Séance du jeudi 26 octobre 2000 à 17h
54^e législature - 3^e année - 11^e session - 46^e séance

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Article unique

La loi sur l'Aéroport international de Genève, du 10 juin 1993, est modifiée comme suit :

Art. 1 Société aéroportuaire (nouvelle teneur)

1 Une société d'économie mixte (art. 762 CO), appelée "; Aéroport international de Genève " (AIG), ci-après la "; société aéroportuaire " est constituée aux fins de détenir, exploiter, adapter et promouvoir, dans les limites de la concession fédérale, les bâtiments, les installations et les aménagements extérieurs situés dans la zone aéroportuaire au sens de la loi du 18 septembre 1992.

2 L'Etat souscrit la totalité du capital-actions de la société aéroportuaire et cède des actions aux autres collectivités publiques, ainsi qu'aux particuliers. Il en conserve 33 % plus une au moins et 49 % au plus.

Art. 2, al. 1 et 2 Missions (nouvelles teneurs)

1 La société aéroportuaire a pour mission de détenir, exploiter, adapter et promouvoir les constructions et installations situées dans la zone aéroportuaire, en offrant, au meilleur coût, les conditions optimales de sécurité, d'efficacité et de confort pour ses utilisateurs.

2 Dans toute son activité, qui doit concourir au développement de la vie économique, sociale et culturelle, la société aéroportuaire tient compte des intérêts généraux du pays, du canton et de la région qu'il dessert, ainsi que de la protection de l'environnement.

Art. 3 Siège (nouvelle teneur)

Le siège de la société aéroportuaire est à Genève.

Art. 4 Propriété (nouvelle teneur)

1 Les terrains compris dans la zone aéroportuaire demeurent la propriété de l'Etat de Genève, qui les remet gratuitement en droit de superficie à la société aéroportuaire pour une durée de 99 ans.

2 Les constructions et installations sont transférées par l'Etat à la société aéroportuaire, à une valeur déterminée par un collège d'experts mandaté par le Conseil d'Etat.

3 Les droits de superficie et de propriété par étage régulièrement consentis à des tiers sont réservés.

4 Les actifs et passifs tels qu'ils figurent au bilan de l'AIG au 31.12.1999 sont transférés par l'établissement public autonome à la société aéroportuaire.

Art. 5 Conseil d'Etat et Grand Conseil (nouvelle teneur)

1 L'Etat favorise la promotion de l'aéroport dans l'intérêt du développement économique, social et culturel du canton et de la région. Il veille à protéger la population contre les nuisances dues à son exploitation.

2 Le Conseil d'Etat approuve les premiers statuts de la société aéroportuaire.

3 Le Conseil d'Etat délègue des représentants au sein du Conseil d'administration de la société aéroportuaire.

4 L'approbation du Grand Conseil est requise :

5 Les compétences de l'autorité fédérale sont réservées.

Art. 6 Organes (nouvelle teneur)

Les organes de la société aéroportuaire sont :

Art. 7 Assemblée générale (nouvelle teneur)

1 Les collectivités publiques doivent disposer de plus d'un tiers et de 49 % au plus du capital social donnant droit de vote.

2 Les décisions qualifiées au sens des statuts de la société aéroportuaire requièrent les deux tiers au moins des voix attribuées aux actions représentées.

Art. 8 Conseil d'administration (nouvelle teneur)

1 La société aéroportuaire est gérée, en conformité avec la concession fédérale, par un Conseil d'administration formé de 12 à 15 membres.

2 Les collectivités publiques proposent un tiers au moins et la moitié au plus des membres du Conseil d'administration, dont un membre des autres cantons romands, un membre des départements français limitrophes et un membre des communes genevoises.

3 Les administrateurs proposés par les collectivités publiques doivent être choisis, notamment, en fonction de leurs connaissances de la gestion d'entreprise ou de l'aviation civile, représentant dans la mesure du possible les diverses tendances de la vie économique, sociale et environnementale du canton et de sa région, afin de promouvoir une politique d'entreprise conforme au concept du développement durable.

4 Le personnel de la société aéroportuaire désigne un représentant au Conseil d'administration.

5 Le Conseil d'Etat nomme et révoque les représentants des collectivités publiques au Conseil d'administration.

6 Les autres membres du Conseil d'administration sont élus par l'Assemblée générale.

7 Les administrateurs sont nommés ou élus pour une période de 4 ans, commençant le 1er mars de l'année qui suit le renouvellement du Grand Conseil et du Conseil d'Etat. Ils sont rééligibles deux fois de suite.

8 Le membre du Conseil d'administration qui n'assiste pas à la moitié des séances du conseil au cours d'un exercice est réputé démissionnaire de plein droit.

9 En cas de décès, de démission ou de perte d'une condition de nomination ou de révocation, il est pourvu au remplacement de l'administrateur pour la fin de la période quadriennale, sauf si la vacance survient moins de 3 mois avant la fin de celle-ci.

Art. 9 Incompatibilité (nouvelle teneur)

Les membres du Conseil d'administration, quel que soit leur mode de nomination, ne doivent être, ni directement, ni indirectement, fournisseurs de la société aéroportuaire ou chargés de travaux pour le compte de celle-ci.

Art. 10 Responsabilité (nouvelle teneur)

Les membres du Conseil d'administration sont personnellement responsables envers la société aéroportuaire des dommages qu'ils causent en manquant, intentionnellement ou par négligence, aux devoirs de leur fonction.

Art. 11 Révocation (nouvelle teneur)

Le Conseil d'Etat peut en tout temps révoquer pour justes motifs un membre du Conseil d'administration nommé par lui. Est notamment considéré comme tel le fait que, dans l'exercice de sa fonction, le membre du Conseil d'administration s'est rendu coupable d'un acte grave, a manqué à ses devoirs ou est devenu incapable de bien gérer.

Art. 12 Président, vice-président - Rémunération - Secrétariat (nouvelle teneur)

1 Le Conseil d'administration s'organise lui-même. Il désigne notamment son président, son vice-président et son secrétaire. Ce dernier n'appartient pas nécessairement au conseil.

2 Le Conseil d'administration peut constituer des délégations en son sein.

3 Les membres du Conseil d'administration reçoivent une rémunération adéquate en rapport avec leurs activités.

Art. 13 Attributions (nouvelle teneur)

Sous réserve des compétences de la Confédération en matière d'aviation civile et des attributions réservées à l'Assemblée générale, le Conseil d'administration est investi des pouvoirs les plus étendus, notamment :

l) de décider des appels de fonds destinés au financement de la société aéroportuaire ;

Art. 14, al. 1 et 2 (nouvelles teneurs)

1 Le Conseil d'administration se réunit aussi souvent que l'exige l'intérêt de la société aéroportuaire.

2 Il est convoqué par le président, ou, à défaut, par le vice-président.

Art. 15 Conseil de direction (nouvelle teneur)

1 Le Conseil de direction se compose de 5 membres. Le président et le vice-président du Conseil d'administration en font partie de droit. Les trois autres membres sont choisis pour deux ans, en son sein, par le Conseil d'administration. Ils sont rééligibles.

2 Le Conseil de direction est présidé, en principe, par le président du Conseil d'administration.

3 Le membre du Conseil d'administration nommé par le personnel de la société aéroportuaire ne peut faire partie du Conseil de direction.

4 Le secrétariat du Conseil de direction est assumé par le directeur général.

Art. 16, al. 1 et 2 (nouvelles teneurs)

1 Le Conseil de direction se réunit aussi souvent qu'il le juge nécessaire pour la bonne marche de la société aéroportuaire et l'exécution des affaires qu'il assume.

2 Il est convoqué par le président, ou, à défaut, par le vice-président.

Art. 17, lettre a (nouvelle teneur)

Art. 18 Organe de révision (nouvelle teneur)

1 L'Assemblée générale nomme l'Organe de révision. Le mandat de révision est d'une année, renouvelable.

2 Le rapport de révision est transmis au Conseil d'administration, qui le porte à la connaissance de l'Assemblée générale et du Conseil d'Etat.

Art. 19 Direction (nouvelle teneur)

Le directeur général de la société aéroportuaire assume la direction de celle-ci selon un cahier des charges adopté, conformément aux directives fédérales, par le Conseil d'administration. Il exécute les décisions du Conseil d'administration et du Conseil de direction et assiste à leurs séances avec voix consultative. Il reçoit ses instructions du président du Conseil d'administration.

Art. 20, al. 1, 1re phrase Ressources (nouvelle teneur)

1 Les ressources de la société aéroportuaire sont :

Art. 21 Exonération fiscale (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire est exempte des impôts cantonaux et communaux.

Art. 23, al. 1 à 3 (nouvelles teneurs)

1 La Commission consultative a pour but de permettre les échanges d'informations et la concertation nécessaires entre la société aéroportuaire, les communes riveraines, les associations de protection de l'environnement et les utilisateurs, soit en particulier les compagnies aériennes.

2 Elle veille à ce que la société aéroportuaire tienne compte dans son activité, des objectifs de protection de l'environnement conformément à l'article 2, alinéa 2.

3 Elle donne son avis sur le système de gestion environnementale de l'aéroport.

Art. 24 Lutte contre le bruit (nouvelle teneur)

La Commission consultative doit en particulier donner des avis sur toutes questions concernant le bruit provoqué par les aéronefs utilisant l'Aéroport international de Genève ou survolant le canton.

Art. 25, al. 1, lettre e, i et j (nouvelles teneurs)

Art. 30 En général (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire prend, sous réserve des compétences réservées au Conseil d'Etat par la présente loi, toutes les mesures propres à remplir la mission qui lui est assignée par l'article 2 et veille au respect de la législation fédérale relative à la navigation aérienne et à l'exploitation d'aéroports ouverts au public, ainsi qu'aux dispositions spécifiques de la concession fédérale.

Art. 31 Location (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire peut donner en location ou en concession des locaux techniques, administratifs et commerciaux.

Art. 32 Entretien (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire assure l'entretien et l'adaptation des bâtiments, biens et équipements dont elle est propriétaire.

Art. 33 Investissements (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire décide des investissements dont elle assume elle-même le financement, par ses ressources ou par l'emprunt.

Art. 34 Emprunts (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire peut contracter des emprunts destinés au financement de ses investissements.

Art. 35 En général (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire tient une comptabilité selon les normes comptables fixées par le Code des obligations et présente en outre ses comptes selon les normes internationales (IAS).

Art. 36 Charges financières (nouvelle teneur)

La société aéroportuaire assume les frais financiers de ses emprunts et les amortissements de ses actifs.

Art. 37 abrogé

Art. 38 abrogé

Art. 39 abrogé

Art. 40 Transfert des droits et obligations (nouvelle teneur)

L'ensemble des droits et obligations de l'Etat de Genève et de l'établissement public autonome, tels que notamment les contrats, les tarifs et les taxes à percevoir ou à payer, sont transférés de plein droit à la société aéroportuaire au moment de l'entrée en vigueur de la présente loi.

Art. 41, al. 1 et 3 (nouvelles teneurs)

1 Le personnel de l'établissement public autonome au moment de l'entrée en vigueur de la présente loi est transféré de plein droit à la société aéroportuaire, avec les droits et les conditions de travail acquis au moment du transfert.

3 Le personnel transféré à la société aéroportuaire peut rester affilié à la Caisse de prévoyance du personnel enseignant de l'instruction publique et des fonctionnaires de l'Administration du canton de Genève (CIA). Le personnel engagé ultérieurement par la société aéroportuaire peut également y être affilié.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Ce projet de loi a pour objectif de donner à l'Aéroport international de Genève une autonomie indispensable pour assurer son développement à long terme.

Le contexte économique

Selon les prévisions de l'Association du transport aérien international publiées en octobre 1999, il y a tout lieu de penser que le trafic international des passagers continuera de croître à un taux supérieur de 5 % pour la période 1999-2003. Même si ce taux de croissance est légèrement revu à la baisse par rapport aux prévisions faites en 1998 et en 1997, cela signifie le doublement du trafic passagers à l'horizon 2020, soit un bouleversement de ce marché. Cela signifie que l'aéroport de Genève doit compter sur un trafic de 14 millions de passagers d'ici les 20 prochaines années, sans augmentation proportionnelle des mouvements d'avions.

Sur le plan de l'économie mondiale, il faut souligner les impacts dans les années à venir de ce que l'on appelle communément aujourd'hui la nouvelle économie, impacts sur la mobilité des personnes notamment au vu de la globalisation des échanges qu'entraînent des révolutions technologiques comme l'Internet et les télécommunications. Relevons simplement l'une des conclusions du professeur Stéphane Garelli de l'Université de Lausanne et de l'IMD, auteur des rapports annuels sur la compétitivité mondiale. Dans son rapport 2000, celui-ci conclut : "; Les conséquences sociales de la compétitivité restent une des préoccupations majeures pour toutes les nations. Les Pays-Bas, à titre d'exemple, semblent réussir à piloter une économie à deux étages. La première est globale avec une orientation à la flexibilité et à la compétitivité. L'autre est locale et basée sur un tissu social associatif favorisant le partage du temps de travail notamment. "

Genève connaît déjà ce type d'évolution. Il n'y a qu'à prendre la liste des nouvelles entreprises qui s'installent dans notre région, d'étudier dans le détail ce qu'elles vont développer sur notre sol, pour se convaincre d'une chose : notre région attire les entreprises de la nouvelle économie. Ces activités sont peu polluantes, utilisent peu de matières premières. Ces activités ont par contre leurs exigences. Celles d'être développées par une main-d'oeuvre extrêmement qualifiée, mobile et internationale. Par leur caractère transnational, ces activités voient leurs régulations confiées à des organisations internationales dont la plupart ont élu domicile à Genève : OMC, OMPI, UIT, ISO pour ne citer que les plus médiatiques du moment. Il est donc prévisible de voir l'importance de ces organisations grandir au fil des années à venir.

L'Aéroport international de Genève constitue donc une fenêtre unique sur le monde permettant à toute une région un développement économique respectueux de l'environnement et du social, un développement durable somme toute. C'est également une infrastructure d'accueil majeur pour la Genève Internationale.

Le Contexte juridique suisse

Sur le plan international, les accords bilatéraux, acceptés par le peuple suisse le 21 mai 2000, permettent notamment aux compagnies aériennes suisses d'accéder au marché de l'Union européenne. Or ces accords amélioreront la qualité de la desserte de Genève, et ceci sur plusieurs plans : meilleures connections, tarifs à la baisse, entrée en jeu de nouvelles compagnies aériennes, et ceci au bénéfice des clients de notre aéroport.

Sur le plan fédéral, l'Aéroport international de Genève est actuellement au bénéfice d'une concession fédérale d'exploitation. Cette concession arrive à échéance le 31 mai 2001. Le Département fédéral a ouvert formellement la procédure de consultation sur cette demande qui fait l'objet d'une enquête publique. Il appartient aussi aux autorités fédérales de mesurer dans quelle mesure les lois cantonales relatives à l'aviation civile, sont compatibles ou non avec le droit fédéral. De notre point de vue, ce projet de loi est parfaitement compatible et ne constitue donc pas une entrave au renouvellement de cette concession.

Sur le plan cantonal, une modification législative du paysage aéronautique suisse est intervenue en avril 2000 dans le canton de Zurich. Elle est, de notre avis, majeure. Elle constitue un précédent dans la compétition que se livrent à distance Zurich-Kloten et Genève-Cointrin. En effet, ce printemps, le peuple zurichois, à une large majorité, s'est exprimé en faveur d'une autonomie accrue de l'Aéroport Zurich-Kloten, rebaptisé Unique Zurich Airport. A noter que cette votation portait sur un projet de loi émanant du Conseil d'Etat zurichois, appuyé par son Parlement.

Nouveaux moyens donnés à l'Aéroport international de Genève par ce projet de loi

Article 1

Cet article confère à l'Aéroport international de Genève le statut de société d'économie mixte au sens de l'article 762 du Code des obligations. Il attribue un nom à cette société d'économie mixte (société aéroportuaire). Il lui fixe ses objectifs à savoir : détenir, exploiter, adapter et promouvoir les bâtiments, les installations et les aménagements extérieurs situés dans la zone aéroportuaire. En contrepartie, il fixe les prétentions de l'Etat sur le capital action et sur le pourcentage des actions (une fois libérées) lui revenant.

Article 2

Cet article précise la mission de la société aéroportuaire telle que définie dans l'article 1 : elle doit satisfaire aux besoins de ses utilisateurs tout en respectant les intérêts environnementaux, sociaux et culturels de la région.

Article 3

Il s'agit du changement de forme. L'"; établissement " est remplacé par la "; société aéroportuaire ".

Article 4

Cet article octroie un droit de superficie par l'Etat à la société aéroportuaire. Il prescrit le transfert des constructions et des installations réalisées par l'Etat ainsi que des biens mobiliers et des fonds propres de l'actuel établissement de droit public autonome à la société aéroportuaire.

Article 5

Cet article définit les rôles du Conseil d'Etat et du Grand Conseil.

Articles 6 et 7

Du fait de son nouveau statut, la société aéroportuaire est dotée d'un nouvel organe : l'Assemblée générale.

Article 8

Cet article fixe notamment la composition du Conseil d'administration selon des critères numériques, régionaux et syndicaux. Il fixe les conditions que doivent remplir les représentants des collectivités publiques pour y siéger.

Article 9

Idem que l'art. 3.

Article 10

Idem que l'art. 3.

Article 11

Modification formelle.

Article 12

Cet article octroie notamment au Conseil d'administration la faculté de nommer son président, son vice-président et son secrétaire.

Article 13

Cet article investit le Conseil d'administration des mêmes pouvoirs que ceux définis dans la loi existante, sous réserve des compétences de la Confédération en matière d'aviation civile et des attributions réservées à l'Assemblée générale. Il n'y a plus possibilité ni pour le Conseil d'Etat ni pour le Grand Conseil d'intervenir dans la gestion de la société aéroportuaire.

Articles 14 à 17

Idem que l'art. 3. Il s'agit également d'adapter ces articles à la composition du Conseil d'administration telle que définie à l'article 8.

Article 18

Cet article stipule que l'Organe de révision est nommé par l'Assemblée générale uniquement. L'approbation du Conseil d'Etat n'est plus nécessaire.

Article 19

Cet article définit les instances contrôlant les activités du directeur général de la société aéroportuaire. Le Conseil d'administration n'a plus besoin de l'approbation du Conseil d'Etat pour le nommer ou le révoquer.

Articles 20-21-23

Idem qu'article 3 avec une modification formelle à l'al. 3 de l'art. 23.

Article 24

Modification formelle.

Article 25

Cet article apporte des changements mineurs sur la composition de la Commission consultative qui doit donner son avis sur toutes les questions liées au bruit. Swissair n'y a ainsi plus un siège de droit, l'Association des communes genevoises peut étendre son choix de représentants à des communes qui ne sont pas forcément concernées par les zones de bruits de l'aéroport et le représentant de Swisscontrol SA n'est pas forcément son directeur.

Articles 30 à 36

Idem que l'article 3.

Article 37 supprimé

L'obligation d'attribuer 50 % à la réserve générale de l'établissement après paiement des charges ainsi que de verser le bénéfice de l'établissement après attribution est supprimée.

Articles 38 et 39 supprimés

Les compétences du Conseil d'Etat et du Grand Conseil en matière de surveillance des comptes, de dissolution de la société aéroportuaire sont supprimées.

Articles 40 et 41

Idem que l'art. 3.

Conclusion

Ce projet de loi donne à notre aéroport toutes les chances pour son développement futur, chances que nos collègues zurichois n'ont pas hésité à saisir et qu'ils ont eu la sagesse de soumettre au verdict populaire. Vous l'aurez compris : c'est un signal clair que nous voulons donner aux utilisateurs de notre aéroport, c'est un signal clair que nous donnons à Swissair, c'est un signal clair que nous voulons donner à la population genevoise, aux cantons voisins et à la France voisine, le signal d'une Genève ouverte sur le monde et non pas d'une Genève recroquevillée sur elle-même. Aux yeux de ce qui précède, nous vous recommandons, Mesdames et Messieurs les député-e-s, de soutenir ce projet de loi afin qu'il soit concrétisé dans les meilleurs délais.

Préconsultation

M. Jean Rémy Roulet (L). Autonomisation et dépolitisation de l'aéroport sont les deux mots clés de ce projet de loi, déposé par une trentaine de mes collègues. Je ne m'attarderai pas sur l'autonomisation prévue par ce projet, car celle-ci revêt un caractère technique qui sera traité en commission. Rappelons tout de même que cette autonomie est définie dans l'article premier du projet de loi, à savoir la création d'une société d'économie mixte, permettant aussi bien à l'Etat qu'au secteur privé de devenir actionnaires de l'aéroport. Rappelons aussi que cette autonomie passe par un transfert d'actifs de l'aéroport, qui se trouvent encore au bilan de l'Etat, vers la nouvelle société d'économie mixte, les modalités de ce transfert étant réglées par un groupe d'experts mandatés par le Conseil d'Etat. Rappelons enfin que cette autonomie passe aussi par une plus grande indépendance et donc une plus grande responsabilité - nous insistons sur ce point - des instances dirigeantes de ce nouvel aéroport.

Parlons maintenant un peu plus longuement de l'aspect dépolitisation de l'aéroport que nous proposons. Il semblerait, à la lecture des différents programmes politiques des uns et des autres et des réactions publiées dans la presse suite au dépôt de ce projet de loi, qu'il y ait une majorité dans ce parlement pour affirmer qu'il n'est pas du ressort de ce dernier de s'occuper de la gestion au quotidien de l'aéroport. Je cite M. Brunier dans le «Temps» : «Le partage des compétences n'est pas clair. Les politiques ne doivent pas se mêler de détails de gestion, car ils ralentissent la prise de décision.» Du côté des Verts, il y a également une ouverture dans ce sens, en témoigne l'exemple du projet Cadiom, auquel a fait allusion à de nombreuses reprises notre très estimé ex-collègue Chaïm Nissim.

Mesdames et Messieurs les députés, ce projet de loi exprime pour la première fois de façon très claire ce voeu de dépolitisation. Si vous l'adoptez, aucun de nous ne siégera au conseil d'administration de l'aéroport, nous laisserons la possibilité aux actionnaires de choisir les personnes qui leur conviennent. De même, nous n'entérinerons ni comptes, ni budget, nous ne participerons plus au choix du directeur général, nous ne nous prononcerons plus sur le rapport annuel de l'organe de révision. Nous ne fixerons plus les tarifs, émoluments et redevances aéroportuaires, etc. Cette dépolitisation a donc un prix, mais le prix à payer, pour nous députés, est à notre avis moindre par rapport au prix, entendez par là : aux responsabilités qui pèseront sur les épaules de la nouvelle équipe dirigeante de l'aéroport. C'est à eux d'assurer le risque économique de l'entreprise, c'est à eux d'assumer le risque environnemental et social de l'entreprise. C'est aux contribuables genevois de bénéficier des retombées fiscales, pour autant que la société soit rentable, ce qu'elle a prouvé depuis déjà plusieurs dizaines d'années - et l'évolution du marché aéronautique ne prévoit pas, pour ces vingt prochaines années, un fléchissement de cette tendance. Et si, par pure hypothèse, non-rentabilité il y avait, si mauvaise gestion il y avait, l'Etat pourrait se permettre d'attendre d'abord la sanction économique d'un tel comportement et, cas échéant, se porter acquéreur à bon prix d'un bien dont la valeur ajoutée est incomparable. Mais, encore une fois, un tel scénario est impensable au regard des paramètres aéronautiques évoqués il y a quelques instants.

De plus, le rôle de l'Etat s'en trouvera renforcé. Le débat politique pourra se dérouler en toute transparence. Quant aux citoyens, ils gardent la possibilité de légiférer sur les nuisances, de signer des conventions d'usage sur l'espace aéroportuaire. C'est en tout cas l'expérience qui est menée en ce moment à Zurich, où ce sont bel et bien les citoyennes et les citoyens qui trancheront entre les intérêts généraux de leur région et ceux particuliers des riverains de l'aéroport.

Enfin, et j'en terminerai par là, comme toute entreprise du secteur privé, l'aéroport international de Genève devra se plier aux décisions politiques, à nos décisions politiques, et gérer l'aspect environnemental en conséquence.

Encore un mot sur les techniques juridiques utilisées pour concevoir ce projet de loi. Les députés signataires ont choisi d'utiliser la loi existante, tout comme l'Alternative d'ailleurs dans son projet de loi. Nous estimons ainsi rendre le débat en commission plus serein, plus facile, et surtout cela permettra à cette même commission d'auditionner les personnes concernées sur deux projets de lois à structure identique. Cela permettra enfin au parlement d'opérer un choix clair. Je vous remercie d'ores et déjà, Mesdames et Messieurs les députés, d'approuver le renvoi de ce projet de loi en commission.

Le président. Je rappelle que la durée des interventions en préconsultation est de cinq minutes. M. Pagani renonce... Je donne la parole à Mme Ruegsegger.

Mme Stéphanie Ruegsegger (PDC). Une récente étude sur le niveau de vie à travers le monde le démontre : Genève a le plus haut niveau de vie au monde, avant impôts. On le doit à un ensemble d'éléments, dont l'aéroport international de Genève n'est certainement pas le moindre. L'aéroport international de Genève permet à notre canton, un canton-ville de 400 000 habitants, de remplir des missions internationales, d'accueillir des organisations internationales, d'accueillir des congrès d'importance mondiale et des multinationales, soit de jouer dans la cour des grands. Il convient donc de donner à l'aéroport international toutes les chances d'un développement optimal et c'est précisément là le but du présent projet de loi.

Face à l'évolution du marché des transports aériens, face à la concurrence entre les aéroports, il importe de doter l'aéroport international de Genève de toute la souplesse nécessaire pour réagir et agir dans les meilleures conditions dans ce contexte. Le projet de loi offre une structure souple pour conduire une gestion optimale et autonome de notre aéroport. Il permet également de clarifier la situation actuelle de l'AIG au niveau de son bilan. Il est enfin équilibré, puisqu'il répond aux critères du développement durable, en prenant en compte les intérêts sociaux, économiques et environnementaux. Nous vous proposons donc, Mesdames et Messieurs les députés, de réserver un accueil favorable à ce projet de loi, qui sera étudié en commission de l'économie.

M. Jean-Marc Odier (R). Quelles que soient les différentes convictions politiques des uns et des autres, une réalité demeure : on ne peut comparer une régie dite autonome comme les TPG, dans un contexte de monopole, fonctionnant avec une subvention de plus de 100 millions, et une entreprise comme l'aéroport, soumise aux lois de la concurrence. Contrairement à l'Alternative, nous pensons qu'il n'est pas possible d'appliquer les mêmes contraintes à des établissements aussi différents que les TPG et l'aéroport. Si on veut réellement conserver un aéroport capable de jouer un rôle capital dans l'économie d'une région, nous devons lui donner une véritable autonomie, et non un contrat de tutelle politique. Ce projet de loi a pour but de donner à notre aéroport les capacités lui permettant de rester compétitif, sans négliger les impératifs de protection de la population et de l'environnement et en veillant à ce que les collaborateurs conservent leurs droits et conditions de travail acquis.

Les décisions de notre Conseil à l'égard de l'aéroport seront lourdes de conséquences. Deux chemins s'offrent à nous : d'une part, la tutelle politique et son blocage économique programmé ou, d'autre part, une réelle autonomie et le maintien de la compétitivité de Cointrin. Les radicaux ont depuis longtemps fait leur choix, qui, au-delà de l'aéroport, a contribué à l'attractivité actuelle de Genève. Nous défendrons donc résolument la voie proposée dans le projet de loi présenté ce soir.

M. Dominique Hausser (S). La Genève de demain sera, comme il a été dit, une Genève internationale, non pas la Genève internationale du fric, mais une Genève internationale de la solidarité, de la connaissance, du savoir.

Le projet de loi dont nous parlons ce soir a été annoncé lorsque les socialistes ont déposé leur projet et M. Roulet dit aujourd'hui ce qu'il avait dit il y a quelques mois. En l'occurrence, le projet libéral pose un certain nombre de problèmes, c'est le moins qu'on puisse dire : il s'agit purement et simplement d'une privatisation d'un équipement public nécessaire à l'activité du canton et de la Genève internationale. L'Etat, les citoyens et plus généralement les contribuables ont engagé des sommes importantes pour le développement de l'aéroport de Genève. Il est donc totalement exclu, pour les socialistes, que celui-ci soit privatisé et privatisé dans les conditions - même si ce n'est pas tout à fait explicite - proposées par les libéraux et plus généralement par l'Entente. Leur proposition de privatisation consiste en effet à laisser à la charge de l'Etat et des contribuables les charges, mais surtout pas les éventuels bénéfices. Encore que, lorsqu'on aura fait les comptes de manière un peu plus précise, on s'apercevra que l'aéroport vit aussi de subventions, même si elles sont indirectes.

En déposant notre projet de loi, il ne s'agissait pas pour nous de bloquer les activités de l'aéroport : les socialistes pensent qu'une entreprise publique est parfaitement capable de fonctionner dans un environnement même libéralisé, qu'elle est capable d'offrir des prestations de qualité et d'être - même si je n'aime pas beaucoup ce terme - concurrentielle. S'agissant des modalités, il est vrai que nous avons proposé un contrat de prestations. Peut-être avons-nous été un peu rapides sur ce point, mais nous avions dit à l'époque que nous étions prêts à discuter des modalités des relations entre l'Etat et l'établissement autonome. Nous sommes même prêts à réfléchir à un système plus proche de celui des Services industriels, qui offrent aussi des prestations à la population et au canton, et à envisager que le parlement travaille non pas simplement sur un contrat de prestations ou sur une convention d'objectifs, mais sur le budget et les comptes de l'aéroport.

M. Jobin a laissé entendre qu'il était nécessaire de constituer une société anonyme pour que d'autres entités publiques, d'autres cantons romands, les régions transfrontalières puissent participer à la gestion et au financement de l'aéroport. En l'occurrence, il existe d'autres moyens pour que ces entités publiques puissent participer activement, non seulement financièrement mais également en termes de gestion, au développement des activités de l'aéroport, de cet équipement au service de Genève et de la région.

Mesdames et Messieurs les députés, la proposition qui nous est faite ce soir est strictement inacceptable. Elle spolie les citoyennes, les citoyens, les contribuables de Genève et malgré le fait que nous débattrons de ce projet en commission - puisqu'il n'est pas question d'avoir une discussion immédiate - nous ne pourrons entrer en matière sur une telle proposition.

M. David Hiler (Ve). A l'évidence, la question posée est celle du contrôle, celle de savoir qui décide en matière de développement de l'aéroport : est-ce la collectivité, par ses représentants élus ? Ou peut-on imaginer qu'au même titre que d'autres activités économiques, ce soit une société privée, dans le cadre d'une législation particulière ?

Une première raison de s'opposer à la privatisation, c'est que ce qui a été fait en France, en particulier, montre qu'il ne faut en principe pas privatiser les secteurs monopolistiques. En effet, le seul avantage de la privatisation est de faire jouer la concurrence et du moment qu'une société privée ou publique jouit d'un monopole il n'y a évidemment pas de concurrence. Généralement, quand on crée une société telle que vous la proposez, c'est qu'il s'agit d'un fromage que quelques personnes vont se partager ! De ce point de vue, s'il fallait aller vers une plus grande autonomie de gestion opérationnelle, ce n'est pas la solution que vous proposez qu'il faudrait choisir, mais celle de passer des contrats de durée déterminée avec des sociétés privées qui, dans le cadre d'un contrat extrêmement précis, exploiteraient l'aéroport, de sorte à améliorer éventuellement la gestion. Cela dit, comme l'aéroport est, a priori, forcément bénéficiaire, il n'y a pas de raisons d'en perdre le contrôle et de perdre l'avoir qui y a été investi jusqu'ici.

Mais, au fond, la question n'est pas là, la question est : une collectivité a-t-elle le droit de fixer les limites du développement d'un aéroport, a-t-elle le droit de définir une politique à ce sujet ? Il me semble que la réponse est évidente, en particulier pour un aéroport urbain. C'était d'ailleurs bien le problème soulevé par le Conseil d'Etat, dans son texte concernant le renouvellement de la concession : il y a une limite au développement de l'aéroport compte tenu de l'endroit où il est situé, car la technologie ne permettra pas une diminution du bruit proportionnelle à l'augmentation du nombre de vols qu'on connaît depuis quelques années. A un moment, il faudra donc faire des arbitrages sur cette partie du territoire qu'on admet sinistrée : accepte-t-on des vols à 2 h du matin, ou non ? quelles sont les limites ? veut-on créer une deuxième piste, ou non ? A cet égard, il serait d'ailleurs intéressant, Mesdames et Messieurs, de savoir exactement ce qu'est dans votre esprit le domaine aéroportuaire : est-ce y compris la possibilité d'extension qui existe aujourd'hui, en fonction des projets précédents ? Quoi qu'il en soit, je pense que la solution que vous proposez n'est pas admissible du point de vue du contrôle et n'est pas opérationnelle du point de vue économique.

Si on veut la rendre opérationnelle du point de vue économique, il nous faut garder le contrôle sur les investissements et mettre régulièrement au concours, comme nous l'avons proposé par exemple pour le Palais des expositions récemment, l'exploitation de l'aéroport. Les sociétés intéressées diront les prestations et le montant des redevances qu'elles sont capables d'offrir. Dans ce cas, on peut imaginer que nos intérêts ne seront pas spoliés ; en revanche, donner le sol, donner les installations et renoncer au contrôle pour engraisser un monopole, je n'en vois vraiment pas l'intérêt, Mesdames et Messieurs. La proposition qui articulait autonomie et contrôle - telle que nous l'avons formulé, je le rappelle au passage à M. Hausser, dans un projet commun ! - nous paraît préférable et parfaitement opérationnelle.

Enfin, à propos de ce que Zurich a accepté, je vous rappelle tout de même que, lorsque les Länder allemands ont refusé de renouveler l'autorisation de passage pour un certain nombre d'avions, il y a eu un retournement d'opinion, en particulier chez ceux qui avaient fortement soutenu le projet et qui habitaient sur la côte dorée de Zurich. Lorsque les avions leur sont passés sur la tête, la discussion a pris manifestement une autre tournure !

M. Christian Grobet (AdG). Je dirai, au nom de l'Alliance de gauche, que nous considérons ce projet de loi comme une véritable provocation. Il ne nous étonne guère puisque, sous le gouvernement monocolore, il y avait déjà eu une tentative, de la part du secteur privé, de faire main basse sur un service, pas très important mais lucratif, à savoir le Service des automobiles. La population avait bien compris ce qu'il y avait derrière cette privatisation et l'avait rejetée massivement. Aujourd'hui, Mesdames et Messieurs, vous récidivez, mais à une échelle sans comparaison possible avec le service des automobiles... Je vois que certains, à droite, sourient, parce qu'ils trouvent effectivement très drôle que les investissements de près d'un milliard effectués ces vingt dernières années par les contribuables genevois puissent revenir en mains privées dans le cadre de cette privatisation et devenir, comme M. Hiler l'a fort justement dit, le fromage de quelques particuliers !

Sans aller jusqu'en France, on a vu ce qui s'est passé en Suisse avec Swisscom, Câblecom et d'autres exemples de privatisation. On a vu d'autres services publics devenir la proie de certains prédateurs extrêmement habiles, qui ont mis la main sur des entreprises publiques très importantes et sur des richesses également très importantes. Quant à nous, nous ne pouvons pas accepter que les contribuables soient spoliés de cette manière et qu'on brade les investissements publics. En l'occurrence, on nous propose de créer une société anonyme et tout le monde sait que, dans le cadre d'une telle société, les actionnaires, parmi lesquels les privés seront majoritaires, toucheront des dividendes. Tout à l'heure M. Hiler a dit quelque chose de très important en ce qui concerne l'aspect totalement trompeur de ce projet de loi : dans une situation de monopole privé, donner, par ce projet de loi, la compétence à l'aéroport de fixer et de percevoir les taxes, c'est donner une véritable vache à lait aux actionnaires, qui vont s'enrichir avec les taxes perçues par l'aéroport. Il y a là quelque chose de vraiment scandaleux, qui nous étonne !

Par ailleurs, il y a évidemment tout le problème du contrôle de cet établissement. Un aéroport n'est tout de même pas un magasin à succursales multiples, ou une affaire privée quelconque. C'est un équipement à la disposition de la population, que celle-ci doit pouvoir contrôler. On peut imaginer, comme l'a dit M. Hiler, que la gestion soit confiée à des sociétés privées, dans le cadre d'une mise en concurrence, mais le contrôle par la population est fondamental. Or, nous disons aujourd'hui que l'aéroport a déjà trop d'autonomie, que la direction se comporte comme si elle était seule à gérer ce bien public, sans avoir de comptes à rendre à quiconque. Mesdames et Messieurs des bancs d'en face, après ce qui s'est passé à la Banque cantonale, qui a failli tomber en faillite du fait, précisément, qu'elle avait beaucoup trop d'autonomie, qu'il n'y avait pas de contrôle... (Commentaires.) Mais oui, Madame : si ce qui s'est passé à la Banque cantonale a pu se passer, c'est que ceux qui ont dirigé la banque n'étaient pas soumis au moindre contrôle, étaient moins contrôlés que dans une société privée, où un certain nombre d'actionnaires auraient peut-être été attentifs à la mauvaise gestion de cet établissement !

S'il y a quelque chose à faire aujourd'hui concernant l'aéroport, c'est donc de renforcer le contrôle sur cet établissement. A cet égard, je reste confondu devant le fait que nous ne savons rien d'un document essentiel concernant l'avenir de la population, à savoir la nouvelle concession actuellement en cours d'élaboration pour l'aéroport. Le Conseil d'Etat n'a même pas daigné nous informer, je ne dis pas nous consulter, mais nous informer de ce qu'il y aurait dans cette future concession. Le fait que le Grand Conseil, qui représente la population genevoise, ait été tenu délibérément à l'écart de toute information sur cette concession montre le mépris dans lequel vous nous tenez, Monsieur Lamprecht, alors que nous avons le devoir, vis-à-vis de la population, de vérifier comment l'aéroport va être géré, quelle est la dimension qu'on va lui donner, quelle sera l'augmentation des vols au-dessus du canton, quelle est la mission de service public qu'il va remplir.

Dernière remarque : Mesdames et Messieurs les députés d'en face, avant de proposer de faire de l'aéroport un fromage pour certains particuliers, il serait temps de mettre un peu d'ordre à l'intérieur de cet établissement. Nous reviendrons avec des propositions à ce sujet, comme nous l'avons fait pour Palexpo. Nous pourrions ainsi imaginer, par exemple, que les restaurants de l'aéroport fassent l'objet d'appels d'offres et qu'ils ne soient pas un gâteau à la disposition d'une seule société, comme c'est le cas, vous le savez, depuis trente ans. Nous pourrions imaginer, M. Hiler a parfaitement raison, qu'on mette au concours tous les quatre ans la place de directeur de l'aéroport... M. Jobin n'y a peut-être pas songé, mais avec les raisonnements qu'il tient, ce devrait être le premier dont on mette le poste au concours tous les quatre ans ; on verrait s'il y a d'autres directeurs de son niveau, voire meilleurs ! Et il y a encore d'autres activités à l'aéroport qui devraient être mises au concours.

Enfin, nous souhaiterions surtout, Monsieur Lamprecht, qu'il y ait une égalité de traitement et que certaines décisions prises en son temps par le Conseil d'Etat soient appliquées par la direction de l'aéroport. M. Jobin le sait fort bien : quand le bâtiment en dessus du tri bagages a été réalisé dans le cadre d'un contrat de droit de superficie accordé à Swissair, la direction de l'aéroport, à juste titre, a demandé qu'il soit affecté à des activités liées à l'aéroport, dans la mesure où il n'était pas intégralement utilisé par IATA et par les services de Swissair. Or, vous savez comme moi que dans ce bâtiment se trouve notamment la rédaction d'un grand journal, qui n'a rien à voir avec les activités aéroportuaires. Une des conditions du contrat de superficie, fixée à la demande de la direction de l'aéroport, par M. Jobin lui-même, est donc violée. Par contre, on installe dans un autre bâtiment, à des conditions de faveur, une compagnie - vous voyez de quelle compagnie je parle - qui aurait dû s'installer au-dessus du tri bagages...

Le président. Monsieur Grobet, il vous faut conclure, vous en êtes à sept minutes...

M. Christian Grobet. Je finis par là : en plus des fromages qui existent à l'aéroport, il y a donc des inégalités de traitement en faveur de telle ou telle compagnie aérienne qui se comprennent effectivement fort mal !

M. Carlo Lamprecht. Mesdames et Messieurs les députés, c'est un véritable acharnement, c'est une véritable fixation ! Que serait Genève aujourd'hui sans l'aéroport international ? Ce ne serait pas la cité internationale, la cité humanitaire que l'on connaît. Toute une région, économiquement forte, qui inclut toute la Suisse romande et une partie du territoire français, ne serait pas ce qu'elle est sans cet aéroport.

Je ne veux pas entrer dans la polémique, Monsieur Grobet, mais vous faites le procès de tout le monde : vous parlez des locataires, des attributions à des restaurateurs, vous mettez en doute les capacités de notre directeur général... Vous avez le droit d'avoir votre opinion, mais d'autres personnes ont le droit d'avoir une opinion différente et d'avoir du respect pour le travail qui est accompli, malgré tout ce que vous dites aujourd'hui. Si cet établissement ne fonctionnait pas, s'il fonctionnait mal, s'il ne se développait pas, je pourrais comprendre que vous fassiez des critiques aussi virulentes. Mais, en l'occurrence, je ne peux pas comprendre cet acharnement, permettez-moi de vous le dire ! Je participe, non pas depuis vingt ans mais depuis trois ans, à la gestion de l'aéroport et j'y ai rencontré des gens compétents, un personnel compétent et très motivé par son travail : vous êtes véritablement en train de détruire tout cela, mais enfin cela vous regarde, c'est votre problème... (Protestations et brouhaha.) Monsieur Grobet, je ne vous ai pas interrompu, faites preuve d'un peu de politesse et d'égard vis-à-vis du conseiller d'Etat qui vous parle !

En l'état, il y a maintenant deux projets de lois, que nous allons traiter ensemble, et nous verrons bien le statut que nous allons donner à cet aéroport. Au-delà des vengeances politiques, des accusations que l'on porte, il y a l'intérêt de toute la région qui est en jeu et c'est ce qui est important.

Cela dit, j'aimerais répéter deux ou trois choses que j'ai déjà dites. Tout d'abord, l'aéroport continue à accroître ses bénéfices, il n'est pas en faillite. Monsieur Grobet, vous sous-entendez que demain l'aéroport pourrait faire faillite comme la Banque cantonale : l'aéroport se porte très bien. Malgré les 55 millions qu'il a dû prendre en charge l'an dernier, en 2000 il fera 40 millions de bénéfice. Si vous trouvez que ce n'est pas de la bonne gestion, cela vous regarde. Quant à moi, j'estime que c'est de la bonne gestion. D'autre part, l'aéroport investit : il a investi 100 millions dernièrement sans demander un sou à l'Etat de Genève, 100 millions pour réactualiser des structures, pour s'adapter aux exigences actuelles de la concurrence. Vous voyagez certainement plus que moi et vous avez pu voir les efforts que font aujourd'hui les aéroports d'Europe et du monde entier pour accueillir des passagers, des compagnies d'aviation et être rentables. L'aéroport international de Genève, malgré le départ de Swissair, a continué à progresser et je rends hommage, que vous le vouliez ou non, aux gens qui s'en occupent, aux gens qui le dirigent et surtout aux gens qui y travaillent. Je ne permettrai pas qu'on dise n'importe quoi à ce sujet !

Une fois de plus, ce n'est pas seulement Genève, mais toute une région qui a intérêt à avoir un aéroport efficace. S'agissant des décisions sur le renouvellement de la concession, tout a été fait dans les règles de l'art : l'Association des communes, les communes ont été consultées, les associations professionnelles, les syndicats ont été consultés, tout le monde a répondu et cela a paru dans la «Feuille d'avis». Par ailleurs, je rappelle qu'il est du ressort du Conseil d'Etat - c'est inscrit dans la constitution - de répondre aux consultations du Conseil fédéral en la matière. Mais nous pourrons revenir sur le problème de la concession, puisque vous l'avez remis à l'ordre du jour ; nous pourrons en parler de façon plus réfléchie en commission.

Cela dit, vous avez raison sur un point : l'aéroport est un site qui appartient à l'Etat et on ne peut pas, tout d'un coup, tout privatiser. Il faut lui donner une autonomie de gestion pour qu'il puisse être efficace, mais il faut en même temps assurer un certain contrôle. La vérité est donc sans doute entre les deux et il faudra trouver, à travers ces deux projets de lois, une solution qui permette à l'aéroport de continuer à servir nos intérêts, afin qu'il soit digne de cette ville internationale. On est très fier de se pavaner, en parlant de la Genève internationale, de la Genève humanitaire, mais souvenons-nous que, sans l'aéroport, Genève ne serait qu'une petite ville de province aujourd'hui.

Mesdames et Messieurs, je vous invite, dans le calme et sans faire de procès d'intention aux uns ou aux autres, à nous mettre autour d'une table, à travailler, à réfléchir, afin de donner, dans l'intérêt de Genève, de la région et du pays, un statut convenable à l'aéroport. Je vous demande bien entendu de renvoyer ce projet en commission de l'économie.

Ce projet est renvoyé à la commission de l'économie.