Séance du vendredi 17 mars 2006 à 20h30
56^e législature - 1^re année - 6^e session - 28^e séance

Débat

Mme Morgane Gauthier (Ve). J'ai appuyé un peu trop tôt sur le bouton... Je prendrai la parole après M. Droin. Merci !

Le président. Vous savez qu'ici, quand on ne prend pas la parole, il n'est pas garanti de l'avoir après !

M. Antoine Droin (S). Avant tout, une question: le point 41 - motion 1651 dont nous parlons maintenant - et la motion 1652, qui est le point suivant, sont des sujets quasiment identiques, et je souhaiterais que l'on puisse en parler en même temps.

Le président. Il en sera fait ainsi, Monsieur le député.

M. Antoine Droin. Je vous remercie, Monsieur le président. J'aimerais attirer ici votre attention sur la réponse du Conseil d'Etat à l'interpellation concernant les particules fines déposée lors du dernier Grand Conseil par Mme Châtelain. Cette réponse est très intéressante, je l'ai lue avec attention. J'aimerais relever que cette réponse ne traite nullement de prévention. Je pense que les deux motions que nous avons déposées vont dans le sens d'une prévention.

Les particules fines ont malheureusement fait partie de l'actualité de ces derniers mois. Les valeurs ont triplé par rapport aux normes: 150 microgrammes par m3 au lieu de 20, ce qui est énorme. L'OMM, on le sait, estime que les valeurs doivent être impérativement baissées. Pourquoi ? Parce qu'il y a en Suisse 3700 morts annuellement, 39 000 cas de bronchite, 41 000 cas d'asthme. Les particules fines sont cancérigènes, et tout cela est dû pour environ 30% au trafic motorisé. Il est donc urgent de faire quelque chose.

La motion 1651 demande de définir une base légale pour que les TPG et les entreprises de transports équipent les véhicules, d'une manière complète, de filtres contre les particules. La motion 1652 demande un peu la même chose, mais avec un support financier de l'Etat, qui serait limité à trois ans et couvrirait au maximum 50% des frais, pour que les véhicules poids lourds puissent être équipés de filtres à particules.

Mme Françoise Schenk-Gottret (S). Le problème des particules fines n'est pas nouveau. Effectivement, depuis une quinzaine d'années, on les mesure. A l'heure actuelle, on en détecte de plus fines. Elles sont dues au trafic motorisé, au chauffage et à l'incinération des déchets. Elles contiennent des substances dont la toxicité est flagrante, telles que l'ammoniac, l'oxyde de soufre, l'azote ou l'ozone. Elles font des ravages dans les bronches, s'insinuant jusque dans les alvéoles, provoquant des bronchites chroniques, diminuant la capacité pulmonaire, créant des arythmies cardiaques, voire des infarctus chez les êtres humains. Les plus vulnérables sont, bien sûr, les enfants et les personnes âgées. Le phénomène est plus marqué en hiver du fait de la couverture de stratus, qui empêche un brassage entre l'air chaud et l'air froid, du fait aussi de l'absence de vent, qui renforce la concentration de la pollution.

Les mesures prises aussi bien en Irlande qu'en Allemagne ont montré leur efficacité, car il s'est manifesté immédiatement une diminution des hospitalisations pour troubles respiratoires. La pollution par les particules a diminué depuis 1992, mais elle reste supérieure aux exigences de l'ordonnance fédérale sur la protection de l'air. Ce qui était relevant dans la situation que nous avons vécue récemment, c'est la période particulièrement longue du pic de pollution; je vous rappelle que l'OPair ne demande pas un air pur, mais un air pollué au taux des années 1960. Parmi les mesures préconisées pour faire baisser la concentration de particules, on trouve les propositions suivantes: prendre les transports publics, pratiquer le covoiturage, diminuer son chauffage de quelques degrés, renoncer au moteur diesel. Un moteur diesel produit mille fois plus de particules fines qu'un moteur à essence et les suies produites sont les plus nocives et les plus cancérigènes qui puissent exister. A ce jour, on peut munir les voitures diesel de filtres à particules... (Brouhaha.) ... Il est techniquement plus difficile de le faire pour les véhicules lourds, d'une manière générale. De plus, ces filtres ne sont efficaces qu'à 90%.

Théoriquement, la Suisse devrait s'aligner sur les normes européennes qui entreront en vigueur au milieu de 2009. Cette date semble bien lointaine au regard de la gravité du phénomène et rien n'exclut que ce triste phénomène de concentration dangereuse des particules ne se reproduise les hivers prochains - on se rappelle les pollutions de 1990 et de 1997.

C'est pourquoi nous avons déposé ce projet de motion, qui demande que les transports publics soient équipés de filtres à particules, afin d'apporter leur contribution à la préservation de la santé publique.

Le président. La liste est close. Sont inscrits: M. Michel Forni, Mme Morgane Gauthier, M. Antoine Droin, M. Alain Meylan, M. Jean-Marc Odier, M. Gilbert Catelain, M. Pierre Kunz et M. le conseiller d'Etat Robert Cramer.

M. Michel Forni (PDC). Tous les moteurs polluent, car le mélange carburant-air n'est jamais parfait. D'une combustion incomplète se dégagent des toxiques et, comme cela a déjà été relevé, quatre d'entre eux, pointés du doigt, ont des particules d'un diamètre de moins de 10 micromètres, appelées les PM10. C'est ceux dont nous parlons ce soir. Sur le ring de la pollution et de la guerre commerciale, deux adversaires s'affrontent: l'essence et le diesel. Le diesel, autrefois doté d'une bonne réputation et dont la consommation est faible, est devenu le pollueur numéro un du trafic automobile et l'un des plus puissants émetteurs des petites particules dont nous parlons ce soir.

Depuis 1993, une réglementation européenne fixe des limites aux émissions produites par les voitures neuves. La norme Euro 3 a été remplacée par la norme Euro 4, qui fixe des règles encore plus strictes et impose les filtres à particules. Mais en Suisse, l'obligation d'équipement reste une compétence fédérale. Au niveau cantonal, ce sont surtout les mesures d'incitation pour la promotion de véhicules moins pollueurs qui ont été développées et qui privilégient actuellement, disons-le, les véhicules à moteur hybride. Que les véhicules soient légers ou poids lourd, qu'ils soient publics ou privés, leur moteur diesel pollue, même si différentes parades ont rendu le diesel de moins en moins polluant et pourraient en faire la meilleure solution automobile contre l'effet de serre, puisqu'ils dégagent moins de CO2.

Appliquée aux transports publics, cette méthode de dépollution des gaz d'échappement, découlant de progrès technologiques, notamment de l'utilisation des filtres à particules, reste une variante digne d'être appliquée, et ceci pour plusieurs raisons. La première est que, si cette mesure réduit de 5% - environ 200 tonnes - les pollutions dues au diesel dégagé par les véhicules publics, elle a un impact sur l'environnement général et, plus directement, sur la santé. La deuxième est que l'amélioration proposée vise l'échappement des gaz, qui reste le nerf de la guerre entre l'essence et le diesel en matière de pollution. Même si le diesel de 2006 est déjà 95 fois moins polluant que celui des années 1970, il continue à bénéficier de différentes améliorations techniques, notamment du pot catalytique, qui sont efficaces et permettent de réduire au minimum trois des quatre polluants majeurs: le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes de carbone. Ceci se traduit par une diminution des troubles respiratoires, notamment chez les enfants, et des malaises chez les adultes. De plus, la diminution des rejets carcinogènes est positive dans la lutte contre le cancer du poumon. Enfin, l'adjonction du filtre à particules est une arme presque fatale pour les suies et produit des effets favorables contre les troubles de la santé.

Le train de mesures proposé s'inscrit donc dans le cadre du respect de l'ordonnance fédérale sur la pollution de l'air et pourrait constituer une mesure transitoire permettant de soutenir et de développer, également grâce au concours des constructeurs européens, grands avocats du diesel, des véhicules à effet anti-serre ressemblant aux véhicules hybrides.

Le groupe PDC vous invite donc à adresser cette motion à la commission des transports. (Applaudissements.)

Mme Morgane Gauthier (Ve). Même si les préopinants ont été extrêmement complets sur le sujet... (L'oratrice est interpellée.) ... et «extrêmement bons», comme vous le dites, Monsieur Barrillier, je tiens à donner un petit complément qui provient du document sur la réduction des polluants émis par les moteurs diesel, écrit en 2002 par l'Office fédéral de l'environnement. Dans ce document, les auteurs insistent sur plusieurs points. Le premier est que, dans les agglomérations, la suie diesel est responsable de 60 à 70% des risques de cancer causés par les polluants atmosphériques. Le deuxième est que plus de 60% de la population suisse réside dans des régions exposées à des concentrations de poussières fines susceptibles de mettre en danger la santé. Le long des routes très fréquentées, la valeur limite inscrite dans l'ordonnance sur la protection de l'air pour les PM10 est parfois dépassée de plus de 100%. Malheureusement, l'actualité récente nous le confirme. Il est également inscrit dans ce document très intéressant que, sur le plan technique, le problème des gaz d'échappement contenant la suie de diesel est maintenant résolu dans une large mesure. C'est ainsi que l'on dispose, pour toutes les applications motorisées, de filtres efficaces qui retiennent les particules microscopiques de suie à plus de 99%.

Ces deux motions, 1651 et 1652, demandent que le Conseil d'Etat mène une politique proactive et efficace, donc qu'il participe à la mesure technique la plus appropriée, à savoir l'installation de filtres à particules, tant sur les véhicules de transports publics que sur les véhicules privés ou les véhicules de chantier, et sur les véhicules qui, a priori, émettent énormément de ces particules fines.

Je tiens à rappeler qu'il est dit, toujours par l'Office fédéral de l'environnement, que de plus en plus de voitures de tourisme roulent au diesel: environ 30% des nouveaux véhicules immatriculés en Suisse fonctionnent déjà avec ce carburant. Pour une utilisation identique, les moteurs diesel qui répondent à la norme Euro 4 consomment 20 à 30% moins de carburant que les moteurs Euro 4 à essence. Leur rejet de CO2 est inférieur de 10 à 15%. Toutefois, les moteurs diesel sans filtre à particules sont particulièrement nocifs pour l'air, car ils émettent près de mille fois plus de poussière fines cancérogènes que les moteurs à essence conventionnels, et quelque cent fois plus que les moteurs à injection directe d'essence. De plus, une voiture diesel rejette en moyenne huit fois plus d'oxyde d'azote qu'un véhicule à essence. Or, les oxydes d'azote sont un précurseur de l'ozone et, donc, l'une des causes principales du smog estival. Si la santé est menacée, le climat l'est aussi: les suies de diesel contribuent au réchauffement de la planète, il ne faut pas l'oublier.

Les Verts soutiennent donc activement les mesures encourageant, au niveau cantonal, la mise en place de solutions techniques. Je rappelle que nous avons également déposé devant la commission fiscale un projet de loi qui vise à tenir compte des problématiques de CO2 dans l'imposition des véhicules. Les Verts soutiennent donc activement toutes les mesures efficaces pour diminuer la pollution atmosphérique. Mais je tiens à vous rappeler que la meilleure manière de polluer moins, c'est d'aller à pied ou de rouler à vélo ! (Applaudissements.)

M. Antoine Droin (S). J'interviens encore, simplement pour dire que j'avais oublié les renvois en commission qui ont été demandés tout à l'heure. Je pense qu'il serait plus opportun de renvoyer ces deux motions à la commission de l'environnement qu'à celle des transports. C'est le département fédéral de l'environnement qui définit les normes et il me semble que ces motions sont bien plus en rapport avec l'environnement qu'avec les transports. Je propose donc formellement le renvoi en commission de l'environnement.

Le président. Nous en avons pris bonne note. Nous allons donc ne traiter maintenant que les demandes de renvoi en commission.

M. Alain Meylan (L). Concernant la motion 1651, il est vrai qu'on a dit beaucoup de choses sur les particules et je vais juste m'exprimer sur l'invite de la motion, c'est-à-dire «... équiper les transports publics de filtres à particules...». Je crois que l'objectif et tout à fait juste et que cette motion doit être étudiée en commission des transports.

J'aimerais apporter trois compléments: d'abord, le terme «exiger», mentionné dans l'invite, est peut-être un peu fort... En d'autres circonstances, on nous a reproché d'utiliser un vocabulaire assez comminatoire, et je crois que c'est le cas ici. Ensuite, il faudra voir avec les TPG et leur service technique comment cette invite est applicable. Enfin, je pense que cette mesure doit être prise dans le cadre d'une collaboration avec les TPG, pour le contrat de prestations et dans le budget qui lui sera alloué. Donc, le groupe libéral acceptera le renvoi en commission de la motion 1651.

Tout autre est la position du groupe sur la motion 1652 qui, à la lire, aurait des effets qu'on ne maîtrise pas. Ou alors, les personnes qui ont proposé cette motion ne se rendent pas compte des termes utilisés. La motion indique: «véhicules diesel de transports régionaux et locaux...». Mais où s'arrête le régional et où s'arrête le local ? Pour moi un véhicule de la région peut être un véhicule français, vaudois, valaisan, de l'Ain ou de la Haute-Savoie. Cela voudrait donc dire que toute entreprise vaudoise, valaisanne, de l'Ain ou de la Haute-Savoie pourrait demander que l'Etat de Genève paie les 50% des frais engendrés par l'installation de filtres à particules... Je ne sais pas si c'est ce qui est voulu par les motionnaires. Il me semble qu'il y a là une véritable absence de définition des coûts que la motion pourrait engendrer. D'ailleurs, aucune analyse n'est réalisées à ce sujet. Je pense qu'il serait difficile de chiffrer la proposition qui est faite. Quoi qu'il en soit, elle nécessiterait un projet de loi visant à voter un budget pour cette motion.

Pour ces raisons, nous ne soutiendrons pas le renvoi en commission de la motion 1652. Si l'on veut inciter les entreprises et les propriétaires de véhicules, il faut le faire éventuellement par le biais de rabais fiscaux, mais sans engendrer des frais supplémentaires avec des aides de ce genre, qui ne sont pas celles désirées par les entreprises.

M. Jean-Marc Odier (R). J'aimerais dire qu'effectivement nous connaissons, bien entendu, toute la nocivité des microparticules. Cette nocivité a existé tout le temps. Et si nous avons plus de véhicules diesel, c'est, il faut le dire quand même, parce qu'il a été demandé que les véhicules limitent leur consommation, ce qui a provoqué le passage aux véhicules diesel. Le groupe radical est d'accord d'investiguer dans ce secteur, pour voir ce qu'il est possible de faire. Toutefois, il me semble que c'est plutôt la commission des transports qui devrait s'occuper de ce genre de problème, puisque la motion 1651 traite effectivement des véhicules des transports publics, et notamment des 32% de ceux d'entre eux qui n'ont pas de filtre à particules. Comme la commission des transports qui s'occupe des TPG, je pense qu'elle doit en parler avec les TPG.

Quels sont les véhicules aux TPG qui n'ont pas de filtres à particules ? Ce sont les véhicules Mercedes et quelques véhicules Renault. Il faut savoir que les véhicules Mercedes datent de 1988 et qu'à cette époque-là nous en étions aux normes Euro zéro. La motion parle des normes Euro 2000, ce qui équivaut aux normes Euro 3. De toute façon, il ne sera pas possible d'installer des filtres à particules sur ces véhicules, ce qui veut dire que, si nous voulions adapter le parc véhicules TPG aux normes demandées par ces motions, il faudrait simplement changer 30% du parc véhicules des TPG. Je pense qu'il y aurait là des incidences financières très importantes, qui se reporteraient sur la subvention cantonale et sur le prix du billet. A ce sujet, j'attire l'attention des auteurs de la motion, qui n'ont pas toujours été d'accord avec l'augmentation du prix des billets.

En ce qui concerne les sous-traitants, je pense qu'il est effectivement simple d'inscrire dans le cahier des charges que, pour pouvoir soumissionner sur les lignes TPG, il faut répondre aux normes Euro 4, qui entreront en vigueur cette année. Je pense que ce sera beaucoup plus facile de cette façon et que les sous-traitants seront beaucoup plus aptes à répondre aux invites de la motion que les transports publics.

M. Gilbert Catelain (UDC). Je m'exprimerai très rapidement sur ces deux motions. Deux intérêts publics sont défendus par les auteurs: la santé publique et l'environnement. Il y a un intérêt majeur pour que l'on renvoie ces deux motions en commission, c'est que la Suisse a signé les Accords de Kyoto. Nous savons qu'à cause d'un taux d'émission supérieur aux normes fixées dans les Accords la Suisse devra verser un milliard de francs pour racheter un quota de CO2.

De toute manière, si nous pouvons réduire les émissions de CO2 par l'émission de filtres à particules, c'est une bonne chose,... (Brouhaha.) ... la question est de savoir qui doit payer. A mon avis, nous devons être aidés par la Confédération ou trouver d'autres solutions en matière de fiscalité, puisque chaque conducteur de véhicule, qu'il s'agisse d'une entreprise ou d'un particulier, paie plusieurs fois: au travers de l'impôt sur les huiles minérales, respectivement de l'impôt auto.

Les motionnaires rappellent qu'il va se poser un problème juridique pour les TPG. Je leur souhaite bonne chance, puisque, concernant les transports régionaux, les TPG ne sont pas seuls à décider: différentes structures, notamment françaises, participent à la décision et au financement. Il s'agira donc de trouver des compromis. Pour ces motifs, je vous invite à renvoyer ces deux motions à la commission des transports.

Le président. Monsieur Kunz, je ne vous donne pas la parole maintenant. Je la donne au conseiller d'Etat Cramer, puis nous voterons sur les renvois en commission.

M. Robert Cramer, conseiller d'Etat. Mon intervention sera brève. Tout d'abord, je souhaiterais relever le nombre d'intervenants qui se sont inscrits pour ce débat, qui montre que la problématique des particules fines préoccupe votre Grand Conseil de la même façon qu'elle préoccupe notre population.

J'en viens ensuite à une première réponse à ces deux motions: je donnerai des instructions aux services de l'administration pour que chaque député de ce Grand Conseil - je pense notamment à ceux qui siègent depuis peu de temps sur ces bancs - reçoive le plan de mesures OPair. Vous verrez entre autres, en lisant ce plan de mesures, que notre canton est loin de démériter dans notre pays. Nous avons adopté en 2004 un plan de mesures crédible avec la perspective d'arriver, d'ici à 2010, à retrouver, comme le disait Mme Schenk-Gottret, non pas une qualité de l'air exceptionnelle, mais une qualité de l'air qui corresponde à peu près à ce que l'on pouvait respirer en 1960. Dans le même temps, en lisant ce plan de mesures, vous verrez qu'un certain nombre de réflexions ayant eu lieu sur ces bancs ont déjà trouvé des réponses par le Conseil d'Etat.

Au delà, ce plan de mesures vous montrera - et c'est le troisième élément - que si nous avons besoin d'un plan de mesures OPair, c'est parce que la situation est très loin d'être satisfaisante à Genève. Il va de soi que je me réjouis que ces motions soient renvoyées en commission, cela nous donnera l'occasion de vous donner un certain nombre d'indications. Certains d'entre vous, comme M. Odier, sont très au fait des choses et savent à quel point, en Suisse, les transports publics genevois sont à la pointe, puisque plus des deux tiers des véhicules genevois sont équipés de filtres à particules alors que la moyenne suisse est d'un tiers seulement. Un effort important a donc été fait à Genève.

Les débats en commission vont montreront aussi quelles sont les difficultés auxquelles nous sommes confrontés et permettront peut-être de réunir ces deux motions et d'affiner les demandes à l'égard du gouvernement. Je vous remercie donc de renvoyer, comme vous le suggérez, ces deux motions en commission.

Le président. Nous avons donc deux motions. La motion 1651 fait l'objet de deux demandes de renvoi en commission: l'une à la commission des transports, l'autre à la commission de l'environnement. Je commence par la commission des transports.

Mis aux voix, le renvoi de la proposition de motion 1651 à la commission des transports est adopté par 59 oui contre 1 non et 1 abstention.

Le président. Je mets aux voix le renvoi de la motion 1652 à la même commission des transports.

Mis aux voix, le renvoi de la proposition de motion 1652 à la commission des transports est adopté par 49 oui contre 15 non et 1 abstention.