(M 1062)

proposition de motion

concernant l'encouragement du transfert modalen faveur des transports publics

LE GRAND CONSEIL,

- Considérant les plans de développement de l'offre des transports publics, à teneur de la loi sur le réseau des TPG (H 1 11,1);

- vu la motion 1036 votée le 26 janvier 1996;

- vu la nécessité d'encourager le transfert modal en direction des transports publics;

- vu le succès de l'offre d'abonnement à demi-tarif opérée par les CFF dans les années 80 avec l'appui de la Confédération;

- vu la dégradation des conditions économiques et sociales d'une partie croissante de la population,

invite le Conseil d'Etat

à introduire, en concertation avec les TPG, un abonnement TPG à demi-tarif.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Les investissements dans l'offre des transports publics en fonction de la loi sur le réseau des transports concrétisent la volonté politique de réaliser une offre de transports digne d'une région de 650 000 habitants et concrétisant la notion de la complémentarité des transports.

L'obstacle premier au développement de l'offre est l'insuffisance matérielle de celle-ci. Mais en deuxième lieu vient aussitôt la comparaison en termes de coût. En une époque où presque tous les usagers des TPG sont en même temps aussi automobilistes, il est clair que sans une politique tarifaire attractive les TPG ne parviendront pas à attirer un nombre suffisant de clients pour que l'objectif du transfert modal soit réellement atteint.

Dans les années 80, ce raisonnement a été appliqué au niveau national avec l'offre, pour 100 francs, de l'abonnement demi-tarif des CFF. Le soutien, durant quelques années, de la Confédération a permis le lancement de ce nouveau produit, dont le succès est encore dans toutes les mémoires.

En période de crise économique, le coût du billet pèse encore plus lourd dans la décision de prendre ou non les transports publics. En revanche, il n'est pas sûr que pour la collectivité la dépense d'une telle offre ne s'avère pas finalement globalement rentable, en augmentant l'utilisation des transports publics qui, depuis quelques années, accuse une tendance au plafonnement.

La présente motion exprime la volonté politique que les investissements consentis au titre de la loi sur le réseau des transports soient valorisés au maximum; il appartient à l'exécutif d'étudier avec les TPG les modalités d'une telle offre dont nous ne doutons pas qu'elle soit bénéfique.

Pour ces raisons, nous vous demandons, Mesdames et Messieurs les députés, de bien vouloir renvoyer cette motion pour étude au Conseil d'Etat.

(M 1067)

proposition de motion

concernant les parkings d'échange

LE GRAND CONSEIL,

vu l'importance accordée, à juste titre, par le Conseil d'Etat dans le rapport RD 245 aux parkings d'échange dans le cadre de la politique des transports;

attendu qu'aucune réalisation de parking d'échange n'a été programmée jusqu'à maintenant par le Conseil d'Etat au cours de la présente législature;

qu'il importe de programmer la réalisation de parkings d'échange en fonction du développement du réseau de transports publics, de la mise en service de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates et des sites prévus à cet effet;

que le projet de parking d'échange aux Palettes ne répond pas aux sites envisagés à cet effet et sera particulièrement mal placé pour les automobilistes quittant l'autoroute de contournement, par rapport au parking d'échange du Bachet-de-Pesay et de celui projeté aux Acacias;

que les réserves financières de la Fondation des parkings étant épuisées, il importe que le Conseil d'Etat prévoie dans le plan d'investissement de l'Etat des crédits de construction pour les projets de parkings d'échange,

invite le Conseil d'Etat

- à programmer la remise en service et l'extension du parking d'échange du Bachet-de-Pesay dès que l'avancement du chantier de l'autoroute d'évitement de Plan-les-Ouates le permettra;

- à programmer la réalisation par étapes du parking d'échange de l'Etoile aux Acacias en relation avec la réalisation de l'extension de la ligne de tram 13;

- à présenter au Grand Conseil un programme à moyen terme de réalisation et de financement du parkings d'échange.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Par notre motion 998 concernant la gestion des parkings de l'Etat, nous avions demandé que le Conseil d'Etat présente au Grand Conseil le rapport annuel de la Fondation des parkings et que, dans ce cadre, il fasse part de ses intentions en ce qui concerne les projets de parkings d'échange des Acacias et de Sécheron

Nous relevions, en effet, que la réalisation des parkings d'échange constitue un élément primordial de la politique des transports de l'Etat et que, depuis un certain temps, aucun projet nouveau n'est réalisé, alors qu'un parking d'échange particulièrement apprécié, celui du Bachet-de-Pesay, a dû être supprimé en raison des travaux de l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates. Nous rappelions, par ailleurs, que lors de l'adoption, le 12 février 1993, du plan de réseau de tramways à l'horizon 2005 annexé à la loi sur le réseau des transports publics, il était prévu, en relation avec l'extension de la ligne de tram 13 en direction de Lancy et de Sécheron, de réaliser deux parkings d'échange aux Acacias et à Sécheron. C'était même une condition imposée par le Conseil d'Etat pour entrer en matière sur le projet de ligne de tramway.

Cette motion, qui demandait au Conseil d'Etat d'indiquer où en était l'avancement de ces deux projets que lui-même a considérés, à juste titre, comme prioritaires tout en faisant part de notre inquiétude quant à la réalisation par la Fondation des parkings d'un parking contestable aux Palettes, fut renvoyée en commission. Les débats portèrent, toutefois, sur l'activité de la Fondation des parkings et M. Roland Borel, directeur de la Fondation, n'était pas en mesure de s'exprimer sur la politique du Conseil d'Etat en matière de parkings d'échange.

Compte tenu du fait que le Conseil d'Etat avait donné satisfaction aux autres invites de la motion en présentant le rapport d'activités de la Fondation ainsi qu'un certain nombre d'autres renseignements intéressants, nous avons accepté de retirer notre motion, tout en indiquant que nous en redéposerions une consacrée uniquement à la question des parkings d'échange que la commission des transports ne voulait pas lier au rapport d'activités de la Fondation

Si nous revenons à nouveau sur cette importante question, c'est que la commission des transports a débattu à la même époque du rapport RD 240 A du Conseil d'Etat sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics. A cette occasion, il est apparu que les études portant sur les branches Acacias et Sécheron du tram 13 n'avaient pas été poursuivies, contrairement à la programmation prévue, et M. Christophe Stucki a déclaré qu'il ne concevait la réalisation de la branche Acacias que dans la mesure où le parking d'échange des Acacias serait réalisé, projet qui, d'après lui, n'avait pas avancé.

En conclusion de ses travaux, la commission a recommandé l'adoption par le Grand Conseil d'une motion demandant au Conseil d'Etat d'activer la réalisation du réseau de tramways décidée par le Grand Conseil après 20 ans d'études et faisant partie du réseau de transports publics approuvé le12 février 1993... de veiller à ce que cette réalisation aboutisse dans les délais les plus rapides... et d'engager dans ce sens, au plus vite, la mise au point des projets définitifs d'extension du réseau de tramways, soit les tronçons rond-point de Plainpalais - Acacias - Lancy et Cornavin - place des Nations.

Cette motion fut approuvée par le Grand Conseil lors de sa séance du26 janvier 1996 et vu la volonté clairement exprimée par le Grand Conseil, il s'agit que le Conseil d'Etat indique où en est l'état d'avancement des projets de parkings d'échange des Acacias, de Sécheron et du Bachet-de-Pesay dont la réalisation doit être activée et quels seront les moyens financiers dont disposera la Fondation des parkings.

Il s'agit que la remise en service du parking d'échange du Bachet-de-Pesay et son extension (selon les projets étudiés par la Fondation des parkings) intervienne dès que l'avancement du chantier de l'autoroute de contournement de Plan-les-Ouates le permettra. Quant au parking d'échange des Acacias, au bénéfice d'une autorisation préalable de construire depuis plus de 3 ans, il aurait fallu qu'il soit mis en service pour l'inauguration de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates en raison du flot de voitures que celui-ci va déverser sur la route des Jeunes. Rappelons à ce sujet que le site retenu pour ce parking est particulièrement favorable, puisqu'il est situé à l'emplacement des raccordements de la route des Jeunes avec la route des Acacias, à côté de la future ligne de tram 13.

Le projet est conçu sous forme d'un parking en élévation (en silo) qui devrait être construit en dessus de la tranchée ouverte de la route des Jeunes juste au sud du dénivelé que constitue le carrefour de l'Etoile, ce qui constitue un mode de construction particulièrement économique, puisque le prix de revient de la place de ce type de parking est d'environ un tiers de celui d'un parking en sous-sol, avec le grand avantage de pouvoir être construit par étapes en fonction des besoins réels.

Il est évident que ce site est beaucoup plus favorable que celui envisagé par le Conseil d'Etat aux Palettes pour réaliser le parking d'échange de250 places faisant l'objet du récent projet de loi 7452, lequel implique que les voitures sortant de l'autoroute de contournement à Lancy-Sud doivent faire un détour d'environ 1 kilomètre (!) pour y accéder, ce qui est extrêmement dissuasif.

Compte tenu des moyens financiers limités de l'Etat, il est indispensable de réaliser des parkings d'échange aussi économiques que possible avec un concept d'extension permettant d'éviter de devoir gérer des parkings souterrains surdimensionnés qui risquent de rester partiellement, voire totalement, vides. Dans cette perspective, il est évident que la restitution du parking de surface du Bachet-de-Pesay et son extension en dessus de la boucle de rebroussement du tram et des arrêts TPG ainsi que la construction du parking en élévation des Acacias constituent des solutions bien plus favorables que le projet de parking souterrains des Palettes, indépendamment de leur emplacement bien mieux situé pour répondre aux fonctions de parkings d'échange.

Il en est de même pour le parking de Sécheron envisagé en dessus des voies CFF entre l'avenue de la Paix et l'avenue de France.

En guise de conclusion, nous demandons instamment que la politique de parkings d'échange conçue il y a plusieurs années déjà soit concrétisée pour contribuer à la diminution de la circulation en ville et qu'un ordre de priorité soit établi dans les réalisations afin que les parkings réalisés soient véritablement ceux qui rempliront le mieux la fonction qui leur est attribuée.

Nous espérons, Mesdames et Messieurs les députés, que cette motion recevra bon accueil de votre part.

(M 1070)

proposition de motion

pour la présentation d'un plan d'investissements en faveurdes transports publics à raison de 50 millions de francs annuellement pendant cinq ans, s'ajoutant aux 30 millions de francs déjà réservésà cet effet

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- le refus de toute traversée de la rade par le peuple genevois;

- le changement de mentalité de la population, et particulièrement de la jeunesse, qui se traduit par un attrait croissant pour les transports publics au détriment de la voiture individuelle, pour les déplacements dans l'agglomération urbaine;

- l'impossibilité de réaliser un transfert modal à cause de la surcharge actuelle des véhicules des TPG aux heures de pointe;

- la loi sur le réseau des transports publics prévoyant la construction d'un métro léger entre Annemasse et Meyrin;

- l'immobilisme manifesté par le Conseil d'Etat dans le domaine du développement des transports publics, contrastant singulièrement avec la débauche d'énergie dépensée pour faire aboutir le projet de traversée de la rade refusé par le peuple,

invite le Conseil d'Etat

à présenter des investissements en faveur des transports publics à raison de 50 millions de francs annuellement pendant cinq ans s'ajoutant aux30 millions de francs déjà réservés à cet effet.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le refus très net opposé par le peuple aux projets de traversée de la rade a singulièrement éclairci la situation.

Nous savons aujourd'hui que la diminution de la circulation au centre-ville, un objectif partagé par tous, ne peut être obtenue qu'en réalisant le transfert modal entre véhicules privés, d'une part, et TPG et deux-roues, d'autre part, ainsi qu'en reportant une partie de la circulation sur l'autoroute de contournement. Le tunnel de connexion prévu entre la traversée de la rade et Frontenex n'a évidemment plus lieu d'être, ce qui libère 50 millions de francs par année pendant cinq ans pour d'autres investissements.

Il serait tout à fait inadmissible que les investissements libérés par le double non populaire ne soient pas utilisés exclusivement pour les transports publics. En effet, dans le domaine des transports publics le bilan du Conseil d'Etat est proche du néant. Seule la ligne 13, mise en chantier lors de la précédente législature, a vu le jour.

Cette inertie compromet gravement la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics dans des délais raisonnables.

Elle empêche d'améliorer la qualité de la vie des habitants de Genève en ne les soulageant pas des nuisances et de la pollution qu'occasionne l'excès de trafic automobile dans l'agglomération urbaine.

Elle est préjudiciable à l'économie locale en bloquant le démarrage des chantiers qui pourraient constituer autant de ballons d'oxygène pour des secteurs sinistrés.

Allons de l'avant. Achevons dans les meilleurs délais les lignes de tram prévues et mettons enfin en chantier le métro léger sur le tronçon Meyrin-Cornavin-Eaux-Vives, tout en prenant très au sérieux le projet RER Annemasse-Gex, par La Praille et Cornavin.

Les 50 millions de francs dont nous disposons grâce à la grande sagesse de la population genevoise représentent une chance inespérée de rattraper le retard de Genève dans le domaine des transports publics. Seule la volonté d'accomplir ce grand dessein manque encore. Notre Grand Conseil doit donner un signal politique clair au Conseil d'Etat et lui faire savoir qu'il n'est plus temps de tergiverser.

C'est le sens de cette motion que nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à accueillir favorablement et à envoyer en commission.

(M 1071)

PROPOSITION DE MOTION

pour donner priorité au tronçon Meyrin-Cornavin en site proprepour la réalisation du métro léger

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- le refus de toute traversée de la rade par le peuple genevois;

- le changement de mentalité de la population, et particulièrement de la jeunesse, qui se traduit par un attrait croissant pour les transports publics au détriment de la voiture individuelle pour les déplacements dans l'agglomération urbaine;

- les difficultés rencontrées par la population meyrinoise à rallier le centre-ville aux heures de pointe faute d'une offre de transports publics suffisante;

- la complexité des problèmes juridiques posés par le tronçon gare des Eaux-Vives-Annemasse.

- l'absence d'un parking d'échanges à Annemasse;

- la loi sur le réseau des transports publics prévoyant la construction d'un métro léger entre Annemasse et Meyrin,

invite le Conseil d'Etat

à donner priorité au tronçon Meyrin-Cornavin en site propre pour la réalisation du métro léger.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le refus très net opposé aux projets de traversée de la rade a singulièrement éclairci la situation.

Le vote du 9 juin 1996 constitue un tournant historique. Nous devons maintenant donner un signal clair de notre volonté de mettre en oeuvre la loi sur le réseau des transports publics approuvée par le peuple à une majorité écrasante.

Selon les déclarations du Conseil d'Etat, les études concernant le tronçon Meyrin-Cornavin sont achevées. Sa réalisation n'est pas contestée. Il n'en est pas de même pour le tronçon Annemasse - gare des Eaux-Vives pour trois raisons au moins. En premier lieu, il faut trouver un accord avec les autorités françaises, ce qui demandera, à l'évidence, un certain délai. Deuxièmement, Annemasse ne dispose pas pour le moment d'un parking d'échanges. D'autre part, la transformation de la voie de chemin de fer est très critiquée. Elle a l'inconvénient de compromettre à l'avenir tout projet de RER Annemasse-Gex par La Praille, Cornavin, Cointrin et Meyrin, qui offrirait une possibilité de jonction rapide entre les deux extrémités de l'agglomération trans-frontalière. Ce projet de RER prendrait une importance toute particulière si le site de La Praille était retenu pour la future gare TGV.

Il faut maintenant aller de l'avant et sortir de la situation de blocage que la priorité donnée par le Conseil d'Etat à la réalisation de la traversée de la rade a instaurée.

Dans l'espoir que cette motion reçoive un accueil favorable, nous vous prions, Mesdames et Messieurs les députés, de bien vouloir l'envoyer en commission.

(M 1072)

PROPOSITION DE MOTION

pour une étude rapide du tracé du métro léger entre Cornavinet la gare des Eaux-Vives en site propre

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

- le refus de toute traversée de la rade par le peuple genevois;

- le changement de mentalité de la population, et particulièrement de la jeunesse, qui se traduit par un attrait croissant pour les transports publics au détriment de la voiture individuelle pour les déplacements dans l'agglomération urbaine;

- l'impossibilité de réaliser un transfert modal à cause de la surcharge actuelle des véhicules des TPG aux heures de pointe;

- la nécessité d'accroître la vitesse commerciale des TPG pour en augmenter l'attractivité;

- la loi sur le réseau des transports publics prévoyant la construction d'un métro léger entre Annemasse et Meyrin;

- le retard pris dans les études ces dernières années,

invite le Conseil d'Etat

à présenter avant la fin de cette année une étude du tracé du métro léger entre Cornavin et la gare des Eaux-Vives, par le pont du Mont-Blanc et en site propre.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le refus très net opposé aux projets de traversée de la rade a singulièrement éclairci la situation.

Nous savons aujourd'hui que la diminution de la circulation au centre-ville, un objectif partagé par tous, ne peut être obtenue qu'en réalisant le transfert modal entre véhicules privés, d'une part, et TPG et deux-roues, d'autre part, ainsi qu'en reportant une partie de la circulation sur l'autoroute de contournement. D'autre part, le tunnel de connexion prévu entre la traversée de la rade et Frontenex n'a évidemment plus lieu d'être, ce qui libère50 millions de francs par année pendant cinq ans pour d'autres investissements.

Le vote du 9 juin 1996 constitue un tournant historique. Nous devons maintenant donner un signal clair de notre volonté de mettre en oeuvre la loi sur le réseau des transports publics approuvée par le peuple à une majorité écrasante. Il ne serait pas admissible que les investissements libérés par le double non populaire soient utilisés pour financer d'autres projets que les transports publics - telles les dernières lubies du chef du département des travaux publics et de l'énergie. Il est indispensable que les études progressent et que l'on sorte de la situation de blocage que l'on connaît aujourd'hui.

L'un des enjeux majeurs pour l'extension des transports publics est la dé-finition d'un tracé définitif pour l'itinéraire Cornavin - pont du Mont-Blanc -gare des Eaux-Vives. La lenteur de la procédure (demande de concession suivie d'une autorisation de construire que la Confédération ne peut accorder qu'après avoir levé les différents recours) exige que le gouvernement mette toute son énergie dans cette étude puis dans sa mise en oeuvre.

Cette étude doit se fonder sur un principe clair: le site propre, pour des raisons d'efficacité et pour profiter de la subvention fédérale (33%) accordée aux réalisations en site propre.

Il est d'autant plus urgent que cette étude débute rapidement que tous les milieux doivent pouvoir s'exprimer, dans le cadre d'une large politique de concertation, de sorte que l'on puisse, autant que faire se peut, éviter les oppositions et les affrontements stériles.

Dans l'espoir que cette motion reçoive un accueil favorable, nous vous prions, Mesdames et Messieurs les députés, de bien vouloir l'envoyer en commission.

(M 1073)

PROPOSITION DE MOTION

pour ne pas rester «en rade» après le 9 juin !

LE GRAND CONSEIL,

vu le résultat particulièrement clair de la votation populaire sur le projet de la traversée de la rade,

invite le Conseil d'Etat

01. à lui présenter à très bref délai un rapport sur des propositions alternatives en matière de politique des transports, d'investissements publics et d'emploi ainsi que le projet, promis depuis deux ans, de conception cantonale de l'énergie;

02. à réaliser à bref délai l'extension du réseau tramway faisant l'objet de la loi du 12 février 1993, en lui indiquant l'état des études et des procédures d'autorisation, le programme fixé à cet effet et la planification financière qui devra répondre aux conditions légales, soit un investissement de 30 millions de francs par année; à lui présenter, à cet effet, un rapport sur la nécessité de remplacer le collecteur du quai de la Poste qui, semble-t-il, pourrait faire l'objet d'une simple remise en état de l'intérieur plutôt que d'une reconstruction complète retardant de 9 mois la mise en service de la ligne de tram 16 reliant Bel-Air au pont de la Coulouvrenière;

03. à réaliser à bref délai les parkings d'échange liés à ce projet d'extension du réseau tramway, plus particulièrement ceux prévus au Bachet-de-Pesay, aux Acacias et à Sécheron;

04. à libérer un crédit d'étude suffisant pour étudier rapidement une liaison de tramway Cornavin-Meyrin-Rive (en reprenant les études existantes), dont l'étude ne doit, toutefois, pas retarder la réalisation du réseau tramway déjà voté par le Grand Conseil;

05. à lui présenter un rapport sur l'achèvement accéléré du réseau cantonal des pistes cyclables;

06. à lui présenter un rapport sur le développement des transports lacustres, à savoir:

- l'augmentation des fréquences des Mouettes genevoises, l'aménagement peu coûteux du pont des Bergues pour prolonger la ligne jusqu'au pont de la Machine puis jusqu'au pont de l'Ile;

- le rachat éventuel des bateaux-navettes de l'Exposition nationale convertibles en ferrys avec une étude d'une liaison ferry entre le bas de la rampe de Vésenaz et le terrain au nord du Reposoir;

07. à lui présenter un rapport sur les ouvrages d'utilité publique susceptibles d'être réalisés rapidement, dont l'inventaire devrait être établi, représentant des adjudications de travaux inférieures à 10 millions de francs, dont la réalisation d'une gare routière, afin de garantir les travaux à des entreprises locales, en visant des projets socialement ou écologiquement utiles et aussi diversifiés que possible pour faire travailler un maximum d'entreprises et de bureaux dans le secteur de la construction;

08. à lui présenter un plan de rénovation des bâtiments propriété de l'Etat et de collectivités publiques ou faisant partie du patrimoine bâti sujet à protection;

09. à soutenir un subventionnement permanent à la rénovation d'immeubles d'habitation au lieu d'un subventionnement limité à deux ans, complété d'une surveillance des loyers pour que les locataires ne soient pas lésés;

10. à lui présenter un projet de subventionnement de travaux engagés par les communes dans les domaines des pistes cyclables, de liaisons piétonnes, de zones piétonnes et de rénovation du parc immobilier des communes;

11. à lui présenter un rapport sur les propositions de concrétisation des initiatives populaires sur l'emploi pendantes devant le Grand Conseil et sur sa politique d'appui aux autres secteurs de l'économie que celui de la construction, notamment sous forme de prêts sans intérêts à des petites et moyennes entreprises et de subventionnement en faveur de la création d'emplois pour les jeunes et les chômeurs en fin de droit conformément aux propositions contenues dans l'initiative «La Suisse».

12. à lui présenter un rapport sur les possibilités de mettre en place des ateliers de chômeurs pour des travaux utiles et qui ne seraient pas engagés autrement, notamment dans le domaine de la rénovation de bâtiments (tels que ceux laissés à l'abandon) et de l'entretien des forêts et des cours d'eau.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le Conseil d'Etat se doit de tirer les leçons du scrutin sur la traversée de la rade dont le verdict est particulièrement clair et de définir rapidement des nouvelles priorités, tant dans le domaine de la politique des transports que dans ceux des investissements de l'Etat et de l'emploi.

1. Politique des transports

1.1. Rappel historique

La politique concrète des transports menée par le Conseil d'Etat depuis 40 ans a été fondée sur la priorité à la voiture automobile comme moyen de transport.

C'est ainsi que, durant les années cinquante et soixante, les lignes de tramway ont été supprimées l'une après l'autre (à l'exception de la ligne 12) et les voies ont été arrachées pour donner plus de place au trafic automobile. La dernière ligne supprimée, la ligne 1, regrettée par la population, a été sacrifiée pour créer et rendre «performante» (pour la voiture) la petite ceinture routière urbaine, objectif majeur de l'ingénieur de la circulation de l'époque.

Devant les conséquences néfastes de cette politique, l'Institut de la vie (devenue depuis lors la Société suisse pour la protection de l'environnement) lança en 1972 une première initiative populaire demandant le développement des transports publics, qui est à l'origine de la cantonalisation de l'ancienne CGTE, transformée en une régie publique autonome, les TPG.

La concrétisation légale de cette initiative influença d'une manière décisive l'élaboration du plan cantonal des transports, qui fixa comme objectif dès 1975 le développement des transports collectifs et un transfert modal des transports individuels vers les transports collectifs, afin de diminuer la congestion de la circulation automobile et de faciliter ainsi les déplacements.

C'est à cette époque que les experts recommandèrent de renforcer l'infrastructure lourde des transports publics pour leur donner une plus grande capacité de transport avec le projet dit de «croix ferroviaire» complétant la ligne de tram 12 par une branche de tramway reliant Meyrin et une autre Onex. Devant les tergiversations du Conseil d'Etat de passer des paroles aux actes, une initiative pour des transports publics efficaces fut lancée en 1982 afin d'obtenir la réalisation de ce projet.

Malheureusement, les experts devaient arriver à la conclusion que ce concept posait de graves problèmes de fonctionnement entre Bel-Air et Cornavin en raison de la plate-forme d'interchange des lignes à la place Bel-Air résultant de ce concept. C'est à ce moment-là que les partisans de la voiture recommandèrent de favoriser un autre mode de transport très attrac-tif, le métro automatique léger, qui avait le mérite pour eux d'enterrer les transports publics et de ne pas réduire l'espace disponible pour les voitures et même de l'augmenter !

Il en résulte que la loi concrétisant l'initiative pour des transports publics efficaces, au lieu de porter sur un projet concret, se mua en une loi de portée générale fixant une fois de plus des principes généreux et des calendriers optimistes, mais reportant à plus tard le choix qui divisait les députés entre métro automatique léger et tramway ainsi que le réseau à réaliser.

A la suite de l'acceptation massive par le peuple concrétisant l'initiative lors de la votation du 12 juin 1989, le Conseil d'Etat élabora un projet ambitieux de réseau des transports publics concrétisé dans la loi sur le réseau des transports publics genevois approuvé par le Grand Conseil en date du12 février 1993. Cette loi prévoit :

- la réalisation d'une ligne de métro automatique léger reliant Meyrin à Rive en passant par Cornavin ;

- la réalisation, à partir de la ligne de tram 12, d'un réseau de tramway dont l'extension devait se réaliser par étapes avec la construction de parkings d'échange à l'extrémité de ces lignes.

Sur le plan concret, seule la prolongation de la ligne de tram 12 du rond-point de Carouge jusqu'au Bachet-de-Pesay et la mise en service de la ligne de tram 13 depuis le rond-point de Plainpalais jusqu'à Cornavin ont été réalisées pendant cette période de 20 ans durant laquelle le développement des transports publics fut au centre des débats du Grand Conseil. Les discours appuyant cet objectif ont été très nombreux, avec toutefois un abîme entre les intentions généreusement exprimées et les actes concrets.

Pendant ce même laps de temps, le réseau routier a continué à se développer d'une manière spectaculaire, d'abord avec la mise en place du réseau des radiales, la plupart avec deux voies de circulation dans chaque sens, déversant leurs flots de voitures au centre-ville (route Blanche-route de Malagnou, route du Pont-Butin T 104, route de Meyrin, route de Vernier, route de Chancy, route de Saint-Julien avec le tunnel de Carouge, route du Grand-Saconnex). Le point d'orgue fut la mise en service de l'autoroute de contournement, avec l'évitement de Plan-les-Ouates en cours d'achèvement.

Les investissements routiers se comptent par centaines de millions de francs durant cette période.

1.2. Pour de nouvelles priorités en matière de politique des transports

1.2.1. Les transports publics

Aujourd'hui, alors que notre canton est doté d'un réseau routier particulièrement performant et que le peuple a refusé massivement de le compléter par un nouvel axe routier, le Conseil d'Etat se doit de respecter la volonté populaire et de prononcer un moratoire en matière de créations de routes nouvelles. Les investissements dans ce domaine doivent, à notre avis, se limiter à l'aménagement de mesures de sécurité, telles que les giratoires, les aménagements dans les localités (village de Plan-les-Ouates) et les pistes cyclables, de corrections mineures et de travaux d'entretien, sous réserve de dessertes nécessaires du fait de constructions nouvelles qui sont en principe à la charge des communes.

Les moyens financiers dégagés par le refus de la traversée de la rade doivent être affectés au développement du réseau des transports publics, tel que voulu par le peuple lors de la votation du 12 juin 1993, mais avec l'abandon du projet de métro automatique léger (auquel le Conseil d'Etat a de fait déjà renoncé) dont le coût particulièrement élevé est hors de portée par rapport à nos moyens financiers.

Il s'agit, en d'autres termes, de réaliser le réseau tramway selon le plan approuvé par le Grand Conseil dans le cadre de la loi sur les réseaux des transports publics, du 12 février 1993. La concession fédérale nécessaire pour la réalisation de ce réseau a été accordée par la Confédération. Elle porte sur :

- les liaisons entre les lignes de tram 12 et 13 à travers la rue du Stand (depuis la place Bel-Air jusqu'au pont de la Coulouvrenière) et à travers la rue Bartholoni (depuis le boulevard Georges-Favon jusqu'à la place Neuve);

- la prolongation de la ligne de tram 12 depuis le Bachet-de-Pesay jusqu'aux Palettes;

- la branche Sécheron de la ligne de tram 13 prolongeant cette ligne depuis la gare Cornavin jusqu'à la place des Nations;

- la branche Acacias de la ligne de tram 13 prolongeant cette ligne du rond-point de Plainpalais jusqu'au carrefour de l'Etoile;

- la prolongation de la branche Acacias depuis le carrefour de l'Etoile jusqu'aux Palettes.

Il n'est pas inutile de rappeler que la programmation de ce réseau tramway prévoyait la mise en chantier de la branche Acacias sitôt après la mise en service du premier tronçon de la ligne de tram 13, ce qui n'a pas été possible du fait de l'interruption des études portant sur le réseau tramway voté par le Grand Conseil au profit d'un nouveau projet (la ligne de tramway reliant Annemasse à la gare des Eaux-Vives) dénommé «métro léger», sur lequel le Grand Conseil ne s'était pas prononcé.

Ce projet, qui risque de se heurter à d'importantes difficultés et dont l'importance de la fréquentation potentielle est tout sauf établie, ne doit en aucun cas retarder la réalisation du réseau tramway attendue depuis 20 ans, telle qu'elle a été approuvée par le Grand Conseil dans le cadre d'une loi en force qui prévoit une affectation budgétaire de 30 millions de francs par an, projet qui doit à présent être considéré comme absolument prioritaire.

Il convient, par ailleurs, d'accélérer les études portant sur une liaison de tramway entre Cornavin et Meyrin, qui est l'axe où un mode de transport collectif rapide et de grande capacité doit impérativement être mis en place, vu l'importance de la demande et la saturation de la ligne actuelle.

Rappelons, en ce qui concerne le développement de l'infrastructure lourde des TPG, que celui-ci est essentiel pour offrir une capacité des transports collectifs permettant un véritable transfert modal en matière de transports et que l'Etat a consacré en moyenne 30 millions de francs par année à la réalisation de l'autoroute de contournement (part cantonale du financement), effort qui a été porté à 50 millions de francs par année depuis le début de la présente législature afin d'accélérer la mise en service de l'évitement de Plan-les-Ouates. C'est donc un effort comparable qui est demandé à présent pour les transports publics sous la forme d'un simple transfert d'investissements au profit de la réalisation du réseau tramway et non une augmentation des dépenses de l'Etat.

1.2.2. Parkings d'échange

Mais il ne saurait y avoir de développement des transports publics sans la réalisation simultanée de parkings d'échange, indispensables pour favoriser le transfert modal recherché, c'est-à-dire le parcage des automobiles à l'entrée de la ville et la poursuite des déplacements en ville au moyen des TPG pour les nombreux automobilistes provenant de l'extérieur qui sont essentiellement à l'origine de l'important trafic automobile en milieu urbain aux heures de pointe, lequel doit impérativement être diminué, d'une part, pour faciliter la vitesse de déplacement et réduire les nuisances insupportables subies par les habitants de la Ville de Genève, qui dépassent massivement les normes minimales de protection de l'air et de lutte contre le bruit fixées par la législation fédérale.

Il convient donc impérativement de poursuivre la réalisation du programme de construction de parkings d'échange qui a été stoppé depuis trois ans au moins et de réaliser en priorité ceux que le Conseil d'Etat a liés, à juste titre, à l'extension du réseau tramway, soit ceux prévus aux Acacias et à Sécheron, en retenant les solutions constructives les plus économiques. Nous nous référons à ce sujet à la proposition de motion relative aux parkings d'échange, que nous venons de déposer devant le Grand Conseil.

1.2.3. Pistes cyclables

Il s'agit également de favoriser le recours à d'autres modes de transport à la fois plus économiques et plus écologiques. C'est la raison pour laquelle nous considérons que la réalisation du programmes des pistes cyclables, fortement ralentie depuis deux ans faute de crédits, doit être accélérée compte tenu du nombre toujours croissant de personnes se déplaçant à vélo.

1.2.4. Transports lacustres

Genève est une ville d'eau. Il s'agit de mieux utiliser cet espace pour un mode de transport particulièrement apprécié par la population et de faire en sorte que les Mouettes genevoises puissent arriver au moins jusqu'au pont de la Machine, puis jusqu'en l'Ile. Le rachat éventuel des bateaux-navettes de l'Exposition nationale convertibles en ferrys avec une étude d'une liaison ferry entre le bas de la rampe de Vésenaz et le terrain au nord du Reposoir constitue également un mode de transport à étudier.

1.2.5. Liaisons piétonnes

Il est impératif de favoriser les liaisons piétonnes pour faciliter, notamment en ville, les déplacements à pied. Il faut créer des zones piétonnes attractives pour que les mesures de circulation bénéficient d'une contrepartie valorisant notre cité et sa qualité de vie.

1.2.6. Gare routière

Enfin, la réalisation d'une ou de deux gares routières pour les autocars, qui favorisent les transports collectifs, doit enfin être engagée, pour que les personnes venant à Genève avec ce mode de transport soient accueillis dans des conditions décentes.

2. Politique d'investissements

Le secteur de la construction, qui sait se montrer très revendicatif et qui subit les contrecoups de ses propres erreurs passées (spéculation effrénée et volume excessif de constructions), n'est pas le seul secteur de notre économie en difficulté. L'Etat doit donc mener une politique d'investissements aussi diversifiée que possible qui permettra à tous les corps de métiers d'en bénéficier. Au lieu de promouvoir des grands chantiers qui ne bénéficient qu'à quelques entreprises et à quelques mandataires, l'Etat doit lancer un grand nombre de petits et moyens chantiers accessibles aux entreprises locales. Il y a de très nombreux projets socialement utiles en attente qui pourraient être réalisés et surtout le secteur de la rénovation offre d'énormes possibilités exploitables, que ce soit pour les bâtiments publics, les logements propriété de collectivités publiques, les bâtiments protégés, etc. L'Etat pourrait verser des subventions aux communes pour des travaux de rénovation, ce qui inciterait ces dernières à engager de tels travaux. La multiplicité des chantiers est le meilleur moyen pour relancer la construction.

Ce choix permettrait surtout de faire démarrer des chantiers rapidement, alors qu'un nouveau projet d'envergure, tel le métro, qui est par ailleurs extrêmement coûteux, ne pourrait pas démarrer avant plusieurs années. Cela nous amène également à préconiser de revenir à un rythme de travaux plus normal pour le chantier de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates. Constituant une excellente réserve de travaux pour les entreprises de génie civil, il a, hélas, été galvaudé dans le désir d'inaugurer cet ouvrage avant les prochaines élections cantonales, au risque de créer de sérieux problèmes en fin de chantier pour certaines entreprises aux effectifs gonflés par un chantier de durée limitée.

Il s'agit également de renoncer à des projets de prestige très coûteux et de rechercher des solutions constructives économiques, car il n'est pas crédible de mener une politique de redressement des finances cantonales en s'engageant simultanément dans de tels projets, comme il n'est pas concevable de réaliser des projets de pur prestige, alors que des besoins fondamentaux de la population ne sont pas satisfaits.

C'est dire que le Conseil d'Etat doit donner une orientation très différente à sa politique d'investissements et veiller à ce qu'elle ait un effet multiplicateur favorisant la relance non seulement dans le secteur du bâtiment, mais dans tous les secteurs de l'économie, tout en misant sur des emplois durables.

3. Politique d'emploi

Le Conseil d'Etat s'est fait élire sur une promesse visant à favoriser l'emploi: le slogan de ses partisans, «un emploi pour chacun», est encore dans nos mémoires.

Or, force est de constater que la situation de l'emploi n'a jamais été aussi mauvaise. Il est plus urgent que jamais que le Conseil d'Etat réponde aux propositions figurant dans les différentes initiatives populaires sur l'emploi et mène une politique volontariste au lieu d'appliquer une politique passive de «laisser-faire et laisser-aller», inspirée du libéralisme économique, qui est en train de détruire notre économie locale. Il s'agit concrètement de mener une politique d'adjudications de l'Etat favorable aux entreprises locales et de prendre des mesures de soutien aux petites et moyennes entreprises favorisant la création d'emplois. Là également les propositions ne manquent pas, mais faudrait-il encore que le Conseil d'Etat veuille bien les appliquer.

4. Conclusion

L'échec d'un projet est toujours douloureux pour ceux qui y ont cru, mais cet échec peut aussi être salutaire dans la mesure où on en tire les conclusions et que les autorités saisissent l'occasion pour revoir un certain nombre de concepts qui ne sont plus d'actualité. Mais encore s'agit-il d'admettre un tel changement d'orientation et vu la situation conjoncturelle, il convient que le Conseil d'Etat fasse connaître très rapidement ses intentions, surtout qu'il apparaît que celui-ci n'a prévu aucune politique de rechange en cas d'échec de son projet de traversée de la rade. La présente motion a pour but d'amener le Conseil d'Etat à présenter devant le Grand Conseil ses propositions alternatives afin qu'elles puissent être débattues publiquement et démocratiquement par l'ensemble des forces politiques de notre canton, puisque la moitié d'entre elles ne sont pas représentées dans le gouvernement cantonal.

Débat

Le président. Les chefs de groupe et le Bureau ont décidé de grouper les points 14, 15, 16, 17, 18 et 19 de l'ordre du jour et d'accorder à chaque groupe politique un délai de quinze minutes et trois interventions.

M. David Hiler (Ve). Il est de bon ton, dans notre République, de se plaindre d'un manque de projets; les gazettes de la pensée unique répètent avec complaisance que nous sommes en pleine décadence et en train de mourir faute de grands projets. Or la déclaration du Conseil d'Etat a rappelé à sa propre majorité et à cette presse myope l'existence de grands projets, à accomplir dans les trente prochaines années, qui transformeront profondément la société genevoise.

Parmi eux, deux n'ont rien à voir avec le débat d'aujourd'hui, je me bornerai donc à les citer... (Brouhaha.)

Le président. Celles et ceux que le débat n'intéresse pas voudront bien quitter la salle !

M. David Hiler. ...ce sont les raccordements des autoroutes de l'information et la renaturation des cours d'eau.

Un certain nombre de motions ont été déposées à l'occasion de ce débat sur les transports publics, mais je m'exprimerai sur leur ensemble et en une seule fois. Nous sommes saisis de deux demandes extrêmement précises émanant de l'Alliance de gauche. Nous approuvons la première demande d'accélération de la construction de parkings d'échange et également la seconde, noyée dans des considérations programmatiques générales, qui réclame, en substance, la réalisation prioritaire et rapide de l'extension des transports publics prévue depuis longtemps. Nous nous réservons la possibilité de discuter en commission d'autres priorités contenues dans ce document.

En revanche, nous sommes saisis d'une motion qui nous laisse sceptiques : le groupe socialiste souhaite, en effet, un abonnement de type demi-tarif CFF. Ce n'est pas la bonne solution pour développer les transports publics ! Une baisse du prix de l'abonnement nous semblerait plus raisonnable. Par ailleurs, il est peut-être néfaste d'avoir trop d'objectifs. La priorité, c'est d'offrir des prestations; aux heures de pointe, l'accès aux bus 6 et 9, par exemple, est problématique. Nous sommes prêts à envisager des mesures pointues et sélectives, mieux adaptées aux réalités.

Nous avons déposé pour notre part trois motions qui ont le mérite de la clarté. Premièrement, l'argent prévu pour le splendide tunnel de Frontenex ne doit pas être affecté à d'autres projets que le développement des transports publics; les enveloppes doivent être réservées, même si nous ne pouvons pas les dépenser intégralement en cinq ans.

Notre deuxième motion reprend une vieille revendication : vu la complexité des décisions à prendre sur l'autre rive, la priorité doit être accordée au tronçon Meyrin/Cornavin. Des décisions sont liées : emplacement de la gare de TGV, type de liaison en train avec la France voisine, notamment du côté de Douvaine, éventualité d'un RER.

Un temps de réflexion est nécessaire pour parvenir à un consensus intelligent; il ne faut pas s'empresser de démonter les voies de chemin de fer et les remplacer par des voies de tram métriques. La réalisation d'un métro léger reliant Meyrin/Cornavin, qui équivaut à un tramway en site propre intégral, doit être rapide. Le métro automatique léger a été écarté depuis longtemps à cause de son prix excessif; qui voudrait dépenser 3,5 milliards pour une telle réalisation ?

Un acte politique en faveur du développement des transports publics est la création d'un site propre sur le pont du Mont-Blanc. C'est ainsi que l'on peut donner un sens à la déclaration du Conseil d'Etat. C'est le seul signal immédiat et concret qui puisse être donné à l'ensemble de notre population. Le renvoi de toutes ces motions en commission présenterait l'avantage d'être un premier signal. Sachant que la motion socialiste va se heurter à une opposition, nous préférerions qu'elle soit retirée et soumise à une nouvelle étude; je m'en excuse, Madame Calmy-Rey !

M. Christian Grobet (AdG). Je souscris entièrement aux déclarations de M. Hiler, tout en précisant que notre motion dépasse le domaine des transports publics. C'était le cas de la traversée de la rade : quel type de projet allait-on réaliser ? Quels encouragements donner à l'emploi ? Cette campagne nous a donné l'occasion d'avoir des contacts variés dans les milieux économiques; l'idée de miser sur un seul grand projet a été fortement critiquée.

Pour apporter un réel appui à l'ensemble de l'économie genevoise, il faut diversifier les projets soutenus par l'Etat. Nous demandons ainsi au Conseil d'Etat de présenter un ensemble de projets moins importants à confier à de petites et moyennes entreprises. Le débat principal concerne la politique des transports dont on parle depuis 1975. Le plan directeur, approuvé en 1980 par le Grand Conseil, soulignait la nécessité de rétablir un équilibre au profit des transports publics face aux transports individuels. Or on a continué à investir dans le réseau routier, alors que les TPG et les parkings d'échange ont évolué très lentement; d'intéressants projets sont restés dans les tiroirs.

Notre préoccupation est de réaliser l'agrandissement du réseau de tramway, selon la décision du Grand Conseil votée le 12 février 1993. Si je tape constamment sur ce clou, c'est qu'il y a eu volonté de ce Grand Conseil de réaliser la ligne de tram 13 avec les embranchements complémentaires Sécheron/Acacias/Les Palettes et les raccordements par la place Neuve et la rue du Stand.

Une décision du Conseil d'Etat, datant du début des années 90, prévoyait de compléter les liaisons Acacias et Sécheron par des parkings d'échange. M. Guy-Olivier Segond rappelait ces projets ainsi que celui du Bachet-de-Pesay. Notre motion concernant ces parkings est un point fondamental pour le transfert modal aux heures de pointe; les moyens de l'Etat étant limités, il faut déterminer les priorités. Nous excluons le parking des Palettes, cher et d'accès difficile depuis la sortie de l'autoroute.

Comme nos amis écologistes, nous demandons l'étude du secteur prioritaire Meyrin/Cornavin/Rive. Cette ligne est saturée depuis dix ans; l'ingénieur de la circulation l'a répété maintes fois. Vu son importance, le Conseil d'Etat avait préconisé le métro automatique léger, mais il l'a abandonné en raison de son coût. Espérons qu'il n'y aura pas de confusion entre le «métro léger», qui est un tram, et le «métro automatique léger», qui est un véritable métro, en site propre intégral.

Pour autant que les accords avec la France aboutissent, de nombreuses années seront nécessaires : il faudra passer devant le Parlement fédéral et la Chambre des députés française. Il est urgent de se préoccuper des transports urbains prioritaires, et, comme cela a été évoqué à la commission des transports, l'étude a déjà été réalisée en 1987 par un excellent bureau d'ingénieurs. On y prévoyait un site pour le tram, une déviation à la place Longemalle, le passage par le pont du Mont-Blanc, Chantepoulet, La Servette.

A la demande du Conseil d'Etat, cette étude a été délaissée à l'époque, car le pont du Mont-Blanc était considéré comme une vache sacrée ! Pour M. Stucki, c'était une victoire de traverser le Rhône en tram, mais cela paraissait plus facile par le pont de la Coulouvrenière ! Le projet initial prévoyait le trajet Moillesulaz/Meyrin, via le pont du Mont-Blanc et Cornavin, et le trajet Bachet-de-Pesay/Cornavin, via le pont de la Coulouvrenière.

Comme le soulignait M. Spielmann, il s'agit donc de reprendre l'étude des dossiers auxquels Berne a déjà accordé une concession et de les mettre au point. Pour la réalisation de ces transports collectifs, réaffirmée dans une récente motion votée par le Grand Conseil, l'échéance de 2005 sera difficile à respecter. Il est donc urgent de mener les études sur l'ensemble des secteurs de ce futur réseau, car les problèmes de circulation seront difficiles à régler.

Lorsque nous avons voté la motion pour l'avancement des études de mises au point des branches Acacias et Sécheron simultanément, M. Stucki nous a présenté un plan d'investissement - que M. Ducret et les autres membres de la commission des transports connaissent - concernant soit Sécheron soit Les Acacias. Je regrette que ce Grand Conseil n'ait pas voulu augmenter les crédits d'études.

Nous approuvons l'option écologiste : l'argent non dépensé pour les routes, devra, conformément aux déclarations du Conseil d'Etat, être consacré aux transports publics. Lors du dernier débat au Grand Conseil, malgré les propos réconfortants du Conseil d'Etat, nous avons manifesté notre inquiétude au sujet du préliminaire de la déclaration de M. Segond, qui envisageait d'autres projets routiers : les contournements de Meyrin, du Grand-Saconnex, la tranchée couverte d'Onex, etc. Nous ne sommes pas d'accord d'effectuer de tels projets routiers ! Ils ne sont pas urgents; et chaque projet coûte de 30 à 50 millions.

M. Michel Ducret (R). S'il faut éviter les investissements routiers pour diriger les véhicules au centre-ville, d'autres seront indispensables pour éviter le centre. En effet, notre réseau date de l'époque romaine, et les perfectionnements ne touchent que la moitié de la superficie du canton.

Je rejoins les considérations de M. Hiler sur la motion 1062 qui aboutit à une proposition absurde. En effet, elle demande l'introduction d'un abonnement pour abaisser le prix d'un ticket bénéficiant déjà d'une subvention d'un franc au minimum ! Si on utilise l'abonnement annuel vingt jours ouvrables par mois et deux fois par jour, la subvention s'élève à 1,95 F, le demi-tarif est donc dépassé ! Le but poursuivi est d'avoir un grand nombre d'usagers réguliers qui utilisent plus volontiers les transports publics que les usagers occasionnels. La carte journalière et les abonnements park and ride/carte orange sont également attractifs. Quant aux jeunes, aux étudiants, aux personnes à l'AVS, des tarifs réduits leur sont accordés.

Les TPG ont engagé des discussions avec les CFF pour une communauté tarifaire qui appliquerait d'office la validité des cartes demi-tarif fédérales aux transports publics genevois. La carte journalière CFF permet déjà la libre utilisation de nos transports urbains et suburbains d'une façon plus large que dans d'autres villes suisses.

Le transfert modal, souhaité par la motion, dépendra plus du développement du réseau, de la réalisation des park and ride, de la qualité et de l'efficacité des prestations que d'une baisse supplémentaire des tarifs. Sur ce point, Genève est en avance sur les autres villes suisses. Nous vous invitons donc à rejeter cette motion inadéquate - même si son but est honorable - et à faire de même avec la motion 1073, qui ne saurait être traitée en une seule séance en commission... (Brouhaha.) ...ou renvoyée au Conseil d'Etat, puisqu'elle lui enjoindrait benoîtement, comme un discours de la Saint-Christian, d'exécuter le programme de gouvernement de l'Alliance de gauche !

En revanche, nous acceptons le renvoi en commission des motions 1067, 1070, 1071 et 1072; non que le groupe radical adhère sans réserve à leurs revendications, mais parce qu'elles s'inscrivent dans une réflexion globale, à la suite du vote du 9 juin. Elles s'accompagneront sans doute de deux interventions plus réfléchies qui rejettent les solutions partielles et partiales et ne se ruent pas à la curée des restes d'un projet rejeté par le peuple.

J'aimerais cependant relever deux points. Le premier concerne la motion 1071 qui accorde la priorité au tronçon Meyrin/Cornavin. Je m'étonne de cette démission devant l'aspect transfrontalier et régional du métro léger. Le souci des motionnaires n'a pas échappé à la commission des transports et à ce Conseil. La motion 1036 a été acceptée en janvier 1996; elle était également signée par M. Saurer qui ne craint pas de se contredire en demandant de fixer cette priorité ! Nous recevrons cette réponse en automne, lorsque les dossiers seront plus avancés, et nous prendrons alors notre décision. Ce n'est pas le choix des chantiers qui préoccupe notre majorité, mais le respect des délais de mises en service, et si possible leur accélération.

Quant à la motion 1072, qui demande un métro léger en site propre par le pont du Mont-Blanc, c'est une illusion, un mensonge ou une contradiction ! Dans le meilleur des cas, ce serait possible sous forme de site réservé ou protégé, mais la demande d'un site propre pour le tronçon central de ce réseau implique l'étude d'un autre tracé, souhaitable à la suite du rejet de la rade : le tunnel indépendant Rive/place des Alpes, semblable au projet de métro automatique léger, mais dont le coût risque d'être dissuasif, le projet CITRAP du milieu des années 80, soit un pont parallèle au pont de la Machine, l'utilisation de la rue Rousseau, le souterrain à la place des XXII-Cantons, rejoignant le tracé réservé voilà déjà vingt ans.

Mais il est certain que les blocages de la circulation sur les pénétrantes, engendrés par la diminution de la capacité du pont du Mont-Blanc, contribueront aussi au ralentissement des TPG - surtout aux carrefours - même si les transports collectifs disposent de sites propres ou réservés. Les personnes qui font cette proposition regardent par le petit bout de la lorgnette; elles n'ont pas compris qu'une gestion globale de la mobilité est indispensable; les transports publics n'en sont qu'une composante, essentielle certes, mais loin d'être en mesure de satisfaire toutes les demandes.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). La motion 1062 est un bel exemple de coup d'épée dans l'eau ! Les motionnaires, dont on connaît pourtant la compétence, n'ont manifestement pas étudié le problème pour faire une telle proposition ! Soit on envisage le demi-tarif pour le billet qui coûterait alors 1,10 F - mais les cartes orange, à 87 centimes la course, azur, à 43 centimes ou vermeil, à 50 centimes, sont plus intéressantes - soit on l'applique à tous les tarifs, et l'Etat devra alors débourser 8 à 10 millions. L'augmentation des utilisateurs, appâtés par un prix réduit, pourrait-elle compenser cette perte importante ?

Non, les chiffres sont éloquents, on ne va pas tenter une opération aussi chimérique ! On dispose d'une information statistique, négligée par les motionnaires : la mobilité globale du canton a diminué d'environ 6% en 1995; la répercussion sur les TPG a été de l'ordre de 0,8. Il y a donc peu d'espoir de voir augmenter le nombre des clients, même en instaurant la gratuité !

D'après des enquêtes approfondies, le coût du billet vient en quatrième position : on recherche d'abord la fréquence, la rapidité et le confort. L'abonnement demi-tarif des CFF, introduit dans les années 80, a connu un franc succès, mais il ne faut pas oublier les structures de tarification. Pour les TPG, le tarif tient compte de la durée horaire pour le billet ou d'un montant forfaitaire mensuel. Les CFF, eux, tiennent compte des kilomètres parcourus; le manque à gagner est moins important et le demi-tarif est mieux rentabilisé sur les longs parcours, en moyenne nationale. Ils ont enregistré, cependant, une diminution des passagers de 8%, en 1995. Cela étant, cette motion ne doit pas être renvoyée en commission des transports.

Comme l'éclosion des bourgeons, les autres motions ont surgi après le vote sur la rade ! Etant cosignataire d'une motion à venir, j'aurais mauvaise grâce de m'en plaindre ! Depuis vingt ans, combien de pages noircies et de paroles débitées ! Causons moins et agissons rapidement !

L'évitement de Plan-les-Ouates ayant mobilisé la totalité des responsables des services des travaux publics et de l'environnement, il est prématuré de voter des crédits. Je n'approuverai le renforcement des tranches financières annuelles que dans la mesure où l'équipe de fonctionnaires est suffisamment importante pour s'engager à fond sur ce dossier. Nous exigeons des propositions concrètes du département, une coordination entre l'Etat et un bureau d'études privé, et la nomination d'un coordinateur pour la mise en place d'une véritable infrastructure; sinon, les crédits votés seront inopérants. L'Etat ne se donne pas les moyens de ses ambitions. Les négociations avec la France seront longues, aussi faut-il adopter une stratégie qui permette de progresser du côté des Acacias et de Sécheron.

En conclusion, à part la motion 1062, notre groupe est d'accord de renvoyer les autres à la commissions des transports.

M. René Longet (S). Il a été beaucoup question de la motion 1062. A l'instant même, M. Genecand en a fait une analyse critique. Mme Charrière Urben interviendra sur les autres motions du groupe socialiste. Quant à moi, je me bornerai à expliciter les motifs de la motion 1062 qui, apparemment, ne vous ont pas convaincus.

Ce soir, nous sommes saisis de six motions concernant les transports publics genevois. L'une concerne les tarifs, les cinq autres, les infrastructures.

Nous prétendons qu'il n'est pas réaliste, même en termes de recettes et de gestion des lignes, de séparer l'infrastructure de son exploitation. A quoi servirait-il de développer l'infrastructure si le nombre des voyageurs n'augmente pas ? Une véritable politique promotionnelle doit agir simultanément sur les deux niveaux, celui du prix et celui de l'offre, celle-ci englobant les possibilités de déplacement, la fiabilité, la quantité et la qualité. Vous ne pouvez pas les séparer.

C'est pourquoi nous avons posé le problème des tarifs. Vous avez dit que c'était une bonne idée mal formulée ! Alors, trouvez mieux et faites autre chose ! Ne vous contentez pas de rejeter une bonne idée uniquement parce que sa formulation ne vous convient pas !

M. Ducret a approuvé le projet des CFF d'étendre leurs abonnements demi-tarif aux TPG. Dès lors, je ne saisis pas la logique qui veut qu'une idée, émanant des CFF, est bonne et que la même, provenant des socialistes, soit mauvaise et qu'on la rejette. Soit l'idée est bonne et on la retient, soit elle est mauvaise et on la rejette; dans ce cas, on refuse l'offre des CFF.

C'est un parti pris politique que l'on devrait être capable de dépasser pour entrer en matière et trouver une solution à ce problème des tarifs.

Contrairement à ce qui a été dit, notre solution est des plus sérieuses. L'exemple des CFF, que nous ignorions jusqu'alors, le démontre. Le rapport de gestion des TPG de 1995, que nous venons de recevoir, révèle une diminution de 3% de la recette des voyageurs entre 1994 et 1995; une diminution globale des titres de transport, c'est-à-dire des billets et des abonnements; un plafonnement depuis cinq ans du nombre des usagers. Je prétends que cela est dû aux augmentations, en chiffres réels, des tarifs, alors que tout le monde se déclare favorable à une politique promotionnelle des transports en commun.

Dès lors, le problème des tarifs se pose clairement. Il est faux d'affirmer que l'élasticité ne compte pas, que les tarifs ne jouent aucun rôle, surtout dans cette période de crise économique et sociale, et que leur diminution n'aura pas d'effet attractif.

Restent alors deux solutions :

- soit on suit l'exemple des CFF en offrant un abonnement demi-tarif spécifique au réseau des TPG. Cet abonnement permettrait aux usagers occasionnels - aussi importants, à mon avis, que les voyageurs munis de cartes multi-parcours - de prendre plus facilement des billets, car beaucoup hésitent à dépenser les deux francs pleins pour une course.

- soit on accepte le gel ou la diminution des tarifs. Comme l'a rappelé l'Alliance de gauche, cette proposition réitérée au Grand Conseil n'a jamais reçu de réponse favorable. Il est donc logique que nous soulevions à nouveau le problème, en le présentant sous un angle différent, afin d'obtenir une réponse différente. Mais je crains que nos espoirs soient vains.

Les CFF ont testé le système du demi-tarif voici une dizaine d'années. De 365 F en 1987, soit 1 F par jour, le prix de l'abonnement annuel demi-tarif est passé à 100 F, soit 0,30 F par jour. La vente de ces abonnements a doublé et personne ne s'est demandé s'il y aurait assez de wagons et de locomotives. Une dynamique a été créée en matière de transports publics. Deux millions d'abonnements demi-tarif ont été vendus par an, ce qui signifie qu'un habitant sur trois, pratiquement, était en possession de ce titre de transport. Ensuite, l'abonnement demi-tarif a progressivement augmenté, passant de 100 à 110 F, puis à 125 et à 150 F. Les ventes ont chuté à 1,7 million d'abonnements, aujourd'hui.

L'élasticité est évidente, et c'est le b.a. - ba du commerce. Si M. Kunz était là, je lui parlerais de la logique des grands distributeurs, qu'il connaît mieux que moi : vendre moins cher pour vendre plus.

C'est sur ce point, Monsieur Genecand, que nous divergeons. Naturellement, cela a un prix que je n'ai pas calculé, la motion visant à ce que des négociations aient lieu avec les TPG. Nous n'avons pas à leur imposer des directives. Le but de la motion n'est pas de dépenser plus, mais d'investir pour rapporter en termes d'augmentation du nombre des passagers. C'est la dynamique des tarifs suivie par les grandes chaînes commerciales. Vous devriez comprendre cette politique commerciale que nous souhaitons pour nos TPG.

Elle pourrait d'ailleurs être évaluée durant une période probatoire. Rien n'empêche de raisonner en termes de coûts globaux, et les Verts seront d'accord pour ce qui est des coûts sociaux. De toute manière, on s'y retrouvera !

L'Assemblée nationale française, que l'on ne saurait soupçonner d'être dominée par la gauche, a voté, il y a dix jours, une loi sur la protection de l'air, assortie d'un amendement qui n'avait pas été prévu par le gouvernement. Cet amendement précise que les transports publics en ville seront gratuits à chaque dépassement des normes admises en matière de pollution. A ce compte-là, les transports publics genevois devraient être gratuits, tous les jours, depuis dix ans !

Si les propositions de l'Assemblée nationale française et non socialiste dépassent de loin celles de notre parlement, je ne vois pas pourquoi il ne serait pas possible de renvoyer cette proposition de motion en commission. La rejeter amputerait le programme de développement des transports publics d'un élément important.

Mme Liliane Charrière Urben (S). La fatigue est manifeste, la soif aussi et comme on dit que les femmes sont bavardes, je vais essayer de vous prouver le contraire !

Si nous tenons compte du vote sur la traversée de la rade, il est clair que les citoyens demandent que nous fassions quelque chose de mieux, c'est-à-dire améliorer les transports en commun, en les rendant incitatifs, efficaces, agréables et rapides.

Je ne détaillerai pas les cinq propositions que nous avons sous les yeux, parce qu'en fait elles se rejoignent et que nous avons le sentiment, parfois, de faire des débats qui devraient se dérouler en commission.

Si nous voulons que l'individualiste renonce à son véhicule et emprunte les transports en commun pour se rendre en ville, il faut, tout d'abord, qu'il trouve un parking d'échange pratique, bon marché et disposant d'un nombre de places suffisantes pour n'avoir pas à tourner, durant une demi-heure, avant de se parquer. Sinon, il ira en ville en voiture, quitte à courir le risque d'une contravention.

Il faut que cette personne trouve, à proximité des parkings d'échange, des stations de transports publics rapides, des navettes dirais-je, et surtout bon marché. Là, et sans que nous nous soyons concertés, je rejoins mon collègue. Il faut que les TPG deviennent les «Tati» des transports en commun, en vendant beaucoup, parce que vendant moins cher. Le succès du personnage et de son entreprise est là pour prouver que c'est possible.

Il faut que les transports en commun réunissent tous les avantages énoncés pour qu'on ait envie de les prendre après avoir parqué sa voiture.

Il est déjà 17 h 40 et je n'en dirai pas plus, sinon pour demander de renvoyer ces objets en commission, avec la motion 1062 dont l'invite a l'air de faire si peur à certains députés. Rien n'empêche que dans la discussion nous cherchions des solutions modulées, comme celle de M. Ducret qui entrevoyait une possibilité avec l'abonnement des CFF. On ne peut rejeter le tout, étant obligés de tenir compte du signe important donné par nos concitoyens. Il faut que nos TPG soient attractifs, qu'on ait envie de les prendre et de poser sa voiture, pour enfin libérer les rues et les rendre plus «respirables».

M. Jean-Philippe de Tolédo (R). Nous avons lu et entendu beaucoup de propositions qui me semblent hétéroclites. Aussi aimerais-je replacer le débat dans un contexte plus général.

Le plan de circulation est commun à toutes les motions. Il comportait trois points : l'autoroute de contournement, la traversée de la rade et les transports publics, dont nous débattons aujourd'hui.

La population a accepté l'autoroute de contournement mais refusé la traversée de la rade, parce qu'elle s'est ralliée aux arguments des opposants qui, en substance, disaient que les moyens manquaient pour ce projet «mégalo». Cela a été fort bien résumé par un journaliste d'«Euronews», que je cite de mémoire : «Les Genevois avaient à choisir entre un pont qui défigure la rade et un tunnel à un milliard. Ils ont dit non-non, et c'était peut-être raisonnable.»

Mais j'en reviens au plan de circulation et aux transports publics, notamment au métro dont il a été beaucoup question, cet après-midi. Le projet de la fameuse ligne Thoiry/Etrembières - car il faut parler région aujourd'hui et ne pas se limiter à Meyrin - coûtera cher : entre 700 millions et 1 milliard, selon les chiffres récemment articulés.

Vous conviendrez qu'un projet d'une telle envergure ne peut être «saucissonné» comme on le fait maintenant. Il ne peut être réalisé en catimini et par petits bouts.

Un milliard pour les transports publics ! Croyez-vous que la population est prête à accepter une telle dépense ? Comment ce projet sera-t-il financé ? Est-on sûr que cet investissement constitue l'utilisation optimale des deniers publics ? Qui paiera ? Augmentera-t-on l'impôt-auto ? Vous savez qu'il donne de l'urticaire aux Genevois !

Avant d'envisager de nouvelles dépenses, il me semble impératif de répondre à toutes ces questions et d'organiser un vote pour que la population se prononce en connaissance de cause, comme elle l'a fait pour l'autoroute de contournement et la traversée de la rade.

Compte tenu du montant d'un milliard, de la situation économique difficile, des finances de l'Etat, cette consultation me semble légitime et indispensable.

Elle permettra de savoir si le fameux changement de mentalité par rapport à la voiture, plusieurs fois évoqué cet après-midi, s'est effectivement produit. C'est peut-être le cas. Personnellement, je n'en suis pas certain. Dans le doute, mieux vaut s'en assurer.

Mesdames et Messieurs les députés verts, rouges et roses, vous qui vous présentez toujours comme les champions toutes catégories de la démocratie, vous savez, comme moi, qu'avoir des principes c'est bien, les appliquer c'est mieux. Or cette proposition d'organiser une votation populaire vous donnera la possibilité de démontrer votre sens démocratique. Et je ne doute pas un seul instant que vous allez tout entreprendre pour que cette consultation ait lieu.

Dans l'attente d'un projet global sur le développement des transports publics à Genève, je vous recommande de rejeter toutes ces motions qui ne sont que des bricolages ! Elles ne feraient que brouiller les cartes et empêcher la présentation d'un projet global dûment étudié et chiffré, comprenant le plan de développement des transports publics, les tracés exacts - des malentendus existant à leur sujet - les parkings d'échange, le calendrier d'exécution des travaux, le mode de financement, comme cela a été le cas pour l'autoroute de contournement et la traversée de la rade.

Je conclurai en affirmant que, si les Genevois ont le droit de savoir, ils ont également celui de se prononcer.

Mme Micheline Calmy-Rey (S). Monsieur de Tolédo, notre groupe et moi-même ne considérons pas ces motions comme des «bricolages».

Elle ont un point commun : celui de promouvoir l'utilisation et l'attractivité des transports publics et de faciliter le transfert modal en faveur des transports publics.

Je vous prie, Mesdames et Messieurs, de bien vouloir intégrer dans votre réflexion la motion 1062 déposée par mon collègue René Longet et moi-même et qui concerne les aspects tarifaires de la question.

Actuellement, le nombre des utilisateurs stagne, voire baisse. Cette diminution n'est pas liée uniquement à des questions de prix; l'offre en infrastructures joue un rôle, ainsi que les places de stationnement disponibles au centre-ville.

Il n'en demeure pas moins que 2,20 F la course et 70 F par mois la carte orange, c'est cher à l'heure où le pouvoir d'achat des gens diminue. Vous connaissez la théorie économique qui veut qu'en relation avec une baisse de prix le nombre des utilisateurs augmente.

On nous a dit, ce soir, que nous étions incohérents, parce que nous proposions, d'une part, des transports publics plus performants et, d'autre part, une baisse des tarifs des mêmes transports publics, ce qui couperait les ressources nécessaires à leur développement.

Nous répondons qu'au contraire le moment est idéal pour proposer des baisses de prix, parce que la capacité des transports publics est en train d'augmenter avec la mise en service de la nouvelle ligne de tram 16 et celle, l'année prochaine, du prolongement de la ligne du tram 13, du côté des Palettes. Dans cette optique, le demi-tarif se justifie comme un coup de pouce donné au transfert modal avec, à la clé, l'augmentation du nombre des utilisateurs qui compensera la baisse des recettes.

Je suis bien consciente qu'un problème, lié à l'augmentation des utilisateurs, pourrait se poser. C'est celui des heures de pointe, déjà saturées aujourd'hui.

En cas de succès de notre proposition, c'est-à-dire en cas de transfert modal accru en faveur des transports publics, il conviendrait effectivement d'augmenter la capacité de ceux-ci en ajoutant des véhicules aux heures de pointe. En clair, il faudrait prévoir un investissement supplémentaire en faveur des transports publics.

Certes, il sera difficile de le faire avec une subvention stabilisée, mais il nous appartient de prendre cette décision politique si nous voulons augmenter le nombre des utilisateurs et baisser les prix. Ensuite, nous déciderons des investissements supplémentaires nécessaires.

On nous reproche aussi d'enfoncer des portes ouvertes. Il paraît qu'une motion, déposée au niveau fédéral, demande l'extension de l'abonnement demi-tarif des CFF au canton de Genève. Notre proposition de motion n'exclut pas ce type de modalité. En réalité, elle ne se prononce pas sur les modalités concrètes et laisse la question ouverte. Et c'est tant mieux si d'autres démarches sont entreprises, parce que plus il y en aura et plus les choses risqueront de bouger.

Incontestablement, notre motion va dans le sens de ce que vous entendez promouvoir : l'attractivité des transports publics. Elle mérite, par conséquent, d'être renvoyée en commission. Je vous en remercie d'ores et déjà.

M. Olivier Vaucher (L). Pour être bref, je traiterai globalement de l'ensemble de ces motions. La semaine dernière, le Conseil d'Etat annonçait, dans cette salle, qu'il tirait les conséquences du vote négatif sur la traversée de la rade. Il a précisé que la somme prévue au budget d'investissement pour le raccordement de Frontenex serait utilisée pour :

1. améliorer les accès à l'autoroute de contournement;

2. accroître l'efficacité des transports publics; cette dernière devrait s'effectuer autour des trois axes principaux suivants :

- la réalisation du métro léger;

- l'extension du réseau des lignes de tramways;

- la réalisation des parkings d'échange.

Sur le fond, les motions rejoignent le programme du Conseil d'Etat. Elles sont cependant prétexte à une foule de questions et d'invites qui n'ont rien à voir avec un programme de relance des investissements. Ces motions ressemblent plus à un programme de législature à but électoraliste.

Permettez-moi de commenter rapidement quelques invites de ces motions :

Elles demandent, tout d'abord, un rapport sur des propositions alternatives de politique des transports. De quelles propositions alternatives s'agit-il ? La traversée de la rade a été rejetée par le peuple, il y a deux semaines, et déjà une bonne dizaine de propositions différentes, en faveur des transports en commun, ont vu le jour. Il n'y a qu'à choisir !

Elles demandent ensuite la réalisation de l'extension du réseau des transports publics et parkings d'échange; je constate simplement que le Conseil d'Etat nous a déjà proposé ces points la semaine dernière en y ajoutant même une ligne de métro léger !

Les motionnaires n'ont donc pas de quoi se plaindre !

Elles demandent encore un rapport sur le développement des transports lacustres. Il me semble quelque peu présomptueux de prétendre qu'un ferry pourrait résorber les problèmes de circulation en ville.

Il y a deux mois, mes collègues d'en face s'étaient attardés à chronométrer le temps que prendrait la traversée de la rade par le nouveau pont. Ils arrivaient fièrement à la conclusion qu'elle en prenait plus que la traversée par les moyens actuels.

Selon vous, quel temps prendrait une traversée de la rade en ferry si trente-cinq mille véhicules attendaient leur tour ? Cette invite relève plus de la politique du tourisme que d'un programme de valorisation des transports publics.

S'agissant des projets d'ouvrages de construction d'utilité publique, vos motions proposent des idées qui méritent d'être étudiées.

Je puis d'ores et déjà vous informer que les partenaires sociaux de la construction ne sont pas restés les bras croisés après le vote du 9 juin. Ils élaborent actuellement, sur le modèle de la négociation menée sur la LDTR, une plate-forme conjointe de mesures d'investissement à court, moyen et long terme.

Ces projets devraient motiver des investissements qui, si possible, ne génèrent pas des frais de fonctionnement, ce qui n'est pas nécessairement le cas des projets «socialement utiles» que vous mentionnez.

S'agissant du bonus à la rénovation, avant d'en généraliser le principe et de l'assortir d'un contrôle des loyers, voyons déjà si cette mesure conjoncturelle portera ses fruits dans deux ans, comme le prévoit la loi.

Vous savez, par ailleurs, que si l'on veut aider la construction à repartir, on doit éviter de dissuader les investisseurs. Or rien n'est plus rédhibitoire que la triple surveillance des loyers actuellement en vigueur sur certains immeubles genevois. A cet égard, je ne mentionnerai que le droit fédéral, la LGL et la LDTR ! De grâce, n'en rajoutons pas !

En conclusion, pour redonner à notre économie un souffle indispensable, «pour ne pas rester en rade» comme disent les motionnaires, il ne suffit pas de demander au Conseil d'Etat de nous présenter des rapports. Mesdames et Messieurs les députés, il faut agir !

C'est pourquoi le groupe libéral vous propose de refuser globalement vos motions.

M. Gilles Godinat (AdG). Je serai bref après ces bonnes paroles ! L'évocation historique de M. Ducret m'a frappé. Sa vision de l'histoire est extrêmement condensée : il considère l'autoroute de contournement comme une voie romaine ! Cela ne m'était pas venu à l'esprit jusqu'à maintenant !

J'ai sous les yeux une carte du réseau de tramway datant de 1934. A l'époque, les tramways allaient à Gex, Chancy, Hermance, Monnetier, etc. Tout le bassin genevois était irrigué par le réseau des tramways !

En cinquante ans, nous avons accumulé un tel retard qu'il est complètement absurde de calculer maintenant, au goutte-à-goutte, les investissements à faire dans ce domaine.

Le président. Je mets aux voix les motions 1062, 1067, 1070, 1071, 1072 et 1073.

M 1062

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1067

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1070

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1071

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

M. René Longet (S). Ces votes se font en série, sans que les voix de la majorité soient vérifiées !

Le président. Les majorités sont évidentes, Monsieur le député !

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1072

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée.

M 1073

M. Pierre Vanek (AdG). Monsieur le président, des doutes ayant été exprimés sur les majorités, je demande le vote nominal sur la motion 1073, puisque vous ne voulez pas procéder au vote assis debout. (Appuyé.)

Le président. Cette demande est-elle appuyée ? Oui ! Votons-nous sur la proposition de renvoi ou sur la motion elle-même ?

M. Pierre Vanek. Je demande l'appel nominal sur la proposition de renvoi.

Le président. L'appel nominal a été demandé, nous allons y procéder.

Celles et ceux qui acceptent cette proposition répondront oui, et celles et ceux qui la rejettent répondront non.

Par 39 non contre 38 oui, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Ont voté non (39) :

Bernard Annen (L)

Florian Barro (L)

Claude Basset (L)

Roger Beer (R)

Janine Berberat (L)

Claude Blanc (DC)

Nicolas Brunschwig (L)

Hervé Burdet (L)

Hervé Dessimoz (R)

Daniel Ducommun (R)

Pierre Ducrest (L)

John Dupraz (R)

Henri Duvillard (DC)

Bénédict Fontanet (DC)

Pierre Froidevaux (R)

Jean-Pierre Gardiol (L)

Henri Gougler (L)

Nelly Guichard (DC)

Michel Halpérin (L)

Elisabeth Häusermann (R)

Claude Howald (L)

Yvonne Humbert (L)

Pierre Kunz (R)

Claude Lacour (L)

Gérard Laederach (R)

Armand Lombard (L)

Olivier Lorenzini (DC)

Michèle Mascherpa (L)

Geneviève Mottet-Durand (L)

Vérène Nicollier (L)

David Revaclier (R)

Martine Roset (DC)

Micheline Spoerri (L)

Marie-Françoise de Tassigny (R)

Jean-Philippe de Tolédo (R)

Pierre-François Unger (DC)

Olivier Vaucher (L)

Jean-Claude Vaudroz (DC)

Michèle Wavre (R)

Ont voté oui (38) :

Fabienne Blanc-Kühn (S)

Matthias Butikofer (AG)

Micheline Calmy-Rey (S)

Nicole Castioni-Jaquet (S)

Claire Chalut (AG)

Pierre-Alain Champod (S)

Liliane Charrière Urben (S)

Sylvie Châtelain (S)

Bernard Clerc (AG)

Jean-François Courvoisier (S)

Anita Cuénod (AG)

Marlène Dupraz (AG)

Laurette Dupuis (AG)

René Ecuyer (AG)

Christian Ferrazino (AG)

Jean-Claude Genecand (DC)

Luc Gilly (AG)

Alexandra Gobet (S)

Gilles Godinat (AG)

Mireille Gossauer-Zurcher (S)

Christian Grobet (AG)

Dominique Hausser (S)

David Hiler (Ve)

Liliane Johner (AG)

Sylvia Leuenberger (Ve)

René Longet (S)

Laurent Moutinot (S)

Chaïm Nissim (Ve)

Vesca Olsommer (Ve)

Elisabeth Reusse-Decrey (S)

Jean-Pierre Rigotti (AG)

Andreas Saurer (Ve)

Christine Sayegh (S)

Max Schneider (Ve)

Evelyne Strubin (AG)

Claire Torracinta-Pache (S)

Pierre Vanek (AG)

Yves Zehfus (AG)

Personne ne s'est abstenu

Etaient excusés à la séance (10) :

Luc Barthassat (DC)

Anne Chevalley (L)

Erica Deuber-Pauli (AG)

Catherine Fatio (L)

René Koechlin (L)

Pierre Meyll (AG)

Jean Opériol (DC)

Danielle Oppliger (AG)

Barbara Polla (L)

Philippe Schaller (DC)

Etaient absents au moment du vote (12) :

Michel Balestra (L)

Jacques Boesch (AG)

Thomas Büchi (R)

Fabienne Bugnon (Ve)

Jean-Claude Dessuet (L)

Michel Ducret (R)

Janine Hagmann (L)

Bernard Lescaze (R)

Pierre Marti (DC)

Gabrielle Maulini-Dreyfus (Ve)

Alain-Dominique Mauris (L)

Jean Spielmann (AG)

Présidence :

M. Jean-Luc Ducret, président.

M. Chaïm Nissim (Ve). Mes collègues Beer et Dupraz se sont abstenus de voter les deux précédentes motions. Un appel nominal, Monsieur le président, aurait fait apparaître ces abstentions. Par conséquent, ces deux motions ont été acceptées !

Le président. Monsieur le député, les votes sont acquis !

M. Chaïm Nissim. Ils le sont à tort, Monsieur le président ! La tricherie est évidente ! Mes collègues Beer et Dupraz se sont abstenus de voter sur les deux précédentes motions !

Le président. Je vous répète, Monsieur le député, que les votes sont acquis !

M. Chaïm Nissim. Ils étaient faux ! Vous avez parlé de majorités évidentes, et c'est faux, Monsieur le président ! Les deux précédentes motions ont été acceptées.

Le président. Je ne suis pas le seul à apprécier la régularité des votes. Notre Bureau est composé de cinq personnes, et vous ne vous êtes pas manifesté.

M. Chaïm Nissim. Si, je l'ai fait ! Je suis membre du Bureau et vous n'avez pas consulté le Bureau ! Vous vous êtes «planté» sur ces motions ! Par conséquent, je demande que l'on vote à nouveau les motions 1071 et 1072.

Le président. Bien, nous votons maintenant sur la proposition de motion 1073.

M. Chaïm Nissim. Je ne suis pas d'accord, les votes étaient faux, Monsieur le président ! C'est dégoûtant !

Mise aux voix, cette proposition de motion est rejetée. 

La séance est levée à 18 h 5.