RMCAS et sur le bilan des trois premières années d'activités.

Les réponses aux questions posées par M. Marti figurent dans le compte rendu 1997, présenté par le Conseil d'Etat au Grand Conseil, à la page 223.

Après trente-six mois d'application de la nouvelle législation, au 31 décembre 1997, neuf cent quarante-six chômeurs en fin de droit bénéficient du RMCAS. Le coût moyen par dossier est de 2 084 F. Trois constatations peuvent être faites :

- à l'ouverture du nouveau service par l'Hospice général, deux cents personnes ont quitté le fonds cantonal, et deux cents personnes, l'assistance publique. Cinq cent vingt et une personnes viennent en droite ligne des services de l'office cantonal de l'emploi : il n'y a donc pas eu «appel d'air». Toutes les personnes qui ont bénéficié du RMCAS dans la première année étaient connues auparavant soit du fonds cantonal, soit de l'assistance publique, soit de l'office cantonal de l'emploi;

- le coût total des prestations versées en trois ans s'élève à 71 millions, soit, en moyenne annuelle, 23,6 millions, ce qui est légèrement en dessous des prévisions budgétaires communiquées à l'époque;

- la dynamique d'insertion est franchement engagée : au 31 décembre 1997, 59% des bénéficiaires, soit cinq cent cinquante-neuf personnes, sont en activité. C'est un chiffre supérieur aux prévisions qui le situaient dans la zone du tiers;

- la nouvelle LACI, entrée en vigueur le 1er janvier 1997, a donné droit, pour plus de quatre cents bénéficiaires du RMCAS, à de nouvelles indemnités de chômage. Les contrats de contre-prestation de ces personnes ont été transformés en mesures actives, gérées par le service du RMCAS.

En ce qui concerne les bénéficiaires du RMCAS, les observations suivantes peuvent être faites :

- selon le sexe, la répartition est de 58% d'hommes et de 42% de femmes;

- la proportion de femmes jeunes, soit de moins de 40 ans, est de 2% supérieure à celle des hommes;

- la proportion de personnes âgées de 50 ans ou plus est plus importante chez les hommes, soit 66% d'hommes et 34% de femmes.

Quant au rapport d'évaluation des effets de la loi, il a été présenté par son auteur, Mme Dominique Felder, le 14 octobre 1997, lors d'une séance de deux heures de la commission des affaires sociales, présidée alors par M. Marti.

Ce rapport figurera en annexe de l'exposé des motifs du projet de loi introduisant le revenu minimum d'existence qui, conformément aux engagements pris dans le discours de Saint-Pierre, sera présenté par le Conseil d'Etat au Grand Conseil fin 1998.

Cette interpellation urgente est close.

18. Réponse du Conseil d'Etat aux interpellations urgentes suivantes :

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Au sortir d'une audition avec une juge d'instruction, à la prison de Champ-Dollon, un détenu s'est grièvement blessé à la suite de ce qui apparaît comme une tentative d'automutilation.

La version des faits, évoquée ultérieurement par une tierce personne, en l'occurrence un proche de ce détenu, diverge de la version présentée par le personnel pénitentiaire. Un gardien étant mis en cause, le dossier a immédiatement été transmis à M. le procureur général par mes soins après un contact téléphonique pris ce lundi en soirée. Le dossier a également été transmis à un ancien magistrat du pouvoir judiciaire qui doit donner son avis sur l'ouverture éventuelle d'une procédure administrative.

En l'état, et eu égard au secret de l'instruction par la justice, le département ne peut pas apporter d'autres commentaires, si ce n'est que l'assertion d'altercation ou de rixe apparaît comme invraisemblable, l'incident s'étant produit devant le cabinet du juge d'instruction et cette dernière n'ayant, à notre connaissance, rien constaté de pareil.

Il va de soi que nous sommes tous profondément choqués par cet incident et que nous formons nos voeux les plus sincères pour le rétablissement de ce détenu.

En rappelant qu'il y a, au sujet de l'état de fait, des divergences essentielles, je réponds néanmoins aux questions posées, même si elles se réfèrent à un postulat de violence du personnel pénitentiaire que je récuse, toujours en l'état de nos connaissances.

La politique de conduite et de formation du personnel est constante, elle implique prioritairement la sécurité et le respect des personnes quelles que soient leur nationalité et leur fonction. Concrètement, la formation des gardiens de prison se fait de la manière suivante : après avoir été présélectionnés - enquête de police, tests psychotechniques, etc. - les candidats suivent une école genevoise qui dure douze mois au cours desquels quatre mois de cours théoriques alternent avec huit mois de pratique. Cette école vise à dispenser le savoir-faire et le savoir-être nécessaires dans les relations avec les détenus. Les cours, donnés par des intervenants extérieurs, comportent notamment des matières telles que : psychologie et contacts avec les détenus, soit seize heures de cours assurées par le professeur Jaffé de l'IUML; relations interculturelles, huit heures; mentalités étrangères, usage de la force et proportionnalité, droits des détenus, quatre heures; développement du savoir-être, trente heures; drogue et toxicomanie, etc.

Dans les deux ans qui suivent leur nomination, les gardiens suivent ensuite quinze semaines de cours à l'Ecole suisse de formation du personnel pénitentiaire à Fribourg, où des cours de psychologie et de criminologie leur sont notamment prodigués.

Je rappelle que le contrôle des conditions de détention a lieu à quatre niveaux :

- Au niveau administratif : la surveillance des établissements de détention est exercée par le département de justice et police et des transports au travers des divers rapports et visites et de l'activité d'un secrétaire adjoint dévolu à cette tâche.

- Au niveau judiciaire : chaque mois, le juge d'instruction doit visiter les personnes détenues préventivement, selon l'article 148, alinéa 2, CPP. Un procès-verbal est dressé et transmis au directeur de la prison en cas de réclamation contre l'établissement. Si les faits sont graves, le chef du département et le procureur général sont avertis.

- Au niveau parlementaire : le contrôle est exercé par le Grand Conseil par le biais de la commission des visiteurs officiels.

- Au niveau européen : le contrôle est exercé par le Comité européen pour la prévention de la torture, le CPT. Lors de ses deux visites en Suisse, notamment à Genève en 1991 et 1996, le CPT n'a recueilli aucune allégation de mauvais traitements physiques en ce qui concerne les établissements de détention genevois.

Mesdames et Messieurs les députés, mon département entend que toute la lumière soit faite sur cet incident aux conséquences tragiques. Il fait, à cet égard, confiance à la justice. Il souhaite cependant que chacun s'applique à respecter au sujet de cette affaire autant l'objectivité que la déontologie qui devraient inspirer certaines professions. Je remercie ici les deux députés qui m'ont interpellé pour la correction de leurs interventions.

Ces interpellations urgentes sont closes.

Mme Martine Brunschwig Graf, conseillère d'Etat. M. Gilly s'est inquiété à la fois des qualités - ou du curriculum vitae - et de la procédure appliquée lors la nomination de M. François Heisbourg, le nouveau directeur dès le 1er octobre prochain de l'Institut universitaire des hautes études internationales. Je suis en mesure de vous donner les renseignements suivants :

- La procédure de nomination a été ouverte de façon très large le 1er avril 1997 par la parution d'une annonce avec descriptif complet du poste. Le délai de dépôt des candidatures avait été fixé au 31 mai 1997. Une commission de nomination composée, à la demande du Conseil, du recteur de l'université, de l'ambassadeur Matthias Krafft, du professeur Hans Genberg de l'institut et de M. David de Pury, a reçu plus de cent vingt dossiers de candidatures enregistrées. Par la suite, un certain nombre d'entretiens ont eu lieu et une première sélection a été faite.

Avant la séance du Conseil du 31 octobre 1997, la présidente a déjà été informée du résultat et du processus de sélection. A cette occasion, j'ai souhaité qu'à la séance du Conseil, suite à la proposition unanime de proposer M. Heisbourg, pour la clarté des débats et la transparence, on examine l'offre des candidats occupant les deuxième et troisième positions afin de s'assurer de l'adhésion totale des membres du Conseil. L'ensemble des membres, y compris le directeur actuel de l'IUHEI et le secrétaire général, qu'ils aient eu ou non le droit de vote, ont émis un avis positif au sujet de la candidature retenue.

Pour occuper ce poste de directeur, un doctorat n'est pas exigé. On ne demande pas au candidat d'être professeur ordinaire mais de diriger l'institut et d'avoir à coeur, assisté de la procédure démocratique en vigueur, d'assurer la pérennité académique. Concernant la procédure, le Conseil d'Etat, qui n'était pas autorité de nomination, a pris connaissance dans sa séance du 15 décembre 1997 de la décision prise par le Conseil exécutif le 10 décembre. Avant sa nomination définitive, M. Heisbourg a rencontré le 25 novembre les professeurs que j'ai moi-même consultés le 5 décembre pour éclaircir un certain nombre de points : s'agissant d'un candidat ne venant pas directement du milieu académique - mais qui néanmoins le connaît bien - chacun était soucieux de s'assurer de ses aptitudes à occuper ce poste.

Tous se sont accordés sur les réelles qualités de M. Heisbourg qui est tout de même diplômé de l'Institut d'études politiques de Paris et de l'Ecole nationale d'administration. Ayant dirigé le Centre d'études stratégiques de Londres, il a des compétences dans le domaine de la sécurité et du maintien de la paix, ce qui ne représente pas un des moindres intérêts, puisque l'un des centres d'études de l'Institut traite précisément de négociations, du maintien de la paix et du renforcement du droit humanitaire.

Il est vrai, Monsieur le député Gilly, que M. Heisbourg était vice-président de Matra Défense Espace et s'occupait du développement stratégique. Nous avons examiné si ce point était rédhibitoire : la réponse a été non à l'unanimité. Je vous épargnerai la liste de toutes ses qualités et précédentes fonctions - il a été un conseiller apprécié en France pour les questions de désarmement, de type nucléaire notamment, ce qui devrait vous intéresser, Monsieur le député ! Il nous importait avant tout d'assurer le contrôle du Conseil sur l'Institut et de faire en sorte que ses compétences et son rôle s'en trouvent renforcés et non diminués.

Vous serez d'accord avec moi pour dire qu'on jugera l'ouvrier à l'ouvrage. Cette procédure s'est déroulée en toute transparence et le communiqué diffusé le 15 décembre dernier faisait état de tous les éléments que je viens de vous rappeler; le Conseil d'Etat en a été dûment informé; des journalistes ont écrit un article paru dans «Le Temps» en début d'année à ce propos.

Nous jugerons donc M. Heisbourg sur ce qu'il fait et non sur ce que certains craignent qu'il fasse !

Cette interpellation urgente est close.

M. Guy-Olivier Segond, conseiller d'Etat. M. le député Armand Lombard a interpellé le Conseil d'Etat au sujet de la crèche de l'hôpital cantonal. J'ai examiné avec attention ce dossier et je peux vous donner le résultat de mes investigations.

En réalité, il y a deux crèches dans les hôpitaux : l'une, «Les Kangourous», se trouve à l'hôpital cantonal; l'autre, «Les Magnolias», à Belle-Idée. «Les Magnolias» sont fermés en juillet; «Les Kangourous», en août.

Cette situation est connue depuis longtemps : au mois de janvier 1998, tous les parents des enfants inscrits dans les deux crèches ont reçu une lettre de la directrice leur demandant leur besoin de garde d'enfants pendant les mois de juillet et août.

Sur la base de la réponse des parents, en janvier 1998, la directrice des deux crèches a élaboré un planning de répartition des enfants entre les deux sites.

Ainsi, cet été, trente-huit enfants qui vont habituellement aux «Kangourous» seront accueillis aux «Magnolias» et dix-neuf enfants accueillis d'habitude aux «Magnolias» le seront aux «Kangourous» durant la période de fermeture des «Magnolias».

Le projet pédagogique et le déroulement de la journée sont identiques dans les deux sites. Le personnel éducatif de chaque site est composé durant l'été pour moitié du personnel des «Kangourous» et pour moitié du personnel des «Magnolias». La garde et le bien-être des enfants sont ainsi assurés pendant tout l'été.

La direction des crèches n'a reçu aucune réclamation des parents au sujet de cette répartition. Pour la troisième fois consécutive, l'hôpital cantonal et Belle-Idée ferment à tour de rôle en juillet et août sans que cela n'ait jamais posé de problème.

Cette interpellation urgente est close.

Mme Martine Brunschwig Graf, conseillère d'Etat. Cette interpellation urgente concerne les activités du département de recherche de la faculté de médecine, raison pour laquelle j'assume la lourde tâche de répondre à M. le député de Battista !

Dans un premier temps, je n'avais pas tout à fait compris quel était le problème : s'il regrettait le décès des souris transgéniques ou s'il en souhaitait la destruction ! Mais c'est bien de leur destruction qu'il s'agit.

En effet, M. de Battista ne souhaite pas que les dépouilles soient livrées au zoo de la Garenne, comme cela se fait d'entente avec les autorités vétérinaires du canton de Genève et dans le respect des normes juridiques en vigueur.

D'après les personnes consultées, il ne semble pas que cela soit contagieux et, à moins que vous souhaitiez d'autres dispositions - ce qui nécessiterait des modifications - on continuera de le faire avec l'accord du vétérinaire cantonal et en toute légalité.

J'ai bien compris votre point de vue : vous souhaitez que ces souris soient détruites et non plus données en nourriture aux animaux du zoo de la Garenne. Je transmettrai vos voeux aux autorités concernées, mais les lois et règles en vigueur n'ont pas été enfreintes.

Cette interpellation urgente est close.

Mme Martine Brunschwig Graf, conseillère d'Etat. Je ne parlerai pas de «dysfonctionnement», titre qui a malheureusement été donné de façon saisissante - mais pas par la députée interpellante. Je vous parlerai plutôt de «réorganisation», puisque l'université se préoccupe depuis quelque temps déjà de donner à cet institut une meilleure coordination et une visibilité.

A cet effet, un comité de direction vient d'être mis sur pied. Il est composé du professeur Georges Nivat qui le dirige, du professeur Jean-Claude Favez, représentant la faculté des lettres, du professeur Gilles Petitpierre, représentant la faculté de droit, et du professeur Peter Walton, représentant la faculté des sciences économiques et sociales.

Le programme vient d'être approuvé en date du 11 juin 1998 et rien ne laisse supposer que ces quatre professeurs de notre université - dont vous conviendrez qu'ils sont les uns et les autres et respectables et respectés - aient pu accepter un programme autre que d'une grande qualité. A ma connaissance participent encore à ce programme les professeurs Philippe Braillard, Victoria Curzon-Price, Nicolas Levrat, Ernst-Ulrich Petersmann et Antoine Raybaud qui ne sont pas réputés pour donner des cours médiocres.

Madame la députée, si vous avez d'autres éléments permettant d'affirmer que certains cours ne correspondent pas à la qualité souhaitée, je vous serais très reconnaissante de me les communiquer.

Cette interpellation urgente est close.

23. Ordre du jour.

Le président. Avant de reprendre nos travaux selon notre ordre du jour, je vous fais part de deux communications.

La première concerne la manifestation annoncée par M. Luc Gilly : les députés qui désirent y prendre part peuvent se réunir dès maintenant à la salle des Pas Perdus.

Par ailleurs, le président du Conseil d'Etat nous demande de reporter le point 28, annoncé pour la séance de 20 h 30, à la prochaine session ou de le traiter maintenant.

Monsieur le président du Conseil d'Etat, vous avez la parole pour expliquer votre proposition de modification.

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Dieu sait si je suis respectueux de l'ordre du jour du Grand Conseil, mais ce soir nous accueillons à Genève la Réunion suisse des préposés des offices de poursuites et faillites, à laquelle le Conseil fédéral envoie un délégué.

Comme il m'incombe d'être le représentant du canton de Genève à cette manifestation qui ressortit directement à mon département, je serai absent ce soir à 20 h. Pour une raison qui m'échappe totalement, la Chancellerie a indiqué que le rapport sur les projets de lois modifiant la loi sur le réseau des transports publics serait traité à 20 h 30 ! Je n'assume pas la responsabilité de cette erreur d'aiguillage qui fait que je suis excusé à la séance à laquelle précisément j'aurais dû rapporter sur un sujet qui nous concerne !

Dès lors, vous avez le choix de traiter ce sujet soit à un autre moment de cette session soit à la session de la fin du mois de juin. Vous êtes maître de votre décision, mais je voulais que vous soyez au courant du problème.

Mme Geneviève Mottet-Durand (L). Ce sujet est important. Etant donné que certains de nos collègues vont nous quitter maintenant et qu'il sera impossible de le traiter ce soir à 20 h 30, je vous propose de le renvoyer à la session de fin juin - si M. le rapporteur est d'accord.

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je vous remercie de m'interpeller, Madame Mottet-Durand, mais ce n'est pas à moi de donner un accord, c'est à l'assemblée !

Un rapport de minorité a certes été déposé entre-temps par M. Vaudroz, mais le rapport de majorité a été adopté à l'unanimité. A mon avis, cet objet ne devrait pas donner lieu à un débat très long et pourrait être traité de suite. En effet, si l'ordre du jour de la séance de fin juin est chargé, ce sujet important risque d'être reporté au mois de septembre.

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. J'ai rédigé un rapport de minorité, car j'étais opposé à ce projet de loi en commission - opposé sur un seul point.

Je suis prêt, cependant, à entrer en matière et à traiter ce sujet immédiatement. Toutefois, un certain nombre de députés concernés seront absents... C'est le seul point d'interrogation.

Le président. Effectivement, deux députés par groupe se sont rendus à la manifestation pour le Kosovo...

Toutes les personnes qui le désiraient s'étant exprimées, je mets aux voix la proposition de traiter de suite ce point de notre ordre du jour.

Mise aux voix, cette proposition est adoptée.

24. Rapport de la commission des transports chargée d'étudier les objets suivants :

RAPPORT DE MAJORITE

Introduction

Le Grand Conseil a renvoyé successivement à la Commission des transports le projet de loi 7758 déposé le 7 novembre 1997 par Mmes et MM. Christian Brunier, Fabienne Bugnon, Liliane Charrière Urben, Antonio Hodgers, Pierre Meyll, Françoise Schenk-Gottret, Jean Spielmann, Alain Vaissade et Pierre Vanek ainsi que le projet de loi 7807 déposé le 29 janvier 1998 par le Conseil d'Etat.

Le projet de loi du Conseil d'Etat visait à modifier la loi sur le réseau des transports publics dans le but de renoncer au projet de métro automatique léger Meyrin-Rive, tel qu'inscrit dans ladite loi, et de le remplacer par une ligne franco-genevoise à voie métrique reliant le Pays de Gex (CERN) - Genève - Annemasse, compatible avec le réseau tramway, dont certains tronçons seront cependant sujets à accord international (cf. exposé des motifs du projet de loi 7807, page 5), alors que le projet de loi 7757, déposé par les représentants de la nouvelle majorité du Grand Conseil, tout en demandant également de renoncer au projet de métro automatique léger, que le canton n'a manifestement pas les moyens de financer, préconise de le remplacer par une ligne de tramway, dont la réalisation doit être prioritaire par rapport au projet de ligne reliant la gare des Eaux-Vives à la gare d'Annemasse.

Sur la base de ces deux projets de loi, la Commission des transports, après avoir procédé à une série d'auditions, a adopté à l'unanimité, moins une abstention, le projet de loi ci-annexé destiné à modifier et compléter la loi sur le réseau des transports publics, en réaffirmant les priorités que le Grand Conseil avait fixées dans cette loi lorsqu'il avait adopté le 12 février 1993 le plan de réseau des transports publics genevois à l'horizon 2005.

Vu l'importance des options dont la commission recommande l'adoption, il n'est pas inutile de rappeler dans quel cadre s'inscrit le futur réseau des transports publics qui, depuis bientôt 30 ans, a fait l'objet de nombreux ainsi que de longs débats au Grand Conseil et de deux initiatives populaires, dont les objectifs, approuvés par le Grand Conseil et le peuple ont permis d'arriver en février 1993 à un large consensus du Grand Conseil sur un programme ambitieux, mettant un terme à la guerre de tranchées que se livraient à l'époque les partisans du tramway et ceux du métro automatique léger du type VAL, consensus qui prévoyait de réaliser à la fois :

- une extension du réseau tramway avec la création de la ligne de tram 13 et ses prolongements en direction de Sécheron, d'une part, et en direction des Acacias et de Lancy, d'autre part ;

- la réalisation d'une ligne de métro automatique léger reliant Meyrin à Rive, en passant par la gare de Cornavin.

Rappel historique

Rappelons simplement que depuis la fin du siècle dernier, notre canton s'était doté progressivement d'un important réseau tramway avec des prolongements jusqu'en France voisine, réseau qui a été démantelé dès la fin de la guerre pour laisser la chaussée libre à la voiture automobile, jusqu'à ce qu'il ne reste plus que la ligne 12 après la suppression de la ligne 1 (l'ancienne "; ceinture ") liquidée pour mettre en place la petite ceinture routière destinée à accélérer le trafic automobile en ville. Ce n'est qu'au moment où ce trafic s'est développé à un point tel que les déplacements en ont été entravés par l'engorgement des rues, que le Grand Conseil est arrivé à la conclusion, en 1974 déjà, qu'il fallait promouvoir une politique des transports axée sur une utilisation intensive des transports publics, seule alternative possible au chaos engendré par l'augmentation exponentielle du trafic automobile, sans parler des très graves nuisances que celui-ci occasionne aux habitants de l'agglomération urbaine.

Un résumé succinct des diverses études entreprises depuis lors et de leur déroulement jusqu'à l'adoption le 12 février 1993 par le Grand Conseil du plan de réseau des transports publics genevois à l'horizon 2005 figure en annexe au présent projet de loi.

Que s'est-il passé depuis l'adoption du plan de réseau des transports publics genevois horizon 2005 ?

Le chantier de ligne de tram 13 a été ouvert en été 1993 et a pu être inauguré deux ans plus tard dans la satisfaction générale, démentant de façon cinglante ceux qui s'y étaient opposés en prétendant notamment que la circulation sur le pont de la Coulouvrenière serait gravement perturbée.

Début décembre 1993, le dossier des demandes de concession pour les lignes Sécheron, Acacias-Lancy, le prolongement de la ligne 12 depuis le Bachet-de-Pesay aux Palettes et le raccordement de la ligne de tram 12 à la ligne de tram 13 par la rue du Stand (ligne 16) a été adressé à l'autorité fédérale, qui a délivré quelque 18 mois plus tard les concessions demandées, lesquelles sont aujourd'hui en force, ce qui a permis (avec l'achèvement de l'autoroute) de réaliser le prolongement de la ligne 12 jusqu'aux Palettes (inaugurée fin juin 1997) et de réaliser le secteur de la ligne 16 entre Bel-Air et le pont de la Coulouvrenière (inauguré il y a deux mois en arrière).

Par contre, aucun autre chantier n'est prêt à démarrer le Conseil d'Etat n'ayant pas engagé, comme cela avait été programmé, l'étude des plans définitifs des branches Sécheron et Acacias du tram 13 sitôt après le dépôt de la demande de concession. Ces deux études n'ayant été engagées qu'au début de l'année 1997, ce n'est que tout récemment que les dossiers des plans définitifs ont été adressés à l'Autorité fédérale pour approbation. Il faudra attendre la délivrance des autorisations, ce qui prendra un certain temps, avant d'envisager l'ouverture des chantiers.

Le retard de deux ans dans la réalisation de ces deux lignes de tram, qui implique que l'objectif fixé à l'horizon 2005 ne sera certainement pas respecté, résulte du fait que le Conseil d'Etat, au lieu de réaliser la volonté du Grand Conseil, a préféré, comme il l'avait indiqué dans le discours de Saint-Pierre, engager l'étude d'une autre ligne de tramway (qu'il a dénommée "; métro léger "), non prévue dans le plan de réseau adopté par le Grand Conseil le 12 février 1993, destinée à dédoubler la ligne de tram 12 à partir de la gare des Eaux-Vives dans le but de réaliser une liaison avec Annemasse en utilisant le site de la voie de chemin de fer existante. Certains députés ont immédiatement relevé les aléas de ce projet et surtout les longs délais de réalisation qu'il impliquait, ne serait-ce qu'en raison de la nécessité incontournable d'adopter un traité international entre la France et la Suisse se substituant à la convention internationale du 14 juin 1881 entre la Suisse et la France pour le raccordement d'un chemin de fer d'Annemasse à Genève, laquelle est toujours en force et qui se trouve dans le recueil officiel des lois fédérales, sans parler de la remise en cause de la convention du 7 mai 1912, également toujours en force, conclue entre la Confédération, les CFF et le canton de Genève quant à la réalisation de la ligne de chemin de fer Cornavin - La Praille - gare des Eaux-Vives (cf. annexes).

Il est donc faux de prétendre, comme certains l'ont déclaré, que ce projet franco-suisse, pourrait se réaliser sur la base d'un accord entre autorités locales, et le représentant des autorités françaises, M. More-Lon, l'a rappelé lors de son audition par la Commission des transports au début de l'année dernière, en indiquant que la France ne pouvait pas admettre l'abandon de la ligne ferroviaire Annemasse - gare des Eaux-Vives sans un accord avec la Suisse sur une ligne de substitution, qui pourrait être une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et Archamps, selon le tracé en tunnel retenu en 1993 et dont le coût avait été estimé à l'époque à 400 millions de francs. A ce sujet, la Confédération n'a pas donné la moindre garantie de financement de cet ouvrage, comme l'a rappelé le représentant des CFF (M. Michel Joye) entendu le 5 mai 1998 par la Commission, qui a relevé qu'en l'état les CFF étaient disposés à participer à une première étude que la région Rhône-Alpes et l'Etat de Genève ont proposé à la régie fédérale d'engager conjointement, laquelle pourrait commencer cet été et qui durerait 6 à 8 mois.

Une impasse confirmée par les faits

Au vu de ces prises de position particulièrement claires, la Commission s'est rendu compte que la condition première (création d'une nouvelle ligne de chemin de fer) pour qu'une ligne de tramway puisse se substituer à la ligne de chemin de fer Annemasse - gare des Eaux-Vives est loin d'être réalisée et que par voie de conséquence les délais pour la réalisation du projet de métro léger figurant dans le document de mars 1995 du Comité régional franco-genevois, remis à l'époque aux membres de la Commission des transports, à savoir prise d'une décision par les partenaires au projet à fin 1995 portant sur un avant-projet Annemasse - Cornavin - Meyrin - CERN, accompagné du montage juridique, d'un projet de traité international et du cahier des charges du matériel roulant avec comme calendrier d'exécution la mise en service de la branche Cornavin - gare d'Annemasse en 1999 et le prolongement Cornavin - Meyrin - Pays de Gex en 2004 étaient totalement utopiques. Du reste, à ce jour seul un accord-cadre a été signé avec le département de l'Ain, le département de la Haute Savoie ne s'étant pas engagé pour le moment.

La Commission des transports avait pressenti que le projet de métro léger était une oeuvre de longue haleine, ce qui l'avait amené à déposer le 24 octobre 1995 la motion 1036 (cf. annexe) qui fut renvoyée le 26 janvier 1996 au Conseil d'Etat, motion par laquelle le Grand Conseil, tout en laissant encore une chance au Conseil d'Etat quant au traitement prioritaire de son projet de métro léger, avait demandé d'engager au plus vite la mise au point des projets définitifs d'extension du réseau tramway, soit les tronçons rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy d'une part et Cornavin - place des Nations d'autre part, tout en activant les études de la branche Meyrin - Cornavin du métro léger en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse, tout en subordonnant la réalisation de cette branche à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux Suisse et de Haute Savoie soit réalisée.

Plus de deux ans se sont écoulés depuis l'adoption de la motion 1036 et la Commission des transports a dû faire le constat que ses craintes étaient fondées. Les difficultés qu'il était aisé de prévoir quant à la réalisation d'une ligne de tram sur le site de la ligne de chemin de fer Annemasse - gare des Eaux-Vives se sont confirmées et la garantie de bénéficier d'une ligne ferroviaire de substitution entre Genève sud et la Haute-Savoie est très loin de pouvoir être obtenue, surtout en raison de la situation financière fortement dégradée de la Confédération et des engagements auxquels elle est déjà confrontée dans le cadre de la réalisation des transversales alpines. Par ailleurs, la Commission, qui a auditionné l'association ALP RAIL et le Groupement pour des transports express régionaux (GTER) est plus convaincue que jamais qu'il ne faut pas brader la ligne ferroviaire existante entre la Gare des Eaux-Vives et Annemasse, afin de préserver les possibilités de développement du réseau ferroviaire régional (illustré sur un plan établi à titre indicatif sur demande de la commission et annexé au présent rapport), tant qu'une réalisation d'une alternative plus favorable, établie sur la base d'une étude comparative avec le projet de liaison La Praille - Eaux-Vives ne sera pas garantie.

Les conclusions de la commission

Sur la base de ces considérations, la Commission des transports a élaboré un projet de modification de l'article 4 de la loi sur le réseau des transports publics dont le contenu a pour effet :

1) de renoncer au projet de métro automatique léger dont le coût de réalisation est insupportable pour les finances de l'Etat ;

2) de retenir le tramway comme mode de transport pour le réseau lourd des TPG, étant précisé qu'il s'agit d'un tramway moderne, type dernière génération, qui devra circuler partout où cela est possible en site propre ou en site protégé pour favoriser une vitesse commerciale aussi attractive que possible ;

3) de fixer comme première étape de l'extension du réseau tramway existant la construction des lignes portant sur la section Sécheron (place des Nations) et sur la section rond-point de Plainpalais - Acacias, puis Grand Lancy - Palettes, conformément au plan de réseau adopté par le Grand Conseil le 12 février 1993 ;

4) de fixer comme seconde étape la réalisation de la ligne Meyrin - Cornavin, laquelle s'inscrit dans le cadre global d'un futur transport collectif rapide transfrontalier reliant le Pays de Gex - Genève - Annemasse, dans la mesure où un accord est trouvé à cet effet avec les autorités françaises ;

5) de prévoir pour l'exploitation de cette ligne, qui se fera par le pont de la Coulouvrenière, une variante éventuelle par le pont du Mont-Blanc;

6) de retenir pour la liaison entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse deux variantes :

- l'une par la prolongation de la ligne de tram 12 existante depuis Moillesulaz en direction d'Annemasse ;

- l'autre par la réalisation d'une ligne de tramway sur le site du chemin de fer existant entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse ;

7) de conditionner, toutefois, cette deuxième variante à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève et au respect des 5 conditions préalables suivantes :

- la réalisation d'une étude comparative entre la ligne ferroviaire Annemasse - Eaux-Vives - La Praille et une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud de Genève ;

- une décision d'approbation de cette nouvelle ligne ferroviaire par le Grand Conseil ;

- la conclusion d'un traité franco-suisse ;

- la conclusion d'un nouvel accord remplaçant la Convention de 1912 conclue entre la Confédération suisse, les CFF et le canton de Genève ;

- la garantie du financement de cette nouvelle ligne ferroviaire.

La loi laisse la possibilité de modifier la réalisation des étapes retenues pour l'extension du réseau tramway en fonction de l'obtention des autorisations fédérales et des possibilités d'ouverture des chantiers.

Les modifications apportées aux autres articles de la loi ont pour seul effet de supprimer la référence au métro automatique léger.

Par ailleurs, le plan du réseau des transports publics annexé à la loi a été adapté pour tenir compte des modifications apportées à son article 4.

En adoptant cette modification de la loi sur le réseau des transports publics, le Grand Conseil non seulement fixera un cadre précis quant aux étapes de réalisation de l'extension future de ce réseau, mais surtout démontrera sa volonté de réaliser dans les meilleurs délais ce réseau tant attendu et dont la réalisation répondra à la volonté populaire massivement exprimée le 12 juin 1988.

Au bénéfice de ces explications, la Commission des transports, à l'unanimité moins une abstention (DC), vous recommande, Mesdames et Messieurs les députés, d'adopter le projet de loi issu des travaux de la commission.

ANNEXE I

Rappel des études réalisées depuis 1970

1970 : mise à l'étude du plan directeur des transports publics

C'est le 30 novembre 1970 que le Conseil d'Etat, suite aux préoccupations du Grand Conseil sur les problèmes de circulation à Genève, décida de créer un groupe interdépartemental chargé de l'élaboration d'un plan directeur des transports. Il s'agissait, par l'établissement d'un tel plan, de "; définir une politique des transports adaptée aux aspirations légitimes de la collectivité, aux techniques nouvelles, aux moyens financiers et, en tenant compte de l'économie générale et des dispositions légales, de fixer des objectifs précis ".

Le 6 avril 1973, le Grand Conseil était saisi par le Conseil d'Etat d'un projet de loi portant sur une demande de crédit de 2,5 millions de francs pour l'élaboration d'un plan directeur des transports. Le rapport de la Commission de développement du canton, à laquelle ce projet avait été renvoyé, fut débattu lors de la séance du Grand Conseil du 14 novembre 1974. Ce rapport indiquait que "; d'emblée, les députés ont souhaité que l'hypothèse de travail fondamentale soit l'utilisation intensive des transports publics ".

Au vu de l'importance accordée à cet objectif et des divergences de vues à ce propos entre les députés et le Conseil d'Etat, les députés ont exprimé le désir de "; pouvoir discuter avec le Conseil d'Etat des choix qu'il allait être appelé à faire au cours de l'étude ", en précisant à ce sujet que "; l'Etat sera appelé à prendre un certain nombre de dispositions et de choix ; des options importantes seront à prendre et les députés veulent y être associés ".

Cette volonté a été confirmée par l'adjonction d'un article 3 au projet de loi voté le 14 novembre 1974 disposant ";qu'au terme de chaque phase de l'étude appelant une option fondamentale, le Conseil d'Etat adresse un rapport au Grand Conseil".

1978 : la proposition d'une croix ferroviaire tramway

Le premier rapport du Conseil d'Etat portant sur la première phase d'étude du plan directeur des transports fut présenté au Grand Conseil lors de sa séance du 24 février 1978. Ce rapport concluait sur la nécessité de développer les TPG, "; qu'une amélioration de matériel et des lignes s'impose ", "; qu'il est indispensable que les TPG se dotent d'un organisme de planification et introduisent la gestion centralisée de leur trafic ".

Lors de l'examen de ce rapport en commission, le département des travaux publics présenta la phase II de l'étude du plan directeur des transports comportant deux rapports intermédiaires. Le deuxième portait notamment sur quatre variantes de développement du réseau des TPG, dont celle d'une croix ferroviaire de tramway comportant à partir de la place Bel-Air deux nouvelles lignes de tram reliant Meyrin et Onex, qui devaient être connectées à la ligne de tram 12 dans le but de réaliser des liaisons directes et sans transbordement entre la rive gauche et la rive droite du lac afin de répondre aux besoins prioritaires sur le plan des transports.

Dans son rapport approuvé lors de la séance du Grand Conseil du 15 juin 1979, la Commission du développement concluait à l'approbation des divers principes de politique générale des transports proposés par le Conseil d'Etat et demandait en particulier, en ce qui concerne le schéma des transports publics, la poursuite "; d'une étude comparative des quatre variantes de réseaux des TPG suivantes :

a) maintien du réseau actuel ;

b) réorganisation du réseau actuel ;

c) réorganisation et extension du réseau actuel ;

d) réorganisation, restructuration et développement du réseau, notamment concept en forme de croix ferroviaire. "

1981 : les projets d'extension du réseau tramway

Le Conseil d'Etat présenta, lors de la séance du Grand Conseil du 16 janvier 1981, son deuxième rapport consacré à l'avancement des études du plan directeur des transports, lequel portait sur la deuxième phase d'étude matérialisée par un volumineux rapport technique intitulé rapport intermédiaire No 3. La partie du rapport d'accompagnement du Conseil d'Etat consacré au réseau des TPG relève que "; ce volet de l'étude, que nous considérons comme le plus important du plan, présente les comparaisons des variantes envisageables pour l'organisation du réseau des TPG à l'horizon 1990 ". Le Conseil d'Etat met en avant, dans ce cadre, la prolongation de la ligne de tram 12 jusqu'au Bachet-de-Pesay à court terme et la réalisation des branches vers Meyrin et Onex, le Conseil d'Etat précisant que celle "; vers Meyrin devrait être entreprise en premier, afin de mieux équilibrer le réseau ". Le rapport intermédiaire No 3 préconisait notamment d'entreprendre des études complémentaires de faisabilité pour une croix ferroviaire et le Conseil d'Etat concluait son rapport au Grand Conseil en insistant sur le fait que "; des décisions de principe sont nécessaires, afin que dans la phase III du plan il soit procédé à la mise au point de la variante choisie ".

La Commission de développement n'ayant pas réussi à terminer l'étude du rapport du Conseil d'Etat avant la fin de la législature, elle décida de présenter au Grand Conseil un rapport intermédiaire portant uniquement sur le choix de la variante de réseau des TPG considérant que c'était la question la plus urgente à trancher pour que les TPG puissent aller de l'avant avec l'adaptation de ce réseau. Le Grand Conseil approuva, lors de sa séance du 9 octobre 1981, les conclusions du rapport de la commission de développement du canton traitant la partie du rapport intermédiaire No 3 consacrée au développement du réseau des TPG et qui recommandait de retenir la variante "; 1 D adaptée " portant sur la réorganisation du réseau des TPG de l'époque, variante permettant "; une évolution aisée du réseau des TPG avec de nouvelles lignes de tram si le Grand Conseil en décide ainsi ".

1984 : dépôt de l'initiative ";pour des transports publics efficaces"

Suite à cette décision du Grand Conseil, le Conseil d'Etat avait chargé le département des travaux publics de conduire l'étude de faisabilité du projet de croix ferroviaire qui était en cours lorsqu'un groupe de citoyens, proclamant leur volonté de rattraper le retard pris depuis 20 ans par les TPG, décida de lancer une initiative populaire "; Pour des transports publics efficaces ". Cette initiative préconisait une série de mesures destinées à favoriser le développement des TPG dont l'adoption d'un réseau réalisable à l'horizon de l'an 2000 comportant notamment la réalisation de la croix ferroviaire sous forme d'une liaison par tramway sur les axes Palettes - Carouge - Bel-Air - Meyrin et Moillesulaz - Bel-Air - Onex. L'initiative avait pour but de faire aboutir ce projet envisagé depuis 1978 et sur lequel le Grand Conseil allait devoir se prononcer sur la base de l'étude de faisabilité en cours.

1985 : demande d'étude d'un métro automatique léger

Cette initiative, à l'ordre du jour de la séance du Grand Conseil du 15 mars 1984, fut renvoyée à la Commission des TPG. Cette Commission, à l'occasion de l'examen de cette initiative, fut sensibilisée par un nouveau mode de transport : le métro automatique léger (VAL) fonctionnant dans la ville de Lille et proposa au Grand Conseil d'adopter une motion demandant une étude de faisabilité et de coût de la réalisation d'un métro à guidage automatique, parallèlement à celle de la croix ferroviaire, motion qui fut renvoyée au Conseil d'Etat lors de la séance du Grand Conseil du 18 avril 1985.

Fin 1985 : projet de croix ferroviaire tramway

Peu de temps après, le Conseil d'Etat présenta, lors de la séance du Grand Conseil du 1er novembre 1985, son 3e rapport consacré à l'avancement des études du plan directeur des transports, lequel portait sur des compléments au rapport intermédiaire No 3 de la deuxième phase d'étude du plan directeur des transports. Le rapport était, pour l'essentiel, consacré à l'étude de faisabilité de la croix ferroviaire, notamment des 3 variantes envisagées au centre-ville pour la branche de Meyrin et les deux variantes retenues pour celle d'Onex. Les conclusions du Conseil d'Etat relatives à la croix ferroviaire étaient réservées, en ce sens qu'il considérait que l'attractivité du projet n'était pas suffisante en raison de l'exiguïté des voiries dans le secteur Bel-Air - Saint-Gervais et la concentration en un seul endroit (Bel-Air) de l'interconnexion des lignes de tram. Il demandait à poursuivre les études avant de prendre une décision définitive. Quant au métro automatique léger, le Conseil d'Etat, qui n'avait pas encore pu mener l'étude de faisabilité demandée, fit part, dans les conclusions de son rapport, de son appréciation selon laquelle "; un tel mode de transport risque d'être d'un coût disproportionné par rapport aux moyens financiers de notre canton ".

Lors de la séance du 1er octobre 1987 du Grand Conseil, le Conseil d'Etat présente son rapport sur la motion demandant une étude faisabilité et du coût de réalisation d'un métro à guidage automatique. Le rapport est positif et l'étude fait l'objet d'une présentation devant les députés par les mandataires chargés de mener celle-ci. Les députés approuvent la conclusion que l'étude doit être poursuivie.

1988 : la loi sur le réseau des transports publics est approuvée par le peuple

Lors de sa séance du 17 mars 1988, le Grand Conseil approuve le contre-projet que la commission des TPG proposa d'opposer à l'initiative populaire pour des transports publics efficaces. Etant donné que la Commission des TPG s'était divisée entre partisans du tram et partisans du métro et que cette guerre des tranchées risquait de compromettre le succès de l'initiative, alors qu'une majorité de la commission était favorable sur le principe du développement des transports publics, la majorité préféra reporter le choix entre ces deux modes de transports à plus tard et adopta un contreprojet à l'initiative sous forme d'une loi qui se bornait à formuler un certain nombre d'objectifs à atteindre avec le développement des transports publics à l'horizon de l'an 2000 avec l'obligation pour le Conseil d'Etat d'adopter en 1989 au plus tard un plan directeur du réseau pour l'horizon 1992-1994 et en 1991, au plus tard, le plan directeur du réseau comprenant le choix du projet retenu pour le développement des transports publics, c'est-à-dire le choix entre le tram et le métro automatique léger.

Cette loi sur le réseau des TPG fut approuvée en votation populaire du 12 juin 1988 à une majorité de près de 80 % des votants.

Le soir de la votation, le Conseil d'Etat annonça qu'il recommandait, sur la base des études qui avaient été poursuivies entre-temps, un réseau de transports publics comportant un réseau RER pour les transports régionaux et un réseau métro pour le trafic urbain, complété de lignes de rabattement dont une partie seraient réalisées sous forme d'une extension du réseau tramway. Le Conseil d'Etat voulait mettre fin à la "; guerre des tranchées " qui s'était déclenchée entre les partisans du métro automatique léger (majoritaires à l'époque au Grand Conseil) et les partisans du tramway, ce qui risquait de bloquer tout le processus de développement du réseau des TPG. Il misait, en conséquence, sur la complémentarité des trois réseaux étudiés.

1992 : plan du réseau horizon 2000-2005

Le Conseil d'Etat poursuivit les études dans ce sens, adopta le 31 janvier 1990 le plan directeur du réseau des TPG 1990-1994 et présenta des rapports successifs sur le projet du futur réseau, devenu le réseau horizon an 2000-2005. Le rapport final porté à l'ordre du jour du Grand Conseil du 18 juin 1992 recommande l'adoption d'un "; réseau de base pour les transports publics de l'agglomération, réalisable à l'horizon 2000-2005 ", soit une échéance appréhendable, qui comprend :

-  une infrastructure lourde associant :

- un métro automatique léger reliant le centre-ville (Rive) à Meyrin, avec un prolongement ultérieur vers l'hôpital cantonal et au-delà ;

- le réseau de quatre lignes de tramway déjà prévues par le plan directeur des transports publics 1990-1994, et dont la réalisation va au-delà de 1995 ;

- une infrastructure légère adaptée de lignes de véhicules sur pneus.

Ce rapport indiquait que le Conseil d'Etat ne faisait pas de propositions pour un réseau RER, vu le coût de celui-ci à la charge du canton, et comportait un projet de loi modifiant et complétant la loi sur le réseau des transports publics approuvé en votation populaire.

1993 : le réseau futur des transports publics est enfin adopté

Le 12 février 1993 le Grand Conseil approuva ce projet de loi et adopta ainsi le nouveau réseau des transports publics prévoyant la réalisation, matérialisée par un plan annexé à la loi :

- d'une ligne de métro Rive-Meyrin réalisée en deux étapes, la première reliant Rive à Cornavin ;

- d'une extension du réseau tramway avec la ligne 13 reliant le rond-point de Plainpalais à Cornavin avec des étapes ultérieures successives en direction de Sécheron (branche Sécheron) et Lancy (branche Acacias), y compris la liaison entre les Palettes et le Bachet-de-Pesay. Une liaison entre Bel-Air et le pont de la Coulouvrenière était également prévue afin d'assurer la jonction entre la ligne 12 et la ligne 13 à partir de Bel-Air.

L'article 4 de la loi prévoit que le Conseil d'Etat présente tous les deux ans au Grand Conseil un rapport sur l'état d'avancement de la réalisation des infrastructures prévues par la loi et la prochaine étape de réalisation ainsi que les modalités de financement des infrastructures.

L'article 9 de la loi dispose que le financement des infrastructures nouvelles de métro et de tramway est assuré notamment par une participation de l'Etat inscrite au budget de l'Etat jusqu'à concurrence de 30 millions de francs par an.

Le chantier de la ligne de tram 13 fut ouvert durant le premier semestre de l'année 1993, au courant de laquelle le plan général de la ligne de métro Rive-Meyrin fut mis à l'enquête publique. Début décembre 1993, le projet d'extension du réseau tram, dont les plans étaient achevés, et la demande de concession y relative, fut adressé à l'Office fédéral des transports pour sa mise à l'enquête publique, qui ne fut ouverte qu'au mois de mars 1995.

ANNEXE II

(M 1036)

En conséquence, le Conseil d'Etat est prié

A) S'agissant du réseau de tramways

1.

a)

d'activer la réalisation du réseau de tramways décidé par le Grand Conseil après 20 ans d'études et faisant partie du réseau de transports publics approuvé le 12 février 1993 par celui-ci;

b) de veiller à ce que cette réalisation aboutisse dans les délais les plus rapides, sans que des problèmes rencontrés sur l'une ou l'autre partie de l'axe de métro léger ne puise la retarder;

2. d'engager dans ce sens, au plus vite, la mise au point des projets définitifis d'extension du réseau de tramways, soit les tronçons Rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy et Cornavin - Place des Nations;

B) S'agisant du métro léger

3. de proposer au Grand Conseil, conformément aux termes du rap-port 240, les adaptations nécessaires des lois afin de lever l'obligation de réaliser le métro léger en version automatique;

4. de présenter d'ici septembre 1996 au Grand Conseil le résultat des études de faisabilité et de rentabilité de la ligne de métro léger (CERN) -Meyrin - Cornavin - Annemasse afin que celui-ci puisse se prononcer sur le caractère prioritaire de l'une ou l'autre branche de ce projet;

5. de ne pas retarder la section Meyrin - Cornavin en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse et de mener en parallèle l'étude de son tracé définitif;

6. de surbordonner la réalisation du métro léger utilisant la plate-forme de la voie ferrée existante entre les gares de Genève - Eaux-Vives et Annemasse à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux suisse et de Haute-Savoie sera réalisée;

C) S'agissant du financement

7. de faire passer conformément aux termes de la loi sur le réseau des transports publics la contribution annuelle de l'Etat pour les infrastructures à 30 millions de francs dès le budget 1998, et d'augmenter également les crédits d'études en conséquence, en recourant le cas échéant au crédit d'investissement précité;

8. de veiller à ce que le financement nécessaire soit assuré en vue de tenir le rythme des réalisations;

09. de faire état, dans ce sens, du plein appui du Grand Conseil dans ses démarches en vue d'obtenir le soutien financier de la Confédération (financement du trafic d'agglomération et aide à la séparation des trafics);

D) S'agissant de la concertation et de la planification

10. de veiller à promouvoir la réalisation de ces équipements en mettant sur pied une concertation entre décideurs, riverains et usagers, dans le cadre de la complémentarité entre les modes de transports;

11. d'esquisser d'ores et déjà les perspectives de suite du développement des transports publics et de dessiner la configuration souhaitée des divers réseaux ferrés de la région dans son ensemble;

12. d'améliorer l'information sur l'état d'avancement de ces dossiers par des communications régulière au Grand Conseil.

ANNEXE III

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ANNEXE IV

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ANNEXE V

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RAPPORT DE MINORITÉ

L'ensemble de la commission est d'accord sur le fait de mettre un certain nombre de priorités aux transports publics, transports performants dits modernes.

Les étapes définies par votre commission sont tout d'abord la liaison Sécheron (Place des Nations), la ligne des Acacias - Grand-Lancy. D'autre part, la réalisation d'une liaison région Meyrin - Pays de Gex - région d'Annemasse. Dans ce cadre-là, la troisième priorité est donnée à la liaison gare de Cornavin - région Meyrin. Pour l'autre extrémité de cette grande traversée qui concerne la liaison gare des Eaux-Vives - Annemasse, il faut tenir compte de deux variantes possibles :

- utiliser le tracé existant nécessitant des modifications d'une partie du tracé + une prolongation Moillesulaz en direction d'Annemasse.

- utiliser le site de chemin de fer entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse.

En ce qui concerne cette deuxième variante, votre Commission des transports a décidé de la subordonner à un certain nombre de conditions (article 4, lettre d).

Si la plupart des subordinations sont judicieuses et louables, une seule nous paraît inacceptable : subordonner la deuxième variante à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève.

En effet, dans le cadre de nos travaux, il nous a été clairement dit :

- convention de 1912, le Conseil Fédéral et le Conseil d'Etat se sont mis d'accord pour élaborer une nouvelle convention concernant le développement du réseau ferroviaire dans la région de Genève. La convention 1912 implique une participation financière d'un tiers du canton de Genève pour la réalisation d'une nouvelle liaison des réseaux CFF - SNCF. A ce titre, il est important que le canton de Genève renégocie une convention plus favorable considérant l'intérêt international d'une nouvelle liaison.

- La liaison la Praille - Eaux-Vives ne permet d'envisager que la liaison régionale et touristique.

- Le potentiel de transfert modal, du véhicule privé au transport public est très important. L'utilisation des transports publics à la frontière sud du canton est de 8% alors qu'elle est supérieure à 30% à la limite Vaud - Genève. Cette demande potentielle d'utilisation des transports collectifs doit être satisfait par étapes. A ce titre, le TCSP et la liaison régionale par chemin de fer touchent en grande partie la même clientèle. Par conséquent, la réalisation simultanée de ces deux services n'est pas optimum en termes de transports.

- La logique transports met en évidence que la liaison ferroviaire du "; Barreau Sud " permettrait une exploitation multifonctionnelle des lignes ferroviaires. En particulier :

• liaison internationale (première étape de la ligne TGV - Léman - Mont-Blanc, amorce du sillon Alpin),

• liaison intercity tant en direction du Chablais, de la Vallée de l'Arve que du sud (Bellegarde, Grenoble, Lyon),

• liaison régionale avec l'ensemble de la Haute-Savoie,

• liaison pour le trafic des marchandises en relation avec la gare de La Praille,

• liaison touristique entre Cointrin et la Vallée de l'Arve.

- Nous avons pu constater que les objectifs énoncés par les différents acteurs qui sont intervenus dans le cadre des liaisons ferroviaires, soit :

• les autorités en charge de l'étude du TCSP,

• les sociétés exploitantes (SNCF, CFF, TPG),

• les associations liées à la défense des liaisons ferroviaires (GTER, Cheminots SNCF),

visent principalement des liaisons ferroviaires internationales et régionales quel que soit le tracé. Dès lors, l'ensemble des partenaires admet la nécessité de trouver une alternative valable à la liaison La Praille - Eaux-Vives, sans pour autant fixer comme préalable la réalisation du "; Barreau Sud " à l'utilisation du réseau ferré à voie normale entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse.

Une considération environnementale devrait également être prise en compte puisque l'urbanisation existante et le développement entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse permet difficilement d'envisager la réalisation future d'un axe ferroviaire à doubles voies exploitant un matériel ferroviaire lourd. Cela est d'autant plus vrai dans l'hypothèse d'une liaison ferroviaire sud lémanique.

C'est au vu de ce qui précède et de voir subordonnée l'évolution des transports publics dans la meilleure version possible à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire que nous pouvons penser qu'il s'agit de l'expression même d'un enterrement définitif pour les transports publics genevois d'une des solutions de tracé gare des Eaux-Vives - Annemasse. D'autre part, cela rend les transports publics genevois et notre canton totalement dépendants de l'ouverture d'un chantier d'une liaison ferroviaire qui est dépendant de la Confédération. Nous pouvons constater que cette garantie extrême est préconisée sur la base d'une méfiance totale de nos institutions et des garanties de plans directeurs ainsi que de plans de réalisation. Il semble que ce ne soit pas le bon état d'esprit pour concevoir des lois. C'est pourquoi nous vous proposons l'amendement à l'article 4, lettre d, suivant :

Amendement

La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à :

 la signature d'un accord franco-suisse qui fixerait le tracé, le mode de financement et l'échéance de réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève,

 la signature d'une convention entre l'Etat de Genève, la Confédération et les CFF remplaçant la convention de 1912,

 l'inscription du tracé ferroviaire "; Barreau Sud " au plan directeur cantonal.

En adoptant cet amendement, votre Grand Conseil permet au canton de Genève et aux TPG en particulier d'être totalement indépendants quant à l'avenir de ces réalisations à court, moyen ou plus long terme. Cela est d'autant plus vrai que dans une région où le potentiel de transport modal de véhicules privés aux transports publics est très important, votre Grand Conseil pourrait tout à fait être amené à vouloir accélérer la réalisation d'un certain nombre d'étapes.

C'est pourquoi nous vous proposons, Mesdames et Messieurs les députés, d'adopter ce projet de loi avec l'amendement proposé.

Premier débat

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je voudrais insister sur un point : lorsque le Conseil d'Etat a engagé l'étude d'un projet de métro léger sur le tracé de la ligne de chemin de fer reliant la gare des Eaux-Vives à Annemasse, certains d'entre nous l'ont immédiatement mis en garde non seulement au sujet des difficultés qui en résulteraient, mais également quant aux obstacles juridiques.

J'aimerais revenir également sur un point de mon rapport : on a beaucoup parlé de la ligne La Praille-gare des Eaux-Vives, résultat d'un accord conclu en 1912 entre la Confédération suisse, les CFF et le canton de Genève. En revanche, on a beaucoup moins parlé... C'est difficile de s'exprimer dans ce brouhaha, Monsieur le président... (Remarque. Le président agite la cloche.) On n'a pas tous vos qualités, Monsieur Dupraz, si c'est à cela que vous faites allusion...

On a beaucoup moins parlé de la Convention qui lie la France et la Suisse en ce qui concerne la ligne ferroviaire gare des Eaux-Vives-Annemasse, objet d'un traité international conclu le 14 juin 1881 - convention du 14 juin 1881 qui est toujours en force, je m'empresse de le dire ! Je n'ai pas simplement obtenu le texte des services de M. Ramseyer; cette Convention internationale se trouve dans le Recueil systématique des lois fédérales, dans la partie spéciale afférent au droit international. Par voie de conséquence, pour réaliser une ligne de tram qui se substituerait à cette ligne ferroviaire, il faudra annuler la Convention de 1881. Or il apparaît clairement que les Français ne sont pas d'accord, à moins qu'une solution de rechange ne soit mise au point et fasse l'objet d'un accord franco-suisse qui devra être approuvé par le Parlement fédéral à Berne et l'Assemblée nationale à Paris.

Il s'agit d'un élément important : lors des discussions sur le barreau Sud qui pourrait relier La Praille à la ligne ferroviaire Bellegarde-Annemasse au droit d'Archamps, les Français se sont déclarés d'accord avec cette solution pour autant qu'elle se substitue réellement à la ligne actuelle gare des Eaux-Vives-Annemasse.

Nous avons là un obstacle considérable qui rend la perspective de la réalisation d'une ligne de tram entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse très aléatoire à court terme. Cependant, la commission n'a pas voulu exclure la possibilité d'abandonner ce site ferroviaire pour le convertir en ligne de tram avec la réalisation du barreau Sud. Mais contrairement au rapporteur de minorité, pour qui le barreau Sud représente un net avantage par rapport à la liaison ferroviaire gare des Eaux-Vives-Annemasse, la majorité de la commission n'en est pas encore convaincue et voudrait, avant d'opter pour le projet de barreau Sud, une étude comparative entre les deux solutions pour déterminer la plus intéressante aussi bien pour le trafic régional qu'international.

Pour cette raison, dans le sens d'un compromis et pour tenir compte des études engagées par le Conseil d'Etat sur ce projet de ligne de tramway entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse, la majorité de la commission propose, dans l'optique d'une ligne de transport collectif rapide transfrontalière reliant en quelque sorte Saint-Genis et la gare d'Annemasse, de garder deux variantes pour l'extension jusqu'à cette gare : soit le prolongement de la ligne 12 à partir de Moillesullaz, sur le tracé de l'ancienne ligne de tram - que j'ai connue étant gamin - soit depuis la gare des Eaux-Vives. Les deux solutions étant envisageables, la commission s'est montrée compréhensive envers les différentes thèses en présence.

Par contre, la majorité de la commission n'a pas voulu lâcher la proie pour l'ombre en se contentant d'un nouvel accord franco-suisse portant sur le barreau Sud et abandonner la ligne La Praille-Eaux-Vives. Au début, elle souhaitait que le barreau Sud soit construit avant la réalisation éventuelle d'une ligne de tram entre la gare des Eaux-Vives et Annemasse. Tenant compte des réflexions justifiées de M. Vaudroz pour qui, à partir du moment où le chantier est ouvert, il n'y a pas de raison d'en attendre la fin pour ouvrir celui du tramway, elle recommande de recevoir l'assurance que le chantier du barreau Sud soit au moins ouvert avant d'abandonner la ligne reliant les deux gares.

M. Vaudroz juge que cette condition n'est pas indispensable et suggère de se contenter de la conclusion d'un traité entre la France et la Suisse; il expliquera sa position tout à l'heure. Dans l'hypothèse d'un nouveau traité, la majorité, voyant certains traités non concrétisés, tient à ce que ce dernier le soit avant l'abandon définitif du projet de ligne entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse.

Je crois savoir que M. Ramseyer aurait adressé une lettre à un certain nombre de groupes de députés, mais je constate que le rapporteur ne fait pas partie de ceux à qui le département de justice et police s'adresse ! Une fois de plus, l'Alliance de gauche est mise à l'écart... (Exclamations.) Le Conseil d'Etat a changé, mais cela perdure. Seuls cinq partis...

Le président. Il vous faut conclure, Monsieur le rapporteur !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je conclus, Monsieur le président, en m'étonnant que le Conseil d'Etat ne semble s'intéresser qu'à cinq groupes dans cette enceinte, le sixième est... (Exclamations.) Mais, Monsieur Vaucher, j'ai quand même le droit d'exprimer l'étonnement de la part d'un groupe de députés qui siègent dans cette enceinte...

Le président. Concluez, Monsieur le rapporteur, ne vous laissez pas troubler !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Mes propos vous gênent peut-être, Monsieur le président, vous qui faites partie des cinq heureux groupes pris en considération par le Conseil d'Etat !

Le président. Je suis le président de tous les députés, Monsieur le rapporteur !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je voudrais pouvoir terminer en disant au président du Conseil d'Etat que nous nous étonnons de cet ostracisme !

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. De même que je ne considère pas le barreau Sud comme la meilleure solution, je ne suis pas encore convaincu que le remplacement de la ligne ferroviaire actuelle gare des Eaux-Vives-Annemasse par une ligne de transport public du type TCSP le soit. Premièrement, je ne suis pas un spécialiste des transports et je suis à la commission des transports depuis relativement peu de temps.

Par ailleurs, je ne me suis pas abstenu en commission sur ce projet, je m'y suis opposé pour une seule et unique raison : à la page 9 de son rapport de majorité, M. Grobet déclare : «La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à l'ouverture du chantier...». Je m'interroge sur sa faisabilité et s'il s'agit de la meilleure opération. Entre en compte peut-être dans mon estimation une notion de chef d'entreprise, mais je trouve assez incroyable qu'on puisse subordonner à une ouverture de chantier relevant d'une décision fédérale une variante desservant une zone urbaine et suburbaine relevant, elle, d'une décision cantonale et qui doit faire l'objet d'une étude comparative et d'une décision du Grand Conseil.

En commission, nous avons tenté de chercher quelques variantes à cette «ouverture du chantier». Pour cette raison, je propose l'amendement suivant à l'article 4, alinéa 1, lettre d :

«...La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à :

- la signature d'un accord franco-suisse qui fixerait le tracé, le mode de financement et l'échéance de réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève,

- la signature d'une convention entre l'Etat de Genève, la Confédération et les CFF remplaçant la Convention de 1912,

- l'inscription du tracé ferroviaire «barreau Sud» au plan directeur cantonal.»

Il s'agit d'une véritable planification de la réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève. Par ailleurs, on avait remarqué en commission que cette Convention de 1912 n'était pas forcément très avantageuse pour le canton de Genève qui devrait contribuer à un tiers du financement, ce qui n'est pas la meilleure solution. Enfin, cela pourrait donner une garantie supplémentaire à ceux qui souhaitent l'ouverture du chantier.

Je ne l'ai pas mentionné dans mon amendement, mais, bien entendu, une étude comparative entre la ligne La Praille-gare des Eaux-Vives-Annemasse et la liaison La Praille au réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève est indispensable et devrait être approuvée par le Grand Conseil.

C'est véritablement illogique qu'une «ouverture du chantier» soit mentionnée dans notre loi, car cela mettrait en doute l'ensemble de nos institutions et les organisations qui contrôlent un certain nombre de décisions du Grand Conseil. C'est dans cet objectif que je me suis opposé à ce projet de loi.

Vous avez raison de le souligner, je ne sais pas si le barreau Sud est la meilleure solution. Toutefois, les différentes auditions ont révélé certains paramètres indiquant que cela représentait peut-être une orientation plus favorable que la liaison La Praille-gare des Eaux-Vives-Annemasse pour des raisons de trafic. En effet, les CFF souhaitent une liaison internationale, intercity, régionale, bref, toute une série de conditions. On peut alors se demander si la zone suburbaine gare des Eaux-Vives-Annemasse est le lieu adéquat pour de telles liaisons. Voilà donc différents arguments en faveur de la réalisation du barreau Sud, mais certaines interrogations demeurent.

Supposons que cette voie soit choisie par tous les acteurs - français, genevois ou suisses - que l'on rapporte cela sur le plan fédéral pour des raisons de finances publiques - on sait combien il est difficile de remplir les caisses cantonales et fédérales en ce moment - que cet axe gare de La Praille-ligne ferroviaire pied du Salève soit planifié en priorité N°6 au niveau de la Confédération pour 2016, selon les souhaits exprimés par M. Grobet en page 9, c'est-à-dire une réalisation subordonnée, et que notre canton choisisse cette deuxième variante, nous serions subordonnés à une ouverture de chantier. Cela signifie que toute étude relative à cette ligne ferroviaire serait quasiment enterrée, car on ne peut pas imaginer entreprendre des études pour une ouverture de chantier programmée en 2016 !

Toute une série de barrières pourraient être posées, indépendamment de la volonté du Grand Conseil ou du canton. Pour préserver toutes ces volontés, un certain nombre de personnes dans cette salle sont d'accord de subordonner l'ouverture de chantier tout en étant conscientes d'entrer dans une phase totalement dépendante d'une décision fédérale. C'est tout à fait regrettable et contraire à toute règle de management d'une entreprise ou d'un Etat.

Mme Anne Briol (Ve). La majorité de la commission a souhaité fixer des priorités au développement des transports publics genevois sans pour autant hypothéquer l'avenir des transports publics régionaux.

Ainsi, nous avons décidé de fixer deux étapes : la première étant la réalisation de lignes de tramways qui ont déjà obtenu les concessions fédérales - la section de Sécheron ou les lignes entre Plainpalais et les Acacias - la deuxième étant la liaison entre Meyrin et Cornavin qui, à notre avis, revêt un caractère d'urgence par rapport au tronçon entre la gare d'Annemasse et celle des Eaux-Vives en raison de la surcharge chronique de la ligne de bus desservant la cité de Meyrin.

Concernant le tronçon Eaux-Vives-Annemasse - vous venez de l'entendre - nous avons décidé de fixer dans la loi les deux variantes possibles : soit la prolongation de la ligne de tramway existante, soit l'utilisation de la ligne de chemin de fer actuelle. Cette deuxième variante est conditionnée par l'ouverture du chantier de la liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton.

Pour les Verts, il s'agit d'une condition sine qua non pour l'utilisation de la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse. En effet, c'est la seule garantie effective pour conserver à Genève une jonction avec le réseau ferroviaire français au sud du canton. Tant la proposition du rapport de minorité que celle qui nous est parvenue par courrier de M. Ramseyer permettraient de démanteler la ligne de chemin de fer existante gare des Eaux-Vives-Annemasse sans la remplacer par une jonction ferroviaire parallèle.

La condition que nous avons posée - l'ouverture du chantier de la liaison avec le réseau français - n'a pas pour objet d'enterrer cette variante qui passe par la ligne actuelle de chemin de fer ni de freiner le développement des transports publics. Nous avons fixé des priorités mais en laissant une ouverture totale à toutes les possibilités de développement des transports publics régionaux.

Réalisons d'abord les priorités fixées dans la présente loi que nous vous proposons de voter avant de démanteler la ligne de chemin de fer qui nous relie à la France au sud du canton ! Je vous invite donc à suivre le rapport de majorité sans accepter les amendements proposés.

M. Christian Brunier (S). En cette période de Coupe du monde de football, le groupe socialiste aimerait donner un carton jaune à M. Ramseyer : il est en effet totalement anormal et antidémocratique d'envoyer un amendement à l'ensemble des partis politiques en boycottant l'Alliance de gauche !

Sans refaire l'histoire, il faut bien reconnaître que ces projets de lois - finalement réunis en un seul - représentent un coup d'accélérateur de la politique des transports publics à Genève. Cette relance est d'autant plus importante qu'elle rassemble, du moins en commission, la quasi-totalité des partis politiques à l'exception du bémol de notre collègue PDC. L'unité de la classe politique sur un thème majeur est suffisamment rare dans notre canton pour être saluée.

Genève souffre d'un excès de trafic individuel même si nos transports publics se sont sensiblement améliorés ces dernières années. A part sur certains tronçons, ils ne sont pas suffisamment performants pour provoquer une diminution importante du trafic routier. Nous devons donc mettre le paquet pour que le développement des transports publics soit l'un des grands projets de ce canton. Dans ce but, tant les programmes des partis de la majorité parlementaire que le discours de Saint-Pierre du Conseil d'Etat convergent. Utilisons cette synergie, cette envie partagée, pour concrétiser rapidement cette ambition !

De plus, un tel projet est non seulement positif pour l'environnement mais est un moteur pour la création d'emplois durables, ce qui n'est pas un luxe en cette période de chômage. Les Genevoises et Genevois l'ont dit clairement lors de plusieurs votations : ils ne veulent plus d'investissements pharaoniques et de prestige; ils veulent améliorer leur qualité de vie quotidienne. Le développement du réseau des transports publics correspond tout à fait à cette attente.

J'aimerais insister sur un point que j'ai soulevé durant les travaux de la commission. Régulièrement, durant l'étude de ce projet de loi, le réseau de trams modernes de Strasbourg a été, avec raison, cité en exemple. Mais il nous manque un élément essentiel pour imiter cette ville alsacienne : un petit grain de folie ! Sans un enthousiasme hors du commun et un courage politique exceptionnel, cette ville n'aurait jamais été capable de concrétiser un tel réseau. Alors, je vous invite à oser rêver un peu en prenant quelques risques ! En entendant certains hauts fonctionnaires ou députés, on constate qu'un tel enthousiasme manque un peu et c'est fortement préjudiciable à ce genre de projet.

Venons-en aux amendements de M. Vaudroz et du Conseil d'Etat. Si nous voulons réellement la liaison de Genève au réseau français pour que notre canton cesse d'être un cul-de-sac en matière ferroviaire, nous avons le devoir de mettre la pression. J'aimerais rappeler à Jean-Claude Vaudroz, qui juge l'élaboration d'un accord suffisant comme condition, qu'au sujet de la Convention de 1912, quatre vingt-six ans après sa signature, rien n'a été entrepris ! Cela nous apparaît donc un peu léger comme condition si l'on conçoit l'avenir de Genève grâce au chemin de fer également.

Le groupe socialiste vous invite donc à voter le rapport de majorité.

M. Jean-Marc Odier (R). Le moins que l'on puisse dire, c'est que le tracé de la Micheline Eaux-Vives-Annemasse fait l'objet d'une âpre convoitise ou d'un enjeu déterminant. Les TPG veulent y faire passer le métro léger, rebaptisé le «tram moderne»; le GTER et ALP RAIL y voient un RER qui pourrait rejoindre La Praille.

La Convention de 1912 qui prévoit un financement de la Confédération pour la liaison Eaux-Vives-La Praille nous contraint, pour ne pas perdre définitivement le financement, à ne pas remplacer la Micheline par un tram sans obtenir la garantie d'une liaison ferroviaire La Praille-le pied du Salève.

C'est un beau sac de noeuds ! La commission des transports a été unanime sur un point : il ne faut pas abandonner la Convention de 1912. A partir de là, les avis, les convictions et malheureusement les intérêts des députés sont différents.

Subordonner la variante du tracé du tram moderne Eaux-Vives-Annemasse à l'ouverture du chantier du barreau Sud est pour les uns la garantie concrète que le site de Genève ne se coupe pas du réseau SNCF, et pour les autres une façon d'écarter la réalisation du tram moderne pour mieux faire avancer d'autres projets. C'est une autre façon de dire non à Monsieur Métro léger et d'enliser le processus.

Etant de nature à opter plutôt pour «un tu l'as» que «deux tu l'auras», et en admettant l'existence de deux variantes, je suis d'avis qu'il ne faut pas en rendre une irréalisable par un arsenal de contraintes. La commission a recherché en vain un compromis malgré de nombreuses propositions - dont celle de M. Brunier - et a fait preuve d'ouverture et de volonté d'aller de l'avant.

Il est sage de se rallier à un amendement qui remplace la condition d'ouverture du chantier par des garanties de financement et d'échéance pour la réalisation d'un autre tracé. Il est cependant impératif que soit menée au plus vite une réelle étude comparant sur les mêmes bases les projets Annemasse-Eaux-Vives-La Praille et La Praille-le pied du Salève au niveau des investissements, des coûts d'exploitation, du financement et des aspects techniques de réalisation; je souhaite entendre le chef du département à ce sujet.

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Je vais m'efforcer de ne pas être trop long, mais je n'aimerais pas qu'on interprète cette volonté d'être bref comme étant une marque de découragement.

Depuis quatre ans, la commission des transports suit une ligne politique absolument claire et consensuelle. Initiée par mon prédécesseur socialiste, elle a été poursuivie par moi, qui suis radical, avec un succès constant.

Il y a quelques années déjà, nous nous sommes penchés sur un tableau d'échelonnement de ce qui devait être fait globalement. Ce tableau, joint au rapport et adopté à l'unanimité de la commission, était à la fois technique et financier pour préciser ce qui pouvait être fait et payé dans le laps de temps donné.

M. Grobet - je ne lui en fais pas le reproche - a toujours défendu une option différente, à savoir l'extension du réseau tram Cornavin-Nations, Plainpalais-Acacias, ultérieurement Bachet-Palettes. A l'appui de cette thèse, il a toujours prétendu que jamais les autorités françaises ne signeraient la convention sur le transport collectif en site propre, dit métro léger. Or les faits sont têtus, Monsieur le député ! Les communes du département 01, Ain, ont voté ce projet; le département l'a soutenu par un vote; les communes du département 74, à vingt-cinq contre douze, l'ont fait également; le département 74 ne l'a pas encore ratifié à cause des péripéties électorales que vous connaissez, mais on nous a promis une décision favorable reprenant celle des communes. En fait, M. le député Grobet n'a soutenu le projet de TCSP, métro léger, qu'à une seule occasion : en période électorale, lorsqu'il s'agissait de dire aux habitants de Meyrin que la branche du métro léger les concernant serait réalisée en priorité ! (Exclamations.)

En ce qui concerne le barreau Sud, personne parmi nous ne peut dire actuellement si ce projet sera retenu par la France, la Suisse, la SNCF, les CFF. Et ce pour la raison suivante : si nous envisageons un TGV «tip-top en ordre, maxi», à horizon vingt ans, le barreau Sud est une évidence; si nous sommes contraints pour des raisons financières de travailler sur un échelonnement des projets TGV, on pourrait, par exemple, gagner trente minutes pour se rendre à Paris mais avec une solution partielle n'impliquant pas forcément le barreau Sud.

Pourquoi dès lors le barreau Sud ? En matière ferroviaire, on travaille sur un demi-siècle au minimum, et la France a toujours souhaité que nous réservions la création - une fois, bientôt, peut-être - d'une liaison entre Genève et Chambéry, dite du Sillon alpin.

Pour en venir au consensus et à l'impulsion de la commission des transports, Monsieur Brunier, nous avons lancé une étude commune entre la France et la Suisse sur le barreau Sud pour comparer la variante métro plus barreau Sud avec la variante tram 12 La Praille-Eaux-Vives. Le point de vue de la Confédération est clair : jamais elle n'acceptera de dépenser 800 millions - 400 millions à sa charge et 400 millions à la nôtre - pour la liaison La Praille-Eaux-Vives qui dépend de la Convention de 1912. Cette convention avait pour seul objet la réalisation d'une ouverture sur la France à partir d'un tunnel sous La Faucille, jamais réalisé. Les négociations en cours n'ont pas pour objectif de revitaliser la Convention de 1912, mais bien de reporter la créance genevoise sur une solution moderne : le barreau Sud.

Quant à l'amendement qui me vaut un carton jaune de la part de M. Brunier - je suis toutefois soulagé que le rouge n'ait pas été brandi tout de suite comme cela deviendra à la mode dans la suite du Mondial ! - il ne s'agit pas de mon amendement mais de celui de l'ATE, Association transports et environnement, présidée par M. Rouiller, Coordination transports, qui vient de vos milieux !

Une voix. Goal !

M. Gérard Ramseyer, président du Conseil d'Etat. Il m'a présenté ce texte en déclarant ne pas être vraiment d'accord avec la décision de la commission, mais ne voulant pas rompre la tradition de consensus de la commission des transports, il serait toutefois possible que l'ATE l'accepte si l'on ne subordonnait pas la décision à un chantier mais à une convention. Il s'agirait sinon d'un renvoi aux calendes grecques, c'est-à-dire que l'on assassinerait le projet. A l'appui de cet amendement est venue la CITRAP qui a fait la même proposition : supprimer, dans le rapport de majorité, uniquement la notion de chantier signifiant la mise à mort du projet.

Quant à la ligne de tram Cornavin-Nations, permettez-moi, Mesdames et Messieurs les députés, de m'étonner que vous puissiez avoir une confiance sans borne envers un postulat défendu depuis longtemps - priorité absolue pour la réalisation de la liaison Cornavin-Nations - par les mêmes milieux qui contestent avec succès l'aménagement de la place des Nations ! Cela signifie d'ores et déjà le renvoi de la réalisation de cette liaison de quelques mois, quelques années, en attendant que cette place corresponde à quelque chose... (Brouhaha.)

Un mot encore sur la prolongation du tram 12 qui plaira bien sûr à douze maires français du département 74 ! Mais vingt-cinq autres maires ne se sentent pas du tout concernés et posent une question légitime : qui va payer ? Les Genevois vont-ils investir pour prolonger cette ligne en France ? La réponse est évidemment négative.

Une remarque, enfin, sur la circulation routière. Monsieur Brunier : en négligeant tout ce qui pourrait se faire sur la rive gauche, vous négligez un bassin versant de soixante mille habitants et le problème créé par le passage de cent mille voitures par jour à la frontière ! Donc, ne vous dites plus jamais préoccupé par la circulation en ville !

Si ce rapport est voté tel quel et si le projet de métro léger est subordonné à l'ouverture d'un chantier, cela signifie concrètement que ce métro ne se fera pas rapidement. C'est le but visé par certains mais pas par la majorité; je vous laisse juge. Deuxièmement, le retard infligé à la liaison Cornavin-Nations est indéniable. Troisièmement, cela représente un stop partiel à la politique transfrontalière genevoise. Je suis chagriné d'entendre qu'«on n'en a rien à faire des Français». On ne peut pas travailler dans ce canton sans penser à ce qui se passe de l'autre côté de la frontière. Si votre propos est d'avoir une vision politique qui s'arrête à Moillesullaz, je ne l'approuve pas. Vous ne pourrez plus désormais parler de vos efforts en matière de circulation si vous ne voulez pas offrir à soixante mille habitants du bassin versant d'Annemasse la solution pour ne plus venir en voiture à Genève. On ne peut interdire l'usage de la voiture sans proposer des mesures de transport collectif.

Je le dis comme je le pense à tous les leaders des différentes fractions politiques représentées ici : en matière de transports, nous avons avancé de manière notable dans une ambiance de consensus. Au nom de tout cela et du discours de Saint-Pierre, je suis prêt à accepter le rapport tel qu'il est présenté par la commission, à une remarque près : si, dans ce rapport, on subordonne la réalisation du tronçon Cornavin-Annemasse et du métro léger à l'ouverture d'un chantier de toute façon hypothétique, il ne reste plus qu'à fermer le dossier, mettre une croix sur les millions dépensés, engager pendant longtemps encore des études. Le chapitre sera clos et ce sera un chapitre noir : nous aurons travaillé pendant quatre ans pour rien ! (Applaudissements.)

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je m'étais abstenu en ouvrant les débats d'aborder le fond du problème. Etant donné l'accord quasiment unanime au sein de la commission des transports, il me paraissait inutile de revenir sur le passé. Mais puisque vous avez cru nécessaire de le faire, Monsieur Ramseyer, dans un esprit polémique, je vais répondre et rappeler quel est l'objectif poursuivi.

Au sujet de l'affaire du TGV, tout d'abord : j'ai rappelé il y a peu de temps dans cette enceinte que des circonstances professionnelles m'avaient donné l'occasion de rencontrer un important responsable de l'infrastructure de la SNCF à Paris. Ce dernier a confirmé ce que tout le monde savait déjà : on trouvera peut-être - j'ai bien dit peut-être - le financement pour l'une des deux lignes visant à relier Paris au Rhin et faisant l'objet d'une bataille assez extraordinaire. Ce sera probablement celle de Belfort en raison de la présence au gouvernement d'un certain ministre, mais, toujours pour des raisons de financement, il ne faut pas compter sur la moindre nouvelle ligne TGV en France pendant de nombreuses années. Je vous assure qu'en matière de TGV Paris a d'autres priorités que de faire plaisir aux Genevois en améliorant une desserte exceptionnelle. En effet, Genève a été la première ville étrangère à bénéficier du TGV; nous nous comportons en enfants gâtés et au lieu de nous montrer reconnaissants, nous avons imaginé ce que j'appelle le hochet d'un certain conseiller d'Etat depuis dix ans... (Exclamations.)

Une voix. Des noms !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Oh ! Vous le connaissez aussi bien que moi ! Les autres conseillers d'Etat - ceux de votre bord - ont toujours jugé ce projet de ligne Mâcon-Genève et ses 36 kilomètres en tunnel aussi utopique qu'aberrant. Mais aujourd'hui encore, on veut entretenir des illusions; ce serait merveilleux si juste la modernisation de la ligne des Carpates proposée par les Français il y a dix ans se faisait, mais le financement est loin d'être trouvé, sans parler de l'état des finances fédérales... Je clos cette parenthèse pour aborder le fond du débat.

Monsieur Ramseyer, vous avez conclu en disant qu'on avait - «on», c'est-à-dire l'ancien Conseil d'Etat - dépensé beaucoup d'argent pour l'étude de la ligne de métro léger entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse. Effectivement, le Conseil d'Etat a pris une lourde responsabilité en dégageant des millions pour une ligne ne figurant pas dans le réseau voté le 12 février 1993 par le Grand Conseil. Certains s'obstinent à oublier ce point fondamental !

Cela faisait vingt ans qu'on parlait de développement du réseau des transports à Genève et l'on s'était enfin mis d'accord sur la solution du réseau tramway votée en réponse au verdict populaire favorable à l'initiative «Pour des transports publics efficaces», le 12 juin 1988. Ce réseau prévoyait le prolongement de la ligne de tram 13 jusqu'à la place des Nations, d'une part, et jusqu'aux Acacias, puis Grand-Lancy-Palettes, d'autre part. Pour donner satisfaction aux partis de l'Entente, on avait maintenu le projet de métro automatique léger proposé par un ancien député radical sous forme de motion et signé à la légère par beaucoup de députés, je tiens à le rappeler. Aussi attractif soit-il, une petite ville comme la nôtre n'a pas les moyens de se payer ce mode de transport !

On a perdu quatre à cinq années et dépensé beaucoup d'argent pour cette étude. Rappelez-vous : à un moment donné, à part votre serviteur, plus personne, au Conseil d'Etat, ne défendait le tramway qu'on accusait d'être ringard et qu'on voulait enterrer au profit du métro automatique léger. Heureusement, le Grand Conseil a eu la sagesse, tout en votant la ligne de métro qui aurait dû relier Meyrin, la gare des Eaux-Vives et Rive, de prévoir une extension du réseau tramway. Le Grand Conseil a bien été obligé de se rendre à l'évidence : ce métro, hors de prix, ne pouvait pas se réaliser et, par voie de conséquence, le développement du réseau lourd ne pouvait se faire que par le tramway.

Nous constatons aujourd'hui avec satisfaction - et pour autant que la loi soit votée - l'abandon du projet de métro automatique léger, destiné à l'époque à combattre le développement du réseau tramway. La ligne Meyrin-gare Cornavin est prioritaire, Monsieur Ramseyer ! Depuis 1975, tous les experts et partis politiques prônent avec raison le développement d'un moyen de transport lourd entre la rive gauche et la rive droite reliant Meyrin à Rive.

Je n'ai jamais dit en période électorale que la branche Meyrin serait réalisée en priorité; c'est parfaitement faux et ridicule de prétendre cela. Je me demande bien comment quelqu'un aurait pu le faire, vu que les infrastructures dépendent du vote du Grand Conseil. Certes, nous avons demandé que cette ligne, prioritaire depuis 1975, le devienne réellement et que l'on cesse les études pour la réalisation du métro gare des Eaux-Vives-gare d'Annemasse qui n'avait aucune chance d'aboutir à court terme.

J'ai fait preuve de beaucoup de retenue tout à l'heure, Monsieur Ramseyer, mais j'ai quand même voulu rappeler la fameuse Convention du 14 juin 1881 qu'on a toujours tue. Or le Conseil d'Etat savait très bien qu'il était en train d'étudier un projet de tramway sur une ligne de chemin de fer faisant l'objet d'un traité international et ne pouvant être supprimée sans la conclusion d'un nouveau traité. Vous savez du reste combien il faut de temps pour de telles négociations; vos reproches sont donc particulièrement malvenus.

La majorité souhaite la réalisation du réseau voté il y a cinq ans. Malheureusement, les branches Acacias et place des Nations ont pris un certain retard. En effet, la programmation initiale n'a pas été respectée à cause du lancement de l'étude d'un autre projet qui n'était pas prévu, qui n'a jamais été soumis au Grand Conseil et qui se heurtait à un traité international.

Il vous a semblé bon de faire une allusion...

Le président. Veuillez conclure, Monsieur le rapporteur !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. ...au vote concernant la place des Nations...

Le président. Vous désiriez que le débat ne s'éternise pas !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. A vrai dire, je pensais qu'il serait court, vu l'unanimité, mais j'aimerais tout de même répondre encore à un dernier point...

Le président. Il vous reste cinquante secondes !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je n'épuiserai pas ce temps de parole ! Il est clair, Monsieur Ramseyer, que ce vote n'a rien à voir avec le réseau tramway, si ce n'est de faciliter la ligne de tramway dont la destination initiale était la place des Nations; mais vous avez voulu reléguer le terminus dans la campagne Rigot, solution parfaitement défavorable à l'accessibilité aux transports publics.

A la suite du vote des citoyens et citoyennes de la Ville de Genève, on pourra réaliser - et je m'en félicite - la ligne Cornavin-place des Nations comme elle avait été prévue initialement. Pour une fois, les transports publics ne seront pas victimes d'un projet urbanistique qui aurait eu pour conséquence de rendre cette ligne beaucoup moins attractive à cause du déplacement du terminus.

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. Juste deux mots quand même...

Le président. Ce sont toujours «juste deux mots» qui prolongent le débat !

M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de minorité. Vous savez que je n'ai jamais véritablement prolongé les débats...

Le président. Voilà trois quarts d'heure qu'il ne s'agit que de «juste deux mots» !

M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de minorité. Comme j'aimerais que l'ensemble des députés comprennent et acceptent mon amendement, j'ajouterais toutefois que «subordonner à l'ouverture du chantier», c'est véritablement condamner et enterrer l'une des solutions possibles entre la gare des Eaux-Vives et celle d'Annemasse.

Cela a déjà été dit : le potentiel de transfert modal du véhicule privé au transport public est particulièrement important pour cette région. Compte tenu de cet élément fondamental, l'ensemble des députés devrait accepter mon amendement qui remplace largement «l'ouverture du chantier» tout en étant aussi restrictif. De plus, il n'appartient qu'à notre Grand Conseil de décider ce qui doit être réalisé entre les gares d'Annemasse et des Eaux-Vives.

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés.

Article unique (souligné)

Art. 4 Réseau (nouvelle teneur)

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. J'aimerais revenir sur ce qui a été dit tout à l'heure. (Exclamations.) La question n'est pas sans importance !

Il existe actuellement une ligne de chemin de fer permettant de relier Genève sud au réseau français, c'est la ligne gare des Eaux-Vives-gare d'Annemasse. Elle est loin d'être parfaite, mais elle existe ! Evidemment, il est possible de signer un nouveau traité avec la France prévoyant de substituer une ligne gare de la Praille-Archamps à la ligne existante.

Nous n'avons pas voulu détruire la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse au profit de la création éventuelle d'une ligne de tram avant la garantie de l'ouverture du chantier de la ligne de substitution, car l'expérience a déjà démontré dans maints domaines qu'on peut conclure le meilleur traité du monde avec toute la programmation souhaitée : il n'est jamais certain, avant l'ouverture du chantier, qu'un ouvrage se réalise en raison des restrictions financières dans un pays ou un autre.

Par voie de conséquence, c'est à juste titre, comme l'a rappelé Mme Briol, que la majorité n'a pas voulu qu'une ligne ferroviaire disparaisse avant d'obtenir la garantie absolue qu'elle soit remplacée. Pour cette raison, nous n'avons pas voulu aller au-delà de ce qui est proposé dans le texte qui vous est soumis.

Le président. Nous sommes en présence d'un amendement proposé par M. Jean-Claude Vaudroz, rapporteur de minorité, à la lettre d) de l'alinéa 1 :

«...La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à :

- la signature d'un accord franco-suisse qui fixerait le tracé, le mode de financement et l'échéance de réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et la ligne du pied du Salève,

- la signature d'une convention entre l'Etat de Genève, la Confédération et les CFF remplaçant la Convention de 1912,

- l'inscription du tracé ferroviaire «barreau Sud» au plan directeur cantonal.»

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Le président. Nous sommes en présence d'un deuxième amendement proposé par M. le député Dupraz, concernant le même alinéa et la même lettre d), consistant à modifier la phrase en question ainsi :

«La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à un traité franco-suisse instituant une liaison ferroviaire...»

ainsi qu'à biffer le troisième paragraphe de l'énumération qui suit :

«- d'un traité franco-suisse».

M. John Dupraz (R). Cet amendement est une légère modification du texte présenté par la majorité, car pour un projet de loi de cette importance il n'est pas acceptable de lier tout le dossier à l'ouverture du chantier.

Que signifie une ouverture de chantier ? M. Grobet le sait bien, lui qui a été un excellent magistrat aux travaux publics... (Exclamations et brouhaha. Le président agite la cloche.) Lorsqu'une autorisation de construire est octroyée, il suffit qu'un trax remue quelques mètres cubes de terre pour consacrer l'ouverture de chantier, et l'autorisation de construire est ainsi consommée.

Je trouve pour le moins curieux qu'un ancien magistrat tel que vous propose de telles dispositions dans un texte de loi; cela m'apparaît totalement inapproprié et inadéquat. Selon vous, la signature d'un traité n'assure pas toujours la réalisation d'un projet; cela dépend des planifications financières. Vous avez une piètre opinion des engagements pris réciproquement dans les conventions et les traités ! Vous-même, en tant que magistrat, en avez pris, et si nous avions eu une telle attitude envers vous à l'époque, vous n'auriez sûrement pas beaucoup apprécié... Votre comportement m'étonne et me déçoit.

Restons sérieux, Mesdames et Messieurs les députés ! Pour traiter de projets de cette importance, il faut faire référence à un texte, à un traité, et non à une ouverture de chantier qui n'est, en fait, jamais qu'un coup de pioche !

M. Christian Brunier (S). J'aimerais juste noter le changement des radicaux qui, en commission, ont refusé clairement un amendement quasiment du même acabit. (Brouhaha.) Pendant la durée des travaux, M. Dupraz a déclaré que, si nous voulions assurer l'avenir grâce au rail, il fallait mettre la pression, sinon nous n'obtiendrions rien. Il nous a assuré que les traités ne valaient pas grand-chose et en voulait pour preuve la Convention signée en 1912 : quatre-vingt-six ans après, rien ne s'était réalisé !

On comprend mal ce changement de position, à part une soumission au Conseil d'Etat.

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. J'apprécie beaucoup M. Dupraz, notamment au Conseil national... (Exclamations.) ...où il lui arrive de faire d'excellentes interventions !

Cependant, je regrette, Monsieur, que vous personnalisiez le débat comme M. Ramseyer l'a fait tout à l'heure. Je ne suis que le rapporteur de la commission dont vous faites du reste partie. Vous devriez donc savoir que je n'ai pas proposé «l'ouverture du chantier» mais l'abandon de la ligne gare des Eaux-Vives-gare d'Annemasse, une fois le barreau Sud réalisé - vous étiez d'accord avec cette position. Certains ont jugé cette proposition excessive pensant qu'un chantier ouvert ne s'arrêtait pas. Dans un souci de compromis avec certains de vos amis politiques, on a renoncé à exiger que l'ouvrage soit terminé pour permettre de gagner trois ou quatre ans.

Monsieur Dupraz, l'ouverture d'un chantier par un particulier est une chose, mais l'ouverture d'un chantier par des pouvoirs publics implique que les crédits ont été votés, et c'est là le point le plus important. Il a été récemment question, à Berne, d'abandonner la transversale alpine du Gothard au profit du Lötschberg - vous y étiez du reste favorable. Qui nous dira aujourd'hui si les deux se feront ?

Le président. Venons-en aux faits, Monsieur le rapporteur, nous parlons d'un amendement !

M. Christian Grobet, rapporteur de majorité. Je donne un exemple très concret, Monsieur le président ! Même des projets ayant fait l'objet de votations fédérales et de décisions du Parlement ne se réaliseront peut-être pas ! La seule garantie, dans cette affaire, c'est l'ouverture effective de chantier qui nous permettra d'abandonner la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse sans trop d'inquiétude !

M. John Dupraz (R). Le jeune Brunier interprète mes propos de façon un peu légère ! J'ai insisté sur ce point en commission, car, alors que nous avions une convention en force, le représentant des CFF - de la grande régie - traitait à la légère les députés genevois qu'il prenait pour une bande de rigolos. (Brouhaha.) On n'abandonne pas une situation de droit juridiquement en force en échange d'éventuels accords; on ne lâche pas la proie pour l'ombre.

Pour cette raison, dans mon amendement, j'insiste et persiste : nous pourrions abandonner la liaison ferroviaire Eaux-Vives-Annemasse pour autant que nous ayons un nouveau traité signé avec toutes les conditions énumérées. Je ne comprends pas ce qui vous empêche de voter cet amendement qui me paraît raisonnable et ne s'éloigne pas trop des propositions du rapporteur de majorité. «L'ouverture du chantier» me paraît un tantinet excessif, et je regrette qu'occupé à d'autres tâches je n'aie pas pu participer à la fin des travaux.

M. Jean-Claude Vaudroz (PDC), rapporteur de minorité. On peut accepter la proposition de M. Dupraz qui va tout à fait dans le sens que je souhaitait en supprimant «l'ouverture du chantier».

J'aimerais également apporter un petit rectificatif aux propos de M. Grobet qui, tout au long des travaux, a véritablement voulu imposer sa solution, condamnant ainsi la possibilité d'utiliser la ligne de chemin de fer gare des Eaux-Vives-Annemasse.

La proposition de subordination à l'ouverture du chantier a bien été faite par M. Grobet à la commission qui, dans son ensemble, s'est fait quelque peu berner. D'ailleurs, à la fin de nos travaux et après le vote, il a été déclaré à M. Stucki qu'il savait ce qui lui restait à faire : en clair, la seule solution était d'utiliser la ligne actuelle en direction de Moillesullaz.

M. Hervé Dessimoz (R). Il m'incombe de rappeler à M. le rapporteur de majorité certains des propos qu'il a tenus en tant que magistrat et député... (Exclamations et brouhaha.) L'Histoire a l'air de peu vous préoccuper, je vais cependant vous proposer d'en faire un brin ce soir !

La loi sur les transports actuellement en vigueur a été votée pendant la législature où M. Grobet était encore conseiller d'Etat au département des travaux publics, et M. Ziegler, président du département de justice et police. Lors du vote de la loi sur les transports, nous avions convenu de voter le crédit d'investissement de la ligne 13, à condition que la priorité soit ensuite accordée au métro automatique léger en deux étapes : Rive-Cornavin et Cornavin-Meyrin. Je le souligne avec d'autant plus d'intérêt que j'avais voté cette loi en me préoccupant des priorités, les deux étapes représentant un investissement quasiment identique. Comme je l'ai signalé ultérieurement dans le journal de mon parti, sur le plan du marketing et du signal que nous voulions donner à la population, l'étape Cornavin-Meyrin aurait certainement représenté plus que Rive-Cornavin.

A mon grand étonnement, lors de la dernière législature, M. Grobet, redevenu député, a soutenu cette proposition, et, aujourd'hui, en tant que rapporteur de majorité, il renonce à la défense de ce tronçon, prétextant la nécessité d'attendre l'accord des autorités françaises !

Je reste convaincu que le principe d'une croix, formée par la ligne 12 - renforcée par la ligne 13 - et une deuxième ligne perpendiculaire reliant la région de Cornavin à celle de Meyrin, serait nettement plus favorable au développement des transports publics que les prolongements proposés sur Sécheron et Lancy-Les Palettes-Acacias. Le Grand Conseil devrait simplement modifier ses priorités et adopter le plan des transports selon la volonté déterminée de relier la rive droite et la rive gauche.

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Je conteste formellement les propos de M. Dessimoz à qui j'aimerais rappeler que le Grand Conseil n'a en aucune façon voté un crédit pour réaliser la ligne de tram 13, puisque son financement s'est fait à travers la rubrique budgétaire créée, comme celle de l'autoroute, précisément en vertu de cette loi du 12 février 1993.

Deuxièmement, il est absolument faux de prétendre qu'il y avait une priorité d'exécution au profit du métro léger Meyrin-Cornavin-Rive et au détriment du réseau tramway : chacun de ces deux réseaux devait être mené en parallèle et, tout le monde le savait, le réseau tramway pouvait être engagé plus rapidement. En effet, ce projet était beaucoup plus facile à réaliser que celui du métro automatique léger qui, en raison de l'agrément par les autorités fédérales du matériel roulant, allait certainement prendre encore du temps.

Le président. Mesdames et Messieurs les députés, je vous demande de vous concentrer sur l'amendement en jeu ! Vous êtes en train de refaire tout le débat de préconsultation, ce qui me paraît totalement déplacé. Je vous prie de vous concentrer sur l'objet en cause : la proposition d'amendement de M. le député Dupraz, à l'exclusion de toute autre considération. D'avance, je vous remercie. Cela fait déjà une heure et quart que nous débattons sur un sujet qui devait faire l'unanimité ! (Brouhaha.)

M. Michel Halpérin (L). Je propose le renvoi en commission ! (Applaudissements.)

Une voix. N'importe quoi !

Le président. Je mets aux voix la proposition de renvoyer ce rapport en commission.

Mise aux voix, cette proposition est rejetée.

Le président. Je vous demande de vous concentrer sur l'amendement de M. Dupraz !

M. Christian Grobet (AdG), rapporteur de majorité. Monsieur le président, je me concentrais sur la proposition de M. Dupraz pour rappeler qu'on avait estimé que la ligne Meyrin-Cornavin-Rive représentait de toute évidence la priorité des priorités. Mais, en réalité, il n'existe même pas de concession pour cette ligne ! Par conséquent, il faut bien réaliser en priorité les lignes pour lesquelles une concession a été délivrée et au sujet desquelles une procédure d'autorisation de construire est en cours. Ce n'est pas notre faute, Monsieur Dessimoz, si du retard a été pris dans l'extension du réseau tramway !

Au sujet de l'amendement de M. Dupraz, j'aimerais vous redire, Monsieur Vaudroz, que le texte qui nous est soumis n'est pas mon texte, et vous le savez très bien ! Les Verts, les socialistes et l'Alliance de gauche ont présenté un texte commun qui a été amendé en cours de discussion en commission. Nous sommes convaincus de la nécessité de défendre la ligne Annemasse-gare des Eaux-Vives, mais il ne s'agit en aucun cas d'une proposition personnelle. Nous sommes ouverts à des études, mais nous ne voulons pas voir la disparition de cette ligne sans qu'une autre soit réalisée en lieu et place.

Je vous l'accorde, Monsieur Dupraz, nous aurions pu proposer, au lieu d'une ouverture de chantier, que les crédits, par exemple, soient votés par la France et la Suisse - un traité étant totalement insuffisant comme le démontre celui de 1912. Mais il n'y a pas une grande différence entre un vote de crédits définitifs et une ouverture de chantier; on en a assez discuté en commission. Personnellement, je défends la solution proposée par la majorité de la commission, car même si une solution un peu différente avait pu être trouvée, elle n'aurait pas forcément été meilleure, Monsieur le rapporteur de minorité.

M. Hervé Dessimoz (R). On peut effectivement se concentrer sur l'amendement de M. Dupraz, mais chaque fois que M. Grobet prend la parole c'est pour poser le problème de façon globale.

Dans son rapport de majorité, sous le titre «Les conclusions de la commission», il est proposé, au point 1) : «de renoncer au projet de métro automatique léger dont le coût de réalisation est insupportable pour les finances de l'Etat». Monsieur Grobet, vous qu'on a si souvent entendu contester la politique menée par le gouvernement de la précédente législature, comment pouvez-vous vous baser sur un prétendu manque d'engagement de ce gouvernement et une absence de concession pour renoncer à un ouvrage de première importance, prévu par une loi qui fixait des priorités ? (Brouhaha.)

Dois-je vous rafraîchir la mémoire, Monsieur Grobet ? Comme responsable des travaux publics à l'époque, vous aviez déjà engagé des études très sérieuses pour la réalisation de la première étape du métro automatique léger Cornavin-Rive. En commission des transports, vous avez même proposé le mode opératoire pour la réalisation de ces travaux ! (Brouhaha.)

En tant qu'habitant de la commune de Meyrin et membre de ce parlement ayant travaillé à la commission des transports à l'élaboration de la seule loi en vigueur, celle de 1993, je ne suis pas prêt à accepter que le métro automatique léger rive droite soit abandonné sans qu'une loi soit clairement votée.

Deuxièmement, je ne suis pas prêt non plus à accepter que la ligne de raccordement de Cornavin à Meyrin ne passe plus par Cointrin. Je suis totalement étonné de vous voir accepter ce principe, alors que la plupart des gens qui vous soutenaient à l'époque, du parti socialiste notamment, faisaient du raccordement centre-ville-aéroport de Cointrin un point fort pour la valorisation du concept des transports publics. (Brouhaha.)

Dans ces conditions, je ne peux pas approuver...

Le président. Concentrez-vous sur l'amendement, Monsieur le député !

M. Hervé Dessimoz. Monsieur le président, je me concentre sur la loi !

Le président. Vous parlez de tout sauf de l'amendement !

M. Hervé Dessimoz. Vous avez raison, mais je pars du principe que l'amendement est également conditionné par le débat général !

Mme Anne Briol (Ve). Je propose une motion d'ordre : le vote immédiat. (Applaudissements.)

Le président. Je mets aux voix la proposition d'amendement de M. Dupraz qui s'énonce comme suit :

«La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à un traité franco-suisse instituant une liaison ferroviaire...»

et qui prévoit de biffer le troisième paragraphe de l'énumération qui suit :

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Mis aux voix l'article 4 (nouvelle teneur) est adopté.

Mis aux voix, l'article 5, alinéa 1 (nouvelle teneur) est adopté, de même que les articles 7, alinéa 1 (nouvelle teneur), 8, alinéa 1 (nouvelle teneur) et 9, 1ère phrase (nouvelle teneur).

Mis aux voix, l'article unique (souligné) est adopté.

Troisième débat

Ce projet (7758, 7807) est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :  

Loi(7758 - 7807)

modifiant la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50)

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article unique

La loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1988, est modifiée comme suit :

Art. 4   Réseau (nouvelle teneur)

1 Le réseau des transports publics est renforcé d'ici à 2006 par les mesures suivantes :

a) le développement par étapes de lignes de tramways modernes, réalisées partout où cela est possible en site propre ou protégé, tout en réservant des possibilités d'extension aux extrémités et d'interconnexion de lignes supplémentaires. La réalisation des étapes du réseau global peut être modifiée en fonction de l'obtention des autorisations fédérales et des possibilités d'ouverture des chantiers;

b) la première étape de cette construction de lignes porte sur la section Cornavin - Sécheron (place des Nations) et sur la section rond-point de Plainpalais - Acacias puis Grand-Lancy - Palettes;

c) la seconde étape porte sur la réalisation d'un tramway moderne entre Cornavin et Meyrin, l'objectif global étant de réaliser un transport collectif rapide transfrontalier reliant le Pays de Gex, Genève et Annemasse, dans la mesure où un accord est trouvé, à cet effet, avec les autorités françaises. La liaison Cornavin - Rive, passant par le pont de la Coulouvrenière, peut être envisagée par le pont du Mont-Blanc;

d) entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse, deux tracés sont envisageables pour l'extension du réseau de tramway en direction d'Annemasse :

- l'un par la ligne existante en la prolongeant depuis Moillesulaz jusqu'à la gare d'Annemasse ;

- l'autre par la réalisation d'une ligne sur le site du chemin de fer existant entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse.

La réalisation de cette deuxième variante est toutefois subordonnée à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de La Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève, laquelle aura fait l'objet :

- d'une étude comparative entre la ligne Annemasse - Eaux-Vives - gare de La Praille et la liaison ferroviaire reliant la gare de La Praille au réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève;

- d'une décision d'approbation du Grand Conseil;

- d'un traité franco-suisse;

- d'un nouvel accord remplaçant la Convention de 1912 conclue entre la Confédération suisse, les CFF et le canton de Genève;

- et de la garantie d'un financement de la totalité de l'ouvrage;

e) l'adaptation et l'amélioration des lignes de transports publics sur pneus;

f) la mise en place de transports semi-collectifs dans les régions ou aux heures où l'exploitation de lignes régulières n'est pas adéquate;

g) l'amélioration de la desserte de l'agglomération par chemin de fer.

2 Le tracé des lignes visées à l'alinéa 1, lettres a, b, c et d du présent article est défini par le plan du réseau sur rail à écartement métrique annexé à la présente loi.

3 Tout projet de modification du plan du réseau sur rail à écartement métrique doit faire l'objet, avant d'être approuvé par le Grand Conseil, d'une enquête publique de 30 jours annoncée par voie de publication dans la "; Feuille d'avis officielle " et d'affichage dans les communes concernées. Pendant la durée de l'enquête publique, chacun peut prendre connaissance du dossier à la mairie ou auprès du département compétent et adresser à ce dernier ses observations.

4 Les projets de modification du plan du réseau sur rail à écartement métrique sont également soumis pour avis au conseil municipal des communes concernées. Le conseil municipal se prononce sous forme de résolution dans un délai de 45 jours à compter de la communication du projet à la commune. Son silence vaut approbation sans réserve.

5 Les modalités d'exploitation des lignes sont de la compétence de l'entreprise des Transports publics genevois.

Art. 5, al. 1   Réalisation (nouvelle teneur)

1 Le Conseil d'Etat veille à ce qu'une collaboration adéquate s'instaure entre toutes les instances concernées, notamment les communes et l'entreprise des Transports publics genevois, dans le cadre des études et de la construction des lignes du réseau sur rail à écartement métrique à créer en vertu del'article 4.

Art. 7, al. 1   Concession (nouvelle teneur)

1 Les lignes du réseau sur rail à écartement métrique à créer font l'objet d'une demande de concession auprès de l'autorité fédérale, conformément à l'article 5 de la loi fédérale sur les chemins de fer, du 20 décembre 1957.

Art. 8, al. 1   Plans de construction (nouvelle teneur)

1 Les plans de construction des lignes du réseau sur rail à écartement métrique sont soumis à l'approbation de l'autorité fédérale conformément à l'article 18 de la loi fédérale sur les chemins de fer.

Art. 9, 1re phrase Ressources (nouvelle teneur)

Le financement des infrastructures nouvelles du réseau sur rail à écartement métrique prévues à l'article 4 est assuré par :

Annexe: plan visé à l'article 4, alinéa 2 (nouvelle teneur du plan)

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Le président. Nous parvenons au terme de cette séance, au cours de laquelle nous avons traité un seul point de l'ordre du jour, permettez-moi de vous le faire observer, Mesdames et Messieurs les députés !

La séance est levée à 19 h 20.