RAPPORT DE LA MAJORITÉ

La commission des transports a étudié le projet de loi 7180 lors de ses séances du 11 octobre et du 8 novembre 1994 tenues sous la présidence de M. Jean-Claude Genecand, en présence de MM. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat, François Brutsch, secrétaire général du département, Michel Jaquet, vice-président du Conseil d'administration des Transports publics genevois (TPG), Christophe Stucki, directeur général des TPG, Robert Cormainboeuf, directeur administratif et financier des TPG, et Claude Challet, chef comptable.

La commission a constaté que le budget 1995 des TPG est conforme à l'enveloppe financière déterminée par le département des finances, enveloppe qui a été modifiée de 108 millions de francs à 102 millions de francs au courant de l'été, cela afin de maintenir l'objectif du plan quadriennal des finances de l'Etat.

Le budget de fonctionnement des TPG pour l'année 1995 se présente de la façon suivante:

Charges: 200 237 500 F

Produits: 198 694 000 F

Excédent de charges:  1 543 500 F

Les frais du personnel diminuent de 3,2 millions de francs, soit une diminution de 2,5% par rapport à 1994, avec une indexation arrêtée à 0,5%.

L'entreprise des TPG poursuit son plan de restructuration du personnel; à ce sujet le personnel passera de 1317 personnes en 1994 à 1300 personnes en 1995, et cela sans licenciement. De plus, à la question «Est-il encore possible de rationaliser les effectifs?», la direction nous indique que le regroupement des installations techniques à la Jonction permettra une automatisation au niveau de l'entretien mais qu'un seuil de planification est à trouver sans mettre en péril l'exploitation.

D'autre part, la direction et l'entreprise des TPG attendent beaucoup du contrat de prestations de l'entreprise, contrat qui est en phase de finition et qui entrera en vigueur le 1er janvier 1995.

Charges

Les biens et services s'élèvent à 39,9 millions de francs avec une diminution de 0,9 million, soit 12,3% par rapport à 1994.

Les amortissements s'élèvent à 19,2 millions de francs avec une hausse de 0,5 million.

Les intérêts s'élèvent à 14,1 millions de francs avec une diminution de 1,2 million de francs, soit 17,9% suite au remboursement de l'annuité sur le prêt auprès de l'Etat.

Produits

Les recettes voyageurs s'élèvent à 81,3 millions de francs net, TVA non comprise, ce qui représente une vente totale de titres de transport de 86,6 millions de francs brut, la différence de 5,3 millions représentant la TVA de 6,5% en vigueur dès le 1er janvier 1995. A ce sujet, les tarifs augmenteront proportionnellement à la charge que représente la TVA.

Concernant la TVA, Berne a décidé de ne pas taxer les subventions. Par contre, tant que l'assujetti reçoit des subventions ou d'autres contributions des pouvoirs publics, la déduction de l'impôt préalable doit être réduite proportionnellement, ce qui implique pour les TPG, entreprise subventionnée, une charge définitive de 2 millions de francs.

L'excédent des charges s'élève à 1 543 500 francs et sera prélevé sur les fonds de réserve.

Prestations de l'entreprise

L'offre globale des TPG ne diminue pas, mais seule l'augmentation de l'offre est en léger recul.

La réduction de la subvention de 108 millions à 102 millions aura pour conséquence de ne pas mettre en service le 1er janvier 1995 les deux lignes de rabattement du Mandement sur le RER Cornavin-La Plaine, lignes qui, selon toute vraisemblance, pourront être envisagées lors du 2e semestre 1995.

Budget des investissements

Le budget des investissements pour l'année 1995 s'élève à 18,4 millions de francs, dont 4,3 millions pour la sous-station solaire d'appoint, 3,8 millions pour le renouvellement de 18 tramways en double articulation, 2 millions pour la nouvelle centrale RCT 2000 et 0,8 million pour l'informatique de gestion.

Discussions

La majorité de la commission est satisfaite du budget présenté par l'entreprise des TPG qui, comme toute entreprise en ces périodes difficiles, doit revoir ses budgets à la baisse et limiter ses charges, tout en maintenant la qualité de ses prestations.

Trois amendements ont été proposés à la commission afin d'augmenter la subvention de l'Etat à l'entreprise des TPG.

Ces trois amendements n'ont pas été retenus par la majorité de la commission car il nous est apparu déraisonnable d'augmenter le déficit de l'Etat pour l'année 1995, déficit qui atteint déjà près de 375 millions de francs et que, chaque million supplémentaire emprunté chargera le budget de fonctionnement de 100 000 F/an et ce pendant de nombreuses années.

D'autre part, il ne faut pas oublier que toute modification de la subvention ne pourrait s'effectuer que par compensation sur d'autres rubriques.

Cela étant, et convaincu de la parcimonie budgétaire qu'atteindront les services des TPG, ainsi qu'une réévaluation de certains investissements tels que «le projet de la sous-station solaire», il sera possible pour l'entreprise des TPG de réaliser, dans le courant de l'année, les deux lignes de rabattement du Mandement pour le RER La Plaine-Cornavin.

Vote de la commission

Trois amendements ont été proposés pour l'article 3 de la loi soit:

- Amendement n° 1 de M. René Longet: + 4 millions de francs de subvention:

oui = 6 voix AdG, soc, Verts

non = 7 voix lib, pdc, rad

Abst. = 1 voix rad

- Amendement n° 2 de M. Andréas Saurer: + 3 millions de francs de subvention:

oui = 6 voix AdG, soc, Verts

non = 8 voix lib, pdc, rad.

Forte de toutes ces informations, la commission des transports vous recommande, Mesdames et Messieurs les députés, par 8 voix pour 8 lib, pdc, rad; 1 non Vert, et 5 abstentions (AdG, soc), d'accepter le projet de loi 7180 tel que présenté par le Conseil d'Etat.

RAPPORT DE LA PREMIÈRE MINORITÉ

Voici à peu près un demi-siècle, à l'orée d'un développement urbain qui verra la population de notre cité doubler en moins d'une génération, notre canton disposait d'un réseau de transports publics sur rails très dense, permettant de joindre Hermance ou Chancy, Ferney, Annemasse, Vernier ou Perly. Au lieu de moderniser ce réseau, de l'adapter aux nécessités des temps nouveaux, il fut systématiquement démantelé: la ligne de trams de Bernex, partiellement en site propre, disparut l'année même de l'inauguration des travaux de la Cité nouvelle d'Onex; celle de Ceinture suivit quelques années après, et on sait ce qu'il en coûte aujourd'hui pour en rétablir n'en serait-ce que la moitié. La ligne 12 assume près du quart de tout le trafic des TPG, et ne dut sa survie qu'à ce fait.

Après des controverses, dans les années 70 et une bonne partie des années 80, le monde politique genevois s'est peu à peu rallié à l'idée qu'il fallait, pour assurer les déplacements de nature collective de façon rationnelle, redéployer une offre sérieuse et compétitive de transports publics, complémentaire des modes de transport individuels (voiture, deux-roues, déplacements à pied), offre passant, du moins durant la période de rattrapage, par une priorité en termes d'investissements.

Une votation populaire, en juin 1988, consacrait ce virage (et la décision fut bien plus massive que pour l'initiative demandant l'étude d'une traversée de la rade, il convient de ne pas l'oublier). Dès lors, la loi sur le réseau des transports publics venait concrétiser le mandat donné dès 1976 par la loi aux TPG, définissant l'offre à développer et les objectifs à atteindre. Reste à passer à l'action. Nous sommes à cet égard au début de l'effort.

Les effets de cet effort, voulu par le peuple, et consacré par la loi, commencent à se faire sentir. Et le programme convenu et conforme à la loi progressait normalement, jusqu'à cet été, quand le Conseil d'Etat décida d'imposer à l'entreprise des TPG une sérieuse réduction. Le coup de frein est bel et bien là, or, rien ne serait plus faux que de s'arrêter à mi-chemin, d'hésiter, de ralentir un rythme clairement défini.

Alors que les TPG font des efforts très importants pour chercher à comprimer les coûts - faire moins avec plus, en quelque sorte - effort qui nécessairement touche une fois à sa fin, et que le personnel, par exemple, a passé de 1337 postes en 1993 à 1300 pour 1995, le Conseil d'Etat a imposé à l'entreprise des TPG une réduction de la dotation de 4 millions de francs, passant de 106 à 102 millions. Simultanément, au niveau du budget de l'Etat, on constate une forte réduction des dépenses d'investissement pour les TPG, lesquelles passent à 21,5 millions, alors qu'elles étaient de quelque 29,5 millions (budget) en 1994, et de quelque 28 millions (comptes) en 1993.

Comme le signale le Conseil d'Etat lui-même dans son exposé des motifs, l'enveloppe de la contribution de l'Etat à la couverture des charges de fonctionnement des TPG s'établirait à 102 millions pour 1995, contre 106 en 1994, 105,3 en 1993 et 109,7 en 1992. Parmi les effets de ces mesures, on notera tout particulièrement la renonciation à la mise en service de lignes de rabattement dans la Champagne et le Mandement sur le Rhône-Express nouvellement inauguré, alors que ces lignes font partie intégrante du projet et de leur calcul de rentabilité.

Lors de sa séance du 8 novembre la commission des transports du Grand Conseil fut saisie de trois propositions de correction de la décision du Conseil d'Etat:

- une proposition d'augmenter la contribution de l'Etat de 102 à 103,5 millions, correspondant à la prise en charge de la perte de l'exercice, proposition faite par le groupe de l'Alliance de gauche. Cette proposition fut rejetée par 7 voix contre 6 et une abstention;

- une deuxième proposition, faite par les verts, augmentant la contribution de 3 millions, fut rejetée par 8 voix contre 6;

- enfin, la proposition du groupe socialiste qui consiste à rétablir la contribution à son niveau initial, soit de revenir aux 106 millions, fut rejetée par 7 contre 6 et une abstention.

La commission a eu ainsi par trois fois l'occasion de corriger, de trois façons différentes et à trois niveaux différents, les décisions du Conseil d'Etat. Par le dépôt de trois rapports de minorité, le Grand Conseil aura, lui aussi, trois occasions d'apporter le correctif qui s'impose.

Concernant le financement de notre proposition, nous observons que le département des travaux publics et de l'énergie a décidé d'accélérer des investissements routiers. Ainsi, il est prévu d'augmenter dans le budget 1995 le poste concernant les travaux relatifs aux routes nationales de 27 millions (rubrique budgétaire 511.79), passant de 23 à 50 millions de francs. Moins d'un cinquième de cette dépense supplémentaire suffirait pour que la loi sur le réseau des TPG soit respectée. De manière générale, on note que, simultanément aux coupes imposées aux TPG, plusieurs projets routiers d'importance sont déposés ou à l'étude, comme le projet 7124 (plus de 17 millions de francs pour des ouvrages routiers à Meyrin). Les économies ne sont donc pas les mêmes pour tous, et il subsiste apparemment des ressources pour ce type de projets...

Enfin, signalons sur le plan purement technique qu'en commission nous avons convenu que les amendements seraient à proposer à l'article 3 du projet de loi, et qu'en cas d'adoption de l'un d'entre eux, le calcul à la base des sommes de l'article 1 serait adapté en conséquence entre les 2e et 3e débats, ce qui nous éviterait des disputes compliquées relatives aux modes de calcul.

Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste vous propose, Mesdames et Messieurs les députés, l'amendement suivant à l'article 3, alinéa 2: «Le montant de la contribution de l'Etat pour l'exercice 1995 s'élève à 106 000 000 F.» La loi sur le réseau des transports publics ne nous permet pas de décider librement le rythme de développement des transports publics. Il nous incombe de trouver les moyens de la respecter, car le parlement n'est pas au-dessus des lois, la loi nous oblige en tout premier lieu. Et elle impose de ne pas ralentir un effort qui vient seulement de commencer.

RAPPORT DE LA DEUXIÈME MINORITÉ (Groupe des Verts)

ou

«LES NUISANCES DE LA TRAVERSÉE DE LA RADE

SE MANIFESTENT DÉJÀ»

1. Précisons d'emblée que ce rapport de minorité ne constitue pas une critique de la gestion des TPG par sa direction. En effet, compte tenu du fait que cette dernière doit respecter la politique des transports et les priorités budgétaires définis par le Conseil d'Etat et la majorité du parlement, il n'est probablement guère possible de présenter un budget plus satisfaisant.

2. Le but de ce rapport est donc d'aborder quelques aspects de la politique des transports du Conseil d'Etat.

 Rappelons à ce sujet quelques faits récents:

- Le montant total des subventions aux TPG passe de 106 millions de francs en 1994 à 102 millions en 1995; cela a pour conséquence un déficit du budget des TPG d'environ 1,5 million et la non-mise en place de 2 lignes de rabattement du RER desservant la Champagne et le Mandement dont le coût s'élève à environ 1,5 million.

- Le département des travaux publics et de l'énergie (DTPE) diminue le montant pour l'entretien du réseau des TPG de 5,5 millions à 3 millions, ce qui, selon M. Stucki, directeur général des TPG, «compromet la réfection du tronçon de la route de Chêne du tram 12».

- Le DTPE diminue également le montant consacré à l'étude du réseau des transports publics de 3 millions en 1994 à 2,5 millions en 1995. Rappelons que les frais des diverses études en relation avec la traversée de la rade s'élèvent déjà à 10 millions.

- Enfin, toujours le même DTPE, limite à 9 millions le montant pour l'extension des TPG, à savoir de la ligne 13. Une telle parcimonie est d'autant plus surprenante que le Conseil d'Etat est tenu, selon la loi sur le réseau des transports publics (H/1/10,8) de consacrer chaque année jusqu'à 30 millions pour l'extension du réseau des transports publics afin que l'objectif de cette loi - un réseau performant et moderne des transports publics - puisse être atteint en l'an 2005. Rappelons aussi que le Conseil d'Etat ne se gêne pas pour augmenter la part dévolue aux routes nationales en passant de 23 millions en 1994 à 50 millions en 1995 (essentiellement consacrés à la route de contournement de Plan-les-Ouates).

3. Nous ne demandons évidemment pas un investissement aveugle dans le développement des transports publics. Les TPG ne sont pas un but, ils ne constituent qu'un moyen, un moyen qui doit permettre un transfert modal pour que l'ordonnance sur la protection de l'air (OPair) et l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB) soient respectées et pour faciliter la circulation au centre de la ville.

 Voici les résultats de la politique des transports menés par le Conseil d'Etat eu égard à ces objectifs.

a) Depuis 1990, le nombre annuel des voyageurs transportés par les TPG est resté constant, une stagnation qui est attribuable, entre autres, à l'augmentation des tarifs. En effet, le coût des abonnements a augmenté de plus de 10% entre 1991 et 1993. Les TPG l'admettent par ailleurs tout à fait ouvertement: «C'est sans surprise que l'on constate la stagnation du nombre des voyageurs transportés. Si la crise a sans nulle doute sa part dans cette faible évolution, d'autres facteurs sont à invoquer, notamment l'augmentation des tarifs intervenue en début d'année» (rapport de gestion des TPG, 1993).

 Il n'est donc pas surprenant que les vétérans de l'USCG s'en plaignent, qu'une pétition de l'AVIVO munie de 3116 signatures ainsi qu'une autre du Parlement des jeunes de la Ville de Genève munie de 1840 signatures aient été déposées ce printemps au Grand Conseil.

 La Direction des TPG en est par ailleurs tellement consciente qu'elle prévoit, avec l'augmentation des tarifs à la suite de l'introduction de la TVA, même une légère diminution des recettes voyageurs dont le montant passe de 81,8 millions à 81,3 millions, et cela malgré la mise en marche de la ligne du tram 13 prévue pour mai 1995.

 Ainsi, à la place des 360 000 personnes transportées journellement en 1994, comme c'était prévu par le «Plan de l'OPair», les TPG ne transportent que 280 000 personnes, ce qui constitue un retard de plus de 20% par rapport à l'objectif fixé.

b) Depuis de nombreuses années, la vitesse commerciale est restée stationnaire, voire, selon M. Stucki, directeur général des TPG, elle a même diminué. On est donc loin des 18 km/h pour les lignes empruntant le réseau routier. Ce recul s'explique essentiellement par le parcage illicite des automobilistes et par une synchronisation insuffisante des feux aux carrefours; cette dernière cause est à mettre en relation avec les restrictions budgétaires.

c) L'évolution de la courbe du polluant le plus représentatif de la circulation motorisée privée, le dioxyde d'azote (NO2), laisse entrevoir une discrète diminution au centre-ville; à l'Ile, il s'élève cependant toujours à 60 ug/m3. Selon le service d'écotoxicologie, cet abaissement est davantage attribuable à la généralisation du catalyseur qu'aux mesures «Circulation 2000» et au «Plan TC 2005». Une fois de plus, le retard est absolument énorme. En effet, selon le «Plan de l'OPair», les immissions de NO2 ne devraient pas dépasser 40 ug/m3 au centre-ville en 1994.

d) Quant au bruit, le Conseil d'Etat présente, 7 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance fédérale, un cadastre du bruit.

 En comparaison avec les mesures effectuées en 1984, on ne constate cependant aucune diminution du niveau sonore, voire même une augmentation. Rappelons que les critères de l'OPB doivent être respectés en 2002, ce qui signifie que la circulation sur la petite ceinture et les pénétrantes doit diminuer de 3 dB (A), ce qui implique une diminution du trafic motorisé privé de 50%.

e) Enfin, en ce qui concerne le transfert modal, le résultat est tout à fait décevant. Aussi bien le «Plan de l'OPair» (1991) que le document «Conception globale de la circulation à Genève» (1992) prévoyaient une diminution du trafic de transit au centre-ville; le nombre de véhicules en transit aurait dû passer, entre 1990 et 1994, de 200 000 à 160 000 avec l'ouverture de l'autoroute de contournement et les mesures d'accompagnement. Etant donné que ces dernières n'ont été prises que très partiellement, le report des voitures ne s'élève pas à 40 000 véhicules mais seulement à 12 000 - 15 000 véhicules, c'est-à-dire à un tiers de l'objectif visé !

 Quant à l'évolution des visiteurs du centre-ville, nous aurions également dû assister, entre 1990 et 1994, à un transfert modal en faveur des visiteurs en TPG, à pied et à deux-roues (de 150 000 visiteurs en 1990 à 205 000 visiteurs en 1994 et le nombre des visiteurs en voiture aurait dû passer de 65 000 à 71 500). Selon les études présentées par le Conseil d'Etat en juillet 1994, le phénomène inverse s'est produit; la part des visiteurs en voiture a augmenté au détriment des autres visiteurs.

Le bilan est donc absolument désastreux:

- le transfert modal ne se produit pas;

- le désengorgement de la circulation au centre-ville n'atteint que le tiers de l'objectif fixé;

- l'assainissement de l'air est en retard par rapport aux objectifs définis par le Conseil d'Etat, lesquels ont déjà un retard de 9 ans sur la législation fédérale.

4. Si le Conseil d'Etat réaffirme régulièrement son intérêt pour le développement des transports publics, force est de constater, comme nous venons de le montrer, que les faits ne suivent guère. Ils ont même tendance à s'éloigner des objectifs déclarés.

 Bien sûr, le Conseil d'Etat va nous présenter un projet d'extension des transports publics de Rive à Meyrin, voire même d'Annemasse au Pays de Gex. Il respectera donc, formellement, la loi sur le réseau des transports publics. Evidemment, le sort que le Grand Conseil réservera aux propositions du Conseil d'Etat est une autre question. Pour notre part, nous continuons à penser que la situation financière de l'Etat nous empêchera de réaliser et la traversée de la rade et une extension significative des transports publics et que nous devrions faire un choix entre ces deux ouvrages.

5. Conscients des difficultés budgétaires de l'Etat, nous ne demandons pas dans l'immédiat un changement radical de la politique de subventionnement des TPG. Nous demandons simplement que le Conseil d'Etat soit conscient du retard énorme qui a été pris en matière de transfert modal et d'assainissement de l'air et qu'il soit d'accord de prendre les mesures pratiques qui s'imposent pour atteindre les objectifs qu'il s'est fixés lui-même en matière de transfert modal ou qui lui sont imposés par la Confédération dans le domaine de la pollution.

 Le signe minimal pour nous prouver que le Conseil d'Etat est conscient de la gravité de la situation et qu'il est d'accord de se donner les moyens pour accroître l'utilisation des TPG, consiste à voter notre amendement de l'article 3, l'alinéa 2.

«Le montant de la contribution de l'Etat pour l'exercice de 1995 s'élève à 105 millions».

 Un accroissement de 3 millions qui permettra, d'une part, d'équilibrer le budget des TPG et, d'autre part, de mettre en place les deux lignes de rabattement du RER.

Dans l'espoir que vous soyez sensibles à notre argumentation, nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à approuver notre amendement.

RAPPORT DE LA TROISIÈME MINORITÉ(L'ALLIANCE DE GAUCHE)

L'entreprise des Transports publics genevois a comme mandat de répondre aux objectifs fixés par la loi sur les transports proposée par le Grand Conseil et approuvée par une majorité de plus de 80% des électrices et des électeurs en votation populaire.

Cette loi fixe le programme de développement et le financement des Transports publics genevois. Ces dispositions ont fait la preuve de leur efficacité, comme en témoignent les améliorations importantes des prestations fournies à la population. Ce dynamisme est le fruit de la confiance que fait la population au service public, en dix ans il a permis de doubler le nombre de passagers transportés.

Aujourd'hui les TPG :

• transportent plus de 100 millions de passagers par an (50 millions en 1980);

• 85 000 personnes achètent un abonnement chaque mois;

• près de 300 000 personnes sont transportées chaque jour;

• l'introduction de la communauté tarifaire a permis de dynamiser les offres de transports.

Les restrictions budgétaires ont déjà conduit à une réduction des prestations du service public. Les TPG ne sont aujourd'hui déjà plus en mesure de respecter les décisions votées par le peuple en ce qui concerne les fréquences de passage sur certaines lignes. Alors que le Grand Conseil a accepté, à une très large majorité, un ambitieux programme de développement du réseau des transports pour assurer le maintien et le développement du service public des transports, le Conseil d'Etat veut renverser brutalement la vapeur par des coupes sombres dans la subvention budgétaire aux TPG en réduisant de manière drastique les investissements prévus et planifiés depuis de nombreuses années.

Cette décision, si elle est suivie par le Grand Conseil, arrive au plus mauvais moment. Jamais encore autant de changements et de bouleversements viendront modifier la situation des TPG que pour 1995. Avec l'introduction de la TVA les utilisateurs du service public payeront en plus des titres de transports, un impôt chaque fois qu'ils utiliseront les transports publics! Ce qui provoquera d'importantes hausses de tarif. De plus, les décisions des Chambres fédérales concernant la rétrocession des droits de douane sur les carburants pour les entreprises de transports publics ne sont pas encore connues, et risquent d'augmenter de manière importante le déficit des TPG pour 1995.

D'autre part, des phases de transformations profondes sont en cours de discussion au sein même des TPG. Elles doivent conduire à une plus grande autonomie de l'entreprise par l'introduction d'un contrat de prestations liant l'Etat et les TPG pour 4 ans et la mise en place du nouveau statut du personnel. Ces réformes nécessitent également une modification de la constitution. C'est donc le peuple genevois qui sera appelé à se prononcer sur ces réformes.

Ces réformes devront respecter les objectifs fixés en ce qui concerne l'offre de transport et le réseau, afin de respecter la volonté de la population genevoise. Une population qui a démontré à plusieurs reprises qu'elle était fermement opposée à toute remise en cause, à tout démantèlement des services publics de transport.

Or, c'est précisément ce que propose de faire le Conseil d'Etat avec le budget 1995 des TPG. Après une gestation pénible, le budget des TPG avait été élaboré pour la fin de l'été par les responsables de l'entreprise. Fin août, le Conseil d'Etat genevois prenait toute une série de mesures de restrictions budgétaires dont deux concernant directement la politique des transports. Soit, d'une part, une restriction des salaires pour le personnel, décision prise, une fois de plus, au mépris des accords signés avec la fonction publique et, d'autre part, une réduction drastique de la subvention accordée par le canton aux TPG et ce en violation des dispositions prévues par la loi sur les transports approuvée massivement par le peuple genevois.

Une décision qui va également remettre en cause la mise en service prévue pour le mois de juin prochain de la nouvelle ligne de tram 13 et, dès l'exploitation par les CFF du «Rhône Express», la mise en service de lignes de rabattement des TPG pour relier les gares de cette nouvelle ligne Cornavin-La Plaine.

Les restrictions budgétaires décidées par le Conseil d'Etat ont malheureusement été approuvées par une majorité de la commission des transports du Grand Conseil genevois. Une décision absurde, une tromperie et une injustice.

Une décision absurde puisque les économies réalisées par la mise en service d'une seule des lignes de rabattement promises que le canton s'était engagé à réaliser sont minimes par rapport aux importantes sommes dépensées pour cette réalisation; de plus, cette décision diminuera de manière importante l'attrait de ce nouveau train régional avec toutes les pertes de recettes qui en résulteront.

La décision du Conseil d'Etat est, de plus, une tromperie par rapport aux CFF. Ces derniers ont accepté, sur demande du canton de Genève, de moderniser la ligne Cornavin-La Plaine, par l'achat de matériel roulant spécifique qui ne pourra pas être utilisé ailleurs sur le réseau CFF, la ligne Genève-La Plaine fonctionnant avec un courant différent de celui utilisé par les CFF. D'autre part, les CFF, toujours sur demande du canton, ont réalisé d'importants investissements pour moderniser cette ligne en compensant la fermeture de deux haltes CFF par de nouveaux équipements nécessitant la création de dessertes par des lignes de bus que le canton de Genève s'était engagé à réaliser.

Une décision qui est aussi une injustice pour l'entreprise des TPG qui a démontré qu'elle était parfaitement consciente de la situation actuelle des finances publiques et de l'exigence d'une utilisation plus rationnelle des deniers publics. Avant même la crise budgétaire et les décisions du Conseil d'Etat de 1992, le personnel et l'entreprise des Transports publics genevois ont mis en place des commissions d'économies.

Les TPG ont ainsi fait la démonstration de leur volonté commune d'utiliser de manière la plus efficace possible les deniers publics qui doit être au centre des préoccupations de tous ceux qui sont attachés à maintenir et développer la qualité des prestations du service public.

La diminution drastique de la subvention aux TPG a contraint ces derniers à revoir leur budget à la baisse. Ce seront les prestations aux usagers et le personnel qui feront les frais des décisions du Conseil d'Etat. Les dépenses de personnel seront une nouvelle fois réduites de 2,5% par rapport au budget 1994. Comment dès lors assurer la mise en service de la nouvelle ligne de tram 13 et les autres améliorations prévues? Comment répondre aux exigences fixées par la loi sur les Transports publics genevois? Comment, enfin et surtout, rentabiliser les importants investissements consentis par la population genevoise en faveur de l'équipement des TPG: acquisition du matériel roulant pour la ligne 13 et des sommes dépensées pour sa réalisation qui vont peser de manière durable sur les comptes des TPG.

Le tableau ci-dessous démontre quelle a été l'évolution des effectifs du personnel au sein de l'entreprise des TPG. A part la direction générale et l'administration qui a vu son effectif augmenter, toutes les autres catégories de personnel ont été réduites y compris pour le service de l'exploitation alors que le nombre de kilomètres parcourus augmente.

Compte1993

Budget1994

Budget1995

Diffé-renceen %

Direction générale et administration

Exploitation

Planification et installations

Division technique

68

883

44

342

69

875

43

330

69

870

43

318

+ 1,5%

- 1,5%

- 2,2%

- 7%

TOTAL

1 337

1 317

1 300

- 2,7%

Avec cet effectif du personnel réduit, les TPG doivent assurer une augmentation du trafic de 2%, comme le démontre le tableau ci-dessous:

Résultat 1993

km

Budget 1994

km

Budget 1995

km

Ecart en

km

Tramways

1 176 408

1 143 000

1 336 000

159 592

Trolleybus

3 259 505

3 223 000

3 275 000

-15 495

Bus

9 942 405

9 458 000

9 649 000

-293 405

TOTAL km véhicules

16 344 926

16 284 000

16 581 000

+236 074

Ce tableau illustre bien les conséquences des décisions prises au niveau du budget des TPG. Entre 1993 et 1994 l'offre de transport a été réduite sur tous les types de véhicules; ce n'est qu'avec l'introduction prévue du futur tram 13 que l'offre globale sera améliorée en kilomètres. Ces décisions prises par le Conseil d'Etat genevois sont non seulement en contradiction avec la loi sur les transports et la volonté clairement exprimée par le Genevois mais, de plus, elles constituent un coup de frein aux efforts importants faits par la collectivité genevoise en faveur des transports publics.

Une politique dynamique des transports qui est un instrument indispensable pour la mise à disposition de la société des conditions cadre favorables à la qualité de vie et au développement économique. C'est donc moins que jamais le moment de remettre en cause la dynamique créée par des années d'efforts qui commencent seulement à porter leurs fruits. Faire des économies en réduisant l'offre de transports c'est aussi entrer dans une spirale financière dangereuse car, si l'offre de transport est moins attractive, ce sont les recettes qui vont diminuer, alors les charges d'investissement continueront de peser sur les dépenses publiques.

Une réalité d'autant plus grave pour le budget 1995 qui verra l'introduction de la TVA provoquer d'importantes hausses de tarifs. Pour 1995 les TPG ne demandaient pas une hausse de la subvention mais son maintien au niveau 1994, ce qui aurait au moins permis de répondre aux besoins les plus pressants et évité de poursuivre sur la voie des réductions de prestations. Il appartient au Grand Conseil de prendre les décisions que la logique impose: donner aux TPG les moyens de poursuivre la dynamique mise en route pour le plus grand bien de la collectivité genevoise.

La rémunération du personnel des Transports publics genevois est liée au statut des fonctionnaires et à la politique salariale de l'Etat de Genève. Ce dernier a décidé, dans un arrêté du Conseil d'Etat, de suspendre pour 1995 les annuités et les progressions de la prime de fidélité. Ces mesures viennent s'ajouter aux autres mesures déjà prises par le Conseil d'Etat contre le personnel de la fonction publique. Le tableau suivant illustre quelles en ont été les conséquences pour le personnel des TPG.

Les sommes attribuées par le Grand Conseil aux TPG ont évolué de la manière suivante ces dernières années:

Comptes 1993

Budget 1994

Budget 1995

Indemnités tarifaires

Contribution de desserte

Contribution inconvénient de trafic

Indemnité de desserte complémentaire

Contribution pour amortissement

Contribution pour intérêt sur prêt de l'Etat

Contribution pour intérêts sur emprunt

43,3

25,2

5,0

1,2

18,3

12,4

-

43,0

24,6

5,0

1,7

17,6

11,1

3,3

37,2

26,8

5,0

1,6

18,2

9,9

3,3

TOTAL CONTRIBUTIONS DE L'ÉTAT

105,3

106,3

102,0

Les contributions aux TPG sont réduites, alors que le parlement cantonal s'est clairement prononcé sur le futur plan de réseau et les objectifs de développement des transports publics. La réalisation des projets décidés par le parlement et confirmés par plus de 80% des votants qui se sont exprimés à ce sujet constituent un défi important pour l'entreprise et son personnel mais aussi et surtout pour l'ensemble de la politique genevoise et régionale des transports. Mais comment relever ce défi si les autorités responsables privent l'entreprise des TPG des moyens financiers nécessaires? Les décisions que va prendre le Grand Conseil sur le budget 1995 des TPG auront aussi un impact direct et décisif sur les enjeux actuellement à l'ordre du jour aux TPG: contrat de prestations, loi sur les TPG, sous-traitance, statut du personnel, conditions de travail et de rémunération du personnel.

C'est de la réponse qui sera donnée à ces enjeux que dépendront en grande partie la nature et la qualité des prestations du service public mises à disposition de la population genevoise. Des prestations qui auront un impact direct sur la qualité de vie, les conditions créées pour favoriser la mobilité des personnes afin d'améliorer les conditions cadre favorables au développement de l'économie genevoise.

Dans ce but, le parlement se doit de donner un message clair et dans cet esprit le minimum serait de ne pas contraindre les TPG à travailler avec un budget déficitaire. Il convient donc de corriger les décisions du Conseil d'Etat. C'est le but de l'amendement proposé en commission par les représentants de l'Alliance de gauche. Nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à augmenter la subvention de l'Etat en faveur des TPG de 1 543 500 F pour permettre à l'entreprise d'équilibrer son budget pour l'année 1995.

Premier débat

La présidente. Ecoutez, on ne s'entend plus ! Moi, je suspends la séance ! (Rires et quolibets fusent de toutes parts.)

M. Olivier Lorenzini (PDC), rapporteur de majorité. J'aimerais m'excuser par rapport au premier projet de loi que vous avez reçu, puisqu'il y a eu une confusion avec l'ordre des pages. Vous avez, maintenant, un projet de loi remis à jour.

En préambule, j'aimerais vous faire part de mon étonnement lorsque j'ai pris connaissance du contenu des rapports de minorité par l'intermédiaire d'un de nos quotidiens préférés, avant même que les députés reçoivent le rapport en question. Est-ce un problème de distribution, de délai ou de dépôt des rapports, il n'empêche, Madame la présidente, que c'est un problème de fonctionnement que le Bureau devrait examiner de plus près !

J'aimerais féliciter le personnel, la direction et le conseil d'administration des Transports publics genevois pour le travail qu'ils accomplissent et la contribution qu'ils apportent au bon fonctionnement du réseau des transports publics genevois et les remercier des soucis qu'ils prennent par rapport aux finances du canton.

Concernant les divers rapports de minorité qui nous ont été présentés, je voudrais souligner quelques éléments ressortant de ceux-ci. Tout d'abord, sur le rapport de minorité de M. Longet. Quand il parle des investissements qui passent à 21,5 millions pour l'exercice 1995 et qui étaient à 29,5 millions lors de l'exercice 1994, c'est tout simplement la conséquence du fait que les travaux de la ligne 13 sont réalisés à près de 75% et qu'il ne faut pas autant d'investissements pour terminer un de ces projets.

En ce qui concerne le rapport de M. Saurer, lorsqu'il dit que le montant consacré a l'étude du réseau passe de 3 à 2,5 millions, c'est exactement pour la même raison que précédemment; si les investissements diminuent, les études diminuent proportionnellement. Vous assurez, Monsieur Saurer, que les tarifs sont des éléments déterminants sur le fait que la quantité des usagers n'augmente pas alors que M. Stucki nous a encore bien expliqué en commission que les tarifs passent en quatrième position. Les premières préoccupations des utilisateurs sont la fiabilité, la sécurité et la rapidité.

Au sujet des deux lignes de rabattement du Mandement qui ont été relevées dans chacun des rapports de minorité sur la liaison Cornavin-La Plaine, il est faux de dire que ces deux lignes ne seront pas exploitées pendant l'exercice 1995 si nous votons le projet de loi tel qu'il nous est proposé ce soir, puisque les comptes des TPG pour 1994 laissent prévoir un excédent de produit de plus 6 millions de francs. Vous avez également pu le lire dans la presse aujourd'hui, avec une partie de cet excédent de produit, l'entreprise parviendra à concrétiser les deux lignes de rabattement du Mandement. Comme les membres de la commission le savent, le Conseil d'Etat nous a formellement confirmé que ces deux lignes verront le jour avant le premier semestre 1995, en fonction du résultat de l'exercice 1994 de l'entreprise. Cela est prévu ainsi.

D'autre part, il est également relevé, dans les trois rapports de minorité, qu'en 1988 le peuple de Genève s'est prononcé favorablement pour la loi sur le réseau des transports publics genevois. Il n'empêche pas que ce même peuple s'est prononcé le même week-end pour une traversée de la rade, que le 21 juin 1992, le peuple a également voté la loi en vue du rétablissement des finances publiques, et le 20 février 1994, il a donné son accord au contreprojet à l'initiative 31 pour la loi sur le retour à l'équilibre des finances de l'Etat de Genève. Plus loin encore, en 1980, nos chers concitoyens ont souhaité une autoroute de contournement à l'est de Genève, y compris l'évitement de Plan-les-Ouates.

Le problème est complexe. Il nous appartient donc de faire en sorte que le réseau des transports publics genevois s'améliore régulièrement, ce que nous faisons, contrairement à ce que disent les détracteurs, mais en restant attentifs aux nouvelles charges financières que la situation économique nous a amenés à gérer. Je veux parler de l'aide aux chômeurs, de la solidarité sociale, plus proche de nous le RMAS ou encore de laisser filer le déficit. Les enjeux sont là, le budget des TPG tel qu'il vous est présenté ce soir tient compte de toutes ces considérations et la majorité de la commission vous invite à l'accepter tel que proposé dans le projet de loi.

M. René Longet (S), rapporteur de première minorité ad interim. La question qui nous préoccupe est à notre avis, rapporteurs de la minorité, d'une certaine gravité. Si l'on se reporte à l'histoire des débats qui ont lieu dans ce Conseil depuis un certain nombre d'années sur les transports, on se rend compte qu'après des années de conflits «pro et antitransports publics», après des années de discussions parfois assez stériles, les forces politiques représentées ici se sont trouvées pour relancer les transports publics. Aujourd'hui, ça paraît un paradoxe, mais c'est vrai, le but de la complémentarité entre transports privés et publics doit nécessairement passer par une phase, par une période de priorité dans les investissements en vue de rattraper un retard considérable.

Si l'on compare la situation de l'agglomération genevoise à celle des autres grandes villes de Suisse, on voit que l'on a encore beaucoup à faire si l'on veut être la hauteur. On part de l'idée qu'il y a un très gros retard à rattraper et que, comme l'a dit M. Lorenzini, en 1988, le Grand Conseil et le peuple ont voté la loi sur le réseau des transports publics. Cette loi, notamment dans son article 2 qui nous est parfaitement connu, indique des objectifs en termes de prestations à atteindre d'ici 2005. Pour que ces objectifs soient atteints, il faut qu'il y ait une progression constante des investissements et je dirai d'emblée à M. Lorenzini que les besoins d'investissements sont fixés à 30 millions. C'est un maximum, d'accord, mais il n'y a évidemment pas que le tram 13, on ne va pas s'arrêter au tram 13, vous savez qu'il y a tout un programme et celui-ci doit être opérationnel en 2005. Ce programme définit les prestations que le Grand Conseil et le peuple ont décidées.

Depuis, nous le savons, et nous en sommes très heureux, les TPG se sont considérablement développés. Il y a eu un changement d'état d'esprit à l'égard des transports publics. On a assisté à une lente reconquête du terrain. L'image a changé, la gestion a changé, les TPG aujourd'hui font bel et bien partie du paysage de notre canton. Par rapport à ce virage qui commence à être pris, voilà que la première fois, ce soir, nous est proposée non seulement une halte, mais un recul. Un recul dans un mouvement qui venait à peine d'être amorcé. Alors, il n'y a rien de pire que d'arrêter un mouvement en plein essor. C'est ce soir que nous avons à prendre nos responsabilités à cet égard.

Les 4 millions que propose la première minorité, c'est la restriction que le Conseil d'Etat a imposée à l'entreprise par rapport à la dotation, à la contribution 1994. Cette restriction, pour les raisons que nous avons exposées, nous paraît absolument contre-productive, d'autant plus, d'ailleurs, que l'on est en train de discuter avec l'entreprise d'un mandat de prestations pluriannuel. Chacun admet à cet égard que ces évolutions en dents de scie sont tout à fait contre-productives. Simultanément, nous le verrons dans une semaine, il y a de l'argent dans le secteur des transports pour des ouvrages routiers. Nous savons que ce n'est pas tout à fait comparable - il s'agit de dépenses d'investissements - mais nous avons déjà parlé du contournement de Plan-les-Ouates. Ne parlons pas des projets de traversée de la rade programmés pour les prochaines années selon les voeux de la majorité, parlons aussi du projet à Meyrin, 17 millions pour Meyrin, donc nous disons que les économies ne sont pas les mêmes pour tous et on continue à discuter ici en termes de priorités. Ce sont les fausses priorités qui vous sont proposées !

En conclusion, je dirai que pour nous les choix décidés doivent être maintenus, il ne faut pas céder à la tentation de changer de cap, d'autant plus que c'est la loi qui nous y oblige. Nous disons de manière très claire que nous sommes tenus au respect de la loi, nous ne sommes pas libres d'infliger des reculs aux TPG. Nous avons à nous tenir au programme décidé en 1988. Vous avez trois rapports de minorité. Ce sont trois occasions que vous avez, à trois hauteurs financières, de choisir de corriger la proposition inopportune et démobilisatrice du Conseil d'Etat.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de deuxième minorité. Je précise d'emblée que ce rapport de minorité ne constitue en aucun cas une critique de la gestion des TPG.

Sans entrer dans les détails, nous pensons que la direction des TPG ne fait peut-être pas le maximum, mais elle fait pas mal de choses avec le montant mis à sa disposition par la majorité de ce Grand Conseil. La critique de ce rapport s'adresse à la politique du Conseil d'Etat en matière de circulation. Je viens maintenant à la politique que le Conseil d'Etat mène en ce qui concerne plus particulièrement les TPG.

Les TPG ne constituent pas un but. Ils constituent un moyen qui doit permettre un transfert modal pour que les ordonnances sur la protection de l'air et du bruit soient respectées. Si on apprécie les résultats en fonction des objectifs fixés par le Conseil d'Etat dans le cadre du plan OPair et de Circulation 2000, on constate que ces objectifs ne sont absolument pas atteints, car le développement des transports publics n'a pas été suffisamment important. J'en veux pour preuve que le nombre de personnes transportées par les transports publics n'atteint absolument pas les 360 000 personnes prévues dans les rapports; nous en sommes à 280 000. Nous avons atteint un chiffre de 20% inférieur aux prévisions.

Si vous relisez - je vous encourage vivement à le faire - le plan OPair, celui-ci prévoit que le taux de dioxyde d'azote atteigne 40 mg au centre-ville. Nous sommes toujours autour des 60 mg. L'objectif n'est pas atteint. Ce qui est plus grave, c'est que vous préconisez, et vous le dites régulièrement, Monsieur Ramseyer, qu'un de vos objectifs est le transfert modal. Lors de votre conférence de presse au mois de juillet, vous montriez des statistiques qui prouvent le contraire. Le nombre de visiteurs venant au centre-ville avec leur propre voiture est en augmentation par rapport au nombre de personnes se déplaçant en TPG, à pied ou en deux-roues. Si l'on analyse la politique des transports en fonction des objectifs que le Conseil d'Etat s'est fixés lors de la législature précédente - vous disiez, Monsieur Ramseyer, vouloir maintenir cette politique - je constate que ces objectifs ne sont absolument pas atteints.

Je ne vous reproche pas de vous être trompé, cela peut arriver. Je vous reproche de ne pas adapter les moyens pour atteindre les objectifs que vous continuez à reconnaître comme prioritaires. J'ai l'impression que les nuisances de la traversée de la rade se manifestent déjà. Je dirai à M. Lorenzini, qui dit que les frais d'études diminuent quand les investissements diminuent, que c'est justement là le problème. L'Etat veut trouver un milliard pour financer la traversée de la rade et, en fonction de ce milliard, il fait des études extrêmement coûteuses alors que la population n'a voté que sur une demande de crédit de construction. Ce crédit doit encore être voté par ce Grand Conseil, l'emplacement également. En revanche, en ce qui concerne les transports publics, nous avons déjà une loi nous obligeant à avancer et cela rapidement, puisque nous devons développer les transports publics jusqu'en 2005. C'est justement ça le problème, Monsieur Lorenzini ! Les études que nous faisons en matière de transports publics sont largement insuffisantes et il est parfaitement scandaleux d'évoquer actuellement, en matière de transports, des problèmes financiers quand le Conseil d'Etat in corpore est prêt à faire payer un milliard pour la traversée de la rade qui sera parfaitement inutile en ce qui concerne le transfert modal.

M. Jean Spielmann (AdG), rapporteur de troisième minorité. Le budget des TPG, au-delà des problèmes financiers sur lesquels je reviendrai, pose une série de questions intéressantes à ce Grand Conseil dans le cadre du débat sur la fonction publique et sur une plus grande autonomie des services de l'Etat, sur une réorganisation et une utilisation plus rationnelle des deniers publics.

Il faut dire, alors que vous venez de voter les comptes de l'exercice précédent, que des innovations importantes ont été apportées dans le cadre de l'entreprise des Transports publics pour tenter de dynamiser sa gestion et de responsabiliser davantage le personnel de l'entreprise. Ainsi, pour la première fois dans un service de l'Etat, des politiques d'économies ont été conduites. Elles ont abouti - en ristournant 1,5 million de francs par rapport à l'enveloppe budgétaire - à une répartition équitable au personnel en fonction des différentes catégories.

J'aimerais dire également que cette politique d'économies a été mise en route bien avant le débat au sein de ce Grand Conseil sur le déficit de l'Etat, puisque, en 1991 déjà, toute une série de commissions d'économies ont été mises sur pied dans l'entreprise des TPG, dans les différents secteurs d'activités, pour tenter de trouver des solutions à une utilisation plus rationnelle des deniers publics. Cela a conduit à diminuer une grande partie des charges de l'entreprise et à gérer ainsi de manière plus intelligente les différentes ressources données aux TPG, en tentant de ne pas diminuer les prestations à la population. Ces prestations, au contraire, ont même été augmentées.

Cette politique a également été conduite en matière de personnel, puisque, aujourd'hui, les effectifs ont été réduits de manière très importante, trop importante à mon avis, et que cette politique a permis de réduire le nombre de conducteurs. Si l'on examine les effectifs de l'entreprise qui étaient de 1 400 il y a quelques années, ceux-ci ont passé à 1 300 alors que le nombre des prestations a augmenté. Cette entreprise est en train d'examiner dans sa réorganisation l'introduction future d'un contrat de prestations - pas en 1995, comme le dit M. Lorenzini, mais dans le meilleur des cas en 1996. Pour le mettre en place, il s'agit de changer les statuts de l'entreprise, l'échelle des traitements, ses liens avec l'Etat au travers des modifications constitutionnelles, ce qui signifie un vote du peuple et les modifications légales que cela implique.

Ces processus sont en cours par la voie de la négociation des groupes de travail à l'intérieur de l'entreprise. Ils débattent de ces questions depuis plus d'une année de manière très importante. Nous arriverons probablement à des résultats positifs sur l'ensemble de ce dossier qui permettront de dynamiser l'activité de l'entreprise et de lui donner une plus grande autonomie. Or, au moment même où tout cela est en route, où ces processus fonctionnent à la satisfaction d'une bonne partie de la population, le Grand Conseil, sur proposition du Conseil d'Etat, donne un coup de frein très sérieux à cette politique-là en remettant en cause plusieurs des axes de l'entreprise tels qu'ils avaient été définis dans la présentation de son budget au printemps de l'année passée. En réduisant de manière importante l'enveloppe budgétaire, on contraint l'entreprise à réduire une partie importante des prestations telles qu'elles avaient été prévues.

Deuxième opération. Alors que la discussion avec le personnel porte ses fruits, y compris dans le domaine des dépenses, des finances et des performances de l'entreprise au niveau de son activité en général, on est en train de remettre en cause cela par une décision de blocage linéaire des annuités. Ces annuités sont importantes pour le personnel dans la mesure où c'est, pour la plupart, du personnel travaillant en classe 9, c'est-à-dire très bas dans la hiérarchie des salaires et à qui il faut plus de vingt ans pour arriver au bout de leurs possibilités d'avancement. Le blocage des annuités de manière répétée va bloquer cet avancement pour une bonne partie du personnel alors que les coûts, en contrepartie de ce blocage, ne sont pas du tout en relation avec les conséquences qu'elles peuvent avoir sur les négociations en cours et sur les défis lancés dans l'entreprise par rapport à tout ce que je viens de dire tout à l'heure.

Si l'on examine cela par rapport à l'enveloppe budgétaire, je crois qu'il conviendrait que ce Grand Conseil donne un signe positif pour permettre à la dynamique mise en route de se poursuivre. Il ne faut pas contraindre l'entreprise des TPG et son personnel à recourir à d'autres moyens que ceux de la concertation pour arriver au bout de ses revendications. Elle ne doit pas entrer dans le cycle stérile des batailles où l'on refuse toute participation à des économies et toute responsabilisation à la gestion des prestations au public que doit rendre chaque fonctionnaire. C'est donc un enjeu d'autant plus décisif suite à la votation de dimanche dernier. Vous avez le choix, maintenant, entre une voie de concertation, de discussion, d'autonomisation et de responsabilisation d'une bonne partie d'un secteur public ou poursuivre sur la voie en cassant cette dynamique et en allant vers des affrontements. C'est vous qui ferez ces choix et le Conseil d'Etat a déjà fait le sien. Nous aurons encore le temps de rectifier cela dans les semaines qui viennent, mais le temps presse et il faut des signes positifs pour permettre de continuer sur cette voie.

Je conclurai en disant qu'il y a encore trois autres problèmes importants qui se poseront l'année prochaine pour les TPG. Le premier a été évoqué dans le rapport, c'est celui de l'introduction de la TVA qui provoquera une augmentation des tarifs de l'ordre de 10%, ce qui signifie qu'il faudra compter avec une diminution du nombre de passagers. Chaque augmentation de tarifs fait diminuer le nombre de passagers. Cela pose un problème immédiat à l'entreprise en termes de recettes financières.

Le deuxième problème concerne la ristourne de la taxe sur les carburants. Vous avez pu lire, dans le rapport de majorité, que la TVA causera une dépense de 2 millions à trouver par une augmentation du prix du billet. Si les Chambres fédérales devaient voter la surtaxe sur les carburants lors de la séance extraordinaire de janvier prochain, cela signifierait une augmentation du coût, pour l'entreprise des Transports publics, de 3 millions de francs. Si l'on fait le parallèle avec la TVA, ajoutée à une augmentation du prix du billet de 15% supplémentaire, nous arrivons à une augmentation de quasiment 25% en tout. Une telle augmentation réduirait à néant les investissements considérables faits par la collectivité genevoise pour le transport public.

Il s'agit de trouver des réponses à ces mesures qui ne pourront pas se faire sur le dos du personnel, ce dernier ayant déjà, par sa propre participation, contribué de manière importante à ces réductions. Chaque chauffeur de bus, situé en classe 9 sur l'échelle des traitements, a aujourd'hui, suite aux différentes décisions de blocages et de reprises des annuités, 5 000 F de réduction sur son salaire par rapport au contrat de travail par lequel il a été engagé. Ce n'est pas rien, et vous ne pouvez pas demander plus pour l'année prochaine.

Dernier objet, et j'en aurai terminé avec cette introduction... (Eclats de rires sur les bancs de l'Entente.) ...il s'agit des investissements. La loi de 1980 sur les Transports publics et sur l'autoroute prévoit un investissement de 30 millions de francs par année aux TPG pour permettre à cette entreprise de rattraper le retard cumulé au cours des années par rapport au transport privé. Cela ne sera pas réalisé l'année prochaine, et de loin pas. Les autres coupes dans les budgets d'investissements ne permettront pas de mener à bien les travaux entrepris pour l'assainissement du réseau, notamment sur la route de Chêne, sur la ligne de tram la plus importante.

Enfin, dernier problème qui se pose au niveau des investissements, des équipements, mais également au niveau du personnel, c'est celui de la ligne 13. Vous imaginez bien qu'il ne sera pas possible de faire plus avec 28 conducteurs de moins, comme cela est proposé dans le budget de cette année, et faire des centaines de milliers de kilomètres de tram de plus, parce qu'il y a une constante, jusqu'à présent, c'est que pour chaque véhicule il faut un employé et cela ne sera pas possible sans des mesures de rationalisation allant au-delà de ce qui est possible de faire actuellement dans l'entreprise.

C'est pour cela que je vous fais une proposition, certainement la plus modeste des trois rapports de minorité. Je pense que le signe positif que ce Grand Conseil pourrait donner, c'est de ne pas contraindre l'entreprise des TPG, pour la première fois qu'elle entre dans un cycle de transformations, à avoir un budget déficitaire de 1,5 million, mais de lui permettre, comme vous obligez l'ensemble des communes de ce canton à le faire, d'avoir un budget pour le moins équilibré en augmentant la dotation budgétaire. Il faut effectivement réaliser des économies mais ne pas lui imposer d'ores et déjà un déficit avant d'avoir commencer l'exercice. C'est la modeste modification que je propose à ce projet de budget et c'est bien le minimum que devrait faire ce parlement pour pouvoir continuer les processus positifs dont j'ai parlé tout à l'heure.

Mme Geneviève Mottet-Durand (L). J'ai toujours soutenu activement la politique du gouvernement visant au redressement des finances. De ce fait, j'ai aussi compris que, dans le cadre des transports publics, certaines réalisations souhaitées, ou même déjà votées, devaient être différenciées pour des raisons financières. Or cette situation ne peut être acceptée qu'après qu'une large information aura été diffusée aux principaux intéressés.

A la lecture de ces différents rapports, force est de constater qu'à ce jour nous ignorons toujours la date de mise en service des dessertes rejoignant le RER prévu pour la Champagne. Je rappellerai que ces navettes ne sont pas une invention des habitants de cette région, ni même des autorités concernées, mais qu'elles figurent dans l'offre de base acceptée par le peuple en juin 1988. Au mois de mai de cette année, nous recevions pour consultation les modifications d'horaires et d'itinéraires qui mentionnaient la mise en service de la nouvelle ligne P pour le mois de septembre 1994. Or nous avons appris, par copie d'une lettre émanant des TPG et adressée au Groupement des jardins familiaux de la Touvière à qui j'avais suggéré de demander un arrêt facultatif, que ces dessertes ne seraient introduites qu'en mai 1995 pour des raisons budgétaires.

Vous savez qu'il circule aujourd'hui une pétition lancée par l'Association Transport-environnement qui, elle, fait état d'une mise en service en mai 1996. Certains me diront peut-être que les communes n'ont qu'à payer. Selon une estimation, il en coûterait pour les seules communes de Chancy et Avully 500 000 F par année, ce qui représente pour Avully 6 centimes additionnels. Etant donné que le centime additionnel de cette commune est déjà à 51, je vous laisse faire le calcul !

Au vue de cette situation, je demande ce soir au Conseil d'Etat de se prononcer sur la date de la mise en service de ces dessertes de façon que nous puissions en aviser la population et envisager les aménagements routiers demandés par les TPG que nous ne pourrons pas faire n'importe quand et à n'importe quel prix.

M. Michel Ducret (R). Le groupe radical accueille favorablement le rapport de majorité, eu égard à la nécessité impérieuse de faire des économies, nécessité d'ailleurs accentuée depuis le week-end dernier. Nous relevons les bons résultats en ce sens de notre entreprise cantonale de transports publics dont la direction et le personnel, par leur engagement pour les économies, méritent nos félicitations et notre gratitude. C'est d'ailleurs un exemple dont pourraient s'inspirer certains services de certains départements.

Le groupe radical relève que l'effort public en faveur des TPG est considérable. Nous nous en félicitons et nous relevons aussi qu'il n'apparaît pas là dans son entier, puisque les éléments relevant du budget du département n'y paraissent toujours pas. Il serait bon que cela se sache mieux et que cela paraisse clairement lorsque nous parlons de l'importance de l'effort cantonal en faveur de nos transports publics. Si nous pensons qu'il eût été nécessaire de faire mieux et que nous déplorons aussi les retards pris pour la mise en place des rabattements sur le Rhône-Express-Régional, nous voulons faire confiance à la direction de l'entreprise qui nous a déclaré, en commission, vouloir faire le maximum pour que cela soit possible dans le cadre de ce budget. Nous l'accepterons donc tel quel.

J'aimerais toutefois encore ajouter qu'il ne faudrait pas en venir à punir indirectement les TPG qui ont été les premiers à faire des efforts d'économies sérieuses, et qu'en ralentissant à nouveau les travaux de la bretelle de Plan-les-Ouates, par exemple, on ralentirait aussi le fameux prolongement de la ligne 12 aux Palettes qui a déjà près de dix ans de retard. Cela n'est pas souhaitable non plus. Enfin, ce n'est pas en jacassant, en étudiant depuis des années des solutions trop ambitieuses, que l'on arrivera à un développement des transports publics. Nous avons été les premiers à y penser, mais nous serons bientôt les derniers à réaliser quoi que ce soit, et la traversée de la rade fait partie d'une conception d'ensemble de la circulation et des transports publics. On ne peut pas l'écarter d'un revers de main, ce n'est pas sérieux !

Les moyens financiers ont été gaspillés ces dernières années sans que l'on avance de manière déterminante. Les investissements pour les projets importants devront apparaître rapidement, car maintenant il va falloir réellement agir. Des choix devraient nous être proposés ce printemps qui devront conduire à une nouvelle dynamique d'augmentation des prestations par la grâce de ces investissements, et donc à une meilleure productivité.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Les TPG sont-ils en danger de démantèlement ? En lisant les trois rapports de minorité, nous pourrions nous poser la question. Ne peignons pas le diable sur la muraille, Messieurs les rapporteurs. Certes, le gouvernement a obligé par deux fois les TPG à revoir leur copie de budget, certes, les deux lignes de rabattement de La Plaine sont passées à la trappe, en tout cas jusqu'au printemps prochain, certes, enfin, le budget est déficitaire. Mais soyons raisonnables ! D'abord, les TPG ont une réserve dans laquelle ils peuvent puiser et, surtout, comme l'écrit le rapporteur de majorité, les prestations n'ont pas diminué globalement.

Tous les députés reconnaissent l'efficacité de la régie, le dynamisme de son directeur et du personnel et surtout les résultats financiers de l'exercice écoulé qui se solderait par un bénéfice de 5 à 6 millions. J'ai toujours défendu avec vigueur les transports en commun, et souvent à contre-courant dans mon groupe. Je continuerai à suivre cette position mais, aujourd'hui, je ne peux pas suivre ceux qui font preuve de défaitisme.

Monsieur Saurer, votre analyse est certes pertinente mais manifestement vos conclusions ne prennent en compte que les aspects négatifs. Par exemple, vous mettez en exergue le nombre de voyageurs qui n'a pas été atteint comme prévu, mais vous ne dites pas qu'il y a eu une légère augmentation par rapport à l'année précédente. Vous parlez d'une augmentation des tarifs à cause de la TVA qui aura une influence sur l'affluence des passagers, mais vous refusez d'admettre que la TVA soit prise en compte. Pensez-vous que les entreprises ont le choix ?

En conclusion, notre groupe vous recommande d'accepter le projet de loi 7180 sur le budget en refusant les amendements.

M. Jean-Pierre Lyon (AdG). Madame la présidente, je ne sais pas si vous m'en voulez ce soir...

La présidente. Non, pas du tout !

Des voix. Mais non !

M. Jean-Pierre Lyon. J'interviens sur les 1 543 500 F qui seront prélevés sur le fonds de réserve et dont il est fait état en page 3 du rapport de majorité. En votant ce rapport de majorité sans accepter l'amendement compensant ce 1,5 million, vous punissez le conseil d'administration et les représentants du personnel. Vous punissez des gens qui, depuis bientôt une législature, travaillent pour trouver des solutions, essaient de maintenir les prestations intactes pour la population et pour que les Transports publics soient compétitifs, et ils ont fait leurs preuves.

Quand on a entendu le discours de Saint-Pierre...

M. Olivier Lorenzini, rapporteur de majorité. Il n'y était pas !

M. Claude Blanc. Tu y étais pas !

M. Jean-Pierre Lyon. J'ai reçu la Feuille d'avis, Monsieur Lorenzini. Mais je pense que vous ne savez pas lire, vous, vous venez de la cambrousse ! (Rires et protestations.)

(L'orateur visiblement énervé.) Madame la présidente, c'est quoi ?

Il y a eu des changements de noms au niveau des départements. Au niveau des transports publics, nous avons été satisfaits du choix qui a été fait par le président du département, à savoir de mettre en évidence les transports. Nous pensions qu'il y aurait un engagement, que vous feriez comprendre à la population qu'il faut trouver des solutions. Par rapport à la loi de 1988, il était prévu, d'ici 1995, d'arriver à six minutes d'écart entre chaque véhicule dans les lignes suburbaines. Nous allons passer à sept minutes et demie sur certaines lignes et on va supprimer des véhicules l'année prochaine sur un grand nombre de lignes. La population sera donc pénalisée

Les gens entendent, tout comme le personnel, vos grandes déclarations, lisent des rapports dans lesquels on prévoit un métro dont le coût s'élèverait à 1,5 milliard, et il faudrait leur faire croire que l'on n'arrive pas à remplir les engagements minimums de 1,5 million pour que les transports publics soient vraiment fiables ? Vous êtes en train d'aliéner complètement les efforts, de dégoûter les gens, même ceux de votre parti sont déçus par rapport à la vision que vous avez des transports publics. Le minimum que nous pouvons faire ce soir, c'est de remettre le 1,5 million pour que les TPG puissent préserver leur fonds de réserve. Ils en auront peut-être besoin dans les années à venir. Vous devez absolument voter cet amendement qui comblerait ce trou.

M. Michel Halpérin (L). C'est une remarque en point d'interrogation que je voudrais faire. Je me souviens qu'il n'y a pas très longtemps, au sujet d'un débat, nous avons eu droit à une lettre de l'Alliance de gauche pour se plaindre au Bureau du Grand Conseil de ce que des députés pouvaient avoir des intérêts à défendre à titre personnel. Je ne sais pas si je me trompe, Monsieur Lyon, mais j'ai cru comprendre que vous aviez une fonction au sein des TPG, que vous étiez syndicaliste représentant du personnel et administrateur de cette noble entreprise. Je me demande s'il est conforme à vos principes de vous exprimer et si vous jugez cela conforme à l'article 24 ? (Applaudissements de la droite.)

Mme Claire Chalut (AdG). Je suis attristée par ce débat !

Des voix. Ooh !

Mme Claire Chalut. Récemment, j'ai entendu, lors d'une émission de radio sur France Culture, un débat... (Brouhaha. L'oratrice s'interrompt.)

Je ne vais pas hurler pour couvrir les inepties qui se disent dans cette salle ! (Rires.)

La présidente. Attendez, Madame Chalut, que le calme soit revenu, c'est la seule solution ! Je tape sur la cloche mais c'est inefficace !

Mme Claire Chalut. Vous ne tapez peut-être pas assez fort !

Des voix. Allez, vas-y ! (Rires et quolibets fusent.)

La présidente. Si vous désirez terminer l'ordre du jour dans des délais raisonnables... (Chahut.) Sinon, nous reviendrons demain ! (Contestations.) Je suis à votre disposition !

Mme Claire Chalut. Ça commence à être... J'dis un gros mot, là, ou bien... ? Comme ça, c'est enregistré !

Dans cette émission de radio avait été invité Dominique Baudis, qui n'est pas de l'Alliance de gauche, et différents maires de grandes villes de France : Toulouse, Strasbourg, Rennes, etc. Ils parlaient des transports publics, car une journée des transports publics avait été organisée ce jour-là en France. Dominique Baudis avait dit : - cela m'avait beaucoup frappée - «Actuellement, nous n'avons plus le choix, il faut que nous investissions dans les transports publics et qu'ils cohabitent avec les autres modes de transports.». Nous sommes donc loin de tout cela. Je vois qu'à Genève nous avons trois siècles de retard à ce niveau-là ! (Rires.)

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Je m'exprimerai d'abord sur la réduction de l'offre de transports. Je rappelle, une nouvelle fois, qu'il ne s'agit pas d'une réduction globale mais d'un renvoi de deux lignes de rabattement à fin mai 1995 et que ce n'est pas du tout la première fois que cela se fait. En effet, cela avait été fait pour l'ensemble des communes de la rive droite, il y a deux ou trois années.

Qu'en est-il des problèmes financiers liés à des chantiers en cours ? De manière à vous rassurer, j'aimerais vous faire savoir que le coût du tram 13 sera couvert par l'abandon de la part cantonale sur bénéfice TPG, l'attribution de subventions fédérales et le paiement à cheval sur les deux années de chantier; que, dans la foulée du tram 13, la ligne 16 sera entreprise dès la fin des travaux du tram 13 et qu'elle sera elle aussi couverte par la subvention fédérale s'agissant d'un chantier de peu d'importance. Enfin, concernant la maintenance des voies en général, nous avons simplement différé d'une année la réparation prévue d'un tronçon à Grange-Canal sans aucun problème de sécurité notoire.

Ma deuxième information a toute son importance dans la mesure où elle a pour certains un aspect inédit. Il est exact que le Conseil d'Etat a décidé d'ouvrir la concertation avec les TPG, son personnel, les syndicats et cela dès le 15 décembre prochain. J'ai, dans un premier temps, tenu à clarifier les rôles et rappelé aux syndicats, d'abord qu'ils avaient à régler avec la hiérarchie, c'est-à-dire avec les TPG, tout ce qui touche au statut du personnel, à l'activité syndicale et au service minimum, puis, qu'ils avaient à discuter avec le Conseil d'Etat des problèmes de fonction publique et de contrat de prestations. A cet égard, je vous rappelle que c'est un privé qui est président du conseil d'administration des TPG, ce qui fait la différence avec la situation que nous avons pu connaître par le temps.

Vous le savez, mais je le répète, la priorité première de ce gouvernement c'est le rétablissement de l'équilibre des finances cantonales, de sorte que pour les TPG nous distinguons une solution dans la signature à venir du contrat de prestations. Dans l'immédiat, les solutions ponctuelles visent à ce que le programme d'offre de transports reste résolument marqué par le développement.

Je réponds rapidement aux interventions qui ont précédé. M. Longet a fait état d'un gros retard à rattraper, mais sans préciser par rapport à quoi. S'il s'agit d'une comparaison avec d'autres villes, nous tenons, je crois, la comparaison. S'il s'agit d'une comparaison avec la loi, je rappelle que la loi fixe des maxima et non pas des montants à tenir annuellement. Le fait que nous ayons réduit de 4 millions l'enveloppe des TPG a pour objet uniquement la sauvegarde du budget de l'Etat, et nous avons naturellement tenu compte des bénéfices réalisés par les TPG.

Monsieur Longet, vous avez également fait état de l'effort tout à fait marquant auquel nous consentons en matière de routes. Je suis forcé de reconnaître que vous avez, sur le plan des chiffres, raison. Néanmoins, il faut bien voir que ces travaux de type routier découlent de la planification des grands travaux et de la rationalisation de notre effort dans ce domaine. Quant à l'effort de transports, c'est celui du métro léger et je vous rends attentif que, ces prochaines années, le métro léger pèsera d'un poids particulièrement lourd dans les budgets que nous aurons à étudier. Je vous rappelle l'objectif que vous ne connaissez peut-être pas; nous avons l'ambition de faire rouler le métro léger sur sa première ligne correspondant à environ 60% de son réseau complet pour Noël 1999.

Monsieur Saurer, vous avez indiqué que l'impact de l'autoroute de contournement était décevant. Je vous rappelle, néanmoins, que le temps d'observation est trop bref pour que l'on puisse porter un jugement péremptoire. Vous avez formulé un reproche que je peux comprendre sur les moyens insuffisants que l'on a mis à disposition des transports, mais je vous rappelle que l'offre de transports continue d'augmenter.

Enfin, vous avez fait état d'études insuffisantes. Comme vous, je déteste les études qui ne servent à rien, les études «alibi» visant simplement à faire passer du temps. Je vais parler tout à l'heure de ce que nous avons fait dans le cadre de TC 2005 et vous verrez que nous n'avons pas perdu notre temps.

Monsieur Spielmann, vous avez évoqué le travail intéressant et remarquable de la direction et du personnel des TPG. Sachez combien je m'associe à vos compliments. Vous avez souligné l'importance du contrat de prestations et je crois que tous ensemble, Conseil d'Etat, direction, administration des TPG et syndicats, devons mettre sur pied un contrat de prestations qui nous mette à l'abri, par tranches de quatre ans, de discussions sur les problèmes budgétaires telles celle de ce soir. Quant à l'effort de négociation, je vous rends attentif, Monsieur Spielmann, mais sans doute l'aviez-vous déjà compris, que dans mon esprit cet effort est déjà en route. En donnant une audience à votre syndicat, le 15 décembre prochain, nous marquons tout à fait notre ambition. Elle rejoint la vôtre, il s'agit d'établir un tableau de marche, de savoir qui parle de quoi, avec qui et avec quels objectifs. Dans cette optique, je dois rendre hommage à la clarté des présentations de votre syndicat.

J'aurai une dernière marque de reconnaissance à l'égard de M. Spielmann - une fois n'est pas coutume - M. le conseiller national fait un travail très important en matière de défense des intérêts des TPG dans le cadre de la ristourne sur les carburants; je crois qu'il était nécessaire que quelqu'un lui en dise merci.

Madame Mottet-Durand, vous avez fait état des lignes de rabattement. Vous voilà rassurée, la date est bien celle du 25 mai 1995, c'est donc le premier semestre de l'année prochaine et non pas le second. Vous avez parlé du travail d'information, mais je vous rappelle que nous avons consulté les communes concernées de sorte que l'information est complète. Dernière remarque : si nous avons pu mettre en oeuvre l'ouverture de ces lignes de rabattement, c'est uniquement parce que l'Etat de Genève a consacré à cela la part de bénéfice qui lui revenait sur les bénéfices TPG 1993.

Messieurs Ducret et Genecand, vous avez souhaité que nous avancions, Dieu sait si je suis du même avis que vous ! Je vous rappelle à cet égard qu'en mars 1995 le Conseil d'Etat vous doit, de par la loi, un rapport complet sur le problème des transports. Ce rapport vous sera fourni en temps utile. Je vous indique simplement qu'un problème nous est posé, c'est le fait que, dans les études de TC 2005, la partie française a un certain retard à rattraper de par les structures politiques françaises. Si nous avons la volonté de ne pas publier nos décisions genevoises, c'est parce que nous attendons que la partie française puisse en faire de même.

Mais enfin, je vous rends attentifs, et je réponds ainsi à M. Lyon, qu'en quinze mois nous avons réussi à mettre sur pied la structure juridique, financière et économique d'une société d'économie mixte franco-suisse, procédé au choix du matériel après avoir étudié sur place en France différents systèmes, que, pendant ces quinze mois, les TPG se sont développés de manière réelle et réjouissante et, enfin, qu'en matière de TGV - parce qu'il ne faudrait pas oublier notre effort en matière de TGV - deux communautés d'intérêts ont déjà été créées, l'une en France, l'autre en Suisse, que d'ores et déjà des financiers privés se sont engagés à couvrir 90% de 9 milliards de francs français pour mettre Paris à 2 h 27 de Genève et, enfin, que le groupe de travail franco-suisse niveau SNCF-CFF s'est remis au travail.

Ma conclusion, c'est qu'avec la commission des transports et l'effort complet de tous ceux qui s'intéressent au domaine des transports, nous avons fait beaucoup. J'ose même dire que nous avons fait énormément dans des conditions financières difficiles. Nous aurions, bien sûr, souhaité pouvoir attribuer plus de millions aux transports, nous avons fait la part des choses par rapport à un objectif prioritaire, le rétablissement des finances du canton. C'est dans cette conviction que je vous invite à voter les rapports de majorité qui vous sont proposés.

M. Jean Spielmann (AdG), rapporteur de troisième minorité. Si l'on se référait au discours de M. Ramseyer, chacun pourrait en toute conscience voter le rapport de majorité. Il y a quand même un hic dans tout cela. Je reconnais l'engagement personnel de M. Ramseyer en faveur des transports, mais il y a les faits. Les réductions imposées par le Conseil d'Etat aux Transports publics genevois dans leur budget 1995 auront pour conséquence de diminuer, l'année prochaine, de 300 000 les kilomètres parcourus en bus, de 15 000 ceux en trolleybus. Il y aura, en outre, une légère augmentation avec la mise en service de la ligne du tram 13, mais il n'y aura personne pour les conduire ! Il est prévu 28 conducteurs de moins l'année prochaine et vous voulez augmenter le nombre de trams ! Il faudra nous expliquer comment vous allez le faire. On ne trouve pas, dans ce budget, les moyens financiers permettant la réalisation de la ligne de rabattement dont il a été question. Où et comment trouverez-vous ces sommes dans un budget déjà déficitaire ?

La grande inconnue reste l'exonération de la surtaxe sur les carburants. Il y a l'introduction de la TVA, avec l'augmentation des tarifs que cela implique. La population aura, dès le début de l'année prochaine, avec le budget que vous votez aujourd'hui, simultanément une réduction des prestations et une augmentation du coût des transports. Vous avez beau hocher la tête, Monsieur le rapporteur de majorité, c'est la réalité des faits. Il y aura plus d'écarts entre les lignes, moins de bus, moins de kilomètres parcourus, une offre de prestations à la baisse, alors que la loi exige le contraire.

Il y a, de plus, une offensive contre le personnel. Celui-ci ne restera pas sans réagir. Il est clair que lorsque l'on veut conduire en parallèle de telles réformes, que l'on interdit ouvertement toute activité syndicale et que l'on essaie de prendre à ceux qui ont permis en priorité d'obtenir aujourd'hui des résultats, il y a pour le moins une discussion nécessaire, mais il y a surtout nécessité de ce parlement de donner un signe. Je le dis encore une fois, le signe minimum c'est de ne pas obliger l'entreprise à avoir un budget déficitaire l'année prochaine, c'est d'équilibrer ses comptes dès le départ. Toute autre solution de ce Grand Conseil méritera, de la part de la population, des usagers et des employés, des réactions. Vous pouvez être certains que ces derniers sont décidés à faire valoir leurs droits et à maintenir au moins les prestations et la qualité de travail de l'entreprise, ce qui ne sera pas possible si vous votez le rapport de majorité aujourd'hui.

M. Michel Balestra (L). J'ai trouvé, dans l'ensemble du budget de l'Etat, plus de 147 millions de fonds affectés aux transports publics sur les 5 milliards que nous allons voter la semaine prochaine.

Nous soutiendrons le rapport de majorité, car nous soutenons les transports publics, comme nous soutenons la fonction publique, les soins, le social... (Protestations de la gauche.) ...mais vous qui donnez des leçons budgétaires, je vous attends vendredi prochain pour voter 5,3 milliards pour les transports publics et pour toutes les autres tâches de l'Etat. Là, vous ne serez pas présents, nous y serons ! (Applaudissements de l'Entente.)

Mis aux voix, le projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Le titre et le préambule sont adoptés, de même que les articles 1 et 2.

Art. 3

La présidente. Nous sommes saisis de trois amendements concernant l'alinéa 2 de l'article 3. Le premier figure en page 8 du rapport que vous avez sous les yeux. Il dit :

«Le montant de la contribution de l'Etat pour l'exercice 1995 s'élève à 106 000 000 F.».

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

La présidente. Le deuxième amendement figure en page 12 du rapport. Il est libellé comme suit :

«Le montant de la contribution de l'Etat pour l'exercice 1995 s'élève à 105 millions.».

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

La présidente. Le troisième amendement figure en page 19 du rapport. Il vise à porter la subvention du canton de Genève à 103 543 500 F. C'est l'amendement défendu par M. Spielmann.

Mis aux voix, cet amendement est rejeté.

Mis aux voix, l'article 3 est adopté, de même que l'article 4.

Ce projet est adopté en deuxième débat.

Troisième débat

Ce projet est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

LOI

approuvant les budgets de fonctionnement et d'investissement de l'entreprisedes Transports publics genevois pour l'exercice 1995

LE GRAND CONSEIL,

vu l'article 160 A, alinéa 3, de la constitution genevoise, du 24 mai1847;

vu les articles 28, 29, alinéa 2, et 36, lettre a, de la loi sur les Transports publics genevois, du 21 novembre 1975,

Décrète ce qui suit:

Article 1

Budget de fonctionnement

Le budget de fonctionnement des Transports publics genevois pour l'année 1995 est approuvé conformément aux chiffres suivants:

a) charges

200 237 500 F

b) produits

198 694 000 F

Art. 2

Budget d'investisse-ment

Le budget d'investissement des Transports publics genevois pour l'année 1995, comprenant 2 868 000 F de dépenses nouvelles, est approuvé.

Art. 3

Contribution de l'Etat

1 L'Etat participe à la couverture des charges de fonctionnement des Transports publics genevois par le versement d'une contribution forfaitaire, incluant les indemnités dues au titre de la loi fédérale sur le transport public, inscrite au budget de fonctionnement de l'Etat sous le département de justice et police et des transports.

2 Le montant de la contribution de l'Etat pour l'exercice 1995 s'élève à 102 000 000 F.

Art. 4

Entrée en vigueur

La présente loi entre en vigueur le 1er janvier 1995.