(M 1126)

PROPOSITION DE MOTION

sur la réalisation du réseau des transports publics

décidé le 12 février 1993

LE GRAND CONSEIL,

vu le rapport de février 1997 sur le projet de métro léger;

attendu qu'il ressort de ce rapport que le calendrier très optimiste de ce projet, tel qu'énoncé dans les documents rendus publics à l'occasion de la conférence de presse du Conseil d'Etat du 24 mars 1995, n'a pas été tenu, puisque l'autorité organisatrice française n'est toujours pas constituée, que l'avant-projet de convention internationale est inexistant, que l'objectif principal visant à permettre de prendre une décision à la fin de l'année 1995 ou au début de l'année 1996 n'a pas été tenu, pour ne citer que les objectifs prioritaires fixés il y a deux ans dans le but d'une mise en service de la ligne Cornavin-Annemasse avec les extensions sur l'agglomération en 1999 et la mise en service du prolongement Cornavin-Pays de Gex en 2004;

attendu que le nouveau rapport envisage un début des travaux en l'an 2000 au plus tôt et dans le cadre d'une première étape une éventuelle mise en service de trois premiers tronçons fonctionnels en 2002, puis 2004 et 2006;

attendu que l'objectif de réaliser l'extension du réseau des transports publics pour l'an 2005 conformément à la loi sur 12 février 1993 ne sera donc pas du tout respecté, ce qui n'est pas acceptable au vu de la votation populaire du 12 juin 1988;

vu l'état de mise au point du projet du Conseil d'Etat;

vu l'absence d'engagement des autorités françaises quant au financement de la partie de ce projet qui les concerne;

vu la nécessité pour Genève de favoriser son désenclavement ferroviaire en maintenant une liaison ferroviaire au sud de Genève avec le réseau ferroviaire français, notamment en cas de développement du réseau des trains à grande vitesse, liaison dont les Français demandent, par ailleurs, le maintien, ce qui contraint de prévoir un raccordement ferroviaire entre la gare de La Praille et Archamps dont le coût est estimé à 400 millions de francs, mais dont le financement n'est pas assuré;

vu l'impasse prévisible à laquelle a conduit l'étude du nouveau projet du Conseil d'Etat qui a eu pour effet de retarder de trois ans la réalisation du réseau de transports publics adopté le 12 février 1993, lequel résultait d'un consensus après des années d'études, de palabres et de diversions, il est urgent de revenir au projet qui devait être exécuté,

invite le Conseil d'Etat

1. à modifier ses priorités en ce qui concerne la réalisation du réseau des transports publics faisant l'objet de la loi du 12 février 1993;

2. à prendre les dispositions pour réaliser rapidement la branche Acacias et la branche Sécheron de la ligne de tram 13 ainsi que la liaison (ligne 16) entre la ligne de tram 12 et la ligne de tram 13 par la rue du Stand, grâce au financement budgétaire de 30 millions de francs par année prévu par la loi du 12 février 1993;

3. à poursuivre activement l'étude de la ligne Cornavin-Meyrin en prévoyant une réalisation par étapes compatible avec les crédits annuels de 30 millions de francs, tout en y englobant, d'une part, son prolongement par le pont du Mont-Blanc, pour assurer le raccordement à la ligne 12, et d'autre part, son prolongement de l'autre côté de la frontière, si les autorités françaises s'engagent quant au financement de cette extension de la ligne sur leur territoire;

4. à dissocier l'étude de la ligne Cornavin-Meyrin de la ligne gare des Eaux-Vives - Annemasse, afin de pouvoir présenter le plus rapidement possible une demande de concession à l'autorité fédérale compétente;

5. à conditionner la poursuite de l'étude de la ligne de métro léger secteur gare des Eaux-Vives - Annemasse, qui n'est réalisable que moyennant un accord international avec la France, à l'existence d'un engagement précis de la part des autorités de ce pays de financer le coût de réalisation et de fonctionnement de cette ligne pour sa partie située sur territoire français et tant que le financement de la ligne de chemin de fer de remplacement entre La Praille et Archamps n'est pas garanti.

(M 1132)

PROPOSITION DE MOTION

sur la réalisation du réseau des transports publics

décidé le 12 février 1993

(complément à la proposition de motion 1126)

LE GRAND CONSEIL,

vu le concept de l'extension du réseau tramway voté le 12 février 1993 par le Grand Conseil, dont l'un des buts est de:

- raccorder la ligne de tram 12 à la ligne 13, afin qu'un tram sur deux de la ligne 12 rejoigne la gare Cornavin grâce à une liaison avec la ligne 13, réalisée dans le sens Carouge-Cornavin (par le raccordement de la rue De-Saussure), et grâce à une autre liaison en voie de réalisation dans le sens Moillesulaz-Cornavin, par le raccordement en cours de réalisation à la rue du Stand (tram 16);

- raccorder la ligne de tram 13 à la ligne de tram 12, afin qu'un tram sur deux provenant des Acacias (ultérieurement de Lancy) rejoigne le tram 12 à la place Neuve (grâce à un raccordement par la rue Bartholoni) et qu'un tram sur deux provenant de la gare des Eaux-Vives (voire Moillesulaz) rejoigne les Acacias en utilisant le raccordement de la rue de Saussure;

vu la déclaration faite par le Conseil d'Etat lors de la dernière séance du Grand Conseil, de laquelle il ressort qu'il a abandonné le projet de raccordement entre la ligne de tram 13 et la ligne 12 par la rue Bartholoni, du fait de l'accès prévu au parking de la place Neuve à partir de la rue Bartholoni;

vu les projets de remplacement de ce raccordement par une liaison au rond-point de Plainpalais ou par la rue De-Saussure, qui paraissent devoir poser de sérieux problèmes de fonctionnement (soit pour la juxtaposition des arrêts au rond-point de Plainpalais, soit en raison de croisements conflictuels de trams roulant à contre-sens sur la voie unique dans la rue De-Saussure);

vu le nouveau projet d'emplacement de l'éventuel projet de parking souterrain aux Palettes tel que préconisé par le Conseil administratif de Lancy, qui a fini par reconnaître, comme les référendaires le disaient, qu'il serait plus simple et moins onéreux de construire celui-ci dans le terre-plein situé entre le dénivelé de l'avenue des Communes-Réunies et la contre-route en surface;

qu'il est donc démontré que les voies de tram prolongeant la ligne 12 du Bachet-de-Pesay aux Palettes peuvent être posées définitivement et indépendamment de l'avenir d'un parking qui a été rejeté par les habitants de la commune de Lancy et dont le financement pose de sérieux problèmes;

qu'il semble qu'il serait néanmoins question de poser ces voies à titre provisoire pour un coût de 1 million de francs en vue d'une mise en service simultanée avec l'inauguration de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates, alors même que le changement d'horaire des TPG n'intervient qu'au mois de septembre,

invite le Conseil d'Etat

- à porter à la connaissance du Grand Conseil les motifs ayant conduit le Conseil d'Etat à abandonner la liaison prévue de la ligne de tram 13 avec la ligne de tram 12 par la rue Bartholoni et lui présenter les plans et analyses des solutions de substitution envisagées;

- à lui faire rapport sur l'état de la pose des voies de tram prolongeant la ligne de tram 12 jusqu'aux Palettes.

(M 1036-B)

(RD 276)

RAPPORT FINAL DU CONSEIL D'ETAT

au Grand Conseil

sur la motion de Mmes et MM. Michel Ducret, Laurette Dupuis,Pierre Froidevaux, Jean-Claude Genecand, Christian Grobet,René Longet, Olivier Lorenzini, Chaïm Nissim, Elisabeth Reusse-Decrey et Pierre Vanek concernant le développement des réseauxtramway, métro léger et chemin de fer de la région genevoise

et

RAPPORT DU CONSEIL D'ÉTAT

au Grand Conseil

sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics

La motion 1036, renvoyée au Conseil d'Etat le 26 janvier 1996, a fait l'objet d'un rapport du Conseil d'Etat (M 1036-A) du 25 novembre 1996. Il a été renvoyé le 12 décembre 1996 à la commission des transports. Comme ce premier rapport l'annonçait, deux compléments étaient encore nécessaires en vue du rapport final sur cette motion:

a) la présentation du rapport de synthèse des études d'avant-projet d'une nouvelle ligne de transports publics franco-genevoise Pays de Gex (CERN)-Genève-Annemasse, qui a été effectuée le 25 février 1997;

b) les perspectives de développement à long terme des transports publics, y compris la configuration souhaitée des divers réseaux ferrés de la région dans son ensemble.

Le Conseil d'Etat est désormais en mesure de vous transmettre, avec le présent document, le second volet de son rapport sur cette motion.

Conformément à l'article 6, alinéa 2, de la loi sur le réseau des transports publics, il vous communique simultanément le rapport dû au mois d'avril des années impaires sur:

a) l'état d'avancement de la réalisation des infrastructures prévues à l'article 4 de la loi;

b) la prochaine étape de réalisation;

c) les aménagements induits pour les modes de déplacements individuels et les autres lignes de transports publics;

d) les modalités de financement des nouvelles infrastructures et de l'exploitation du réseau.

Ces objets ont déjà été largement développés dans le rapport M 1036-A et le rapport RD 268 concernant le plan directeur 1996-1998 du réseau des transports publics auquel on voudra bien se référer également.

Enfin, parallèlement au présent rapport et conformément au chiffre 3 de l'invite de la motion 1036, le Conseil d'Etat vous transmetra ultérieurement un projet de loi modifiant la loi sur le réseau des transports publics afin de remplacer, dans le plan des infrastructures à construire, un métro automatique léger Meyrin-Rive par une ligne franco-genevoise de surface sur rail à écartement métrique Pays de Gex (CERN)-Genève-Annemasse. De cette manière, le Grand Conseil sera saisi de l'ensemble des éléments lui permettant de se déterminer.

Le présent rapport est découpé de la manière suivante:

1. Le développement des lignes de tramway

2. La nouvelle ligne franco-genevoise

3. Le réseau ferroviaire

4. Conception d'ensemble et perspectives futures

1. Le développement des lignes de tramway

1.1. Jusqu'en 1998

Depuis le précédent rapport sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics (RD 240 d'avril 1995) et outre la ligne 13 mise en service le 28 mai de cette année-là entre Cornavin et Augustins/Bachet-de-Pesay, la concession pour l'ensemble des sections de l'extension du réseau de tramway a été obtenue.

La section Palettes est en voie d'achèvement et permettra l'extension de la ligne 13 au-delà du Bachet-de-Pesay, avec une année d'avance sur la planification originelle, simultanément à la mise en service du contournement de Plan-les-Ouates en juin de cette année.

La section Stand est elle aussi en chantier et permettra l'exploitation de la ligne 16 entre Cornavin et Moillesulaz, via le pont de la Coulouvrenière et les Rues Basses, dès le début 1998. Elle induit d'importantes modifications du régime de circulation dans ce secteur. Elles ont fait l'objet d'un protocole d'accord à la suite d'une concertation suivie avec les différents milieux qui avaient formulé des observations ou des oppositions dans la procédure d'enquête publique, qui vont de pair avec les mesures nécessitées par la construction du parking de la place de Neuve. Elles se traduiront par une réduction importante du trafic non seulement dans ce quartier (dont l'accessibilité nécessaire sera cependant préservée), mais de manière globale, et un report modal réjouissant sur les transports publics.

Jusqu'en 1998, l'évolution complémentaire du réseau sur pneu des TPG se fera conformément au plan directeur 1996-1998 du réseau des transports publics (voir RD 268). Si le parking d'échange des Palettes a connu des difficultés de réalisation, il faut cependant relever l'avancement des projets de parkings d'échange de l'Etoile, au débouché de l'autoroute de contournement (prévu pour 1998 car il n'a pas été possible de l'avancer d'une année comme cela a été le cas du contournement de Plan-les-Ouates et de la section Palettes) et du Bachet (reconstruction à l'issue du chantier en cours et extension). D'autres mesures de circulation viendront accompagner la mise en service de la dernière section de l'autoroute de contournement en 1997 et 1998.

1.2. Dès 1999

L'étape de réalisation suivante touchera soit la section Sécheron soit la section Acacias de l'extension du réseau de tramway. Les études du projet définitif de ces deux ouvrages avancent à un bon rythme et se termineront vraisemblablement cet été. Ensuite, ces projets seront envoyés simultanément mais séparément à l'Office fédéral des transports afin d'ouvrir la procédure d'approbation des plans, de même que les demandes de subvention fédérale. Sur le plan cantonal, leur financement est assuré par le montant annuel de 30 millions de francs inscrit au budget d'investissement de l'Etat. En parallèle la Ville de Genève saisira son Conseil municipal des demandes de crédits pour la part des travaux qui lui incombera. Les services techniques chargés des infrastructures (eau, gaz, électricité, assainissement, etc.) veilleront de même à faire inscrire les montants nécessaires en vue de l'ouverture d'un des chantiers courant 1998 déjà pour les travaux préparatoires.

Les travaux de construction du tramway proprement dit débuteront dès 1999. La mise en service d'une des sections est prévue en automne de l'an 2000. L'autre section sera réalisée avec un léger décalage qui dépendra des possibilités financières des collectivités impliquées. Le choix de la section à construire sera effectué, en fonction du résultat de ces procédures et études, dans le cadre du plan directeur 1999-2002 du réseau des transports publics dont le Conseil d'Etat saisira le Grand Conseil pour consultation au printemps 1998, conformément à la nouvelle procédure instituée en relation avec la négociation, sur la base de ce plan directeur, du contrat de prestations1999-2002 entre l'Etat et l'entreprise des TPG.

Pour l'exploitation des lignes qui emprunteront les nouvelles sections Sécheron et Acacias, les TPG prévoient de poursuivre la transformation de motrices existantes par l'adjonction d'un module intermédiaire. Les frais financiers et l'amortissement des modules supplémentaires seront introduits dans les budgets d'exploitation de l'entreprise qui feront l'objet du deuxième contrat de prestations et représentent une économie importante par rapport à l'acquisition de nouvelles motrices.

2. La nouvelle ligne franco-genevoise

2.1. Préambule

Le Conseil d'Etat a mené ce projet jusqu'au stade où une négociation décisive est en cours avec nos partenaires français en vue de fixer dans un accord-cadre les modalités de notre engagement commun dans sa réalisation. Ces travaux ont consisté à vérifier et réévaluer le bien-fondé de la ligne de métro automatique léger Meyrin-Rive dans une perspective transfrontalière. C'est avec le soutien constant du Grand Conseil que ces études ont été menées. Elles permettent maintenant de modifier sur ce point la loi sur le réseau des transports publics qui constitue le point d'ancrage de cette politique.

2.2. Résumé des études d'avant-projet

2.2.1. Une agglomération transfrontalière de plus de 650 000 habitants

Le canton de Genève est aujourd'hui le centre d'une agglomération transfrontalière de 650 000 habitants, ce qui place l'agglomération franco-genevoise au deuxième rang des villes suisses et la classe à la hauteur de Bordeaux ou Toulouse dans la hiérarchie urbaine française.

La pérennité de son dynamisme repose largement sur la mise en oeuvre:

- d'une politique d'aménagement du territoire canalisant le développement et favorisant une conception multipolaire de l'agglomération organisée autour de pôles prioritaires à égale distance du centre et situés sur la frontière française;

- d'une politique de déplacements adaptée, permettant d'absorber la croissance de ceux-ci dans une véritable perspective d'accessibilité, d'équilibre et de convivialité fondée de manière complémentaire sur la mise en place d'un réseau de transport collectif attractif et sur la réorientation de la politique du stationnement au centre-ville, visant à diminuer l'occupation de l'espace public pour les déplacements domicile-travail.

2.2.2. Un réseau de transport collectif hiérarchisé

La mise en place d'un réseau de transport collectif attractif repose sur une hiérarchisation des moyens adaptés à chaque type de déplacements:

- le réseau ferroviaire pour les déplacements régionaux et intercités, à l'image de ce qui existe déjà sur l'axe Genève-Lausanne;

- un réseau de transport collectif en site propre articulé avec le réseau d'autobus et de trolleybus pour la desserte interne de l'agglomération multipolaire.

Si la gare de Cornavin est aujourd'hui reliée vers le nord et l'ouest, l'infrastructure actuelle ne permet pas de liaisons directes vers le sud (Sillon alpin vers Annecy et Grenoble) ou vers l'est (Chablais et Vallée de l'Arve).

Le débouché ferroviaire le plus aisément réalisable de Cornavin vers l'est et le sud est le prolongement du barreau ferroviaire actuel Cornavin-La Praille jusqu'au pied du Salève. Cette solution a l'avantage de permettre un accès direct des TGV et des trains intercités (Mâcon-Genève, Sillon alpin).

Concernant les déplacements internes à l'agglomération, il est nécessaire de développer un réseau en site propre sur les axes majeurs de déplacements. Un axe devrait relier le secteur ouest de Prévessin-CERN à Annemasse, en passant par Cornavin et le centre rive gauche de Genève. C'est en effet sur cet axe que se concentrent les plus importants flux d'échanges, et que se situent trois des quatre pôles de développement périphériques mentionnés plus haut, ainsi que les deux gares principales et l'aéroport.

2.2.3. Un transport collectif en site propre de surface à voie métrique

L'étude menée en 1994 a permis de comparer trois solutions :

- un métro automatique léger, largement souterrain;

- un transport collectif de surface en site propre à voie normale;

- un transport collectif de surface à voie métrique.

Le métro automatique léger a été rapidement éliminé pour des raisons de coût élevé.

Le transport collectif en site propre de surface se distingue du tramway existant principalement parce que son site est protégé avec priorité aux feux sur la quasi-totalité du parcours et que les stations sont relativement espacées, ce qui favorise une vitesse commerciale élevée.

L'écartement de la voie n'a aucune incidence sur la conception des véhicules et le service rendu. Le choix de l'écartement métrique se justifie à Genève par la possibilité d'utiliser (dans un premier temps au moins, une transformation ultérieure à l'écartement normal devant être expressément réservée) l'ensemble des infrastructures actuelles du tramway de la gare des Eaux-Vives à celle de Cornavin ainsi que les ateliers centraux de maintenance.

2.2.4. Un tracé qui valorise l'espace environnant

Après analyse de diverses variantes, le tracé retenu est le tracé le plus direct :

- De Prévessin à Cornavin

Le projet de base, en bordure ou au centre des voiries publiques, est articulé à un système hectométrique à haute fréquence assurant la desserte de l'aérogare depuis la route de Meyrin. Une variante en souterrain passant sous l'aérogare, plus coûteuse, a également été étudiée.

- De Cornavin à la gare des Eaux-Vives

Le tracé de base emprunte les voies actuelles des lignes de tramway, moyennant quelques aménagements. A moyen terme cependant, il est nécessaire d'envisager un tracé plus direct de Cornavin à la Terrassière par l'itinéraire du pont du Mont Blanc.

Une desserte augmentée sur la longueur des Rues Basses peut certes présenter les avantages liés à cette destination, elle ne correspond cependant pas à la philosophie du concept, c'est donc une solution transitoire. Elle offre néanmoins des économies substantielles.

- De la gare des Eaux-Vives à la gare d'Annemasse

Le projet réutilise l'emprise ferroviaire actuelle, ce qui permet une vitesse commerciale et un niveau de service beaucoup plus élevés que sur la route de Chêne/rue de Genève; ce choix permet en outre d'assurer une bonne correspondance en gare d'Annemasse avec les services ferroviaires (TGV, trains régionaux) et stimule le développement du pôle urbain de la gare d'Annemasse.

S'agissant d'un système de surface, il s'accompagne de réaménagements importants des espaces urbains sur les points les plus significatifs du tracé, à l'image de ce qu'ont fait d'autres agglomérations ayant adopté ce système de transport.

Des prolongements aux deux extrémités françaises pourraient être réalisés dans une phase ultérieure.

2.2.5. Une fréquence soutenue, des temps de parcours améliorés

La ligne franco-genevoise a une fréquence de 3 minutes en tronçon central, de 6 minutes aux extrémités (aux heures de pointe).

Le standard retenu permet des gains de confort substantiels (plancher à niveau des quais, rames plus vastes et silencieuses) et des gains de temps très importants, notamment entre l'agglomération d'Annemasse et le centre de Genève.

2.2.6. Une clientèle importante attendue sur le réseau

La nouvelle ligne est appelée à jouer un rôle important dans l'agglomération genevoise avec la mise en place d'ores et déjà décidée des mesures de réorganisation du stationnement au centre de Genève. Avec un accroissement de plus de 12% de la clientèle actuelle, la ligne franco-genevoise va être empruntée à la période de pointe par plus du tiers du trafic des TPG (50 000 passagers journaliers supplémentaires sur les réseaux de transports publics de l'agglomération).

Côté français, c'est essentiellement sur l'agglomération d'Annemasse qu'elle jouera un rôle important en triplant la clientèle actuelle (9 000 passagers journaliers attendus), la desserte de la ligne correspondant à 90% aux destinations des frontaliers.

La mise en place de la ligne franco-genevoise sera l'occasion d'adapter l'ensemble des réseaux actuels et de créer des pôles d'échange pour assurer une véritable complémentarité des différents modes (bus, voitures, cars, trains régionaux ou TGV). La mise en place d'une communauté tarifaire, intégrant l'ensemble des modes, facilitera cette intermodalité.

2.2.7. Un investissement important permettant d'améliorer la «productivité»du réseau de transport actuel de Genève

Le coût du projet s'élève à 546 millions de francs (partie suisse: 465 millions de francs, partie française: 81 millions de francs). Il comprend le matériel roulant et le système de transport hectométrique jusqu'à l'aérogare. Si le bilan d'exploitation net de la ligne est forcément négatif, à l'inverse son «taux de couverture» (rapport entre les recettes et les dépenses) est d'environ 60%. Il est meilleur que le taux de couverture des autres lignes de transports publics (40% actuellement), en ne s'intéressant qu'aux recettes directes des usagers. Globalement, la nouvelle ligne «améliore donc la productivité» du réseau TPG par personne transportée.

2.2.8. Un projet «socio-économiquement» rentable

Conjointement à la mise en place des mesure de réorientation de la politique du stationnement au centre-ville, la ligne franco-genevoise trouve une véritable rentabilité socio-économique. Elle permet à la fois à l'ensemble des usagers (des transports collectifs comme des voitures) de «gagner» des temps de déplacement, mais également aux collectivités de diminuer les nuisances (en terme de bruit, de pollution, de besoins en stationnement): c'est donc un projet socio-économiquement très intéressant.

Des étapes ultérieures identifiées

Si un premier accord-cadre peut être conclu entre les parties françaises et Genève, les étapes ultérieures sont bien identifiées: on pourrait aboutir à un début de travaux à partir de 2000.

2.3. Les invites de la motion 1036

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

B) S'agissant du métro léger

3. de proposer au Grand Conseil, conformément aux termes du rapport 240, les adaptations nécessaires des lois afin de lever l'obligation de réaliser le métro léger en version automatique.

C'est l'objet du projet de loi qui sera déposé dès l'issue des pourparlers en cours.

4. de présenter d'ici septembre au Grand Conseil les résultat des études de faisabilité et de rentabilité de la ligne de métro léger (CERN)-Meyrin-Cornavin-Annemasse afin que celui-ci puisse se prononcer sur le caractère prioritaire de l'une ou l'autre branche de ce projet.

Le délai intervenu dans ce dossier est inévitable, compte tenu de sa complexité intrinsèque; il est en réalité remarquablement réduit à l'échelle de ce qu'apportera cet équipement à l'agglomération franco-genevoise.

Le Conseil d'Etat rappelle que les études portent sur l'ensemble de la ligne et que c'est avant tout une vision d'ensemble qui importe. S'il est certain que le tronçon Meyrin-Cornavin est actuellement le plus chargé et se heurte à des limites de capacité, c'est en revanche l'axe Annemasse-Cornavin qui amènera une clientèle nouvelle aux transports publics, réalisant un transfert modal favorable à la mobilité générale. Dans la perspective d'éléments de décision encore à intégrer au dossier, il n'est pas possible à ce jour de proposer objectivement un choix.

5. de ne pas retarder la section Meyrin-Cornavin en raison des difficultés qui pourraient surgir dans l'avancement de la branche d'Annemasse et de mener en parallèle l'étude de son tracé définitif.

Le Conseil d'Etat partage ce point de vue. Il est d'avis cependant que, comme les études d'avant-projet, la suite de la mise en oeuvre de la ligne nouvelle au travers de la demande de concession, qui pourrait être déposée cet automne, et de l'élaboration d'un projet définitif doit s'établir sur la totalité du tracé.

3. Le réseau ferroviaire

Il convient de replacer dans son contexte la situation ferroviaire de Genève pour apprécier les potentialités que représente réellement le chemin de fer et situer la ligne franco-genevoise proposée dans une conception d'ensemble. Celle-ci non seulement ne sacrifie pas, mais donne en réalité une actualité nouvelle à la perspective d'un raccordement des réseaux nationaux évoquée depuis le début du siècle par la liaison Cornavin-La Praille-Eaux-Vives mais qui s'éloignait toujours tel un mirage.

Le présent rapport fait le point à cet égard, à une importante exception près. La problématique de la troisième voie CFF entre Genève et Coppet et l'impact - considérable - de Rail 2000 et du nouveau concept d'exploitation qui sera mis en place, véritable RER lémanique, n'est pas traité ici car il fait l'objet d'un rapport sur la motion 856 concernant Genève, la Romandie et Rail 2000 et la motion 1019 concernant le 3e voie CFF qui sera transmis très prochainement au Grand Conseil.

3.1. La construction du réseau ferroviaire genevois (figure 1)

Premières lignes raccordant Genève

La première ligne construite fut celle de Lyon à Genève, ouverte à l'exploitation le 18 mars 1858. Elle fut suivie la même année de la ligne Morges-Genève. Ces deux lignes constituent encore de nos jours l'essentiel du réseau ferré sur territoire genevois.

Tronçon Annemasse-Eaux-Vives

En 1874, le gouvernement de la Deuxième République décida la construction des lignes intérieures de Bellegarde-Annemasse-Thonon et d'Annemasse-Annecy. Les efforts faits pour raccorder le nouveau réseau savoyard à Genève aboutirent en 1881 à une convention franco-suisse sur la

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base de laquelle fut réaliséE la liaison entre Annemasse et la gare des Vollandes (dénommée aujourd'hui gare Genève Eaux-Vives) qui fut mise en exploitation en 1888.

Raccordement Cornavin-La Praille-Eaux-Vives

Le raccordement Cornavin-Eaux-Vives est inscrit, lui, dans une convention franco-suisse de 1909 sur les voies d'accès au Simplon: il s'agissait d'une ligne internationale traversant le Jura français par un tunnel sous la Faucille puis rejoignant le Simplon par la ligne du sud Léman via Genève.

Comme le prévoyait ce traité, une convention entre la Confédération et le canton de Genève devait en fixer les modalités: c'est la convention du 7 mai 1912. Elle désigne les Chemins de fer fédéraux comme constructeur de la ligne de raccordement et fixe les contributions - par une subvention à fonds perdus - de la Confédération, des CFF et du Canton de Genève, à raison d'un tiers chacun.

Le tunnel de la Faucille n'a pas été réalisé par la France, la ligne internationale vers le Simplon s'est effectuée par Vallorbe et Lausanne et non Genève et le sud du Léman. La construction du raccordement, qui devait, selon la convention de 1912, commencer le 1er janvier 1918 au plus tard, ne fut toutefois pas abandonnée par les CFF, Genève et la Confédération; le raccordement et la gare de La Praille ont été réalisés, exclusivement pour le trafic marchandises toutefois.

En prévision d'une période de chômage, le Conseil d'Etat demanda, en juin 1939, aux CFF, la mise en chantier de ce tronçon. Les travaux débutèrent en 1941. Le 15 décembre 1949 eut lieu l'inauguration d'une première étape de la gare aux marchandises, à La Praille. Le transfert progressif des installations marchandises et du triage à La Praille eurent comme corollaire la construction, exécutée entre 1953 et 1958, de la ligne Vernier-La Praille qui permet d'éviter le rebroussement des trains marchandises français à Cornavin. Le triage à La Praille fut mis en service définitivement en 1963. Le transfert total du service marchandises de Cornavin à La Praille s'est fait en 1968.

Raccordement ferroviaire de l'aéroport

Un projet de raccordement fut établi en 1960 par les CFF avec la collaboration des services cantonaux. Ce raccordement était conçu comme un embranchement sur la ligne Cornavin-La Plaine, permettant un service de navettes entre la gare de Cornavin et l'aéroport. Il devait se substituer au service d'autocars de Swissair. Ce projet était prématuré et n'eut pas de suite, mais le Canton de Genève réserva les emprises permettant une future réalisation.

En 1969, les CFF entreprirent l'étude de liaisons ferroviaires avec les 3 aéroports nationaux : Zurich-Kloten, Genève-Cointrin et Bâle-Mulhouse.

Après maints débats aux Chambres fédérales, l'arrêté prescrivant la construction du raccordement genevois fut promulgué le 20 juin 1980, quelques jours avant la mise en exploitation du raccordement ferroviaire Zurich-Kloten.

Le chantier s'est ouvert le 14 septembre 1981 et l'inauguration du raccordement eut lieu le 31 mai 1987.

Les dépenses pour le raccordement proprement dit se sont élevées à280 millions de francs répartis entre La Confédération (115 millions, 41%), les CFF (148 millions, 53%) et le canton de Genève (17 millions, 6%).

3.2. Les lignes actuelles (figure 2)

Genève-Aéroport-Genève-Lausanne

La ligne CFF Genève-Lausanne est une ligne à double voie à fort trafic, parcourue par environ 250 trains voyageurs ou marchandises par jour. Ce nombre important provient du fait que Genève constitue la tête des lignes du pied du Jura (Neuchâtel), du plateau suisse (Berne) et du Simplon (Brigue).

Le tronçon Genève-Aéroport-Genève est parcouru par environ 200 trains voyageurs par jour (les deux sens confondus).

Genève-La Plaine (Rhône express régional)

La ligne régionale CFF Genève-La Plaine utilise le tracé de la ligne Genève-Bellegarde. Elle constitue le meilleur moyen de transport public reliant la région du Mandement, de la Champagne et de la Zimeysa au centre-ville.

Genève-Bellegarde

La ligne Genève-Bellegarde est une ligne à double voie (sauf un tronçon à simple voie de 3,4 km à partir de la gare de Genève). Elle comprend un tronçon CFF (de Genève à la frontière) et un tronçon SNCF (au-delà de la

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frontière). Cette ligne est parcourue par des trains voyageurs et des trains marchandises.

Genève-Haute-Savoie

La ligne Genève Eaux-Vives-Annemasse et les lignes qui rayonnent à partir d'Annemasse dans la direction d'Evian, de La Roche et de Bellegarde sont toutes des lignes à simple voie. La ligne Genève Eaux-Vives-Annemasse est essentiellement parcourue par des trains régionaux voyageurs.

3.3. Liaisons avec le réseau à grande vitesse

Généralités

Les TGV ont desservi Genève quasiment dès leur introduction en 1981, démontrant par là l'intérêt économique évident d'une liaison performante avec Paris. Le réseau à grande vitesse progressant en Europe, il est nécessaire que la Suisse y participe. C'est pourquoi le Conseil fédéral et le parlement ont décidé, dans le cadre d'AlpTransit, la réalisation de deux liaisons à ce réseau, l'une à Bâle et l'autre à Genève.

Dans la région Rhône-Alpes, deux projets sont inscrits au schéma directeur national français des liaisons ferroviaires à grande vitesse. Leur but est d'atteindre les axes à grande vitesse plus rapidement. Ces nouvelles liaisons performantes interpellent Genève. Il s'agit d'une infrastructure de hiérarchie supérieure dont il faut absolument tenir compte, car elle influencera de manière prépondérante les aménagements ferroviaires dans le bassin genevois.

Le 27 septembre 1992, le peuple s'est prononcé en faveur de la réalisation du projet AlpTransit (Arrêté sur le transit alpin). Cet arrêté, approuvé par l'Assemblée fédérale le 4 octobre 1991, contient deux articles qui traitent partiellement ou spécifiquement des liaisons ferroviaires franco-suisses.

Article 3:

Le projet prévoit :

b) l'intégration des chemins de fer suisses dans le réseau ferroviaire européen à haute performance;

Article 7:

1. La Confédération s'emploie à promouvoir l'intégration de la Suisse occidentale au réseau européen à haute performance et fait en sorte que le tronçon Genève-Mâcon et le raccordement de Bâle soient construits et modernisés.

Mâcon-Genève (TGV Léman Mont-Blanc)

Ce projet est incontestablement intéressant non seulement pour Genève, mais aussi pour une grande partie de la Suisse romande et de la Haute-Savoie. C'est d'ailleurs ce qui lui permet d'atteindre un seuil acceptable de rentabilité.

L'étude de faisabilité technique et d'évaluation économique n'a pas permis de départager les divers tracés. C'est pourquoi l'arrivée dans le bassin genevois comporte deux «familles» qui ont des conséquences bien différentes sur le développement du réseau ferroviaire du canton.

Tant l'arrivée par Bourdigny (tracé nord) que celle par le pied du Salève (tracé sud) ont besoin d'un raccordement avec la Haute-Savoie. Dans le premier cas pour permettre aux trains de transiter à destination de la Haute-Savoie, dans le second pour assurer la pénétration en Suisse et éviter que Genève ne soit desservie que par une gare périphérique située en territoire français.

Toutefois, dans les deux familles, ce raccordement n'est pas forcément entre La Praille et les Eaux-Vives, notamment pour ne pas allonger le parcours ou provoquer des rebroussements.

C'est pourquoi une étude de faisabilité d'un raccordement entre La Praille et le pied du Salève a été entreprise par le canton.

Sillon alpin

Dans le cadre de la consultation des régions sur le Schéma Directeur National des Liaisons Ferroviaires à Grande Vitesse, le Conseil Régional Rhône-Alpes a décidé d'examiner les possibilités d'amélioration notable de la desserte ferroviaire du «Sillon alpin» de Genève à Valence, via Annecy et Chambéry. Il a demandé à la SNCF d'en étudier la faisabilité.

Le tracé dans le bassin genevois ne peut à ce jour qu'être supposé, mais tout laisse à croire qu'un passage direct vers Saint-Julien semble être la solution retenue.

Conclusion

Le tracé sud du «Mâcon-Genève» est préférable car il évite les problèmes que poserait le transit France-France à travers Genève et se combine mieux avec un éventuel «Sillon alpin».

3.4. Le rôle régional du chemin de fer

Si, au tournant du siècle, le chemin de fer représentait le moyen pratiquement unique de déplacement sur une certaine distance, l'avènement de l'automobile a bouleversé la situation et donc le rôle du rail. Ses qualités intrinsèques sont néanmoins reconnues et l'on a souvent souhaité son développement dans une perspective régionale. C'est la raison de la survivance dans les esprits de l'idée d'une liaison La Praille-Eaux-Vives; un mini-RER (Sécheron-La Praille) et un projet de RER plus complet ont été élaborés très officiellement jusqu'au début des années 90 pour être abandonnés devant le caractère implacable des évaluations auxquels ils donnaient lieu.

Plus récemment, l'Association lémanique pour la promotion du rail s'est fait connaître par une opposition au projet de ligne franco-genevoise de transport collectif en site propre afin de préserver la possibilité d'un raccordement La Praille-Eaux-Vives, et un bureau privé a élaboré le concept d'un vaste réseau de desserte ferroviaire régionale et urbaine pouvant atteindre 9 lignes. Dans ce réseau, la majorité des tronçons à construire serait entièrement en souterrain.

Il importe donc de resituer la problématique d'ensemble à la lumière des caractéristiques du chemin de fer et des enseignements qu'apportent les études déjà effectuées à ce propos.

3.4.1. Les caractéristiques du chemin de fer

Le rôle que le chemin de fer peut remplir efficacement dans le système de transport régional est fonction de ses caractéristiques intrinsèques: sa capacité et sa vitesse commerciale élevées. Capacité et efficacité sont des conséquences «obligatoires» d'une troisième caractéristique du chemin de fer: son coût. Le chemin de fer (infrastructure et matériel roulant) est cher, en valeur absolue. Pour que cette cherté soit acceptable il est indispensable d'en tirer un niveau de performance en relation avec le prix à payer.

Grâce à des convois pouvant transporter plusieurs centaines de voyageurs, en général assis, le chemin de fer offre une capacité de transport à l'unité largement supérieure au transport collectif routier. Un véhicule routier voit sa longueur maximale fixée à 18 m, ce qui limite la capacité pratique de transport à l'unité à 110 places (dont la majorité debout) pour un trolleybus ou un autobus articulé. Les coûts du matériel roulant sont également en rapport:

• un trolleybus articulé (110 places dont 44 assises) coûte environ 1 million de francs, soit près de 9 000 francs la place;

• une rame du Rhône-Express Régional coûte 4,6 millions pour 213 places (dont 79 assises), soit 21 600 francs la place.

Pour des raisons évidentes de sécurité, le chemin de fer voit son tracé protégé (totalement ou dans une très large mesure) contre toute interférence avec un autre mode de déplacement. Il en résulte la possibilité d'une vitesse de circulation élevée. Pour autant que l'espacement des arrêts ne soit pas trop petit, la vitesse moyenne de déplacement (incluant les temps d'arrêt) ou vitesse commerciale peut être élevée.

Cette qualité rend le chemin de fer particulièrement concurrentiel dans les secteurs fortement urbanisés où le trafic routier généré atteint ou dépasse la capacité du réseau engendrant des dysfonctionnements qui pénalisent fortement la vitesse de déplacement par la route.

En résumé, le chemin de fer est un moyen de transport à grande capacité et performant mais dont le prix élevé exige qu'il soit utilisé là où ses deux qualités sont pleinement utilisées. C'est un transport de masse, particulièrement bien adapté aux déplacements à moyenne distance (5 à 50 km, en ordre de grandeur) entre les agglomérations. Inversement, son coût est prohibitif pour la desserte des zones à faible densité d'urbanisation où il est soumis à la concurrence de la voiture automobile.

3.4.2. Un Réseau Express Régional (RER) pour le Genevois

Afin d'éviter toute équivoque, il est nécessaire de définir ici la notion de RER: c'est un ensemble de lignes ferroviaires interconnectées entre elles (= réseau), avec un nombre limité d'arrêts suffisamment espacés pour permettre une bonne vitesse commerciale (= express), offrant des relations entre le pôle principal d'une région et ses divers pôles secondaires (= régional).

Au sujet de la réalisation d'un RER, deux études se sont conclues en 1992:

- «Potentiel de trafic régional sur un réseau ferroviaire genevois complété»

Cette étude avait comme objectif principal d'estimer la demande de transport sur un réseau ferroviaire régional, pour deux états de planification:

- un état intermédiaire, situé en l'an 2000, en coordination avec les études TC 2000 et compatible avec Rail 2000; c'est l'étape dite Mini-RER, mentionnée dans le plan directeur du réseau des transports publics 1990-1994;

- un état final, situé aux environs de 2005 et pouvant correspondre à la mise en place d'un RER complet sur un réseau comprenant un raccordement entre La Praille et le réseau ferroviaire SNCF de Haute-Savoie, soit par les Eaux-Vives, soit par le pied du Salève.

Résultats et conclusions

L'attrait du prolongement des trains au-delà de Cornavin (mini-RER, horizon 2000) reste marginal; seuls 11% des pendulaires en provenance de l'axe Vaud-Genève continueraient leur trajet en train vers la Rive gauche, ce qui représenterait, à l'heure de pointe, un débit horaire directionnel situé dans la fourchette de 80 à 300 personnes selon le scénario d'évolution adopté.

Quant à un RER complet (horizon 2005), l'étude a montré que, sur le tronçon Eaux-Vives-Cornavin et dans ce sens, le potentiel de cette ligne en trafic directionnel à l'heure de pointe est situé dans une fourchette de 900 à 2 000 personnes à l'heure; il s'agit d'un potentiel faible, plus conforme à celui d'une ligne de tramway qu'à celui d'une ligne ferroviaire principale à double voie; dans le sens opposé, ce potentiel est estimé à des valeurs entre 250 et 1 000 personnes...

Effet des hypothèses sur le réseau urbain (horizon 2005)

Le potentiel de trafic régional est peu dépendant de la configuration du réseau de transports urbains en commun; cette conclusion s'explique dans une très large mesure par le fait qu'il n'est pas possible de conférer au RER des fonctions de transport urbain. Il y a peu de recouvrement des services de ces deux réseaux; il n'est donc pas opportun d'envisager de substituer la réalisation d'un RER à celle d'autres lignes de transport urbain.

Effet d'agglomération

La prise en compte de deux variantes de raccordement au réseau savoyard de la SNCF a permis un autre constat important: le potentiel varie peu (plus ou moins 10%) selon le raccordement envisagé. Ce constat entraîne une autre conclusion importante: c'est essentiellement pour des raisons structurelles que le potentiel de trafic régional sur le RER reste faible; ces raisons tiennent vraisemblablement, d'une part, à la nature de la desserte ferroviaire régionale, notamment en France, dans des régions à habitat dispersé; d'autre part, à une masse urbaine critique de l'agglomération genevoise qui n'est pas comparable à celle des plus grandes agglomérations européennes.

- «Réactualisation des éléments de décision pour le raccordement La Praille-Eaux-Vives»

Alors que la première étude a permis d'avoir une estimation du potentiel de trafic régional, cette deuxième étude a fourni les estimations de coûts. Elle avait pour objectif de fournir les principaux éléments (étude de marché, étude technique et d'exploitation, analyse économique, etc.) nécessaires pour apprécier la faisabilité, l'intérêt et la rentabilité de la réalisation du raccordement La Praille-Eaux-Vives tel qu'il ressort de la convention de 1912.

Résultats et options

L'analyse économique se réfère au tronçon compris entre Sécheron et Annemasse et au trafic correspondant.

Coûts et délai

Le coût global des infrastructures est de l'ordre de 840 millions de francs aux conditions économiques 1991.

Bilan financier pour l'exploitant (CFF)

La rentabilité commerciale pour l'exploitant n'est assurée que si ce dernier reçoit une indemnité compensatrice pour le trafic régional de l'ordre de 18 (couverture uniquement des charges directes d'exploitation) à 44 millions de francs/an (prise en compte aussi des charges financières liées aux investissements).

Le «déficit» constaté est essentiellement imputable au faible trafic potentiel des usagers RER sur la section «urbaine» qui est précisément celle concernée par l'étude.

Bilan économique pour la collectivité

Le bilan socio-économique global intégrant les gains de temps, les gains de sécurité et les autres avantages indirects liés au projet présente un déficit «social» de l'ordre de 40 millions de francs/an. Contrairement à ce que l'on constate pour beaucoup de projets d'infrastructure, le bilan pour la collectivité n'est pas plus favorable que le bilan pour l'exploitant. Ce résultat est dû au fait que la collectivité supporte les charges liées aux investissements qui ne sont pas imputables à l'exploitant.

Conclusion

Ces deux études ont montré qu'un RER, envisagé sous forme d'un réseau complété par la liaison Cornavin-La Praille-Eaux-Vives, ne présente pas de réel intérêt pour Genève. Sur le tronçon manquant pour relier les infrastructures existantes, le potentiel de passagers serait faible. De plus, les coûts d'exploitation sont bien trop élevés par rapport aux services que ce RER pourrait rendre. Elles ont joué un rôle décisif dans l'émergence que la vraie problématique de transport collectif à Genève relève de l'agglomération transfrontalière. Assimiler les problèmes de déplacement de Genève à ceux de Paris, Munich ou Zurich, est certes flatteur mais inadapté.

4. Conception d'ensemble et perspective future (figure 3)

Par la motion 1036, le Grand Conseil prie le Conseil d'Etat:

B) S'agissant du métro léger

6. de subordonner la réalisation du métro léger utilisant la plate-forme de la voie ferrée existante entre les gares de Genève Eaux-Vives et Annemasse à la garantie qu'une liaison ferroviaire de substitution entre les réseaux suisse et de Haute-Savoie sera réalisée;

D) S'agissant de la concertation et de la planification

11. d'esquisser d'ores et déjà les perspectives de suite du développement des transports publics et de dessiner la configuration souhaitée des divers réseaux ferrés de la région dans son ensemble.

Une délégation du Conseil d'Etat a rencontré le 30 janvier 1997, à Berne, une délégation de Conseil fédéral pour discuter de l'actualisation de la

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Convention de 1912 dans la perspective d'une conception d'ensemble comprenant la ligne franco-genevoise et le raccordement ferroviaire La Praille-Pied du Salève.

4.1. Grande vitesse et liaisons intercités

Le projet Rail 2000, avec la construction de la 3e voie entre Genève et Coppet, assure la possibilité d'une nette amélioration des relations vers l'est aussi bien internationales que nationales.

Du côté de l'ouest, vers la France, la desserte doit être améliorée si nous voulons que le rail constitue une alternative à la voiture individuelle. Des progrès sensibles sont programmés depuis que la Région Rhône-Alpes assume la compétence d'autorité organisatrice de tous les transports régionaux. Ainsi la desserte Genève-Lyon devrait voir ses fréquences doubler dans les prochaines années.

La réalisation d'une nouvelle ligne par la Cluse de Nantua (projet de TGV Léman Mont-Blanc) devrait permettre d'améliorer d'une manière appréciable l'offre longues distances vers le nord et le sud de la France.

4.2. Liaisons régionales

La réalisation du projet de TGV Léman Mont-Blanc, avec une nouvelle entrée par le sud du canton, permettrait de raccorder sur le territoire du canton le réseau CFF avec la ligne SNCF du Pied du Salève. Ce «bouclage» du réseau dans la région genevoise permettrait d'envisager non seulement de nouvelles liaisons intercités mais également des dessertes ferroviaires à caractère régional.

4.3. Réseau de l'agglomération

La nouvelle ligne franco-genevoise est appelée à constituer d'emblée la ligne la plus importante d'un vaste réseau en communauté tarifaire, en desservant les deux gares centrales de l'agglomération transfrontalière, Cornavin sur la rive droite et Annemasse sur la rive gauche, ainsi que l'aéroport et sa gare. Les lignes de tramway, pour leur part, sont susceptibles de s'étendre, dans les versions futures de la loi sur le réseau des transports publics et du plan qui lui est annexé, tant à l'intérieur du canton vers Genève-Plage ou Onex-Bernex qu'à l'extérieur par un prolongement de la ligne 12 de Moillesulaz vers Gaillard ou de la ligne 13 de la place des Nations vers Ferney.

Au bénéfice de ces explications, le Conseil d'Etat vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à renvoyer le présent rapport à la commission des transports en souhaitant que le Grand Conseil puisse se déterminer sur l'ensemble de ces objets avant l'été, dans l'intérêt du développement soutenu du réseau des transports publics et selon l'engagement réciproque pris avec nos partenaires français.

Débat

M. Christian Grobet (AdG). En février 1993, après près de vingt ans de discussions au sein de ce Grand Conseil sur le développement du réseau des transports publics genevois, le Grand Conseil est arrivé à un compromis, voté à la quasi-unanimité des députés. Il prévoyait une extension du réseau de tramway avec la réalisation de la ligne de tram 13, des extensions devaient être réalisées ultérieurement depuis la gare Cornavin jusqu'à la place des Nations, d'une part, et depuis le rond-point de Plainpalais jusqu'aux Acacias et Lancy, d'autre part.

Ce plan de réseau comportait également la réalisation d'un métro automatique léger reliant Meyrin à Rive, destiné à réaliser un objectif prioritaire en matière de transports publics, à savoir la réalisation d'une ligne performante de transports reliant les deux rives, depuis Meyrin jusqu'au centre-ville.

Sitôt la législature finie, le Conseil d'Etat a mis entre parenthèses les études d'extension du réseau de tramway et il est arrivé à la conclusion - que je comprends parfaitement - que notre canton n'avait pas les moyens de financer un métro automatique léger tel qu'il avait été préconisé par les partis de l'Entente, M. de Tolédo en tête, lui qui a tellement insisté pour qu'on réalise ce mode de transport, certes extrêmement attractif, mais très coûteux.

Au lieu de prévoir la conversion de cette ligne de métro automatique léger en une ligne de tramway, selon le projet préconisé par l'initiative pour des transports publics efficaces, le Conseil d'Etat s'est engagé dans l'étude d'une autre ligne de transports publics, qui n'avait jamais été évoquée pendant toutes les études des différentes variantes d'extension du réseau de tramway, soit une ligne reliant la gare des Eaux-Vives à Annemasse.

Lorsque le Conseil d'Etat a rendu public ce projet au début de l'année 1994, nous avons immédiatement attiré l'attention sur le fait que les études seraient extrêmement longues, aléatoires, impliquant l'approbation des autorités françaises et la nécessité d'adopter un accord franco-suisse qui devrait être accepté par le Parlement français et le Parlement suisse. Le Conseil d'Etat s'était montré extrêmement optimiste sur les délais de réalisation de ce projet qualifié de «métro léger», annonçant même l'ouverture du chantier avant la fin de cette législature.

Aujourd'hui, on voit qu'on est extrêmement loin de l'ouverture de ce chantier en raison des conditions fixées par les Français qui se préoccupent - à notre avis, à juste titre - de la disparition de la ligne de chemin de fer gare des Eaux-Vives-Annemasse. En lisant la presse, on a pu constater que les Français ont fixé comme condition à la réalisation du métro léger la mise en place d'une ligne ferroviaire de remplacement de la ligne gare des Eaux-Vives-Annemasse, à savoir la réalisation d'une liaison ferroviaire entre La Praille et Archamps.

Cette hypothèse de liaison ferroviaire avait déjà été étudiée en 1993. Elle implique la réalisation d'un tunnel de plus de 2 km, sauf erreur, qui devrait passer sous l'autoroute de contournement et dont le coût avait été estimé à l'époque à 400 millions de francs.

Autant dire qu'en fixant comme condition préalable à la réalisation du projet de métro léger la garantie de bénéficier d'une ligne ferroviaire de substitution La Praille-Archamps les Français ont clairement sonné le glas, si je puis dire, du projet du Conseil d'Etat, tant il est évident que le canton de Genève n'a pas les moyens de payer une pareille desserte ferroviaire qui resterait d'ailleurs inutile, à moins que l'arrivée du TGV par le sud de Genève ne soit concrétisée. Mais nous en sommes bien loin, comme on a pu le voir dans les discussions de tout à l'heure.

Quant à penser que la Confédération subventionnerait en partie cette ligne ferroviaire... Il ne s'agirait pas d'une prise en charge totale, je vous le rappelle, puisque dans le cadre de l'accord de 1911 sur la liaison La Praille-Eaux-Vives la Confédération ne devait payer qu'une partie de cet ouvrage. Et si on s'engage dans la réalisation de cet ouvrage, le canton de Genève doit commencer à rembourser une partie des frais engagés par la Confédération pour la liaison Cornavin-La Praille. Il est évident, pour les raisons qui ont été évoquées tout à l'heure, que c'est une vue de l'esprit de croire que la Confédération, si elle ne veut pas s'engager dans une amélioration de la ligne Genève-Paris, s'engagerait dans le subventionnement d'une ligne ferroviaire qui ne ferait pas gagner une seule minute sur le trajet des trains pour Paris.

Par voie de conséquence, depuis deux ans, nous disons avec d'autres dans ce Grand Conseil qu'il faut respecter la priorité définie en 1993 par ce Grand Conseil - il y a plus de quatre ans - et que cette demande est plus d'actualité que jamais. Si nous avons pris bonne note du fait que le Conseil d'Etat, après que nous sommes intervenus à plusieurs reprises, a engagé au début de cette année les études des plans définitifs des liaisons des branches Acacias et Sécheron de la ligne de tram 13, nous demandons bien entendu que ces études soient menées le plus rapidement possible. Et, surtout, que le Conseil d'Etat programme d'ores et déjà la réalisation de ces deux branches et ne la diffère pas par son projet de métro léger qui, de toute évidence, n'a aucune chance de réalisation dans un proche avenir, d'une part, et impose, d'autre part - d'après ce que nous avons lu dans la presse - des charges financières absolument inéquitables pour notre canton, si le Conseil d'Etat acceptait les conditions fixées par les Français.

Nous aimerions que M. Ramseyer nous dise s'il est exact que dans l'accord signé aujourd'hui - dont il voudra bien nous donner le contenu - le canton de Genève se satisferait d'un montant forfaitaire de 5 millions, une fois pour toutes, comme cela a été écrit dans un journal, pour le déficit d'exploitation de cette ligne.

Faut-il comprendre que le produit de la vente des billets à Annemasse donnant droit à l'accès au métro léger ne serait pas rétrocédé aux TPG ? Nous aimerions avoir plus d'informations sur les conditions financières, car le rapport du Conseil d'Etat à ce sujet est bien laconique. La moindre des choses eût été de trouver sur notre place, ce soir, une photocopie de l'accord signé aujourd'hui - comme on nous l'a annoncé tout à l'heure - par le Conseil d'Etat et les autorités françaises, pour nous permettre de participer à ce débat en connaissant exactement les engagements pris par le Conseil d'Etat.

Après l'impasse dans laquelle le Conseil d'Etat est arrivé avec son projet, nous voudrions insister pour qu'il engage également avec célérité les études de la ligne considérée prioritaire depuis vingt ans, à savoir la ligne Meyrin-Cornavin-Rive, et donne enfin des gages de son intention de provoquer un développement substantiel des transports publics genevois, en respectant la volonté populaire telle qu'elle s'est exprimée lors de l'acceptation massive de l'initiative populaire pour des transports publics efficaces.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Vu que nous traitons les trois points en même temps, je vais m'exprimer principalement sur le rapport du Conseil d'Etat. Je constate tout d'abord que nous sommes en petit comité... (Rires et remarques.)

M. Bernard Lescaze. Mais la qualité est là !

M. Jean-Claude Genecand. C'est vrai : la qualité est là, comme dit M. Lescaze !

M. Bernard Lescaze. Absolument !

M. Jean-Claude Genecand. Madame la présidente, Mesdames et Messieurs les députés, rien de nouveau sous le soleil : les rapports se suivent mais laissent en suspens les mêmes questions. La seule lueur d'espoir est l'avancement des études concernant le prolongement de la ligne 13, tant du côté de La Praille que de Sécheron. Celles-ci devraient être rendues avant l'été. Puis viendront les demandes à l'Office fédéral des transports pour qu'il approuve les plans de construction de ces lignes et les demandes de subventions fédérales. Quant à la Ville et aux différents services, ils devront voter les crédits et planifier les déplacements de flux.

Bref, si tout va bien, en l'an 2000, le tram 13 poursuivra sa course au-delà du tracé actuel. Mais cela sans compter les retards inhérents au blocage éventuel des acteurs intéressés. Pour le reste, les grandes questions sont sans réponse. Comme les négociations avec les autorités françaises piétinent, même si un accord a été signé aujourd'hui - nous ignorons son contenu et sommes dans l'expectative - concernant l'aménagement du métro léger Annemasse-Cornavin, et comme le Conseil d'Etat s'obstine à ne pas privilégier le tronçon Meyrin-Cornavin, le discours est le même qu'au début de la législature. Donc, nous attendons.

S'agissant de la liaison ferroviaire avec la France, notamment par le barreau Sud qui devrait relier Genève à Paris par Mâcon, le gouvernement est divisé, puisque M. Haegi a tenu des propos plutôt pessimistes. Mais peut-être a-t-il raison de dire que la France n'est pas prête à envisager des réalisations ferroviaires dans le bassin genevois dans les vingt prochaines années...

Nous attendons également des informations précises sur l'avancement des travaux de la troisième voie, entre Genève et Coppet, qui fera l'objet d'un rapport séparé. C'est vrai que Genève doit faire face à une situation financière déliquescente, mais ces rapports qui disent en substance la même chose nous laissent un arrière-goût d'inachevé et d'incertitude.

Le gouvernement sait-il où il va et est-il dans l'attente d'une décision de ses interlocuteurs pour redimensionner sa politique en fonction de ses compétences et de ses possibilités financières ? Qu'il le dise clairement et cesse de tenir un discours qui est davantage le reflet de ses voeux que la réalité à laquelle il est confronté !

Bien sûr, Monsieur Ramseyer, poursuivez vos négociations avec les autorités françaises ! Même si les résultats ne sont pas à escompter avant un moyen terme, elles déboucheront un jour sur quelque chose. Mais, en parallèle, mettez toute votre énergie à faire aboutir ce qui est réalisable, soit, comme dit précédemment, le prolongement de la ligne 13 et surtout le métro léger entre Meyrin et Cornavin. Mais n'hypothéquez pas la liaison avec la Haute-Savoie tant que vous n'avez pas de garantie quant à son remplacement par un autre tracé !

En conclusion, nous remercions le chef du département - et ses services - pour les informations qu'il nous a transmises et nous lui donnons rendez-vous aux prochaines inaugurations des lignes précitées, et en tout cas ce samedi au Bachet pour l'extension de la ligne 13.

M. René Longet (S). Finalement, le débat sur la motion 1126 s'insère tout à fait en écho à celui que nous avons eu tout à l'heure sur la motion 1125. En effet, les problèmes et la démarche se tiennent - nous pourrons encore le vérifier dans le détail - et forment un tout. Comme vient de le dire M. Genecand, il vaut mieux y aller progressivement, en réalisant ce qu'on peut, que faire de grandes projections et des projets trop vastes qui, de ce fait, sont ensuite bloqués.

Il était finalement très judicieux - de temps en temps nos retards ont du bon - que ces deux motions soient traitées en même temps que le dernier rapport du Conseil d'Etat sur l'avancement du programme de développement des transports publics. En effet, le rapport dont M. Genecand vient de faire l'exégèse - il a en quelque sorte développé par avance la justification de nos motions - et ces motions se complètent, les motions disant ce que le Conseil d'Etat ne dit pas ! Il n'est nul besoin de revenir sur les propos de M. Genecand : le rapport dégage un certain flou; la commission aura l'occasion de l'examiner plus en détail. Nos motions éclaircissent justement ces zones de flou, et nous vous proposons de traiter le tout en commission.

Comme cela a été le cas tout à l'heure pour le TGV, j'aimerais rappeler que le but de la démarche de la motion 1126 n'est en aucune manière d'ouvrir de nouveau l'ensemble du dossier. Je le dis d'emblée à M. Ramseyer, parce que je suis sûr qu'il nous en fera le procès tout à l'heure ! Ce n'est certainement pas notre but, je le répète. Il s'agit d'éviter qu'une certaine emphase, certaines illusions ou certaines longueurs n'obèrent le développement que nous souhaitons le plus rapide et le plus complet possible. Le but de ces motions est de vous mettre en garde - comme nous l'avons fait tout à l'heure - selon l'adage : «Le mieux est l'ennemi du bien.» En effet, on ne peut pas tout obtenir en même temps.

Nous voulons donc vous proposer une démarche progressive qui se situe sur deux plans :

Tout d'abord, nous avons compris depuis longtemps que le métro léger était un tram lourd. Nous l'avons dit et nous le soulignons, parce qu'on fait parfois une différence de nature entre ces modes de transport, même s'ils ne sont pas si éloignés l'un de l'autre.

Par rapport à l'axe Annemasse-Cornavin-Meyrin, nous soulignons la nécessité impérative de réaliser ce qui peut l'être dès que possible. Mes propos de tout à l'heure sont corroborés par la situation confuse, malgré l'accord dont il a été question, et je rejoins l'avis de M. Grobet à ce sujet : nous n'avons pas le texte de cet accord, et nous ne savons donc pas exactement de quoi nous parlons ! Et l'accord signé n'enlève pas tous les obstacles sur la branche d'Annemasse.

Il est hors de question que les obstacles qui pourraient subsister, quels qu'ils soient, entraînent des retards sur l'autre branche Meyrin-Cornavin. A un moment donné, il faut donc être prêt, avoir le courage ou le droit de scinder les deux objets, tout en poursuivant l'autre, bien entendu, pour que la population genevoise obtienne, dans les meilleurs délais, la réalisation à laquelle elle a droit. Cette liaison n'engendre pas les problèmes liés à la réalisation en direction d'Annemasse : problèmes juridiques, problèmes de montage financier, mais, surtout, problèmes d'options ferroviaires.

Le premier but de la motion est donc de faire en sorte que la branche de Meyrin puisse être réalisée sans être obérée par les difficultés qui pourraient surgir sur l'autre branche.

Ainsi, nous ne faisons que confirmer la demande que la commission des transports avait élaborée voici deux ans et qui avait été votée ici à une majorité certaine.

Deuxièmement - c'est en cela qu'on fait très directement le lien avec le problème du TGV - nous avons toujours été d'accord, en commission des transports et aussi dans ce Grand Conseil, pour dire qu'il n'était pas question de modifier l'utilisation de la voie ferrée actuelle entre les Eaux-Vives et Annemasse - voie ferroviaire à écartement normal - et d'y faire passer un métro léger à écartement métrique avant d'avoir la garantie qu'il y aurait une solution de substitution. C'est là le fond du problème - c'est le véritable noeud - parce que, Monsieur Ramseyer, tant que vous n'aurez pas la garantie d'une solution de substitution - en l'occurrence La Praille-Archamps - et tant que nous n'aurons pas des données absolument actualisées sur la comparaison de la pertinence du lien La Praille-Eaux-Vives ou La Praille-Archamps, nous ne pourrons pas lever cette hypothèque.

Le Grand Conseil lui-même a mis très fermement les choses en place voici deux ans en exigeant cette garantie. Vous l'avez tous votée : c'était la motion de la commission des transports. Tant que cette garantie ne sera pas donnée, il y aura, de ce simple fait, blocage sur l'axe du métro léger d'Annemasse. La logique veut donc que l'on réalise ce que je viens de dire, c'est-à-dire commencer tout de suite l'axe de Meyrin.

La motion veut éviter que cette fixation sur la simultanéité Meyrin-Annemasse aboutisse finalement - pour les raisons objectives que je donne, des raisons politiques aussi - à ce que l'on doive encore attendre des années avant que la population de Meyrin ne soit desservie. Cette motion n'est que la concrétisation de ce que nous avons toujours dit et voulu dans ce Grand Conseil. C'est le bon sens même, et il faut la renvoyer en commission, comme on y a renvoyé la motion sur les TGV.

M. Michel Ducret (R). Le groupe radical peut rejoindre les motionnaires sur le souhait de voir se réaliser le programme de développement des transports publics, autant d'ailleurs que celui des équipements qui lui sont liés. Il partage également leur souci par rapport à certaines questions auxquelles il a été répondu de manière quelque peu floue.

Toutefois, j'aimerais dire que le rapport du Conseil d'Etat sur la motion 1036 et le rapport divers 276 répondent déjà en grande partie aux motionnaires de ce jour, d'ailleurs eux-mêmes signataires, pour la plupart, de ladite motion 1036. Et si ce ne sont les rapports qui y répondent, ce sont les faits.

Par exemple, on ose espérer que les signataires viendront participer samedi et dimanche prochains à l'inauguration du prolongement de la ligne 13, du Bachet aux Palettes, ce qui répond à la deuxième invite de la motion 1132.

Pour ce qui est de la cinquième invite de la motion 1126, une déclaration commune franco-suisse a été signée, et ça depuis hier soir. Cette déclaration comporte le souhait d'un maintien de la garantie de la relation ferrée Suisse-Haute-Savoie, qu'elle se fasse par La Praille-Eaux-Vives ou un nouveau trajet, par le plan du Salève. Elle n'est que l'écho - ce n'est donc pas un souhait des Français - de la demande des signataires de la motion 1036, il y a une année et demie, et de notre Grand Conseil qui a largement soutenu cette motion. Il n'y a donc là aucun fait nouveau, si ce n'est que nos partenaires français sont finalement en phase avec nos propres souhaits.

Les auteurs de ces deux motions ont donc délibérément oublié cette motion 1036, dont la plupart d'entre eux étaient signataires... Qu'est-ce que cela signifie ? Serait-ce une tentative désespérée de récupération politique du développement des transports publics par ceux qui voient que le gouvernement actuel semble plus efficace que leurs anciens magistrats ! C'est ainsi que l'on pourrait le comprendre.

En fait, il n'y a pas de réponses à d'autres questions que nous nous posions également, non seulement parce qu'elles ne dépendent pas de nous mais aussi parce que nous ne sommes pas capables de nous mettre d'accord, ici à Genève. De ce fait, nous courons le risque de ne pas être crédibles vis-à-vis de nos partenaires, de nos voisins, ni, non plus, de la Confédération qui doit nous subventionner.

C'est la raison pour laquelle nous examinerons attentivement ces deux motions ainsi que le rapport en commission des transports, de manière à éclaircir les quelques points qui seraient encore flous dans les esprits.

Je dois ajouter encore que je crois surtout qu'il serait indispensable que les auteurs des motions, avant de les signer, participent aux travaux de commission, et, qui plus est, en respectant les horaires et non en arrivant une heure et demie après le début de la séance pour reposer les questions déjà posées et auxquelles il a été répondu dans l'intervalle !

M. Dominique Hausser. Et c'est vous qui dites ça !

M. Michel Ducret. C'est moi qui dit ça, Monsieur Hausser ! Parfaitement !

La présidente. Pas de dialogue, s'il vous plaît ! Vous avez conclu, Monsieur le député ?

M. Michel Ducret. Je n'ai pas conclu !

Je souhaiterais donc que l'on évite de refaire quinze fois le travail, parce que les personnes concernées ne participent pas aux travaux de commission et ne lisent pas les documents qui leur sont remis. Cela nous permettrait enfin d'avancer sérieusement et de nous mettre d'accord sur ces projets.

La présidente. Voilà... Vous avez été écouté... J'espère que vous avez été entendu !

M. Andreas Saurer (Ve). Je peux enchaîner là où M. Ducret s'est arrêté... Que je sache, je suis un des motionnaires et, que je sache aussi, j'assiste assez régulièrement... (Exclamations.) ...tout aussi régulièrement que M. Ducret, aux séances de commission ! Peut-être faudrait-il lire un peu plus attentivement les documents, Monsieur Ducret ! Notre motion est exactement la continuation logique de la motion précédente. Nous avons simplement mis les points sur les i. Quel est le problème de fond ? Il s'agit de savoir par où nous allons commencer la réalisation du métro léger. C'est le but essentiel de cette motion, et vous le savez pertinemment.

Depuis une année - si vous assistiez aux séances de commission régulièrement, Monsieur Ducret, vous le sauriez ! - régulièrement, nous insistons sur le fait qu'il faut commencer le métro léger côté Meyrin et non côté Annemasse. Pourquoi ?

M. Michel Ducret. C'est un postulat !

M. Andreas Saurer. Oui, Monsieur Ducret, c'est un postulat ! Mais permettez que je vous explique la raison pour laquelle nous estimons qu'il est indispensable de maintenir le cap du côté de Meyrin.

Un problème juridique semble être réglé avec l'accord qui vient d'être signé avec la France. Mais le problème essentiel, Mesdames et Messieurs les députés, c'est qu'il n'y aura pas un chat qui utilisera le métro léger entre Annemasse et Cornavin... Pour quelle raison, Monsieur Ramseyer ? En raison du parking d'échange ! Vous savez très bien qu'il n'y a aucun projet sérieux pour construire un tel parking à Annemasse... Aucun !

Je suis tout à fait d'accord avec le fait qu'il y a un potentiel de voyageurs de la Savoie au centre de la ville. Mais c'est un leurre tant que la totalité de la chaîne n'est pas réalisée et tant que nous n'avons pas la garantie que la totalité de cette chaîne sera réalisée.

En revanche, il y a une demande insistante de la part de la population, qui s'est exprimée à travers une pétition, et du Conseil municipal de Meyrin. Encore plus surprenant : l'Association des communes genevoises et son secrétaire qui habite de l'autre côté de la rive, M. Hug, conseiller administratif à Chêne-Bourg, sauf erreur, nous demandent formellement de commencer par le côté Meyrin.

Une voix. Ça c'est vrai !

M. Andreas Saurer. Et, vous, vous ne faites rien ! Vous continuez à vous acharner à vouloir commencer par Annemasse... C'est ça le problème qui a motivé le dépôt de la motion !

Comme le disait M. Froidevaux tout à l'heure en aparté : il y a un problème. (Exclamations.) C'est vrai, le trajet Cornavin-Meyrin coûte environ 300 millions, et, de plus, se pose le problème de la rue de la Servette. Il en découle un nombre d'oppositions invraisemblable, et il faudra plusieurs années de négociations pour les lever. C'est tout à fait normal et je ne fais aucun procès d'intention aux commerçants. Mais, sachant que cela va prendre du temps, il est d'autant plus grave que vous n'ayez pas commencé plus tôt. C'est ça le problème, Monsieur Ramseyer ! Je ne mets absolument pas en cause votre bonne volonté et votre sincérité quant au développement des transports publics. Vous nous avez répété régulièrement que vous vouliez continuer la politique de votre prédécesseur, et j'en suis tout à fait convaincu. Il n'est évidemment pas facile pour vous de siéger dans le Conseil d'Etat actuel. En effet, vous êtes très seul et vous n'êtes pas soutenu. Je le regrette, car vous pourriez être infiniment plus efficace si vous siégiez dans un Conseil d'Etat un peu plus favorable aux transports publics - mais cela risque d'arriver. Qui sait, Monsieur Ramseyer ?

Cela étant dit, je crois que nous devons clairement fixer des priorités correspondant aux attentes de la population genevoise. Vous restez, un peu comme M. Joye, attaché à des mégastructures. Eh bien, vous avez vu ce qui lui est arrivé ! Devenez un peu plus terrien, Monsieur Ramseyer; un peu plus raisonnable ! Faites des petits pas, avec la ligne des Carpates, d'une part, et avec les transports publics genevois, d'autre part ! Développez-les par le bout que nous maîtrisons : le côté Meyrin, tout en sachant que cela prendra beaucoup de temps.

C'est pour cette raison que nous avons déposé cette motion et que nous demandons son renvoi en commission.

M. Jean Spielmann (AdG). Dans le cadre de la discussion sur la ligne des Carpates ou le tracé Genève-Mâcon, j'avais dit qu'avant de pouvoir mettre en place l'infrastructure du trafic des transports publics d'agglomération il fallait tout d'abord tracer les axes ferroviaires. En effet, on ne peut pas se permettre de continuer à être un cul-de-sac ferroviaire. Nous devons en priorité, en accord avec les Français, fixer des liaisons ferroviaires pour permettre de désenclaver Genève, aussi bien en direction du Sud qu'en direction de Nantua.

Partant de ce constat, il est normal que nos voisins français, qui sont attachés à la liaison ferroviaire, se posent des questions. En effet, nous avons des projets de construction de lignes de tram, notamment le projet de métro léger - appelons-le comme cela, pour faire plaisir à certains, tout le monde sachant qu'il s'agit en réalité d'un tram - et, tout d'un coup, alors que toutes les autorisations sont délivrées, nous piétinons. Si M. Ducret avait lu la deuxième invite, il aurait vu que l'extension de la ligne 13 concerne la branche Acacias-Sécheron et pas celle qui est inaugurée cette semaine; nous ne sommes tout de même pas aussi bêtes qu'il le pense ! Il lit mal les textes que nous présentons !

Pourquoi s'acharne-t-on à vouloir utiliser l'axe ferroviaire de Genève vers la France pour y mettre un tram, alors que l'on n'a encore pas résolu le problème de cet axe ferroviaire ? Si demain il fallait revenir en arrière, il faudrait tout refaire. C'est l'envers du bon sens, et il est évident que cet acharnement suscite des questions.

Notre point de vue est pourtant simple : établissons une hiérarchie des liaisons en commençant par les réseaux ferroviaires, puis les transports en commun ! Il faut commencer par ce qui implique les financements les plus importants, le matériel le plus lourd à déplacer et les réalisations les plus difficiles, c'est-à-dire le rail. C'est donc la priorité. Je ne vois pas l'intérêt de poser des voies métriques sur des rails, alors qu'on peut le faire partout ailleurs. C'est un point qui m'échappe vraiment.

Cette motion, c'est le bon sens. Elle invite à laisser l'axe ferroviaire tel qu'il est tant que le problème des liaisons ferroviaires n'est pas résolu et de poser les lignes de tram là où cela ne pose aucun problème, ce qui permettrait de rendre service à la population. Je pense notamment à la liaison avec Meyrin, mais aussi à la branche Acacias-Sécheron de la ligne 13.

Allons donc dans la bonne direction et ne nous enfermons pas dans un projet qui n'est pas solutionné pour le moment ! Personne ici, et encore moins les députés du parti radical, n'est en mesure de nous dire où seront établies les liaisons ferroviaires de demain entre la France et Genève. Quelqu'un peut-il me le dire ? Ce n'est pas le cas ! Tant que ce problème n'est pas résolu, je le répète, il n'est pas raisonnable d'entreprendre des constructions de tram sur la seule ligne de train qui existe.

M. Chaïm Nissim (Ve). Je ne suis pas membre de la commission, aussi je serai très bref.

Je voudrais appuyer les propos de mes collègues Longet, Saurer et Grobet, s'agissant de la politique des petits pas. Il faut commencer par ce qui est possible rapidement et pour un coût raisonnable, en comptant sur l'argent qui sera débloqué, étant donné que la traversée de la rade ne se fera pas.

Je vous livre un petit calcul, Monsieur Ramseyer - ce sera ma contribution originale à ce débat. Vous nous disiez, il y a deux ans, que le métro léger Annemasse-Eaux-Vives ne coûterait que 125 millions et qu'il fallait commencer par là, puisque c'était moins cher. J'apprends maintenant qu'on ne peut pas le construire sans construire en même temps Archamps-La Praille : 400 millions. Cela fait apparemment partie de l'accord passé - je donne cette information sous toutes réserves. 400 millions plus 125 millions, cela fait 525 millions. C'est plus pour une voie de chemin de fer existante que pour le tronçon Meyrin-Cornavin !

Si ce que je dis est vrai, cela poserait un sérieux problème et montrerait, une fois de plus, qu'il ne faut pas commencer à démanteler des rails qui pourraient être utiles pour faire un éventuel tronçon La Praille-Eaux-Vives, avant d'être sûr du projet Archamps-Sillon sud. Il vaut donc mieux commencer à réaliser les tronçons dont on est plus sûr, c'est-à-dire Meyrin-Cornavin, plutôt que de commencer un tracé qui, semble-t-il, pose des problèmes.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Je ne vais pas refaire un exposé global, car, pour finir, je me demande à quoi cela sert de fournir un rapport aussi complet pour qu'on me pose autant de questions !

J'aimerais dire clairement que le projet de métro a été présenté en février 1994. Il a donc été initié avant mon arrivée au gouvernement, et ceux qui critiquent la genèse de ce projet doivent se prendre par la main : ils étaient à l'époque membres du gouvernement !

Deuxième remarque au sujet des lenteurs. J'entends M. le député Genecand répéter tous les mois que les choses vont lentement, qu'elles n'avancent pas assez vite... Et je me tue à lui répéter que nous avons voté ici, dans ce parlement - c'est le seul texte que nous ayons - un métro automatique léger qui coûte actuellement un milliard et sur lequel je vous demanderai bientôt de mettre une croix, parce que c'est simplement irréaliste ! Mais vous l'avez voté, et il faut maintenant changer cette loi.

Je rappelle que le métro automatique léger était prévu uniquement pour le trajet Meyrin-Rive. Il n'allait pas chercher les soixante mille habitants d'Annemasse.

Concernant le trajet La Praille-Eaux-Vives, j'en suis à ma cent cinquantième explication... Elle sera donc brève ! Le bouclage ferroviaire de Genève est demandé par la partie française et par la partie suisse. Nous avons déjà terminé l'étude du bouclage ferroviaire de Genève en passant par La Praille et le pied du Salève. Ce document est suisse, mais il doit être franco-suisse. Le délégué de Paris aux accords sur le métro léger, M. Morellon, sera à son tour le délégué de Paris sur le bouclage ferroviaire qui permettra à Genève d'être bouclée avec toute la région française, y compris le pied du Jura, en écartement ferroviaire.

La Confédération a confirmé avoir renoncé à cette liaison La Praille-Eaux-Vives et s'est déclarée d'accord de reporter son effort sur le coût de la liaison dite du «barreau Sud» entre La Praille et le pied du Salève. Une commission a été désignée; elle se met au travail et nous en sommes en train de préparer les cahiers des charges des différentes délégations.

Vous avez, Mesdames et Messieurs, les uns et les autres, fait allusion à des décisions sur le métro. Je confirme que la partie française est, bien sûr, d'accord de payer sa part de métro. Mais elle n'est pas d'accord de participer à tout le déficit prévisible de toute la ligne de transports en arguant simplement du fait que la clientèle du métro se répartit ensuite sur le réseau genevois et qu'il sera donc impossible de dire qui a rapporté quoi. En échange, elle a accepté de participer à un investissement supérieur de manière à apporter une contribution équitable à l'effort suisse. Cet accord a été paraphé.

Pourquoi cela prend-il autant de temps, Monsieur le député Saurer ? Parce que la partie française doit répondre à ce que les Français appellent «les assemblées délibérantes». Chaque fois que nous tombons d'accord sur un point, la délégation du Conseil d'Etat que je préside, formée de M. Vodoz et de M. Joye, répond au Conseil d'Etat. La France, elle, doit faire rapport à la région, aux deux départements, à l'Assemblée des communes du Pays de Gex, de Haute-Savoie, etc. Cette pluralité d'instances rend le cheminement parlementaire français beaucoup plus long. L'accord paraphé sera signé par le Conseil d'Etat sans doute encore ce mois, mais la partie française doit faire le tour des assemblées délibérantes. Nous avons pris tous les contacts nécessaires pour nous assurer que les choses étaient en ordre, mais le tour des assemblées ne sera pas terminé avant la fin du mois de septembre et même du mois d'octobre. C'est la démocratie, Monsieur Genecand ! Ce n'est pas ma faute si la partie française doit faire autant de démarches.

Cette motion ira en commission, et nous en débattrons longuement. J'aimerais simplement dire que vous ne pouvez pas raisonnablement présenter au gouvernement tous les trois mois une motion demandant de modifier les priorités. C'est ce que fait votre motion. Il y a un plan d'ensemble, et il faut s'y tenir. Mais puisque vous pensez devoir dire de manière répétée que les choses n'avancent pas, notez bien cette liste :

- en 1988, le peuple s'est prononcé;

- en 1992, le Grand Conseil a modifié la loi;

- depuis 1993 :

 1) nous avons inauguré le tram 13 initié par mon prédécesseur;

 2) nous avons ensuite obtenu les concessions Plainpalais-Acacias, Cornavin-Nations - je vous rappelle que la concession une fois donnée, les plans une fois rendus, la Confédération demande jusqu'à dix-huit mois de délai pour donner son second feu vert;

 3) nous allons inaugurer après-demain le tram 13, Bachet-Palettes, et le tram 16 sera inauguré dans moins de six mois;

 4) nous avons obtenu les plans finaux pour deux Park and Ride importants, celui de l'Etoile et celui de la Nautique;

 5) l'accord pour le métro est signé après trois mois et demi de négociations et deux ans et demi d'études; je rappelle que le document que vous avez reçu a été présenté en 1994 et a été porté sur les fonts baptismaux en deux ans et trois mois environ.

Voilà tout ce qui s'est fait depuis 1993. Je n'aurai pas l'outrecuidance de vous demander ce qui s'est fait avant, ni de vous demander, Monsieur le député, pourquoi vous ne vous en êtes pas inquiété à l'époque.

On me répète toujours, au sujet de l'ensemble de ces problèmes, qu'il faudrait construire Meyrin avant Annemasse. Je confirme que nous n'avons jamais négocié autre chose qu'une ligne qui va d'Annemasse à Prévessin, et non deux tronçons. Si nous avons articulé une préférence pour le tronçon d'Annemasse, c'est simplement parce qu'il coûte beaucoup moins cher; que nous sommes déjà en site propre; qu'Annemasse compte soixante mille habitants et Meyrin... vingt-cinq mille !

C'est seulement sur la base d'études fines que nous pourrons dire si nous devons choisir un tronçon plutôt qu'un autre. Vous avez légitimement fait allusion aux problèmes que nous allons rencontrer dans le secteur de Meyrin. C'est seulement à peu près au mois de juin 1998 que les études diront si ces problèmes sont insolubles.

Mais des problèmes j'en vois venir, Monsieur le député, qui sont graves... La Ville de Genève vient de nous informer qu'elle ne sait pas où elle va prendre l'argent pour conduire les travaux de sous-sol qui lui sont imposés en tant que commune ! Or, si la Ville de Genève ne peut pas payer, la question est la suivante : ce Grand Conseil sera-t-il d'accord d'avancer 20 ou 30 millions à la Ville pour accélérer les travaux ? Et pourtant nous ne pouvons pas poser des rails sur un sous-sol qui n'a pas été modifié ! C'est ce problème que nous devrons affronter bientôt.

Les blocages, Monsieur le député Saurer, sont surtout dus aux changements de priorité : décision quant à Meyrin, quant au barreau Sud. Je conclus en disant que le barreau Sud a été une condition posée par la partie française concernant le métro léger. Ce n'est pas une condition, mais plutôt la volonté d'étudier le bouclage ferroviaire. Nous étions d'autant plus d'accord que nous avions déjà lancé notre étude. Elle est terminée; elle doit être franco-suisse pour être validée.

La troisième voie Coppet-Genève... Merci, Monsieur le député, de rappeler que si nous n'avions pas pris notre bâton de pèlerin, M. Joye et moi, pour essayer de renverser pas loin de cinq cents oppositions en allant au-devant des communes pour tenter d'obtenir des accords, jamais nous n'aurions pu signer cette convention. Or, elle est signée, Monsieur le député ! Elle est signée - je le dis pour les gens du bâtiment - et représente la bagatelle de 325 millions de travaux ! Si nous n'avions pas respecté les délais, ces 325 millions de travaux fédéraux seraient partis ailleurs.

Enfin, vous faites constamment allusion à la négociation avec la France. Il n'y a pas d'autre négociation avec la France que celle qui vient de s'achever avec le paraphe de l'accord-cadre sur le transport collectif en site propre : le métro léger.

L'autre négociation porte sur la motion précédente, celle relative au TGV. J'ai entendu avec plaisir, en fin de séance - mais pour la clarté des débats j'aurais préféré l'entendre en cours de séance - que nous aurions effectivement pu modifier le texte et parler «d'étape». Je n'y reviens pas : c'est une négociation au niveau des Etats. Mais sachez, Monsieur le député Saurer, que chaque négociation avec la région est de notre responsabilité; avec l'Etat français c'est de la responsabilité de Berne ! Je ne me rends à Paris, à ce sujet, qu'avec l'autorisation de Berne, d'où les difficultés...

En conclusion sur ces différentes motions et ce rapport - je vous remercie, Madame la présidente, de les avoir réunis - je vous suggère de renvoyer le tout en commission des transports. Je souhaite, Mesdames et Messieurs les députés, que nous retrouvions le même engouement que celui qui a conduit à la signature de la motion 1036. Pour la première fois, à ce sujet et dans ce parlement, des députés de tous les partis ont fait un catalogue exhaustif de ce qu'ils voulaient et de ce qu'ils ne voulaient pas.

Je le répète, un plan d'ensemble a été dressé et il est cohérent. Honnêtement la seule chose que vous ne pouvez pas me demander, Mesdames et Messieurs les députés, c'est de bricoler ce plan d'ensemble. On ne peut pas en fonction des échéances politiques faire une partie d'un programme et non l'ensemble. Ce programme sera suivi, je m'y suis engagé. Je vous ai lu la liste des réalisations faites depuis 1993 dans ce domaine. Je remercie M. Saurer d'avoir confirmé qu'il avait la conviction que je m'engageais pour les transports collectifs. Je lui rends la politesse... Je compte donc sur sa collaboration en commission !

M. Christian Grobet (AdG). Après ce panégyrique, j'aimerais revenir sur certains propos de M. Ramseyer, disant qu'il n'aurait pas l'outrecuidance de rappeler ce qui s'était fait avant 1993.

Effectivement, nous n'allons pas planter un clou pour une nouvelle voie de tram dans notre canton avant probablement deux ans : c'est une réalité ! Comment est-on arrivé à cette situation ? En 1993, si nous n'avions pas mis les bouchées doubles, Monsieur Ramseyer - je vous remercie d'avoir rappelé que le chantier de la ligne de tram 13 a été ouvert en été 1993 - je me demande si ce chantier aurait commencé pendant cette législature. En tout cas le fait d'avoir pu l'ouvrir lors de la précédente législature a au moins permis de réaliser cette liaison.

D'autre part, Monsieur Ramseyer, je vous rappelle que la demande de concession pour les différentes voies de tram a été expédiée le dernier jour de la dernière législature - j'en sais quelque chose. Ce n'est donc en tout cas pas le Conseil d'Etat actuel qui est à l'origine du dépôt de cette demande. Vous avez bénéficié... (L'orateur est interpellé.)

La présidente. Monsieur Vaucher !

Une voix. Faites avancer !

La présidente. Mais que voulez-vous que j'avance ? Voulez-vous que je hausse le ton ? Je vous rappelle simplement que demain, à 8 h, nous commençons les comptes rendus ! Concluez, Monsieur le député, vous rendrez service à tout le monde !

M. Christian Grobet. Vous avez bénéficié, Monsieur Ramseyer, de projets entièrement étudiés avant votre arrivée. (Exclamations.) Ecoutez, Monsieur Blanc ! Je constate seulement - je vous remercie de l'avoir dit, Monsieur Ramseyer - que les concessions ont été délivrées par l'autorité fédérale sur la base d'un dossier qui avait effectivement été déposé avant que vous n'entriez en fonctions. (Exclamations. L'orateur est interpellé.) Cela vous gêne peut-être, Monsieur Vaucher, mais je le rappelle tout de même ! Il avait été décidé que, pendant l'examen de la demande de concession par l'autorité fédérale, les plans définitifs des branches Acacias et Lancy seraient mis au point, car, comme M. Ramseyer l'a indiqué, l'examen de ce dossier par l'autorité fédérale prendrait un certain temps. Or - Monsieur Ramseyer, vous le savez - en réalité, pendant les deux années qui ont suivi l'entrée en fonctions du nouveau Conseil d'Etat, les études des plans définitifs des branches Acacias et Lancy n'ont pas été engagées, comme cela aurait dû être le cas. Elles n'ont été engagées qu'au début de cette année ! (Exclamations et brouhaha. L'orateur hausse le ton.) Nous avons perdu trois ans sur la réalisation de ces deux branches...

La présidente. Parlez tous ensemble !

M. Christian Grobet. ...que vous le vouliez ou non ! Et le retard pris, malheureusement, ne sera pas rattrapé ! (Exclamations.)

M 1126

La présidente. Nous allons procéder au vote. Vous êtes d'accord, Monsieur Blanc ? Alors, si tout le monde est d'accord, c'est bien ! Je mets donc aux voix le renvoi en commission de la première proposition de motion.

Le résultat est douteux.

Il est procédé au vote par assis et levé.

Le sautier compte les suffrages.

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée par 37 non contre 30 oui.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1132

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1036-B

Le Grand Conseil prend acte de ce rapport.

RD 276

Le Grand Conseil prend acte de ce rapport.

La séance est levée à 23 h.