RAPPORT DE LA MAJORITÉ

Sous la présidence de M. Hervé Burdet, puis de M. Henri Duvillard, la commission des travaux a examiné le projet de loi cité en titre, auquel elle a consacré tout ou partie d'une douzaine de séances. A ces dernières se sont ajoutées trois séances de la sous-commission constituée à la fin d'examiner en détail ledit projet ainsi que les nombreux documents et autres objets s'y rapportant.

Ont assisté plus ou moins régulièrement aux séances, selon leur titre, leur disponibilité, leur connaissance du dossier et leur compétence respectives: M. Philippe Joye, conseiller d'Etat chargé du département des travaux publics et de l'énergie (DTPE), MM. François Reinhard, directeur des bâtiments au DTPE, Arthur Harmann, directeur du génie civil au DTPE, Richard de Senarclens, adjoint à la direction des bâtiments, Marc Andrié, chef de la division des études et constructions, Jacques Gonthier, adjoint à la direction des études et constructions, Daniel Cheminat, contrôleur des soumissions.

Travaux de la commission

Le projet de loi 7319 s'inscrit dans un train de 74 projets de lois relatifs au bouclement d'autant de crédits de construction - ou d'études pour certains d'entre eux.

Au cours des deux premières séances consacrées à ce sujet, la commission a sélectionné 48 projets qui pouvaient, à l'évidence, être votés sans explications ou autres informations complémentaires.

A l'issue de ce choix, 26 projets demeuraient en lice et impliquaient un examen plus approfondi, notamment parce qu'ils comportaient un dépassement de crédit dont les causes méritaient d'être éclaircies. D'aucuns parmi ces excédents paraissaient excessifs non seulement proportionnel-lement aux crédits alloués, mais encore en valeur et en importance.

Le projet de loi 7319 appartient à cette dernière catégorie. Avec un dépassement de plus de 43 millions de francs sur un crédit totalisant plus de 133 millions, il méritait que les commissaires y prêtent une attention particulière.

Après un échange de vues préliminaire à propos de la teneur du dépassement, la commission a décidé de procéder, le 6 février 1996, aux deux auditions suivantes:

Audition de la direction de l'aéroport représentée par MM. J.-P. Jobin, directeur général, et R. Wüthrich, directeur d'exploitation technique

Il ressort de cette audition le rappel qu'avant 1994, soit à l'époque de la construction de la halle de fret, l'aéroport n'était pas autonome au sens où il l'est actuellement.

L'établissement dépendait du département de l'économie publique (DEP), autrement dit de l'Etat, et agissait comme gestionnaire des installations qu'il exploitait et louait aux différents utilisateurs. A l'instar des autres bâtiments du canton, la réalisation de la halle de fret était par conséquent régie par une commission de construction dirigée par les représentants du département des travaux publics (DTP) et composée, en outre, des délégués de l'aéroport, agissant au nom des usagers, et des mandataires.

La gestion du crédit de construction voté par le Grand Conseil incombait au DTP, tandis que la négociation des loyers et tout ce qui touchait à l'exploitation des installations étaient de la compétence de la direction de l'aéroport.

Pour ce motif, cette dernière n'est guère concernée par le dépassement de crédit qui fait l'objet du présent rapport, sinon par le supplément de charges qu'il implique et que l'établissement doit absorber.

Le moins que l'on puisse dire est que l'aéroport a toujours tenu pour acquis de devoir couvrir tant le loyer des investissements que les frais d'exploitation.

Audition de la Coordination Transports représentée par M. Ph. Fargeaud

Pour M. Fargeaud, dès lors que le dépassement de crédit était inscrit dans la valeur locative de l'établissement, il ne peut porter préjudice a posteriori à ce dernier. La question demeure purement politique et relève de l'orthodoxie en matière de gestion administrative, plutôt que de l'exploitation de l'aéroport ou, plus généralement, de son équilibre économique.

Cela dit, le rendement de l'établissement, aujourd'hui autonome, demeure fragile ou, pour le moins, aléatoire.

Forte des explications et éclaircissements qu'elle avait requis à propos des indexations et des hausses, la commission des travaux a décidé de confier l'examen détaillé du dossier à une sous-commission composée d'un repré-sentant de chacun des groupes siégeant en son sein.

A l'issue de ses travaux, le 16 avril 1996, cette dernière transmit à la commission un rapport (ci-annexé) qui conclut, en résumé, ce qui suit:

1. A l'ouverture du chantier en 1984, soit trois ans après le vote du crédit de construction de plus de 122 millions de francs, par le Grand Conseil, le Conseil d'Etat aurait déjà dû solliciter un crédit complémentaire d'environ 12 millions de francs.

2. A l'achèvement des travaux, c'est un crédit supplémentaire d'environ27 millions de francs et non de 10,7 millions qui aurait dû être soumis au vote du Grand Conseil le 22 janvier 1988.

Les causes de ces «omissions», coupables notamment au sens de l'ar-ticle 55 de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat (D 1 05) méritaient d'être cernées avec précision. Pour se donner le temps de réfléchir aux moyens d'y parvenir, la commisison décida, le même jour, de suspendre ses travaux au sujet du projet de loi 7319.

Le 28 mai 1996, six projets de loi de bouclement demeuraient en suspens; parmi eux figurait celui relatif à la halle de fret. La commission décida ce jour-là de procéder à l'audition successivement de MM. Christian Grobet et Jean-Philippe Maitre, l'un et l'autre mis en cause à réitérées reprises lors de l'examen de ce dossier.

Audition de M. Christian Grobet, député, ancien conseiller d'Etat chargédu DTP, le 18 juin 1996

Après avoir dressé un bref historique de l'opération évoquant les circonstances économiques, politiques et techniques de sa mise en oeuvre,M. Grobet affirma que ce fut le Conseil d'Etat, plutôt que lui-même, qui jugea qu'il n'était pas nécessaire de demander au Grand Conseil un crédit supplémentaire. Le collège gouvernemental aurait justifié cette décision par l'assurance que les loyers allaient être adaptés au prix de revient.

Il était, par ailleurs, question de vendre des locaux à la Swissair et aux PTT. Le fruit de ces ventes, qui devait atteindre environ 15 millions de francs, compensait le supplément de coût qui ne fit pas l'objet du crédit supplémentaire de 10,7 millions de francs voté par le Grand Conseil en janvier 1988.

A la question de savoir si cette manière de «spéculer» sur des ventes pour se dispenser de l'obligation d'ouvrir un crédit lui paraissait correcte ou orthodoxe, M. Grobet répondit qu'«il considérerait aujourd'hui cette pratique autrement qu'il y a dix ans» (sic).

Nous ne nous étendrons pas trop sur l'argumentaire de M. Grobet qui a cru bon de l'écrire aux députés de la commission des travaux le 14 avril 1997. Il a tenté dans ce document, comme lors de son audition, de faire porter - sinon partager - la responsabilité au Conseil d'Etat et au département des finances, imputant à ce dernier le devoir de contrôler l'utilisation des crédits de construction. Il omit de dire (on serait tenté de croire qu'il l'ignorait), que la gestion de ces crédits incombait - et incombe encore - au DTP, sous la haute responsabilité de son chef !

Or, c'est bel et bien cette gestion qui - dans ce cas comme dans d'autres - à cette époque, fit étrangement défaut. Personne ne tenait les cordons de la bourse. Personne ne modérait les velléités dépensières des utilisateurs. Le DTP se bornait à enregistrer les demandes et à en établir le coût. Ses représentants ne reçurent aucune instruction de son chef visant à modifier cette pratique de manière à juguler l'hémorragie. A l'évidence, M. Grobet ne se souciait guère du strict respect des crédits qui étaient confiés à son département. A la politique de rigueur, il substituait celle du laisser-faire au gré des utilisateurs. Selon ses propres déclarations, il s'en remettait au prétendu contrôle du département des finances et se retranchait derrière les désirs desdits utilisateurs et les éventuelles décisions du Conseil d'Etat. Quant aux demandes de crédits supplémentaires au Grand Conseil, elles pouvaient attendre que tout soit accompli !

Audition de M. Jean Philippe Maitre, conseiller d'Etat chargé du DEP, accompagné de M. Jobin, directeur de l'aéroport, le 18 juin 1996

Selon M. Maitre, ni la direction de l'aéroport, ni le DEP n'étaient rendus attentifs à l'évolution des coûts de construction.

L'investissement, autrement dit la dette, étant entièrement imputé au compte de l'aéroport, il appartenait, et appartient encore, à ce dernier d'en assumer les charges au moyen des redevances et loyers prélevés.

La question dont le Conseil d'Etat a largement débattu consistait à savoir quel coût pertinent de l'ouvrage devait être pris en considération pour fixer les loyers, et quel surcoût serait pris en charge par l'ensemble des utilisateurs (notamment les compagnies aériennes).

M. Maitre se souvient, par ailleurs, que le problème du dépasement de crédit s'est bel et bien posé. Mais la demande du crédit supplémentaire correspondant était élaborée et présentée par le DTP. Il n'a lui-même jamais eu en main les documents et informations lui permettant de fournir à ce sujet des explications plus précises. Il se rappelle que M. Grobet souhaitait éponger le dépassement par la vente de locaux à la Swissair, ce qu'il n'approuvait pas personnellement.

Il reconnaît qu'il eût été souhaitable que le Conseil d'Etat puis le Grand Conseil soient saisis d'une demande de crédit supplémentaire de 27 millions de francs (et non de 10,7 millions seulement), précisant qu'une partie serait remboursée par les PTT qui se portaient acquéreurs d'un certain nombre de locaux. Mais le DTP n'a jamais présenté une demande pour un tel montant au Conseil d'Etat.

Expertise

Parvenue à ce stade d'investigations et constatant que 6 des 74 projets de bouclement - dont celui de la halle de fret - comportaient encore plusieurs incertitudes et diverses zones d'ombre, la commission décida, le 25 juin 1996, de charger le DTPE de faire procéder à une expertise de chacun des6 dossiers en cause.

Les experts mandatés devaient avoir pour mission d'établir toute la lumière sur les montants et les causes des dépassements relevés, sur les motifs qui les ont soustraits à l'obligation de faire l'objet d'une demande de crédit supplémentaire et sur les responsabilités.

Le 19 juillet 1996, le chef du DTPE informait le président de la commission qu'il désignait les experts en question.

En ce qui concerne la halle de fret, l'expert remit au DTPE un premier rapport le 19 décembre 1996 qu'il compléta en janvier 1997.

La sous-commission des travaux, précédemment désignée, fut chargée d'examiner ce rapport d'expertise.

Il ressort de cet examen ce qui suit:

1. Les montants qui figurent tant dans le projet de loi de bouclement que sur les différents documents remis à la commission, s'avèrent exacts, à peu de choses près. Le dépassement qui aurait dû faire l'objet d'une demande de crédit complémentaire s'élève bel et bien à environ 27 millions de francs. Il ne correspond donc pas aux 10,7 millions de francs qui firent l'objet du crédit supplémentaire voté par le Grand Conseil en janvier 1988.

 Les présumées ventes aux PTT et à Swissair ne dispensaient ni le DTP ni le Conseil d'Etat de demander au Grand Conseil un crédit supplémentaire du montant équivalent d'environ 16 millions de francs.

2. En 1984 déjà, soit au début des travaux, le DTP et le Conseil d'Etat savaient - ou devaient savoir - que le crédit serait dépassé. Charge fut alors donnée au DTP de réaliser des économies pour compenser la plus-value alors estimée à environ 12 millions de francs.

 Par la suite, non seulement le DTP - chargé de la gestion du crédit - ne parvint pas à juguler les dépenses en réfrénant les demandes des utilisateurs, mais ces dernières s'accrurent et les coûts flambèrent.

 De sorte que le dépassement annoncé de 12 millions de francs au lieu d'être réduit, atteignit 27 millions de francs à la fin des travaux (indexation et hausses non comprises).

3. La sous-commission s'est interrogée sur ce manque de rigueur tant dans la maîtrise des coûts que dans le respect et du crédit alloué et de la loi D 1 05.

 Il ressort du rapport de l'expert ainsi que des réponses aux questions posées aux représentants du DTPE qu'il manquait à l'organisme de promotion de l'ouvrage - à savoir, la commission de construction évoquée plus haut - soit une direction autoritaire chargée de faire respecter le programme et le crédit, soit un organe de contrôle, indépendant, investi d'une mission de même nature.

 Les représentants du DTPE ont informé les commissaires que les opérations importantes sont désormais dotées d'une telle structure de surveillance.

 Les «bouillons» des années quatre-vingt auront au moins servi de leçon pour la structure et l'organisation des opérations à venir.

Conclusion

A l'évidence, l'article 55 de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat (D 1 05) n'a pas été respecté. A qui la faute ?

L'argent est dépensé. Le dépassement est consommé. La responsabilité tant des dérapages dans la gestion du crédit de construction que de l'omission d'une demande de crédit supplémentaire au Grand Conseil est assez largement partagée.

Pour qui cherche le coupable, et dans la mesure où il appartient au parlement de s'ériger en juge, le chef du DTP, en tant que principal représentant délégué du maître de l'ouvrage, portait et assume encore aujourd'hui une lourde responsabilité dans le déroulement des opérations et leur organisation. Il lui appartenait de réunir les compétences et désigner la ou les personnes capables de grande fermeté dans la gestion du crédit et la maîtrise tant du programme que des coûts. Il devait en outre, si la personne en cause était en place, lui donner toutes les instructions et directives de rigueur.

A cette lacune, qui eut pour effet d'accroître le prix de revient, s'ajoute la faute commise quant au non-respect de la loi susmentionnée. On peut en rendre coupable tant le Conseil d'Etat d'alors que M. Grobet; peu importe. Car l'essentiel, pour l'heure, consiste à tirer la leçon et prendre les mesures qui empêcheront à l'avenir ce genre de dysfonctionnement. Le projet de loi de la commission des travaux visant à réviser la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat (D 1 05), actuellement examiné par la commission des finances, constitue la première de ces tentatives de réforme.

A l'issue de ses travaux, la majorité de la commission décida de signifier sa réprobation pour qu'à l'avenir le chef du DTPE et plus généralement le Conseil d'Etat respectent avec plus de rigueur la loi en question et, ce faisant, le rôle du Grand Conseil en matière de crédits. Pour ce motif, ladite majorité par 5 voix (2 L, 2 R, 1 DC) contre 3 oppositions (AdG) et 6 abstentions (2 L, 2 DC, 2 S) vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à refuser d'entrer en matière sur le projet de loi 7319 soumis à votre suffrage.

RAPPORT DE LA MINORITÉ

Que voilà un bâtiment qui aura été l'objet de beaucoup d'attention à travers les crédits de bouclement.

La majorité de la commission des travaux a placé le projet de loi 7319 dans la catégorie «rouge», celle qui devait servir d'exemple pour fustiger la politique du DTP et de son ancien chef.

Hélas, trois fois hélas pour cette majorité, les documents remis à la sous-commission, créée pour travailler en profondeur, ainsi que les renseignements demandés démontrent que la responsabilité du Conseil d'Etat de l'époque,in corpore, est engagée. L'échange de correspondance, les procès-verbaux et les notes figurant dans les annexes ci-jointes sont suffisament claires et explicites pour dégager la responsabilité de l'ancien président du DTP dès décembre 1981, date de son entrée en fonction.

Il est curieux, mais habituel pour la majorité de commission des travaux, d'être frappé de cécité lorsque les documents remis par le DTPE ne permettent pas d'assouvir les désirs de vengeance de certains députés. Cela les a poussés à demander des expertises parfois onéreuses.

Par exemple, le projet de loi 7319 qui nous occupe a vu la facture s'élever à 117 000 F.

L'expert de la halle de fret, comme tous les autres, a été désigné par le chef du DTPE et cela est contestable.

Il a travaillé en grande partie avec les documents mis à notre disposition et les renseignements que nous avions obtenus tant en commission des travaux qu'en sous-commission des travaux et a effectué un contrôle de professionnel de la facturation.

Il faut noter que ce rapport a nécessité 4 pages de corrections du bureau Beric sous la signature de M. Lorenzini (annexe 1).

Le directeur du bureau Beric a été entendu par la sous-commission des travaux et la commission des travaux. La précision de ses propos et sa compétence furent appréciées de tous autant que sa disponibilité. Malgré cela, la majorité de la commission des travaux exigea cette coûteuse expertise.

La commission des travaux a auditionné MM. Grobet et Maitre, conseillers d'Etat à l'époque du chantier de la halle, qui ont confirmé les lettres jointes au dossier (annexes).

Les hauts fonctionnaires du DTPE, en place ou non pendant cette période, ont apporté toutes les explications et les documents en leur possession.

En page 40 du rapport exhaustif de l'experts mandaté par le chef du DTPE on peut lire «Le solde, soit 18,522 millions - 2,450 millions = 16 061 millions de francs, tombe sous l'article 5/4 de la loi du 11 janvier 1964 et n'aurait pas dû être engagé sans l'octroi préalable, par le Grand Conseil, d'un crédit complémentaire.

«Or, si l'on ajoute à ces 16 061 millions de francs la demande au Grand Conseil (loi 6081) 10 839 millions, on arrive au montant total de 26 900 millions de francs, soit la somme mentionnée dans la lettre de M. Grobet à M. Maitre, du 22 juin 1987.

Si le Conseil d'Etat avait donné suite à cette demande, il n'y aurait pas les dépassements actuels ! Le Conseil d'Etat n'a pas osé prendre ses responsabilités sans le rapport succinct de l'expert (page 11).

Conclusions

En conclusion, il doit être souligné d'une manière très positive que

- le concept architectural est bon et le bâtiment:

- est beau et esthétique;

- est fonctionnel;

- est techniquement bien réalisé;

- est bien entretenu;

- correspond aux besoins des utilisateurs;

- présente une structure évolutive et convertible gage de longévité;

- les charges financières de l'investissement et de son exploitation sont entièrement couvertes par l'aéroport et ses utilisateurs;

- le contribuable genevois n'assume donc aucune charge s'y rapportant.

Avec la lettre du 14 avril 1997 de l'ancien chef du DTP (annexe 10) qui donne tous les détails de l'opération halle de fret, le Grand Conseil a tous les éléments qui lui permettront d'accepter ce projet de loi de bouclement de crédit.

Annexes: 1. Lettre de Beric, rectificatif de l'expertise.

 2. Extrait du procès-verbal de la séance du Conseil d'Etat, du   27 août 1986.

3. Lettre du conseiller d'Etat Grobet au conseiller d'Etat Maitre, du 23 juin 1987.

4. Lettre du conseiller d'Etat Grobet au conseiller d'Etat Maitre, du 5 août 1987.

 5. Procès-verbal de la séance de travail DTP-DEP, du  12 août 1987.

 6. Lettre de M. J.-R. Lorenzini au DEP, du 18 août 1987,  résumé récapitulatif (détail à disposition).

7. Lettre du conseiller d'Etat Grobet à Swissair, du 13 août 1987.

8. Lettre du conseiller d'Etat Grobet à Swissair, du 20 août 1987.

9. Lettre du conseiller d'Etat Grobet à Swissair, du 2 octobre 1987.

10. Lettre du conseiller d'Etat Grobet au conseiller d'Etat Maitre, du 27 octobre 1987.

 11. Situation des Grands travaux au 31 juillet 1991.

 12. Lettre de M. Grobet à la commissions des travaux du  Grand Conseil, du 14 avril 1997.

 13. Projet de loi 7319.

ANNEXE 1

12

13

14

ANNEXE 2

ANNEXE 3

17

18

ANNEXE 4

20

ANNEXE 5

22

ANNEXE 6

24

25

ANNEXE 727

ANNEXE 8

ANNEXE 9

30

31

ANNEXE 10

33

ANNEXE 11

ANNEXE 1236

37

38

ANNEXE 13

(L 7319)

PROJET DE LOI

ouvrant un crédit complémentaire pour le bouclement du comptede construction d'une halle de fret à l'aéroport de Genève-Cointrin

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article 1

Crédit

complémen-taire

Un crédit complémentaire de 35 455 104 F est ouvert au Conseil d'Etat pour couvrir le dépassement du compte de construction d'une halle de fret à l'aéroport de Genève-Cointrin.

Art. 2

Subvention

fédérale

Les subventions fédérales ont été estimées à 39 273 500 F dans le projet de loi 5260; cette estimation a été réduite à 24 056 038 F dans le projet de loi 6081 (18% des montants votés); elles ont été effectivement de 25 414 766 F, soit supérieures au montant prévu de 1 358 728 F.

Art. 3

Financement

complémen-taire

par l'emprunt

Le financement complémentaire par rapport au montant voté, soit 34 096 376 F, sera assuré par le recours à l'emprunt.

Art. 4

Amortissement

Le montant annuel des intérêts et amortissements est pris en charge par l'Aéroport international de Genève, conformément à l'article 36 de la loi du 10 juin 1993 (N° 6927) le transformant en établissement de droit public.

Art. 5

Loi générale sur le financement des travaux d'utilité publique

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi générale sur le financement des travaux d'utilité publique, du 11 janvier 1964.

Premier débat

M. René Koechlin (L), rapporteur de majorité. Je voudrais dire à M. Dupraz, qui n'est plus dans la salle, mais peut-être m'entend-il, que si nous parlons du passé c'est en raison de son exemplarité et pour que ses leçons servent à forger l'avenir.

A cause de ces leçons du passé, le Grand Conseil a tout récemment modifié la loi sur la gestion administrative, précisément en relation avec les événements que nous relatons en ce moment.

Nous sommes en présence d'un cas d'infraction relativement grave - de par l'importance des montants en cause - à la loi sur la gestion administrative de l'Etat du 21 janvier 1964, celle que ce Grand Conseil vient de modifier à une quasi-unanimité.

En 1984, soit au début des travaux de construction de la halle de fret, de tous les crédits de bouclement que nous avons traités à la commission des travaux, c'est probablement celui qui comporte le dépassement le plus important en valeur absolue.

A cette époque, le Conseil d'Etat fut informé de ce que le crédit de 122 millions serait dépassé de 12 millions, soit environ de 10%, pour le principal motif que le projet avait été remanié au cours des trois années qui suivirent le vote du crédit initial. Il est parfaitement compréhensible qu'en trois ans un projet puisse subir des modifications au cours des études.

Le gouvernement enjoignit alors le chef du département des travaux publics, M. Grobet, en fonction depuis trois ans, et chef du département en charge de la gestion du crédit - je tiens à le souligner - à réaliser des économies pour un montant équivalant à ces 10%, à savoir 12 millions.

Or que constatons-nous aujourd'hui ? Au lieu d'être jugulées, les dépenses n'ont cessé de flamber. En 1987, les dépassements, hormis les sommes résultant d'indexations et de hausses - autrement dit le surcoût découlant d'une série de modifications du projet - atteignaient 27 millions, soit exactement 22% du crédit initial de 122 millions.

C'est énorme et c'est franchement inadmissible.

Que l'on ne vienne pas nous dire que ce genre de dérapage était le fait de l'époque laxiste des années folles ou de la nature de l'ouvrage ! Ce seraient de très mauvaises excuses qui ne résisteraient à aucun examen sérieux.

A cette même époque, soit de 1984 à 1988, on construisait beaucoup à Genève. Maintes entreprises et autres sociétés privées, publiques ou mixtes, ont réalisé des bâtiments de même nature, secondaire ou tertiaire; des édifices autant, sinon plus complexes, pour des prix du même ordre, et je pourrais vous les citer. Les demandes et exigences des innombrables utilisateurs, organisés par groupes ou par secteurs d'activités, étaient aussi nombreuses, variées et impératives que celles des usagers de l'aéroport.

En dépit de ces conditions difficiles, les diverses directions des projets en question ont, dans tous les cas, respecté rigoureusement les budgets qui leur étaient alloués. Mieux, à force de juguler les demandes et les prix, elles sont même, dans certains cas, parvenues à réaliser des économies. Parfaitement, des économies...

Je puis vous citer tous ces cas dans leur détail, si vous le désirez.

Mais pour cela, il fallait de la rigueur, de cette forme d'exigence, de cette précision, qui faisaient singulièrement et cruellement défaut à M. Grobet et à ses services dans la gestion des crédits de construction qui leur avaient été confiés.

Au cours du débat, nous pourrions entrer dans les détails, triturer les chiffres et jongler avec les millions. Mais, pour l'heure, nous nous bornerons à l'essentiel :

En 1984, M. Grobet reçut pour mission du Conseil d'Etat de réaliser 12 millions d'économies, soit 10% du budget alors alloué. En 1987, le chef du département des travaux publics dut constater que non seulement il avait échoué mais qu'il avait dépensé davantage, soit 27 millions de trop.

Dès lors, dépité par l'énormité du montant, M. Grobet a soumis à ce Grand Conseil une demande de crédit complémentaire de 10,7 millions. C'était plutôt surréaliste en regard des 27 millions nécessaires !

Pourquoi cette somme deux fois et demie inférieure au dépassement réel ? Parce que M. Grobet espérait compenser la différence d'environ 16 millions par d'hypothétiques ventes de surfaces à la Swissair et aux PTT, opérations qui ne se sont que partiellement réalisées par la suite.

Or cette manière de spéculer sur des ventes présumées est contraire aux règles les plus élémentaires en matière de gestion publique ou privée d'un crédit de construction. Un point c'est tout !

C'est pourquoi ce soir, au nom de la majorité de la commission, je coiffe d'un bonnet d'âne M. Grobet et, avec lui, le Conseil d'Etat de l'époque, car il porte, lui aussi, une part de responsabilité.

Si nous agissons ainsi, si nous refusons d'entrer en matière, c'est dans l'espoir que de tels dérapages ne se produisent plus.

C'est la raison pour laquelle, et précisément pour que cet exemple soit édifiant, la majorité de la commission vous invite à refuser d'entrer en matière sur ce projet de loi de bouclement.

M. Chaïm Nissim (Ve). Je voudrais attirer votre attention sur deux points qui ne figurent pas dans les rapports de majorité et de minorité.

Le premier point est détaillé à la page 9 du rapport de l'expert. Je présume, Monsieur Grobet, que vous nous direz que l'expert a manqué de fair-play en ne vous consultant pas, mais jugez de notre gêne à vous téléphoner pour vous demander si vous êtes d'accord avec la phrase que je lis maintenant : «Le DTP est le principal responsable du non-respect du crédit alloué et de son dépassement. Il n'a pas maîtrisé son budget, il l'a mal géré, il a choisi pour partie de mauvais mandataires, et s'est laissé entraîner par la direction de l'aéroport et ses utilisateurs dans une spirale d'exigences à multiples répercussions financières.»

Ce jugement est certainement exagéré et sans doute le déclarerez-vous faux, mais j'entendais que les députés en soient informés.

Ma deuxième remarque s'adresse à M. Maitre qui s'est de nouveau absenté.

Monsieur Maitre, vous avez fait, en commission, une déclaration que je considère fausse. J'en reprends le sens, faute de pouvoir la citer textuellement. D'après vous, l'investissement, autrement dit la dette, étant entièrement imputé au compte de l'aéroport, il appartenait et appartient encore à ce dernier d'en assumer les charges au moyen des redevances et loyers prélevés.

La réalité est que cet investissement n'a pas été entièrement imputé au compte de l'aéroport, en raison de son importance et des dépassements causés par les exigences des utilisateurs : Swissair voulait déménager son centre de crédits-valeurs; les ports francs exigeaient une mezzanine, puis sa climatisation, etc. Une série de dépassements, demandés par les utilisateurs, ont été acceptés par les différentes directions.

Le 27 août 1986, le Conseil d'Etat écrivait une lettre, sur rapport de Jean-Philippe Maitre, dont voici un extrait : «Vu la nécessité de maintenir des prix de location concurrentiels en ce domaine - les prix de location augmentaient au prorata des exigences des utilisateurs - à l'aéroport de Genève-Cointrin... le Conseil d'Etat décide de calculer la rentabilité de l'investissement sur le coût du bâtiment seul, sans prendre en compte, en l'état, la valeur du terrain et les aménagements extérieurs de génie civil;».

Ces travaux de génie civil, qui ont quand même coûté 31,4 millions, doivent, à teneur de cette lettre, être payés par le contribuable, c'est-à-dire par vous et moi.

Une fois de plus, M. Maitre ne dit pas la vérité quand il prétend que l'aéroport assumera tous les frais résultant de ces augmentations de crédit.

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. Le rapporteur de majorité a pris un ton emphatique pour se lancer dans des accusations hors de propos.

Nous avons reçu tous les papiers utiles pour juger de ces dépassements de crédit. La majorité de la commission a ignoré volontairement beaucoup de faits, et c'est regrettable. En effet, de certains documents qui nous ont été remis, il ressort nettement que la responsabilité n'échoit, de loin pas, au seul département constructeur. Mais quand on veut diaboliser une personne, on s'acharne, on ment et on avance des faits totalement faux.

Le rapport de l'expert comporte, en fait, deux rapports : l'un succinct, l'autre exhaustif. Si on reprend le document dans son entier, on se rend compte qu'il n'était pas nécessaire de dépenser des sommes folles en expertises facturées au département. Celle que vous avez sous les yeux a coûté plus de 110 000 F, parce que vous vouliez simplement tuer celui que vous aviez désigné comme victime expiatoire. En définitive... (M. Claude Blanc rit.) Monsieur Blanc, vous pouvez rire, mais en l'occurrence, vous n'avez pas lésiné sur les dépenses ! Aussi je trouve scandaleux que vous fassiez maintenant le fin bec en déplorant des dépassements voulus toujours par les mêmes !

C'est la droite qui a exigé que l'aéroport soit toujours plus beau, toujours plus merveilleux. Nous avons cédé à certaines pressions, mais à l'époque... (Protestation de M. Nicolas Brunschwig.) Oui, Monsieur Brunschwig, il faut toujours répéter les même choses, car M. Koechlin retombe dans l'ornière du mensonge et de la grandiloquence. On doit savoir qu'à l'époque il fallait que l'aéroport de grenouille devienne boeuf. Et ce boeuf est-il de Brunschwig ou des autres ? En attendant, l'argent a été dépensé pour un aéroport surdimensionné !

J'espère, comme M. Balestra, qu'il nous servira un jour, mais à ce moment-là certaines installations seront un peu mal fichues.

Allez voir la projection de «Horizon 1990», sous forme de maquette exposée à l'aéroport ! Vous pourrez apprécier ce que nous voulions, à quoi nous sommes parvenus et ce en quoi nous pouvons espérer.

Il faut tirer un trait - Dupraz l'a fort bien dit - pour aller de l'avant. Mais vous, vous ne cessez de regarder en arrière, sans voir les bûches que vous avez semées. Pour arriver à quoi ? A une situation péjorée, une situation économique désastreuse !

Tirez l'échelle ! La prochaine majorité du Grand Conseil jugera votre action pendant cette période.

Mme Claire Chalut (AdG). Quand on veut tuer son chien, on dit qu'il a la gale ! Depuis quatre ans, que se passe-t-il, dans ce Grand Conseil, quand on parle du département des travaux publics ? On se demande s'il y a deux ou cent députés ! Chaque fois, comme M. Pierre Meyll l'a dit, ce sont les invectives, la haine que l'on crache... et c'est insupportable !

J'espère que le rapporteur de majorité nous fera désormais grâce de ses états d'âme, et surtout de ses épanchements de haine sur une certaine personne...

M. Jean-Philippe Maitre, président du Conseil d'Etat. Je dois une explication à M. Meyll qui devrait être plus prudent avant de traiter les gens de menteurs.

Je me réfère expressément à l'annexe 2, en page 15 du rapport, dont il a été fait état pour prétendre que nous n'aurions pas dit la vérité, dès lors que le Conseil d'Etat avait accepté de calculer la rentabilité de l'investissement sur le coût du bâtiment seul, sans tenir compte de la valeur du terrain et des aménagements extérieurs de génie civil.

De quoi s'agissait-il ? Au moment où la halle de fret est devenue fonctionnelle - je m'en souviens bien, je venais d'être élu, et l'ouvrage nous a été remis au début de l'année 1986 - nous avions des niveaux de loyers élevés - les ouvrages devant être rentabilisés par leurs utilisateurs - et pas très compétitifs, comparés à Zurich.

Par conséquent, nous étions tous d'accord à l'époque, M. Ducret, alors ministre des finances, M. Grobet et moi-même, pour dire qu'il fallait fixer des loyers compétitifs. C'est la raison pour laquelle, dans l'évaluation des loyers, nous avons calculé une rentabilisation sur le seul coût du bâtiment en tant que tel. Mais la totalité des charges relatives à la halle de fret, y compris l'aménagement extérieur de génie civil et la valeur des terrains, a été imputée au compte du fonctionnement de l'aéroport, dans le budget du département de l'économie publique, et rentabilisée par d'autres recettes de l'aéroport.

Si bien qu'il est permis d'affirmer que cette halle de fret, avec tous les dépassements de crédits y relatifs, ne coûte pas un sou au contribuable. En ce qui concerne le coût du bâtiment, il est totalement rentabilisé par ses utilisateurs; en ce qui concerne l'infrastructure, y compris la valeur du terrain et des aménagements extérieurs de génie civil, elle est entièrement rentabilisée par la totalité de ses utilisateurs dans l'aéroport.

Voilà une explication des plus précises ! Vous devriez donc être plus prudent avant de traiter les gens de menteurs, à moins de faire vôtre l'axiome que l'injure est l'argument de ceux qui n'en ont pas.

M. Christian Grobet (AdG). L'explication de M. Maitre est parfaitement correcte, et j'ignore si les quelques invectives de M. Meyll étaient adressées au Conseil d'Etat ou à une autre personne présente dans cette salle qui, elle, en a fait le plein ! Mais sans doute, Monsieur Maitre, étiez-vous absent quand le rapporteur de majorité s'est exprimé !

Monsieur Nissim, vous avez cité un extrait du rapport de l'expert concernant les études, le choix des mandataires, etc. Comme je l'ai déjà dit tout à l'heure et lors du débat sur la galerie de décharge de l'Aire, je n'ai pas l'habitude de mettre mon prédécesseur en cause.

Ce crédit résulte d'un projet qui a été étudié et voté avant mon arrivée au département des travaux publics. Je n'ai donc pas choisi les mandataires, et il n'aurait pas été juste de les remplacer. Je rappelle que le principal mandataire, M. Hentsch, avait gagné le concours dont ce projet avait fait l'objet. Il est décédé en cours de chantier et cet événement malheureux n'a pas arrangé les choses. Il a amené le bureau Beric à reprendre seul la suite de cette affaire.

Monsieur Nissim, vous auriez pu lire aussi la page 37 du rapport, dont la teneur confirme les dires de M. Maitre. Dans les conclusions de l'expert, il est indiqué, je cite : «Les charges financières de l'investissement et de son exploitation sont entièrement couvertes par l'aéroport de Genève et ses utilisateurs. Le contribuable genevois n'assume donc aucune charge s'y rapportant.»

Cela m'amène à rappeler la condition préalable au crédit d'étude posée par le Grand Conseil, lors du vote, en 1979. S'agissant d'un bâtiment non construit pour les besoins de l'Etat, mais pour ceux des utilisateurs du bâtiment - indépendants de l'Etat - à savoir les transitaires, les PTT, les douanes et Swissair, il a été décidé que ces utilisateurs acquitteraient des loyers couvrant le coût de la construction. Cela paraissait possible à une époque où la Confédération versait 33% de subvention, pour les constructions aéroportuaires.

Lors de mon arrivée au Conseil d'Etat, il y avait une situation de crise, la Confédération ayant réduit son taux de subvention à 18%, ce qui constituait une perte considérable. A la demande de M. Ducret, le projet avait été gelé par le Conseil d'Etat. M. Borner avait hâte d'ouvrir le chantier, mais le Conseil d'Etat, lui, a décidé de geler le projet, tant qu'une solution ne serait pas trouvée pour compenser cette perte sur la subvention prévue par le projet de loi.

Dès le départ, la part cantonale fut donc plus importante que celle votée par le Grand Conseil, étant convenu que ladite part serait couverte par les loyers. Le Conseil d'Etat en avait décidé ainsi à l'époque.

Vous avez essayé, Monsieur Koechlin, de personnaliser cette affaire... (Contestation de M. René Koechlin.) Parfaitement, vous avez dit que j'avais présenté un crédit complémentaire de 10 millions... Personnellement, je n'ai jamais présenté ce crédit. C'est le Conseil d'Etat, et vous le savez ! J'y reviendrai, car toutes les décisions importantes sur ce dossier ont été prises par le Conseil d'Etat. M. Maitre pourra en témoigner, car nous avons souvent discuté de ce dossier difficile.

Que s'est-il passé ensuite ? Dès que M. Borner a réussi à négocier les loyers avec les futurs utilisateurs, il m'a été demandé d'ouvrir immédiatement le chantier, alors que les utilisateurs n'avaient pas défini leurs besoins. Vous savez aussi bien que moi, Monsieur Koechlin, vous qui êtes dans le secteur du bâtiment, qu'il faut s'adapter aux demandes des utilisateurs quand on construit.

Dans cette affaire, beaucoup d'utilisateurs n'ont décidé de devenir locataires de la halle de fret qu'au tout dernier moment. Certains ne sont même pas venus, comme Lavanchy qui s'est installé dans la zone industrielle du Grand-Saconnex. Nous étions donc dans l'attente de précisions de la part des utilisateurs et Swissair fut celui qui a le plus tardé à nous en fournir. Nous ne pouvions pas faire avancer le chantier, Swissair ne nous informant pas de ses besoins.

Il est vrai qu'à la demande des utilisateurs l'ouvrage a subi toute une série d'adaptations. Ce projet, comme tous ceux construits par le DTP pour le compte d'un autre département, a été conduit par une commission de construction composée de représentants des deux départements. Ce n'est donc pas le DTP qui a décidé seul de donner suite aux demandes des utilisateurs. Celles-ci ont été discutées avec la direction de l'aéroport. Je me souviens d'un cas précis où la direction de l'aéroport a jugé indispensable l'installation d'une marquise en dessus du quai de déchargement situé devant la halle de fret. Cette marquise n'avait pas été prévue, et je n'y étais pour rien puisque je n'étais pas à l'origine du projet. Il était évident qu'on ne pouvait pas laisser la marchandise sur un quai de déchargement sans la protéger des intempéries ! Je me suis donc rallié au point de vue de la direction de l'aéroport. Cet exemple n'est pas isolé; il y en a eu d'autres !

Autre chose : le plan de l'ouvrage comportait des bureaux sous la toiture, d'où de nombreuses discussions à propos d'un renchérissement éventuel. Toujours est-il que les utilisateurs nous ont demandé de ventiler ces bureaux, la chaleur y étant excessive en été. Les utilisateurs ont accepté de payer une majoration de loyer pour couvrir les frais de cette installation.

En définitive, nous avons réalisé un ouvrage qui donne entière satisfaction aux utilisateurs. Tout le monde s'en est félicité, particulièrement les députés d'en face, lors de l'inauguration. Tout le monde s'est écrié : «C'est magnifique, c'est absolument ce dont nous avions besoin !» Tous les coûts de construction, et M. Maitre vient de le confirmer, sont intégralement couverts par les loyers acquittés par les utilisateurs. Aujourd'hui, on me fait le procès - et un peu celui du Conseil d'Etat pour avoir pris les décisions de principe - d'avoir construit un ouvrage plus cher que prévu, afin de satisfaire aux demandes des utilisateurs qui ont accepté de payer des loyers plus élevés en couverture des surcoûts induits.

Par conséquent, Monsieur Koechlin, vous avez vraiment misé sur le mauvais cheval de bataille ! De plus, je trouve paradoxal que M. Meyll et d'autres députés dénoncent le surdimensionnement d'un bâtiment aéroportuaire. Si nous avions vu trop petit, que n'aurions-nous pas entendu !

Dès qu'on égratigne l'aéroport, on nous rétorque qu'il est parfait, et bien que nous ayons répondu aux souhaits des utilisateurs, vous nous critiquez pour critiquer. Il est vrai que nous sommes en période électorale, et ceci explique peut-être cela...

Monsieur Koechlin, vous avez dit des choses sur le point essentiel, à savoir le dépassement dont le coût est assumé par les utilisateurs. Il s'agit de ces fameux 29 millions, dont 10 ont été demandés au Grand Conseil. M. Meyll, que je remercie, car je ne m'en souvenais plus, a retrouvé dans le dossier de la correspondance que le département des travaux publics...

La présidente. Je me permets de vous dire, Monsieur le député, que votre temps de parole est écoulé.

M. Christian Grobet. J'ai été mis en cause, Madame, et je vais conclure.

La présidente. Vous pourrez reprendre la parole.

M. Christian Grobet. En juin 1986, le département des travaux publics a annoncé un dépassement de 28 millions, ce qui s'est vérifié en fin de course, et le Conseil d'Etat a considéré qu'il fallait demander 10 millions seulement. Il a pris cette décision, dont je suis solidaire et partiellement responsable.

Le Conseil d'Etat a jugé que la différence pouvait être trouvée par d'autres moyens, notamment avec le rachat, par Swissair, de locaux pour une quinzaine de millions. M. Maitre a expliqué que le Conseil d'Etat, ou la direction de l'aéroport...

La présidente. Je vous demande de conclure, Monsieur le député.

M. Christian Grobet. ...avaient changé d'avis. Toujours est-il que l'affaire a été menée dans les règles au niveau du Conseil d'Etat, et je n'accepte pas que vous m'en imputiez l'entière responsabilité.

M. René Koechlin (L), rapporteur de majorité. Je voudrais rappeler à M. Meyll que la gestion d'un crédit de construction, dans notre République, est le fait d'un département et de son chef, en l'occurrence le département des travaux publics.

En ce qui concerne les demandes d'utilisateurs, je n'ai jamais cessé de les affronter de par ma profession. Je connais des utilisateurs aussi exigeants que ceux de l'aéroport. Je parle de ceux de Swissair, de Du Pont de Nemours, de Publicitas, des Ports Francs, et j'en passe; c'est mon pain quotidien ! Ce n'est donc pas là-dessus que vous m'apprendrez quelque chose.

Mais ce que je peux vous dire c'est que, dans tous les cas, nous étions confrontés à l'obligation de tenir un crédit. Eh oui, c'est cela la difficulté ! Le seul moyen d'y parvenir - et on y parvient, je puis vous l'affirmer - est de se plier à la rigueur à laquelle je faisais allusion tout à l'heure, une rigueur qui s'étend à toutes les ramifications, parce que respectée par tous les acteurs de l'opération. Mais elle émane du chef qui exige et obtient que chacun la respecte. Dans cette affaire, elle a fait défaut.

Je voudrais dire à Mme Chalut que je n'éprouve aucune haine à l'égard de M. Grobet. Bien au contraire, et je tiens à le dire : on ne châtie bien que ceux que l'on aime... J'ai toujours éprouvé de la sympathie pour M. Grobet, même si je suis très souvent en opposition avec lui. Pratiquant et aimant le tennis, je respecte mes adversaires, et je respecte M. Grobet autant que tout autre adversaire.

Je sais que je n'ai pas proféré des invectives, mais je sais aussi que ne prend la vérité pour invective que celui que cette vérité blesse. Il s'agit là d'un aveu de culpabilité. Par conséquent, il vaut mieux s'abstenir de ce genre de remarques, Monsieur Meyll.

Monsieur Grobet, les crédits de construction complémentaires sont d'abord présentés au Conseil d'Etat par le département des travaux publics et plus particulièrement par son chef. Ensuite, le Conseil d'Etat les présente au Grand Conseil. Dans cette affaire, et je l'ai dit, le Conseil d'Etat porte, lui aussi, une part de responsabilité.

Vous dites, Monsieur Grobet, que ce bâtiment donne entière satisfaction à ses utilisateurs... J'espère bien ! Le contraire serait le comble, après ce qu'il a coûté pour avoir accordé aux utilisateurs tout ce qu'ils demandaient !

M. Christian Grobet. Ils le paient !

M. René Koechlin, rapporteur de majorité. S'ils le paient, il fallait venir devant ce Grand Conseil pour demander les crédits complémentaires correspondants. C'est ce que vous n'avez pas fait. Tout le problème est là ! Vous avez demandé un crédit de 10 millions, sachant que le coût serait de 27 millions. Vous avez simplement spéculé sur des ventes si hypothétiques qu'elles ne se sont pas réalisées ou seulement partiellement. Celle aux PTT s'est faite, il faut le reconnaître, mais une autre d'environ 8 millions à Swissair n'a pas eu lieu.

De toute manière, on ne peut pas, quand on gère un crédit de construction, spéculer sur des ventes. Si je me lançais dans de telles opérations, je faillirai chaque fois dans la gestion des crédits. Je connais des cas sanctionnés au plan pénal. Je connais celui d'un directeur de banque qui a été mis à la porte du jour en lendemain pour n'avoir pas respecté ces règles élémentaires.

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. Je voudrais dire à M. Maitre que ce n'est pas à lui que je m'adressais quand je parlais de mensonges, mais bien à M. Koechlin qui en a énoncés.

M. Koechlin prétend que je me sens coupable. J'éprouverais ce sentiment si j'étais responsable de quoi que ce soit, mais j'ai toujours été restrictif par rapport aux crédits attribués à l'aéroport.

Monsieur Maitre, j'ai sous les yeux le procès-verbal de la séance du Conseil d'Etat du 27 août 1986. Il faisait partie des documents qui ont été remis à la commission. Il y est précisé que : «Sur rapport de M. Jean-Philippe Maitre, conseiller d'Etat - je vous fais grâce de la suite - le Conseil d'Etat décide de calculer la rentabilité de l'investissement sur le coût du bâtiment seul, sans prendre en compte, en l'état, la valeur du terrain et des aménagements extérieurs de génie civil;». C'est donc bien la preuve que tout n'a pas été payé et que quelque chose nous a échappé. Nous nous reverrons peut-être hors cette enceinte pour revoir les comptes, mais il n'empêche que certains nous ont échappé.

M. Chaïm Nissim (Ve). J'ai quelques lumières à apporter dans ce débat. (Rires.) Après avoir écouté mes différents préopinants, je crois avoir trouvé la clé du mystère.

Le chantier a duré très longtemps. Au début, Swissair voulait déménager le service «valeurs», c'est-à-dire des grands coffres-forts destinés à protéger les valeurs en transit. Ce service, qui se trouvait à l'extrémité du bâtiment, a été transféré au milieu. Les utilisateurs voulaient une mezzanine. Comme elle était trop proche du toit, il a fallu la climatiser. Plusieurs demandes de ce type ont été présentées. M. Grobet nous dit les avoir acceptées pour autant que les utilisateurs paient les surcoûts. A une exception près, Monsieur Grobet ! Et M. Meyll a eu raison de citer à leur sujet la lettre du Conseil d'Etat qui a décidé de calculer les loyers en fonction de tous les investissements, sauf ceux, de 31 millions, de génie civil et des aménagements.

M. Maitre a raison de dire que les utilisateurs ont vu leur part de loyer réduite du fait qu'ils ne paieront pas ces 31 millions, mais que l'aéroport, lui, les acquittera.

En fait, le Conseil d'Etat a fait un cadeau aux utilisateurs qui ne pouvaient pas payer, sous forme de loyer, des adaptations telles que le transfert des coffres-forts ou la climatisation de la mezzanine, mais les coûts engendrés se retrouvent dans les comptes de l'aéroport.

En fait, cela se résume à un déplacement comptable. Vous avez cédé aux utilisateurs qui menaçaient de partir à Zurich pour cause de loyers trop élevés. Peut-être aurions-nous fait de même à votre place, M. Meyll et moi... (Brouhaha.)

Mais une question demeure. L'aéroport répond-il vraiment aux besoins de la population ou est-il surdimensionné ? Les plans qui prévoyaient 12 millions de passagers par an étaient-ils raisonnables ? Valait-il la peine d'investir tout cet argent ou avons-nous exagéré ?

M. Jean-Philippe Maitre, président du Conseil d'Etat. Votre éclairage est partiel, Monsieur Nissim ! J'ai le sentiment que vous avez réfléchi dans la pénombre.

Permettez-moi de vous dire ceci : les utilisateurs de la halle de fret paient la totalité du coût du bâtiment, mezzanine, rafraîchissement compris, etc. Les aménagements extérieurs de génie civil, eux, ne sont pas inclus, c'est marqué noir sur blanc ! Ce sont des plates-formes «avion» qui ne sont pas payées par les utilisateurs - transitaires, etc. - en tant que tels du bâtiment, mais par les recettes globales de l'aéroport.

Alors que vous cherchiez la lumière, vous avez laissé entendre, à un moment donné, que nous aurions trafiqué les comptes en opérant un déplacement comptable. Pas du tout ! Les loyers de la halle de fret ont été fixés en fonction de la totalité du coût du bâtiment.

Nous en avons sorti - elles n'avaient pas à être intégrées - les plates-formes «avion», c'est-à-dire les aménagements extérieurs de génie civil payés par d'autres recettes de l'aéroport. Pas un sou n'est sorti du budget de l'Etat ! Que ce soit dit une fois pour toutes !

M. Christian Grobet (AdG). Pour confirmer ce que vient de dire M. Maitre, je rappelle que le budget, à l'origine, avait été divisé en deux parties, gérées par deux directions différentes. Celle du génie civil s'était chargée de la gestion du montant consacré aux aménagements extérieurs. A l'époque, le terrain n'était pas raccordé aux pistes, et il fallait des plates-formes très solides pour accueillir les avions-cargos.

Autre remarque, Monsieur Nissim : la mezzanine n'a pas été demandée par les utilisateurs. C'est la direction de l'aéroport qui eut l'excellente idée d'en requérir la réalisation. Elle a permis de faire des surfaces de plancher supplémentaires et d'améliorer la rentabilité du bâtiment. Cela démontre, entre parenthèses, que toutes les surfaces ont été louées, sinon nous n'aurions pas construit la mezzanine.

Monsieur Koechlin, il vous est facile de critiquer. Personnellement, je suis assez fier des réalisations faites par le département des travaux publics du temps de ma présidence. Ce sont mes collaborateurs qui, pendant douze ans, ont fourni un effort extraordinaire pour que soient construits ces équipements dont vous étiez les premiers demandeurs. Pendant douze ans, j'ai été harcelé par vos milieux, notamment en ce qui concernait l'avancement des chantiers de l'aéroport et de l'autoroute. Le département a été confronté à des défis permanents, et ces défis, Monsieur, il les a relevés !

Par conséquent, je trouve lamentable le procès que vous me faites et par là même à l'ancien Conseil d'Etat, parce que c'est lui - que vous le vouliez ou non, et M. Maitre pourra vous le confirmer - qui a décidé d'un crédit complémentaire n'excédant pas 10 millions. C'est donc sur cette base que mon département a préparé la demande de crédit. Les pièces fournies en attestent. N'essayez donc pas, Monsieur Koechlin, de refaire l'histoire en proférant des contrevérités.

Les critiques sont certes admises dans cette affaire, ne serait-ce que celles portant sur le surdimensionnement de certains projets, mais si un bâtiment présentait un intérêt économique primordial pour Genève, c'était bien cette halle de fret ! J'étais encore député quand vos milieux insistaient pour sa construction rapide, parce que les transitaires travaillaient dans des baraquements qui se trouvaient de l'autre côté de l'aéroport. Il était à craindre que ce secteur de fret nous échappe au profit de Zurich, d'où une perte économique considérable. Il fallait donc donner satisfaction aux utilisateurs, sinon ils n'auraient pas loué les locaux.

Il est grotesque de prétendre que nous aurions dû faire la leçon à Swissair, aux PTT; leur demander de se contenter de ceci ou de cela; de leur faire croire que nous étions plus qualifiés qu'eux pour organiser leurs propres locaux. Je suis extrêmement étonné qu'en votre qualité d'architecte vous défendiez cette thèse qui, à vrai dire, me semble dictée par de tout autres considérations.

Quant à moi, je me félicite de la réalisation de ce bâtiment exemplaire qui joue un rôle très important dans notre économie locale.

M. Pierre Meyll (AdG), rapporteur de minorité. Je tiens à faire remarquer que le bureau Beric, dans une lettre signée de M. Lorenzini et datée du 11 mars 1997, conteste certains éléments de l'expertise dressée par l'ingénieur mandaté par le département des travaux publics. Cette lettre est annexée à mon rapport de minorité.

M. Lorenzini a communiqué de nombreux détails et donné des réponses précises à la sous-commission des travaux. Et les expertises onéreuses, commandées par la majorité de la commission, n'ont rien apporté de plus et certains de leurs points ont même été contestés par le bureau Beric.

Je le souligne, parce que certains propos tenus ce soir répondent aux contestations de M. Lorenzini. Pour exemple, je cite un passage de sa lettre adressée à M. Joye : «Nous rappelons que les 12 millions d'économies ont été, sur demande de vos services, chiffrés par notre bureau et avions même procédé à la correction des plans, bien inutilement, car certaines de ces économies ont été réalisées tandis que d'autres ont été refusées par les utilisateurs.»

M. Koechlin peut bien dire qu'il faut dominer les utilisateurs, mais si des intermédiaires interviennent et que les situations sont difficilement gérables, il arrive de céder sur certains points. C'est sans doute regrettable, mais il nous faut accepter ces règlements et voter ce crédit de bouclement.

M. René Koechlin (L), rapporteur de majorité. Monsieur Meyll, vous aimez faire la leçon aux autres. A mon tour de vous faire remarquer que vous avez la primeur en matière d'invectives, vous qui, à deux reprises au cours de ce débat, m'avez traité de menteur.

En réalité, M. Grobet et le Conseil d'Etat d'alors se sont «plantés» - disons-le franchement ! - sur un point particulier, mais de taille, car portant sur 16 millions !

Les collaborateurs du département des travaux publics ne sont pas en cause. Personne, à la commission des travaux et dans ce Grand Conseil, ne les a mis en cause, car ils ont travaillé de manière exemplaire. L'expert est formel à cet égard.

Mais quelles instructions ont-ils reçues de leur chef ? Sans doute celles de satisfaire les utilisateurs, quel que soit le coût de leurs exigences. Or, si c'est le cas, il fallait présenter au Grand Conseil la demande de crédit relative aux surcoûts induits. Ni M. Grobet - et ce n'est pas le fait des collaborateurs du département des travaux publics - ni le Conseil d'Etat n'ont sollicité les montants correspondants, et c'est là que le bât blesse.

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Les responsabilités étaient bien partagées, et je vous rappelle ce qu'en a dit l'expert : «Le Grand Conseil porte une responsabilité car il n'a pas consacré le temps nécessaire à l'analyse critique du projet; le Conseil d'Etat, qui n'a pas délégué ses compétences aux DTPE et au DEP; la direction de l'aéroport, qui a défini déjà tardivement ses besoins, qui a mal choisi son chef de projet; le DTPE, en tant que maître d'ouvrage, et les utilisateurs, Swissair, douanes, PTT, transitaires, ports francs, qui ont défini et modifié leurs besoins souvent en cours de chantier.»

Le bonnet d'âne doit être très extensible pour couvrir toutes les têtes.

M. Grobet m'a ému quand il a dit ne pas attaquer son prédécesseur. Il s'est bien rattrapé sur son successeur !

Mis aux voix, ce projet est rejeté en premier débat.

La séance est levée à 19 h.