La motion concernant la protection des riverains de l'aéroport invitant le Conseil d'Etat:

- à étudier la possibilité de modifier la concession de l'aéroport pour qu'il ait les moyens de restreindre les vols nocturnes;

- à intervenir auprès de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) en vue de la révision du classement des taxes de bruit et de leur montant;

- à informer le Grand Conseil concernant l'évolution des projets destinés à l'accueil des avions gros-porteurs,

a été adoptée par votre Conseil et renvoyée au Conseil d'Etat le 15 septembre 1989.

Dans son rapport du 28 mars 1990 (M 597-A), dont le Grand Conseil a pris acte le 17 mai 1990, notre Conseil a répondu aux premier et troisième points mentionnés ci-dessus. En ce qui concerne le deuxième point, il a décidé d'intervenir auprès de l'Office fédéral de l'aviation civile, seul compétent en la matière.

1. Rappel historique

Les aéroports de Genève et de Zurich, sous l'autorité de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), ont instauré, depuis le 1er novembre 1980, un régime de surtaxe de bruit appliquée à la taxe d'atterrissage des avions à réaction. Le modèle retenu est propre à la Suisse. Les modalités de perception de cette surtaxe sont régies par le «Règlement fédéral des redevances perçues sur les aérodromes suisses exploités en vertu d'une concession (aéroports) du 19 août 1975».

L'annexe 1 à ce règlement répartit les avions à réaction en cinq classes, en fonction du bruit qu'ils génèrent (annexe 1). La classification s'opère sur la base des niveaux sonores effectifs moyens enregistrés au décollage. Les avions des catégories les plus bruyantes (classes 1 à 4, par exemple:BAC 111-500, DC 9-30) se voient imposer une surtaxe de bruit, alors que la catégorie des avions réputés peu bruyants (classe 5; par exemple A-320,B-757) en est dispensée. En 1984, les montants correspondant aux classes 1 à 4 ont été augmentés. Le tableau ci-dessous illustre l'évolution de cette surtaxe:

  1980   1984

Classe 1 F 300,-  F 400,-

Classe 2 F 200,-  F 265,-

Classe 3 F 150,-  F 200,-

Classe 4 F 100,-  F 135,-

Classe 5 F 0,-  F 0,-

Par ailleurs, une surtaxe de bruit, définie selon d'autres critères, est également appliquée depuis le 1er septembre 1988 aux avions à hélice de l'aviation légère.

2.  Arguments en faveur d'une modification de la surtaxe de bruit appliquée aux avions à réaction

De moins en moins d'avions à réaction sont soumis à la surtaxe de bruit depuis son introduction en 1980. A cette date, 80% des avions s'acquittaient de cette surtaxe. A l'heure actuelle, les proportions sont inversées, de telle manière qu'à Cointrin, seuls 20% des appareils y sont actuellement soumis (annexe 2). Cela est dû au renouvellement des flottes des compagnies aériennes qui acquièrent systématiquement de nouveaux types d'avions consommant moins de carburant et générant nettement moins de bruit que ceux des générations précédentes.

Il est évident que la surtaxe de bruit a perdu beaucoup de son pouvoir dissuasif auprès des exploitants d'aéronefs puisqu'ils ne sont plus qu'une faible minorité à y être soumis (20%). De plus, la classification appliquée dans la surtaxe de bruit ne correspond plus à l'état de la technologie. Ainsi, des avions qui étaient considérés comme les moins bruyants il y a dix ans sont depuis quelques années dépassés, du fait de l'introduction de nouveaux types d'appareils encore plus performants et plus silencieux. Il existe donc aujourd'hui des différences non négligeables en matière de performance acoustique, au sein même de la classe 5, non soumise à la surtaxe de bruit. Il est de ce fait opportun de procéder à l'actualisation de la surtaxe de bruit, afin de permettre son adéquation à l'évolution technologique.

L'aéroport international de Genève, en étroite concertation avec celui de Zurich, a donc demandé à l'Office fédéral de l'aviation civile, seul compétent en la matière, une révision de la surtaxe de bruit, tant en ce qui concerne la classification de certains types d'avions que les montants appliqués aux différentes classes.

3.  Proposition de modification du régime de la surtaxe de bruit

3.1  Principe

La surtaxe de bruit, telle qu'elle est appliquée actuellement, a un but incitatif envers les compagnies aériennes et vise un objectif rémunérateur, à savoir permettre aux exploitants d'aéroports de couvrir les frais engagés dans le cadre de leur politique de protection de l'environnement. Il n'existe à l'heure actuelle aucun modèle international, européen ou mondial, pour une telle surtaxe. C'est la raison pour laquelle la révision proposée constitue une mise à jour du concept helvétique. Bien que cette surtaxe existe depuis plus de dix ans, elle n'en reste pas moins une solution transitoire. En effet, les autorités suisses sont dans l'attente d'un modèle européen ou mondial pouvant remplacer, le moment venu, le modèle helvétique.

3.2  Classification des avions

La méthodologie concernant la classification des avions a été modifiée à l'occasion de l'actuelle révision. Afin d'avoir une vision synthétique de cette modification, il convient d'examiner tour à tour l'ancienne et la nouvelle méthode.

En 1980, le bruit moyen de chaque type d'avion au décollage avait fait l'objet d'une calculation établie sur la base de mesures effectuées aux aéroports de Zurich et de Genève. Une liste des avions avait été dressée, allant du plus bruyant au moins bruyant. A partir de cette liste, les experts avaient décidé d'un niveau de bruit au-dessous duquel les avions entraient dans la catégorie 5 et n'avaient pas à payer de surtaxe de bruit. Les quatre autres catégories avaient été établies en partant du principe suivant: chaque classe comportait des avions dont le niveau de bruit moyen était de 3 dB(A) supérieur à la classe précédente.

La classification qui est entrée en vigueur le 1er novembre 1993 est calculée différemment. Tout d'abord, les experts ont évalué le bruit moyen global des avions au décollage. Cette moyenne a été considérée comme la valeur de référence. Puis les experts ont établi pour chaque type d'avion une échelle indiquant quelle était la différence en plus ou en moins par rapport à cette valeur de référence. Une fois cette échelle de valeurs établie, il a été décidé que 50% des avions seraient répartis entre les classes 1, 2 et 3 et que les autres 50% seraient répartis à raison de 25% chacun entre les classes 4et 5.

C'est donc une notion dynamique qui a été introduite, vu que la valeur de référence est susceptible d'évoluer, vers le bas, du fait de l'évolution favorable des flottes des compagnies aériennes desservant les aéroports suisses.

Il convient de se rapporter à l'annexe 3 afin de mieux visualiser les modifications de classification des avions découlant de la révision de la surtaxe.

3.3  Montants applicables

Les nouveaux montants par classe qui sont entrés en vigueur le1er novembre 1993 sont les suivants:

Classe 1 F 800,-

Classe 2 F 400,-

Classe 3 F 200,-

Classe 4 F 100,-

Classe 5 F 0,-

Les anciens montants figurent à la fin du chapitre premier.

Les montants ont été établis de manière à exercer une forte pression sur les deux premières classes les plus bruyantes auxquelles correspond 60% de la flotte actuelle. La classe 5 comprend, quant à elle, les avions respectant actuellement le plus l'environnement. C'est la raison pour laquelle les avions de cette catégorie, comme jusqu'à maintenant, ne paient aucune taxe.

4.  Fonds de la surtaxe de bruit

Les montants perçus au titre de la surtaxe de bruit sont versés sur un fonds spécial, distinct des comptes d'exploitation de l'aéroport de Genève et dénommé «fonds surtaxe de bruit». Les sommes ainsi encaissées sont exclusivement affectées aux opérations de lutte contre les nuisances provoquées par le trafic aérien.

Les montants annuels perçus ces dernières années, en baisse continue, sont passés de 3,2 millions de F en 1985 à 1,3 million de F en 1992. La hausse devrait faire passer ce montant annuel à plus de 6 millions de F.

5.  Conclusion

Dans son rapport du 28 mars 1990 (M 597-A), notre Conseil, reprenant la proposition des motionnaires, s'était engagé à demander à l'Office fédéral de l'aviation civile une révision de la surtaxe de bruit. Cette démarche a abouti avec le concours de l'aéroport de Zurich. Un nouveau modèle ainsi qu'une sensible augmentation des surtaxes pour les classes d'avions encore bruyants ont pu être définis et sont entrés en vigueur le 1er novembre 1993.

Le Conseil d'Etat se réjouit donc de ce résultat qui va dans le sens de ses préoccupations constantes en matière de protection des riverains de l'aéroport et de lutte tous azimuts contre le bruit dû au trafic aérien.

Cette proposition, soumise à la commission consultative pour la lutte contre le bruit des aéronefs, a été approuvée à l'unanimité par cette dernière lors de sa séance du 1er octobre 1993.

Annexes 1 à 3: mentionnées.

ANNEXE 1

ANNEXE 2

ANNEXE 3

Débat

Mme Fabienne Bugnon (Ve). Je remercie le Conseil d'Etat pour son second rapport concernant la motion sur la protection des riverains de l'aéroport. Vous me permettrez, Monsieur Maitre, d'y apporter quelques critiques que j'espère constructives.

Le Conseil d'Etat avait conclu dans son premier rapport qu'il se souciait de manière permanente de la protection des riverains de l'aéroport et qu'il menait une lutte tous azimuts contre le bruit évitable. C'est d'ailleurs la même conclusion qu'il reprend au terme de l'actuel second rapport.

Il soulignait, à titre de préambule du premier rapport, que tout ce qui concerne le domaine de l'aviation civile en Suisse est du ressort exclusif de la Confédération, et dans son second rapport, en page 3, il répète que l'Office fédéral de l'avion civile est seul compétent en la matière, donc de la révision de la surtaxe de bruit, tant en ce qui concerne la classification des avions que les montants appliqués aux différentes classes. Il convient de rétablir les choses dans leur délimitation réelle des compétences.

Il est tout de même choquant que l'Etat de Genève, concessionnaire de l'aéroport, renvoie toutes les responsabilités à Berne prétendant ne pas pouvoir faire mieux ou autre chose que ce qui lui est imposé, et se prétendre en conséquence champion en matière de protection des riverains de l'aéroport.

En réalité, la législation sur la navigation aérienne est de la compétence fédérale. Cela ne signifie pourtant pas que cette législation revendique la totalité des compétences pour l'administration fédérale chargée de son exécution en excluant celles que la législation elle-même réserve aux concessionnaires d'aéroport.

Le Conseil fédéral s'est lui-même expliqué à cet égard, précisément dans les décisions concernant les modifications de concession pour les vols de nuit à Zurich et à Genève. Il expliquait que ni la loi sur la navigation aérienne ni d'autres lois fédérales ne contiennent de dispositions expresses selon lesquelles le pouvoir de limiter le trafic aérien dans l'intérêt du repos nocturne devait être exercé exclusivement par des autorités fédérales, et qu'aucune partie de cette compétence ne pourra être déléguée aux détenteurs de l'aéroport.

Il rappelait également que les concessionnaires ont à établir des règlements d'exploitation qui sont soumis à l'approbation de l'OFAC et qu'il n'existait pas de motifs juridiques qui excluraient que, dans tel règlement d'exploitation, certains aspects d'un couvre-feu nocturne puissent trouver leur réglementation. C'est d'ailleurs bien pourquoi le Conseil d'Etat a tenu à porter dans le règlement d'exploitation de l'aéroport de Genève, à son article 28, qu'entre 22 heures et 6 heures l'exploitation de l'aéroport est réglée conformément à l'annexe 1, du 23 mars 1972, à la concession.

Nous ne nous sommes pas étendus sur cet aspect des choses dans les débats de mai 1990, car il était évident que le Conseil d'Etat n'avait pas l'intention de modifier le règlement d'exploitation de l'aéroport et de demander à l'OFAC d'approuver une telle modification en faveur de la population. En effet, une telle modification simultanée du règlement d'exploitation aurait impliqué que le Conseil d'Etat demande parallèlement une modification de l'annexe 1 à la concession.

Selon la réponse qu'il donna à l'époque, il le peut très bien mais ne le veut pas. Nous ne pouvons donc pas prétendre qu'il se voue tous azimuts à la protection de la population. Il en va de même pour les redevances perçues sur les aéroports concessionnaires.

L'article 39 LNA dit : «Les taxes d'aérodromes sont soumises à l'approbation de l'Office fédéral de l'air.». Ce qui signifie bien qu'elles sont fixées par les concessionnaires et soumises ensuite à l'approbation constitutive de l'OFAC. Ces décisions sur les taxes sont ensuite publiées dans la feuille fédérale. Il résulte de ces deux exemples qu'il est ainsi possible au canton de Genève de jouer sur deux tableaux, de revendiquer la liberté relative des exploitants concessionnaires quand cela l'arrange et de soutenir que c'est Berne qui décide lorsque cela ne l'arrange pas.

En ce qui concerne les surtaxes de bruit. Il s'agit de taxes liées à l'affectation de leur produit, à l'accomplissement des mesures de protection de l'environnement, de sorte qu'elles ne peuvent pas être considérées comme des mesures de politique économique avantageant certains partenaires au détriment des autres. C'est d'ailleurs ce qu'a précisé le département fédéral des transports dans sa décision sur le recours du 18 avril 1989. Il s'agit d'une mesure de protection de l'environnement dont le but est de diminuer les atteintes portées aux riverains de l'aéroport.

Quant à la base technique des surtaxes de bruit, soit la fameuse classification rappelée par le Conseil, elle a été établie en fonction de milliers de mesures exécutées à Zurich, et très peu à Genève. Il y a au moins 5 ans qu'il est question de prélever ces taxes en fonction du certificat de bruit dont est muni chaque avion. Cela permettrait un traitement administratif simple, peu onéreux et, de surcroît, semblable à ce qui se pratique ou est en cours d'élaboration dans d'autres pays .

Il est indispensable de sortir de cette particularité helvétique de ces cinq classes de bruit, d'autant qu'elle donne lieu à des appréciations arbitraires de la classification. Nous prions le Conseil d'Etat d'intervenir auprès des autorités fédérales afin qu'il adopte une norme suisse faisant dépendre les surtaxes, si celles-ci incorporent les surtaxes, ou les taxes, les certificats de bruit et de pollution des avions.

Les montants des surtaxes de bruit actuels ne sont guère incitatifs. D'une part, ils sont ultracompliqués dans leur calculation et, d'autre part, leur tarif est extraordinairement bas. La diminution du nombre des appareils les plus bruyants ne tient évidemment pas à ce qui leur était réclamé à l'atterrissage en Suisse, mais bien à la chute de considération auprès de leur clientèle.

Des taxes de bruit incitatives existent. Par exemple, sur l'aéroport de Hambourg. Elles ont rapidement convaincu les compagnies fréquentant cet aéroport de lui affecter leurs appareils peu bruyants, ce qui, en deux ans, a considérablement diminué le bruit régnant autour de cet aéroport.

Ainsi, pour signaler ce qu'il en est de deux bêtes noires des riverains de l'aéroport, la nouvelle taxe suisse pour le boeing 727 est de 400 F en Suisse, soit 464 deutsche Mark. Alors qu'à Hambourg elle est de 5 825 deutsche Mark de jour, et même de 7 281 deutsche mark de nuit, soit douze à quinze fois plus qu'en Suisse. Le résultat est que les avions anciens ou moins anciens se raréfient au profit des récents.

En conclusion, nous demandons au Conseil d'Etat qu'il révise son optique de base de prétendue impuissance, qu'il adopte, lui-même et la direction de l'aéroport, une optique positive, nouvelle et efficace dans l'abord de ces problèmes afin de prendre en charge une politique de lutte tous azimuts contre le bruit du trafic aérien. Il est nécessaire qu'il le fasse afin que Genève réponde à l'heureuse prétention qu'elle affiche d'être un haut lieu de la politique mondiale de protection de l'environnement.

M. Pierre Meyll (AdG). Je ne reviendrai pas sur ce qu'a dit Mme Bugnon. Lorsque l'on parle de redevance d'atterrissage, on est souvent déçu quant au résultat attendu. On a cité le cas de l'aéroport de Hambourg. En effet, les différences de taxes sont absolument notables. On a cité le cas de certains modèles. Il est vrai que certaines taxes sont vingt-six fois plus élevées à l'aéroport de Hambourg le jour, et quarante-deux fois plus élevées la nuit. Les avions certifiés «bruit» qui se présentent à l'aéroport de Hambourg ne sont plus que le 0,1 % , alors qu'à Genève le rapport sur ce sujet montre que 60 % des avions de la flotte actuelle sont certifiés «bruit». Il y a donc quelque chose d'anormal.

Il est absolument vrai que les taxes ne sont pas dissuasives et nous le prétendons depuis fort longtemps. Les montants moyens perçus à l'aéroport de Hambourg sont dix à douze fois plus élevés que ceux de la Suisse, en moyenne, et c'est pour cela que je vous ai cité les extrêmes.

En Suisse, notre classification ne répond pas à celle de l'OACI, à tel point qu'il faut reconnaître que les avions de SWISSAIR échappent en grande partie ou en totalité aux normes sur le bruit, tandis qu'ailleurs, ils sont classifiés OACI et certifiés «bruit».

Vous ne pouvez pas admettre cela. On a peut-être rendu service à SWISSAIR, soit, mais tout de même, les riverains n'ont pas à supporter les nuisances de l'aéroport. D'après les essais faits à Zurich, le taux de décibels est plus élevé là-bas qu'à Genève. Quelque chose cloche !

Si l'on considère le fameux MD-,11 qui devait être un avion absolument merveilleux, nous avions annoncé dans le cadre de l'ARAG que les essais qu'il avait subis n'étaient pas conformes, car ils avaient été faits dans une carlingue pas complètement équipée. A l'époque, on nous avait traités de menteurs. Aujourd'hui, on constate que ces avions font plus de bruit que prévu ! En effet, si vous ne tenez pas compte de la pleine charge, les essais sont forcément faussés.

Il est intolérable de ne pas soumettre notre compagnie nationale à des normes plus strictes. A cela, il faut ajouter que les montants inclus dans la taxe de bruit servent parfois à faire des travaux que nous considérons être d'aucune utilité aux riverains en ce qui concerne les sources de bruit. Cela n'est pas tolérable non plus et nous aurons l'occasion d'y revenir. Nous essaierons de travailler à cela dans le cadre de la commission consultative du bruit de l'aéroport, afin que cette commission ne soit pas considérée comme une commission-alibi. J'espère, Monsieur le président, que vous veillerez à ce qu'elle ne le soit pas et que la communication avec le Conseil d'administration se fasse de manière claire et nette en ce qui concerne les revendications à apporter.

M. Jean-Philippe Maitre, conseiller d'Etat. Permettez-moi de vous dire combien il est décevant d'entendre ces propos. Le Conseil d'Etat a été saisi d'une motion qui demande, pour l'essentiel, de renforcer le système des surtaxes «bruit». Le Conseil d'Etat s'est engagé à aller de l'avant parce qu'il est convaincu que c'est une des voies. Pas la seule, mais c'est une des voies qui peut s'avérer opérante dans ce domaine.

En Suisse, il n'est pas concevable de disposer de plusieurs systèmes différents entre les grands aéroports. Nous avons donc pris l'initiative d'interpeller l'aéroport de Zurich-Kloten qu'apparemment vous portez au pinacle. Nous l'avons convaincu de cette nécessité, avons obtenu son aval et nous sommes allés ensemble auprès de l'Office fédéral de l'aviation civile qui a accepté de modifier le système des surtaxes bruit qui, dès lors, comprend des augmentations assez substantielles suivant les catégories d'avions, et je crois qu'ainsi nous avons pleinement répondu aux voeux.

Je suis déçu de votre réponse, non pas tellement de votre prise de position face au gouvernement, mais, en définitive, pour vous, car cela vous conduit à perdre toute crédibilité, puisque même lorsque l'on donne suite à vos demandes vous n'êtes pas satisfaits.

Le Grand Conseil prend acte de ce rapport.