Séance du jeudi 25 mai 2000 à 17h
54^e législature - 3^e année - 8^e session - 26^e séance

La Commission des transports a consacré 7 séances à l'examen de ce projet de loi, à savoir les 9 et 23 novembre, 7, 14 et 21 décembre 1999, puis les 18 janvier et 8 février 2000 sous la présidence respectivement de Mmes Nelly Guichard et Anne Briol, en présence de M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. La commission a utilement été assistée dans ses travaux par MM. Ph. Matthey, secrétaire adjoint du DJPT, Ch. Stucki, directeur général des TPG, M. Corminbeuf, directeur financier et administratif des TPG, E. Grasset, directeur de la planification des TPG et F. Wittwer, directeur de l'OTC.

Les procès-verbaux ont été rédigés par la plume de MM. Paul Kohler et Jérôme Savary.

1. Rappel des objectifs du contrat de prestations

M. Matthey rappelle que le contrat de prestations 1996-1998 marquait une nouvelle relation avec l'Etat, un nouveau statut du personnel et une nouvelle approche de la clientèle. Le deuxième contrat de prestations étudié actuellement, et portant sur la période 1999-2002, tire les acquis des expériences précédentes et doit apporter les correctifs nécessaires. Par exemple, la principale critique portant sur le contrat précédent concernait le manque d'indicateurs qualitatifs fiables. Cette lacune est comblée : avec l'adoption des normes françaises AFNOR, on a maintenant des mesures de qualité. Il attire aussi l'attention de la commission sur le fait que le transfert d'actifs est séparé du projet de loi, ce qui signifie concrètement que le budget 2000 est supérieur à ce qu'il y a dans l'enveloppe.

Dans le nouveau contrat de prestations, le Conseil d'Etat a tenu compte des résolutions déposées, notamment en ce qui concerne le matériel roulant moins polluant. Il poursuit en relevant que l'objectif du premier contrat était la stabilisation des coûts. Cependant, l'enveloppe de l'époque ne correspond plus aux coûts occasionnés par les nouvelles lignes de tram. Les 106 millions inscrits dans le projet de loi permettent d'assurer la stabilité des coûts actuels.

2. Discussion du 9 novembre 1999 sur l'entrée en matière

Un député de l'Entente pense qu'avec le principe du contrat de prestations on va dans la bonne direction. Cependant, il n'approuve pas l'augmentation de la subvention, notamment le bloc de 30 millions d'investissement qui est renouvelé chaque année. Il préférerait des investissements sur des projets clairs. Les TPG ont réussi à faire plus avec moins. Comment expliquer cette rallonge ?

Les Verts, les Socialistes et l'Alliance de Gauche estiment que le projet de loi manque d'ambition : rappelant qu'initialement la majorité parlementaire et le Conseil d'Etat avaient pour objectif le développement des transports publics et le transfert modal, ils ne ressentent pas cette impulsion dans ce projet de loi. En fait l'augmentation du budget prévue préviendra simplement l'augmentation du prix des billets ; il ne s'agit donc pas d'un projet de développement mais avalise au contraire la réduction de l'offre pour les usagers. Ils constatent que la plupart des modifications concernent la fréquence sur les lignes urbaines et suburbaines. Les solutions adoptées actuellement rendent impossible le transfert modal. De plus, une députée verte conteste le fait que les résolutions des députés aient été réellement prises en compte. A titre d'exemple, la diminution des fréquences sur le réseau urbain et suburbain à partir de 21 heures est une réalité. Enfin, ils estiment que ce n'est pas aux TPG de décider d'une augmentation des tarifs, mais qu'il s'agit d'une décision politique. En conséquence, les députés de l'Alternative n'entreront pas en matière sur ce projet de loi en l'état.

Les députés de l'Entente se disent opposés à ce discours qui ne leur semble pas justifié. Selon eux, il est erroné de croire que plus on investit de l'argent, meilleures sont les prestations. Avec ce raisonnement, on arrive à la conclusion que la subvention n'est jamais assez élevée. Ils proposent donc d'étudier le contenu du contrat de prestations et de comparer le nouveau projet de loi avec l'ancien.

M. Stucki rétorque que le projet de loi est basé sur le plan directeur qui a été accepté l'année dernière. Il estime que les remarques des Verts et des Socialistes ont été intégrées dans les annexes. A son sens, l'ambition politique doit se traduire au niveau du plan directeur. En l'état, on ne peut faire des miracles : augmenter la subvention ne donnera pas une solution au retard pris dans la réalisation des nouvelles lignes de tram, dû à des facteurs externes. De plus, il réfute l'assertion selon laquelle l'offre serait en réduction. Selon lui, les modifications apportées dans le réseau corrigent des inégalités entre certaines régions du canton. Or, les TPG restent au-dessus du minimum légal de desserte et la mission donnée par le Conseil d'Etat est en tout point respectée : maintien de l'offre, amélioration des lacunes et légère diminution là où l'offre était nettement disproportionnée. Il admet néanmoins la nécessité de présenter à nouveau le plan directeur, car, à son sens, toutes les améliorations revendiquées y figurent. Il pense notamment que le transfert modal est principalement prétérité par la politique de parcage et par la non-application des règles de circulation. Ainsi, pour améliorer la situation des transports publics, il ne suffit pas d'augmenter l'enveloppe budgétaire.

3. Présentation du plan directeur des TPG

Dans la séance du 23 novembre 1999, M. Ch. Stucki, directeur général des TPG, a présenté le plan directeur 1999-2002 du réseau des TPG (voir le document annexé à la fin du rapport).

4. Examen du contrat de prestations article par article

Le nouveau contrat de prestations est étudié en regard de l'ancien.

En guise de préambule, M. G. Ramseyer relève que le premier contrat de prestations a été largement positif. Le contrat a apporté une continuité dans les relations entre Etat et TPG et a permis à ces derniers d'établir des prévisions dans le temps. Il serait actuellement impensable de revenir à la situation qui prévalait auparavant.

Article 2

Un député regrette qu'il ne soit pas fait mention de la politique générale des transports de l'Etat dans le contrat. Le principe de conférer une plus grande autonomie aux TPG est un moyen plutôt qu'un but. M. Stucki lui répond que sur conseil d'un spécialiste en droit administratif, on a voulu s'en tenir à l'essentiel. Il relève néanmoins que cet aspect est inscrit dans le plan directeur.

Article 3

A la question d'un député souhaitant savoir quel a été l'impact de la certification ISO 9001 sur la clientèle, M. Stucki rappelle que l'on a demandé aux TPG d'obtenir cette certification pour avoir une garantie sur la qualité de leurs prestations. Grâce à cette démarche, les TPG ont pu diminuer les dysfonctionnements internes. Il sera bientôt possible de fournir des exemples concrets de ces améliorations. Le plus important est la prise de conscience au sein de l'entreprise de la notion de qualité. Un concept de service a été élaboré qui fixe les priorités selon huit critères. Il apparaît que le premier critère pour les usagers est celui de la ponctualité. En dernier vient le confort. Par ailleurs, le renouvellement du certificat ISO 9001 est effectué par un audit chaque année.

Enfin, les TPG désirent obtenir la certification ISO 14000 qui inclut des critères environnementaux (par ex. le traitement des déchets, la gestion de l'utilisation de l'eau, la sécurité au travail, etc.). Certains députés souhaitent ajouter un avenant au contrat concernant la nécessité d'obtenir cette certification, proposition qui rencontre l'approbation du conseiller d'Etat.

Article 4

Aucun commentaire.

Article 5

Un député s'étonne du fait que les objectifs que l'Etat doit poursuivre ne soient pas mentionnés. M. Ramseyer estime qu'il est en effet opportun d'ajouter cet aspect dans le contrat et qu'un deuxième avenant sera rédigé à ce sujet.

Article 6

Un député pense que la date du 15 mai pour la remise du rapport à l'Etat est un peu tardive. Ne serait-il pas possible de présenter les comptes dans des délais plus courts ? On lui répond que cette date est déjà difficile à tenir en raison des différentes étapes du contrôle (fiduciaire, conseil d'administration, OFT, CE, ICF et GC).

M. Ramseyer indique qu'un rapport sera rédigé à ce sujet..

Article 7

Concernant l'alinéa 3, M. Stucki précise que si de nouveaux systèmes permettent l'instauration de manière durable de nouvelles offres non prévues dans le contrat de prestations, les TPG demandent alors à l'Etat de les intégrer dans le contrat.

Article 8

A ce sujet, M. Stucki fait remarquer que la mention de 10 % a été remplacée par "; le taux fixé dans la loi ", car le Grand Conseil peut être amené à modifier ce taux. A une question d'un député, il explique que, selon la politique actuelle, la sous-traitance au niveau des lignes est de l'ordre de 6 %. Si l'on ajoute la sous-traitance du nettoyage interne des véhicules, on arrive à 7 %, ce qui représente un total de 14 millions. Concernant le nettoyage, la sous-traitance permet de diminuer les coûts.

Article 9

Aucun commentaire.

3Article 10

On relève qu'en cas de grève, le service minimum est assuré par une partie du personnel des TPG étant donné que celui-ci a accepté qu'il n'y ait pas de grève générale. Le directeur précise que dans le cadre de la sous-traitance, les privés ne sont pas soumis au même contrat collectif que les TPG. En cas de grève dans l'entreprise sous-traitante, les TPG circulent à sa place et déduisent les km parcourus de la facture.

Article 11

Constatant que l'alinéa 2 est nouveau, un député se demande comment il est possible d'extraire les nouveaux contrats de l'assujettissement à la loi.

M. Stucki explique qu'il peut s'agir d'une offre complémentaire qui ne charge pas l'enveloppe de l'Etat. Les TPG doivent selon lui entrer en matière, sinon les demandeurs risquent de passer commande directement aux sous-traitants. On ne peut en effet s'opposer à la création d'une ligne complémentaire par un sous-traitant. Mais cela ne remet pas en cause le principe général de l'art. 8. Le député pense néanmoins que cet alinéa est ambigu car il permet d'intégrer les lignes complémentaires au cadre général de la loi alors que toute ligne pérennisée doit dépendre de l'art. 8. A ce sujet, M. Ramseyer répond que la suppression de l'alinéa 2 enlèverait tout latitude d'action aux TPG en ce qui concerne les offres complémentaires.

Article 12

Le directeur des TPG relève qu'il s'agit d'un nouvel article : c'est une transposition de la législation fédérale. Le contrat relatif au trafic régional se conclut annuellement au niveau fédéral selon le système des enveloppes. Si l'argent mis à disposition (souvent complété par l'Etat) n'est pas complètement utilisé, les TPG sont tenus de créer un fonds de réserve qui sera employé d'une année à l'autre en fonction des fluctuations.

Article 13

Un député trouve la situation plutôt bizarre : en effet, les députés sont maintenant confrontés à un contrat de prestations déjà signé et en application. Or, les chiffres de l'annexe 8 sont faux en raison du transfert d'actifs de l'Etat aux TPG et de l'amendement du Conseil d'Etat qui a retiré une partie de la subvention. De plus, dans le contexte global de cette annexe, on remarque qu'à la fin du contrat, le fonds de réserve des TPG sera vide.

Concernant le transfert d'actifs, M. Stucki se réfère à l'article 15, al. 2. Lors de la signature, le transfert d'actifs a été volontairement laissé de côté car il nécessitait encore des discussions. Un avenant pourra être ajouté quand une décision aura été prise. Quant au plan financier, il est quadriennal, mais les TPG établissent un budget annuel qui permet le contrôle. Pour ce qui est du fonds de réserve, c'est une volonté du Conseil d'Etat de le vider, qui ne s'applique pas qu'aux TPG.

Article 14

Cet article a été profondément remanié : son deuxième alinéa donne plus de liberté aux TPG, mais l'Etat y a ajouté son droit de veto pour le cas où l'augmentation de tarif serait jugée inopportune.

Certains députés estiment qu'on laisse une marge de manoeuvre trop importante aux TPG en leur donnant la possibilité d'augmenter les tarifs de 1,5 % en plus du coût de la vie. Or la préoccupation politique doit être de disposer d'un service public avec des tarifs attractifs.

Un autre député estime que la faille de l'article 14 concerne plutôt l'alinéa 3 avec le délai de 6 mois qui rend possible un dépassement de crédit dans l'année en cours. M. Stucki répond que la flexibilité est suffisante pour que l'adaptation au niveau des tranches se fasse l'année suivante. Mais en cas de refus de l'augmentation, les TPG peuvent avoir recours à l'emprunt puisqu'ils sont une entreprise autonome.

Un député de l'AdG pense que l'on ne peut pas dissocier la loi du contrat de prestations. L'article 37 de la loi indique que l'excédent de ce qui est prévu dans le contrat est soumis au conseil d'Etat. Puisque jusqu'à concurrence de 1,5 % en plus du coût de la vie, une augmentation échappe à tout contrôle, il conviendrait de fixer la limite dans la loi.

A propos du terme de "; canton  " qui semblait peu précis à certains, M. Matthey signale qu'il s'agit du terme consacré dans les relations avec la Confédération. Il indique un rapport d'autorité et non de référence au territoire ou à la population.

Article 15

Au sujet du transfert d'actifs, la présidente rappelle que la Commission des finances se réunit en janvier et que ce problème dépend d'elle. M. Matthey indique que, le cas échéant, un avenant au contrat de prestations pourrait corriger cet article.

Article 16

La présidente demande si le raccord possible en trolleybus de la ligne 6 entre le Bouchet et la rue de Lyon dépend du Conseil municipal de la Ville de Genève. M. Stucki répond que le municipal ne se prononcera pas sur cette ligne mais sur la ligne 27 (rue des Délices), car la ville de Genève doit assumer 50 % des frais quand il y a des aménagements à faire sur sa voirie.

Article 17

A la question d'une députée se demandant si cet article concerne les bus à gaz, on confirme en effet qu'ils sont visés par cet article. Les TPG étudient aussi la possibilité de prolonger à nouveau l'exploitation des trolleys jusqu'à Vernier, ainsi que d'autres électrifications.

Article 18

M. Matthey signale que cet article n'a pas subi beaucoup de changements, sauf en ce qui concerne l'offre régionale du fait de la Loi fédérale sur les chemins de fer. L'Etat joue un rôle de régulateur en fonction des variations des contributions de la Confédération. Il précise que la Confédération pratique le système des enveloppes réparties entre les cantons. Même si le montant total a tendance à diminuer, Genève a vu jusqu'à présent sa part augmenter, car quelques lignes ont pu être intégrées dans le trafic régional. La part de la Confédération est actuellement de 46 %. C'est pourquoi l'alinéa 3 assure la continuité de l'offre régionale.

Article 19

A la remarque d'un député sur le côté théorique de l'alinéa 2, M. Ramseyer explique qu'il vise le cas de figure où les adversaires des transports publics seraient largement majoritaires.

Article 20

M. Stucki explique que la date du 30 juin a été choisie pour la raison suivante : le 15 mai au plus tard, les TPG doivent remettre leurs comptes au Conseil d'Etat et l'adaptation de l'offre peut être demandée en fonction des chiffres de l'année précédente. Il confirme aussi que si le contrat de prestations devait subir des modifications importantes, on devrait les soumettre au Grand Conseil (cf. art. 36 de la loi sur les TPG).

Article 21

A la demande d'un député, M. Stucki signale que les chiffres sont restés globalement les mêmes que dans l'ancien contrat de prestations. Les constructions demandées par le Conseil d'Etat pour l'année 1999 se sont élevées à 15 millions.

Article 22

Un député fait observer que le terme "; consultation " laisse une totale liberté aux TPG en matière de modification du statut du personnel. Il estime préférable d'inscrire "; en accord avec le personnel ". M. Stucki rappelle que cet article a été ajouté dans le premier contrat de prestations à la demande du personnel et du Grand Conseil. Le plan financier quadriennal prévoit l'indexation des salaires. Le taux de cette indexation est basé sur les prévisions de l'Etat. Par exemple, en 1999, l'augmentation a dépassé ce qui était prévu. Dans les 106 millions, on n'a pas pu tenir compte de l'indexation de même que de la participation de l'entreprise aux allocations familiales. Les TPG n'ont pu qu'adapter la prime de fidélité, mais il n'a pas été possible d'assurer le renchérissement.

Un autre député souhaiterait que l'on établisse un fonds de réserve pour le traitement du personnel, puisque la marge de manoeuvre des TPG est actuellement très faible dans le cadre de la subvention annuelle de 106 millions.

Article 23

M. Matthey relève que si jusqu'à maintenant les bénéfices revenaient entièrement aux TPG, dorénavant, une petite part est allouée à l'Etat.

Article 24

Sans commentaire.

Article 25

Sans commentaire.

Examen du projet de loi 8070

On rappelle que le contrat de prestations est du ressort du Conseil d'Etat et des TPG et que la commission doit se prononcer sur le projet de loi relatif à la ratification du contrat de prestations.

A. Discussion de l'Avenant No 1 au contrat de prestations 1999-2002

1. Adjonction d'un préambule visant à souligner les objectifs de la politique des transports publics

Aucun commentaire.

2. Complément apporté à l'article 4 : Garantie de qualité

Aucun commentaire.

3. Nouvelle annexe No 6 bis à l'appui de l'article 5 : Offre quantitative de référence

Cette annexe corrige un oubli : on a en effet tenu compte des lignes de doublure des trolleybus (26 et 27).

4. Nouvelles annexes Nos 7/1 bis et 7/3 bis à l'appui de l'article 5 : Offre quantitative de référence

M. Stucki signale que la grande nouveauté est "; l'étape du 10 juin 2001 ".

La liste présentée comporte le détail selon les différents axes. Cette étape justifie en partie l'amélioration de l'enveloppe étant donné que la ligne route de Meyrin - rue de la Servette se réalisera plus vite que prévu.

5. Précision apportée à l'article 11 par. 2 : Offre complémentaire

Cet article doit assurer que les communes ne s'adressent pas à d'autres compagnies que les TPG car ces derniers n'ont pas la possibilité d'imposer leurs services aux communes.

6. Nouvelle annexe No 8 à l'appui de l'article 13 : Plan financier pluriannuel

M. Stucki signale que les nouveaux montants de l'enveloppe que le Grand Conseil est censé voter sont inscrits dans cette annexe. L'essentiel porte sur le fait que l'enveloppe est divisée tel que cela a été décidé dans le budget 2000 : en effet, le complément tarifaire et les abonnements OCPA passent sous la rubrique "; produits ".

Un député relève que l'enveloppe votée par le Grand Conseil ne doit pas contenir l'OCPA, car il s'agit d'une dépense sociale et non d'une dépense publique. Il est aussi difficile de s'assurer par cette loi que le DASS s'engagera à acquérir un certain nombre d'abonnements. A l'inverse, il paraît improbable que le DASS cesse d'offrir des abonnements. Un autre député suggère de stipuler que le contrat relatif à ces abonnements couvre la même période que le contrat de prestations ou éventuellement de faire une sous-rubrique du contrat de prestations. A ce sujet, un autre député de l'Alternative pense qu'il faut faire figurer la question des abonnements aux personnes âgées sous forme d'un article dans la loi pour marquer l'engagement de l'Etat. Il ne s'agit pas d'une subvention supplémentaire à l'entreprise, mais d'une aide à une catégorie de la population. Actuellement, il n'existe qu'un règlement du Conseil d'Etat qui fixe la base légale. Une disposition dans la loi offrirait plus de sécurité. Ce n'est pas l'avis d'autres députés qui estiment cette démarche trop contraignante et inutile.

Un député de l'Entente fait remarquer qu'en augmentant l'enveloppe des TPG, la majorité politique va à l'encontre de leur autonomie. Ceux-ci doivent au contraire pouvoir augmenter leurs tarifs selon la logique du marché. Pour accepter une augmentation de l'enveloppe, les TPG doivent prouver que tous les efforts nécessaires de rationalisation ont été fournis. La diminution de l'enveloppe ne doit pas être perçue comme une sanction, mais comme un moyen d'inciter les TPG à faire plus avec ce qu'ils ont.

Un député de l'Alternative lui rétorque qu'au contraire les TPG sont plus autonomes qu'auparavant. Il ne faut pas oublier que le dispositif mis en place a réduit les réserves à zéro et que les TPG ont dû essuyer un déficit. Ils doivent maintenant retrouver l'équilibre grâce à une saine gestion. Au lieu de laisser agir le marché, il conviendrait de les féliciter pour l'amélioration apportée à leurs prestations et il convient de souligner qu'il y a peu de services publics qui ont fait de tels progrès en si peu de temps. Il rappelle également que dans la constitution, il est fait état des TPG comme d'un service public.

7. Modification de l'article 14, alinéa 2 : Tarifs

Un député fait remarquer qu'il faudra reporter le texte voté à la lettre a) de cette modification.

8. Modification de l'article 14, alinéa 3 : Tarifs

Aucun commentaire.

9. Nouvelle annexe No 9 à l'appui de l'article 16 : Infrastructures aériennes et au sol

La présidente informe que la seule modification se trouve au point 3 : 30 mio au lieu de 15 mio.

10. Adjonction d'une nouvelle disposition

"; Sous réserve de l'annexe 9 bis, chiffre 3, qui est applicable depuis le 1er janvier 1999, le présent avenant entre en vigueur le 1er janvier 2000, avec la précision que l'année 1999 a été régie uniquement par le contrat de prestations du 7 juin 1999 ".

B. Elargissement de la communauté tarifaire

Dans le cadre des discussions sur ce projet de loi, la question de l'élargissement de la communauté tarifaire a été évoquée à plusieurs reprises. Cette extension est prévue pour le printemps 2001 et son coût est évalué à 3,5 mio par année. Précisons qu'elle consistera à étendre la communauté actuellement limitée aux abonnements et qui comprend les CFF, les Mouettes genevoises et les TPG, à tous les titres de transports utilisés sur le territoire du canton. Cette démarche est nécessaire afin de promouvoir l'utilisation accrue des transports publics y compris pour des trajets occasionnels et pour garantir un traitement équitable de tous les citoyens.

L'influence positive de cette nouvelle tarification du fait de la simplification et de la baisse du prix devrait avoir pour effet une augmentation du trafic des transports publics. Il convient néanmoins de faire une étude plus approfondie avant d'inscrire une provision au budget 2002.

C. Examen des différents articles :

La présidente propose de voter l'entrée en matière du projet de loi 8070 qui est acceptée à l'unanimité.

Article 1

Cet article avait été laissé en suspens jusqu'à la rédaction de l'avenant. Une proposition d'amendement est faite, à savoir :

1 Le contrat de prestations 1999-2002 ainsi que l'avenant No 1 signé le ............ 2000 conclus par le Conseil d'Etat et le Conseil d'administration des TPG sont ratifiés.

Un exemplaire certifié conforme du contrat de prestations et de son avenant No 1 sont déposés à la Chancellerie d'Etat où ils peuvent être consultés.

Cet amendement est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (DC) et 2 abstentions (L et DC).

Article 2

L'essentiel de la discussion porte sur l'alinéa 1 et l'enveloppe budgétaire pluriannuelle. Elle se résume à une divergence entre les députés de l'Entente et ceux de l'Alternative, les premiers estimant que l'augmentation de l'enveloppe est affectée à tort au traitement du personnel. Un député rappelle que l'on ne s'achemine pas vers la réforme de l'Etat en accordant des augmentations automatiques. Un autre député répond que si l'on veut une augmentation de l'offre, cela implique notamment une augmentation du personnel roulant. Ainsi, les 2/3 de l'enveloppe supplémentaire seront dévolus au personnel engagé en plus et non à une augmentation des salaires.

Les montants des tranches annuelles sont modifiés comme suit en fonction de ceux qui figurent à l'annexe 8 bis de l'avenant :

1 L'Etat verse à l'entreprise TPG l'enveloppe budgétaire pluriannuelle suivante, répartie en tranches annuelles :

1999 : 100 672 000 F

2000 : 101 172 000 F

2001 102 672 000 F

2002 104 172 000 F

2 L'Etat verse en outre à l'entreprise TPG à titre de complément tarifaire un montant de 2 670 000 F pour chacun des quatre exercices du contrat de prestations.

Les alinéas 2 et 3 deviennent respectivement les alinéas 3 et 4.

L'article 2 ainsi amendé est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (DC) et 1 abstention (L).

Article 3

On précise que la ventilation de ces différents montants est la même qu'avant.

Il est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (DC) et 1 abstention (L)

Article 4

A une question d'un député, M. Stucki précise que les études en relation avec le développement du réseau sont couvertes par cet article.

Il est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (DC) et 1 (L)

Article 5

Un député de l'Alternative propose un amendement, à savoir de porter le montant à Fr. 30 mio. Selon lui, même s'ils n'ont pas été dépensés, ils correspondent à ce qui a été voté en mai 1999. M. Stucki rappelle aux députés qu'ils étaient d'accord pour un report sur l'année suivante du montant qui n'avait pas été dépensé avec un plafond à 60 mio par an.

L'amendement est adopté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (DC) et 1 abstention (L).

Article 6 Prise en charge des abonnements en faveur des personnes âgées et à l'assurance-invalidité

Certains députés estiment que pour plus de transparence, il y a lieu d'inscrire un nouvel article relatif à l'OCPA, même si le montant destiné à l'achat des abonnements gratuits pour les personnes âgées ne figure pas dans la subvention globale. D'autres y sont opposés, car il y a risque de confusion entre achat et subvention et que le social est du domaine du DASS. Le nouvel article proposé a la teneur suivante :

L'Etat inscrit à son budget le montant nécessaire pour financer l'achat des abonnements gratuits destinés aux personnes âgées bénéficiaires des prestations complémentaires à l'assurance-vieillesse et survivant, et à l'assurance-invalidité pour la durée du contrat de prestations.

Ce nouvel article est accepté par 6 voix (3 AdG, 3 S) contre 4 (2 Ve, 1 DC, 1 L).

Article 7 Modification du contrat de prestations

Il est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (DC ) et 1 abstention (L).

Art. 8 Modification à d'autres lois

La loi sur les transports publics genevois du 21 novembre 1975 est modifiée comme suit :

Art. 19, al.2, lettre j) (nouvelle teneur)

il établit les tarifs de transport et avise immédiatement le Conseil d'Etat et le Grand Conseil de tout projet d'augmentation de tarif ;

Art. 37, lettre a) (nouveau)

les augmentations de tarif de transport excédant la hausse de l'indice genevois des prix à la consommation, l'indice de base étant celui du 31 décembre 1998, majoré chaque année de 0,5 % ;

Il est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 2 (L et DC).

Article 9 Entrée en vigueur

La présente loi entre en vigueur dès sa promulgation.

Il est accepté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 1 (L) et 1 abstention (DC)

Une députée de l'Entente explique qu'elle refusera l'avenant au contrat de prestations, car elle est opposée au "; bétonnage " d'un contrat de prestations qui limite trop les possibilités des TPG (augmentation de l'enveloppe, question salariale, etc.).

Au vote d'ensemble, le projet de loi 8070 est adopté par 8 voix (3 AdG, 3 S, 2 Ve) contre 2 (DC et L).

Au bénéfice des explications qui précèdent, la majorité de la Commission des transports vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à approuver ce projet de loi.

Projet de loi(8070)

relatif à la ratification du contrat de prestations 1999-2002 entre l'Etat de Genève et l'entreprise des TPG

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Art. 1 contrat de prestations

1 Le contrat de prestations 1999-2002 ainsi que l'avenant No 1 signé le ... 2000 conclus par le Conseil d'Etat et le Conseil d'administration des TPG sont ratifiés.

2 Un exemplaire certifié conforme du contrat de prestations et de son avenant No 1 sont déposés à la Chancellerie d'Etat où ils peuvent être consultés.

Art. 2 Enveloppe budgétaire pluriannuelle et tranches annuelles

1 L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe budgétaire pluriannuelle suivante, répartie en tranches annuelles :

1999 :

100 672 000 F

2000 :

101 172 000 F

2001 :

102 672 000 F

2002 :

104 172 000 F

2 L'Etat verse en outre à l'entreprise des TPG à titre de complément tarifaire un montant de 2 670 000 F pour chacun des quatre exercices du contrat de prestations.

3 Conformément à l'article 37 de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat, du 7 octobre 1993, les montants fixés aux alinéas 1 et 2 ne peuvent être modifiés, sous réserve des articles 7, alinéas 2 et 3, 14, alinéa 4, 15, alinéa 2, 18, alinéas 2, 3 et 5 et 19, alinéa 1 du contrat de prestations. Dans ce cas, le Conseil d'Etat publie dans un règlement le montant adapté des tranches annuelles pour la période restant à couvrir.

4  Il est constitué dans le budget de l'Etat une provision pour diminution éventuelle des subventions fédérales allouées au trafic régional :

1999 :

0

2000 :

1 000 000 F

2001 :

2 000 000 F

2002 :

3 000 000 F

Art. 3 Entretien des infrastructures aériennes et au sol

L'Etat verse à l'entreprise des TPG les montants annuels suivants pour l'entretien des infrastructures aériennes et au sol qu'elle assure :

1999 :

4 000 000 F

2000 :

5 000 000 F

2001 :

5 000 000 F

2002 :

5 000 000 F

Art. 4 Etudes

Conformément à l'article 9 de la loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1998, l'Etat finance les études prévues par le plan directeur annexé au contrat de prestations à raison de :

1999 :

3 000 000 F

2000 :

3 000 000 F

2001 :

3 000 000 F

2002 :

3 000 000 F

Art. 5 Nouvelles infrastructures aériennes et au sol

Conformément à l'article 9 de la loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1998, l'Etat finance les nouvelles infrastructures aériennes et au sol prévues par le plan directeur annexé au contrat de prestations jusqu'à concurrence de :

1999 :

30 000 000 F

2000 :

30 000 000 F

2001 :

30 000 000 F

2002 :

30 000 000 F

Art. 6 Prise en charge des abonnements en faveur des personnes âgées et à l'assurance-invalidité

L'Etat inscrit à son budget le montant nécessaire pour financer l'achat des abonnements gratuits destinés aux personnes âgées bénéficiaires des prestations complémentaires à l'assurance-vieillesse et survivants, et à l'assurance-invalidité pour la durée du contrat de prestations.

Art. 7 Modification du contrat de prestations

1 Toute modification du contrat de prestations en cours de validité est subordonnée à la ratification du Grand Conseil.

2 Les annexes au contrat de prestations peuvent être adaptées d'entente entre les parties, conformément aux articles 7, alinéas 2 et 3, 14, alinéa 4, 15, alinéa 2, 18, alinéas 2, 3 et 5 et 19, alinéa 1 du contrat de prestations.

Art. 8 Modifications à une autre loi (H 1 55)

La loi sur les transports publics genevois, du 21 novembre 1975, est modifiée comme suit:

Art. 19, al. 2, lettre j (nouvelle teneur)

Art. 37, lettre a (nouvelle teneur)

Art. 9 Entrée en vigueur

La présente loi entre en vigueur dès sa promulgation.

ANNEXE

page 19

20

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Premier débat

Mme Laurence Fehlmann Rielle (S), rapporteuse. Je souhaiterais tout d'abord apporter une correction à mon rapport. A la page 13, il y a une erreur dans les chiffres de l'enveloppe pluriannuelle : en fait, il faut se référer aux chiffres qui figurent en page 16, à l'article 2 du projet de loi dont nous allons discuter.

Ensuite, je voudrais ajouter une ou deux choses. Il convient de rappeler qu'il s'agit du deuxième contrat de prestations des TPG. Celui qui portait sur la période 1996-1998 marquait une nouvelle relation avec l'Etat, un nouveau statut du personnel, ainsi qu'une approche différente de la clientèle.

Concernant le projet de contrat de prestations pour la période 1999-2002 - et donc le projet de loi 8070 qui en dépend - les partis de l'Alternative ont estimé en début des travaux qu'il ne donnait pas l'impulsion nécessaire allant dans le sens d'un développement optimal des transports publics et ne favorisait, par conséquent, pas suffisamment le transfert modal. C'est ainsi qu'au cours de sept séances la commission a longuement examiné les possibilités de rendre ce projet plus proche des finalités exprimées initialement par la majorité parlementaire. Une séance a notamment été consacrée à la présentation du plan directeur des TPG pour la période 1999-2002, dont l'objectif est de poursuivre, je cite, «l'amélioration de l'offre et d'intégrer les contraintes financières imposées par le contexte économique actuel». Une lecture attentive du plan directeur montre en effet mieux la volonté politique de disposer de transports publics performants. Ainsi, les travaux de la commission ont débouché sur la formulation d'un avenant au contrat de prestations, qui est annexé au présent rapport et qui a été formellement adopté par le Conseil d'Etat le 12 avril dernier. Cet avenant est accompagné de plusieurs annexes qui figurent également à la fin du rapport.

Voilà ce que je voulais dire en préambule, en précisant qu'au moment de l'examen des différents articles je déposerai un amendement de détail à l'article 6.

M. Pierre Ducrest (L). Lorsqu'on parle de l'autonomie des TPG, il faut savoir qu'il n'y a aucune corrélation avec la discussion de ce matin concernant l'autonomie de l'aéroport. En effet, chaque entité a son système de fonctionnement et faire un parallèle serait fausser la vision qu'on peut avoir de l'autonomie, voire de l'indépendance de certaines entités dépendant de l'Etat.

L'autonomie des TPG a été concrétisée par un contrat de prestations, dont l'embryon, la première version a déjà fonctionné trois ans. Ce contrat a été signé durant la dernière législature ; il a été accepté par la majorité d'alors, qui non seulement l'a soutenu mais l'a voulu, et il est entré en vigueur. Aujourd'hui, il faut le renouveler. Le contenu de ce contrat de prestations devait être discuté entre le Conseil d'Etat et les TPG et être présenté devant la commission des transports. Or, vous savez comme moi, Mesdames et Messieurs les députés, que ce contrat est déjà en vigueur depuis à peu près une année et demie, ce qui veut dire que nous votons aujourd'hui, alors que plus d'un tiers de la période quadriennale que recouvre ce contrat s'est déjà écoulé. Il est vrai que ce parlement a l'habitude, dans le domaine des transports, de voter sur de la viande froide, Monsieur le président du département de justice et police et des transports ! J'ai eu à de nombreuses reprises l'occasion de m'exprimer à ce sujet et je répète qu'il serait intéressant pour ce parlement d'avoir des nouvelles fraîches et de pouvoir voter sur quelque chose qui soit d'actualité !

Cela mis à part, il faut revenir à la formulation de ce contrat de prestations et au fonctionnement des TPG. Vous savez tous, Mesdames et Messieurs les députés, que l'Etat assure en réalité 70% du financement de cette régie dite autonome. Cela veut dire que la régie n'est pas autonome, qu'elle est financée à 70% par l'Etat, que ce soit par le DJPT, le DAEL, voire d'autres départements comme le DASS et le DIP. Je citerai quelques chiffres : le DJPT donne 106 millions d'après le nouveau contrat de prestations, plus un complément de 2 630 000 F. Puis, il y a bien sûr le DAEL qui intervient pour l'entretien des lignes, pour les lignes à réaliser, les études. Il y a le DASS qui apporte sa contribution par les billets qu'il offre dans le cadre de l'OCPA. Ici, je ferai une parenthèse et je reviendrai sur un élément du contrat de prestations qui a trompé les députés de l'ancienne législature. Lorsque le contrat de prestations a été voté naguère, avec 102 millions par année, une partie de ces 102 millions étaient pris par l'OCPA et l'autre partie apparaissait directement dans les comptes du DASS. Nous savons que le président du département concerné a l'habitude des coussins et autres enveloppes et il y avait là une sorte de doux mélange dans lequel les députés ne pouvaient pas se retrouver. Qu'importe, on a depuis remis les choses en place pour avoir des chiffres justes.

Je continue : le DIP, lui, paie des billets pour les enfants des écoles, ce qui est assez logique. Enfin, le DJPT, de nouveau, paie des billets pour la police, et nous-mêmes, Mesdames et Messieurs les députés, touchons 56 000 F pour des billets qui sont dévolus au service du Grand Conseil. Donc si l'on additionne le tout, par rapport aux 200 millions de chiffre d'affaires des TPG, cette régie est en fait subventionnée à hauteur de 70%. Alors, lorsqu'on parle d'autonomie, il faut quand même relativiser !

J'en viens au contrat de prestations tel qu'il a été signé. Au départ, il ne pouvait pas nous plaire, simplement à cause de l'augmentation de la subvention qu'il prévoyait. On y demandait aux TPG certaines prestations, mais il n'y avait pas, en contrepartie, une volonté de faire mieux grâce à une régie autonome, sauf l'application d'une piqûre supplémentaire concernant l'essence nécessaire aux TPG. On ne demandait pas d'effort aux TPG, on leur donnait simplement de l'argent.

D'autre part, lorsque la commission a étudié ce projet de loi, elle a voulu mettre son nez dans ce qui avait été signé entre le Conseil d'Etat et la régie des TPG, et elle a décidé d'empêcher ceux-ci d'augmenter librement leurs tarifs, en exigeant que toute augmentation des tarifs vienne, non pas devant le Conseil d'Etat, mais devant le Grand Conseil ! Il s'agit là à nouveau de la fameuse étatisation qui est de mode actuellement tous azimuts : on veut que tout vienne devant ce parlement, entraînant un blocage général des choses. C'est dire qu'au terme des quatre ans, la régie reviendra dans le giron de l'Etat - bon an, mal an, elle l'est déjà ! Cette régie ne sera pas autonome, parce qu'elle n'aura pas les coudées franches, et nous n'assisterons pas au développement des TPG que certains veulent. En effet, lorsqu'on veut développer une entreprise, on doit lui laisser les coudées franches. N'ayant pas les coudées franches, cette entreprise ne pourra pas se développer ; elle sera en butte à tous les recours qu'on voit sur les projets TPG, qui n'émanent d'ailleurs pas de la régie mais du DAEL et d'autres départements.

C'est pour ces raisons que nous allons refuser ce projet, non pas sur le principe du contrat de prestations sur lequel nous sommes d'accord, mais en raison de la formulation qui est soumise au Grand Conseil.

Mme Anne Briol (Ve). La majorité de la commission, lors de ses travaux, a estimé que le projet de loi associé au contrat de prestations tel qu'il avait été présenté par le Conseil d'Etat ne pouvait pas être accepté en l'état. En effet, l'objectif de la majorité du Grand Conseil est bien un développement des transports publics et une forte incitation au transfert modal. Pour pouvoir avancer dans nos travaux, il fallait donc avant tout que le contrat de prestations soit modifié dans ce sens, afin que nous puissions entrer en matière. Ce contrat ne traduisait en effet pas notre volonté, ni la volonté également affichée par le Conseil d'Etat lors de son discours de législature, il y a deux ans et demi environ.

Suite aux débats de la commission, le contrat de prestations a ainsi été modifié, de sorte que l'amélioration de l'offre puisse être accélérée. Une fois les modifications faites et acceptées par le conseil d'administration et maintenant le Conseil d'Etat, nous avons pu amender le projet de loi, afin que financièrement cette amélioration puisse aussi être concrétisée.

Dorénavant, nous espérons que le Conseil d'Etat montrera une forte volonté de développer les transports publics et d'inciter au transfert modal, et que les contrats de prestations sur lesquels nous devrons nous prononcer à l'avenir traduiront réellement cette volonté, sans que les députés aient à intervenir, car, normalement, ce n'est pas leur rôle d'agir sur un contrat de prestations.

Finalement, pour répondre à M. Ducrest qui estime que trop d'argent est mis dans les TPG, j'aimerais simplement lui rappeler que la constitution fait état des TPG comme d'un service public.

Pour conclure, je vous invite à voter ce projet de loi tel qu'il ressort de la commission, avec les amendements de forme que Mme Fehlmann Rielle vous présentera.

M. Pierre Froidevaux (R). Qui peut voter contre les Transports publics genevois ? De toute évidence, en tout cas pas l'Entente, puisque l'Entente a travaillé ferme en commission afin d'éviter un vote particulièrement pertinent, qui était l'entrée en matière que la majorité actuelle de ce Grand Conseil voulait refuser. Les différentes présidentes - et je rends hommage à Mmes Briol et Guichard - ont eu la sagesse de ne jamais faire voter l'entrée en matière et la droite a tout fait pour que nous discutions de ce contrat de prestations et que nous discutions sur le fond de la loi. Nous n'avons jamais osé voter l'entrée en matière de ce projet et la rapporteuse, Mme Fehlmann Rielle, je lui en rends hommage, s'est abstenue de faire tout commentaire sur le sujet. Donc, que l'on ne nous dise pas que la droite, que le parti radical ne soutient pas largement les Transports publics genevois !

Nous avons pu constater, lors de cet examen, que ce premier contrat de prestations était l'occasion d'une mise à plat de notre régie ; nous avons eu toutes les informations nécessaires quant aux objectifs que nous avions donnés il y a de cela quatre ans. Une transparence extraordinaire nous a permis de voir les objectifs atteints, les objectifs dépassés, les objets non atteints. Nous pouvons donc rendre hommage au Conseil d'Etat et à notre régie d'une telle transparence. Il serait appréciable que l'ensemble des services de l'Etat fonctionnent de la même manière !

Le problème politique qui se pose, en deçà de cet aspect, c'est de savoir quelle proportion du budget l'Etat doit financer dans une régie publique. M. Ducrest vous a expliqué qu'actuellement l'Etat versait 70%. Si nous votons le présent contrat de prestations et le projet de loi correspondant, nous passerons de 70 à 75%. Or, il y a quelques années encore, c'était 50-50 et auparavant le subventionnement était plus faible encore. C'est dire que, comme dans toutes les villes, les pouvoirs publics subventionnent toujours davantage les transports publics. En l'occurrence, il ne s'agit pas de critiquer le subventionnement en soi. Le problème, c'est la pente, c'est-à-dire le taux d'effort que l'on peut admettre pour avoir de bons transports publics, sans pour autant prendre sur les deniers nécessaires au fonctionnement du reste de la République. Le reproche que vous fait le parti radical, ce n'est pas d'améliorer encore les Transports publics genevois ; c'est de mettre la charrue avant les boeufs, c'est de vous précipiter sur l'effort en faveur des transports publics, avant de vous assurer que les finances de la République s'équilibrent, et de fixer d'emblée des priorités, sur lesquelles par ailleurs nous pouvons être d'accord.

En assistant à tous ces débats, je dois dire que j'ai eu une pensée émue pour mon passé d'enfant, lorsque je lisais «L'Ile au trésor» et que je voyais le pirate Silver se précipiter sur le bateau pour le piller, après avoir chassé les autorités ! Je n'aimerais pas garder cette image de la majorité. C'est le signal très clair que le parti radical vous donne en votant non à ce projet de loi, avec nos regrets puisque nous soutenons largement les Transports publics genevois.

M. Christian Brunier (S). Le débat que nous sommes en train d'avoir illustre bien ce que représente le contrat de prestations pour certains. Quand on parle de contrat de prestations, tout le monde, à droite comme à gauche, reconnaît que c'est finalement un bon outil de gestion, moderne et performant - ce sont les termes qu'on ajoute en principe, parce que cela fait bien dans le décor. Mais, quand on parle de l'application d'un contrat de prestations à telle entité ou à telle autre, l'entité en question dit aussitôt que le contrat de prestations, c'est génial, mais pour les autres ! Ainsi, on a entendu l'université il y a peu de temps, en commission des finances, nous dire que le contrat de prestations était un bon outil, mais pas à l'université, parce que l'enseignement, bien sûr, ne s'y prête pas... On a entendu les hôpitaux universitaires nous dire que le contrat de prestations était parfait pour les TPG, mais pas adéquat pour l'hôpital... De même, on a entendu la droite, ce matin, nous dire qu'il ne fallait pas penser à un contrat de prestations pour l'aéroport, parce que cela constituerait une étatisation... Résultat : certains, comme M. Froidevaux, montrent beaucoup de considération, en théorie, pour les contrats de prestations, mais ont beaucoup plus de peine quand il faut passer à la pratique, et pas seulement dans ce domaine-là d'ailleurs.

En l'état, le contrat de prestations TPG est une bonne chose. Il a permis, comme certains députés l'ont souligné, aux politiques de faire leur travail politique, de fixer les grandes lignes stratégiques en matière de politique des transports et en particulier de transports publics. En outre, il a permis aux TPG d'avoir une indépendance de fonctionnement suffisante pour progresser. En commission, nous avons donc étudié ce nouveau contrat de prestations. Je dis «nouveau» entre guillemets, car sur ce point je partage, pour une fois, l'avis de M. Ducrest : en matière de transports publics, alors que nous devrions anticiper, que nous devrions donner des impulsions pour l'avenir, nous avons plutôt l'impression de gérer l'histoire ! En effet, la commission des transports passe son temps à étudier des rapports d'activité qui datent de deux ans, à examiner de soi-disant nouveaux contrats de prestations qui sont déjà en vigueur depuis douze mois, et cela devrait changer. M. Ramseyer nous a donné plein de raisons pour expliquer ce mauvais timing, mais celui-ci est surtout l'illustration d'un manque de volonté politique de permettre au parlement de jouer son rôle de prospection. Je ferme la parenthèse.

La majorité parlementaire a en effet refusé l'entrée en matière sur ce projet, Monsieur Froidevaux, il n'y a rien à cacher et nous le revendiquons. Nous avons refusé cette entrée en matière pour deux raisons essentielles. Premièrement, parce que ce contrat de prestations nouvelle version ressemblait à un contrat de prestations d'une période de crise, c'est-à-dire qu'il ne contenait aucune ambition. Deuxièmement, parce que ce manque d'ambition contredisait la volonté affirmée, en tout cas sur le papier, par le Conseil d'Etat. Dans son discours de Saint-Pierre, le Conseil d'Etat avait déclaré clairement qu'il voulait développer les transports publics dans ce canton : il le fait moins clairement, mais les écrits restent ! Ce manque d'ambition contredisait également la volonté de la majorité parlementaire qui, depuis le début de la législature, donne des impulsions constantes - avec peu de moyens, il faut bien le reconnaître - mais donne des impulsions constantes pour développer les transports publics. Dans ce sens, notre refus d'entrer en matière a été un électrochoc salutaire, qui a permis d'améliorer sensiblement ce contrat de prestations. Je ne veux pas énumérer toutes les progressions de ce contrat, mais M. Ramseyer a été contraint de faire plusieurs avenants, qui sont d'ailleurs soumis à notre Grand Conseil, et je citerai juste trois axes d'amélioration.

Premièrement, nous avons clarifié et ajouté de l'ambition, tant quantitative que qualitative, au niveau des objectifs et, pour permettre de concrétiser ces objectifs plus ambitieux, nous avons décidé de donner plus de moyens aux TPG. Lorsque M. Froidevaux se demande s'il faut continuer à subventionner toujours plus les TPG, nous répondons oui, Monsieur Froidevaux ! Il faut faire comme la plupart des villes modernes européennes : pour avoir des transports publics efficaces, il faut donner les moyens nécessaires et pas simplement inscrire dans les programmes politiques que nous voulons des transports plus efficaces. Certains se contentent de l'écrire dans les programmes politiques, d'autres le concrétisent !

Deuxièmement, nous avons marqué notre volonté farouche, j'insiste sur ce mot, de maintenir les tarifs des transports publics au seuil actuel. Certains sont tentés d'augmenter les billets, je crois que ce serait une erreur grave et la majorité parlementaire a dit clairement, là aussi, que toute augmentation serait un obstacle conséquent au transfert modal. Alors, bien sûr, certains ne veulent pas du transfert modal, mais le courage politique leur manque, Monsieur Ducrest, pour l'avouer. Un jour, il faudra dire clairement que vous voulez un canton développé sur la bagnole - c'est votre intérêt tant politique qu'économique et personnel - il faudra le dire clairement et arrêter de faire croire que vous voulez le transfert modal, alors qu'en commission vous agissez dans le sens contraire !

La troisième amélioration de ce contrat de prestations, c'est le renforcement des lignes urbaines et suburbaines, notamment aux heures de pointe. Le contrat de prestations présenté diminuait l'offre, nous avons pu la maintenir et la développer : nous avons, là aussi, joué notre rôle de majorité et avons rempli le contrat que nous avions passé avec les gens qui ont voté pour nous. La majorité du peuple a en effet choisi une majorité de gauche entre autres pour développer les services publics et nous répondons ainsi à cette attente.

Ce refus d'entrer en matière, cet électrochoc a donc servi à obtenir en quelque sorte le minimum. Ce contrat est un compromis entre les impératifs financiers du canton - nous en avons tenu compte, car nous n'avons demandé qu'une toute petite augmentation de la subvention - et le besoin prépondérant de développer les transports publics de ce canton et d'aboutir vraiment au transfert modal, dont, je vous rappelle, nous sommes encore loin. C'est dans ce sens que la majorité de gauche veut continuer à agir. Dans les mois prochains, on entendra encore parler du développement des transports publics ; ce n'est pas la dernière fois que nous nous affrontons dans ce Grand Conseil.

Pour finir, je répondrai à M. Ducrest, qui essayait de nous culpabiliser - c'est raté - en disant que nous voulions l'étatisation, cette étatisation qui serait à la mode à Genève. Monsieur Ducrest, l'étatisation n'est heureusement pas à la mode qu'à Genève. Vos confrères de droite à Grenoble viennent en effet de voter l'étatisation de l'eau, car la privatisation qu'ils avaient tentée pendant quelques années a été un échec retentissant, puisque la potabilité de l'eau aujourd'hui, à Grenoble, est limite et que la moitié des gens qui avaient défendu la privatisation sont en prison !

Mme Nelly Guichard (PDC). Nous ne voterons pas la privatisation des TPG aujourd'hui, pour éviter de nous retrouver tous à Champ-Dollon ! Par contre, je puis vous dire que si les députés démocrates-chrétiens se sont opposés, au vote final, au contrat de prestations, ce n'est pas, bien sûr, parce qu'ils sont opposés à un contrat de prestations en tant que tel. Nous le soutenons et apprécions ses effets positifs quant au dynamisme qu'il confère à l'entreprise - nous l'avons souligné à plusieurs reprises dans cette enceinte - pour permettre à celle-ci d'atteindre les objectifs qui sont inscrits dans le contrat avec plus de souplesse, puisqu'elle bénéficie d'une enveloppe sur quatre ans. Nous avons toujours soutenu ce contrat de prestations.

En clair, ce que nous ne soutenons pas, c'est l'avenant, considérant que c'est du bricolage, qui consiste à rajouter un petit bout par-ci, par-là : un petit amendement pour bloquer toute augmentation de tarifs, un autre petit amendement consistant à rajouter 500 000 F à la masse salariale, proposée d'ailleurs par les mêmes députés qui, quelques semaines ou mois plus tôt, ont réduit de 3,5 millions l'enveloppe de l'université, sous prétexte que celle-ci n'avait pas mis au point un contrat de prestations. Comme je me serais opposée avec force à une diminution de l'enveloppe liée au contrat de prestations, je m'opposerai aujourd'hui à l'avenant qui consiste à l'augmenter, même si cette augmentation est peu importante en chiffres. En l'occurrence, c'est sur le principe que porte notre opposition.

M. Jean Spielmann (AdG). On aurait pu faire l'économie d'une partie du débat, c'est certain, mais il convient quand même de revenir très rapidement sur certaines interventions et de rectifier un certain nombre de choses. Quand j'entends dire, sur les bancs libéraux, qu'on est en phase d'étatisation intense, je crois rêver ! C'est exactement le contraire qui se passe : on ne parle que de privatisation, de suppression du statut des fonctionnaires, de remise en cause des activités de la fonction publique, de son démantèlement. Alors, venir parler d'étatisation intense, c'est quand même assez extraordinaire. Curieuse aussi l'attitude du groupe radical et de son représentant, qui explique, en se contorsionnant dans tous les sens, pourquoi et comment ils ont réussi, en commission, à retarder le vote d'entrée en matière, qui explique qu'en définitive si la commission a voté l'entrée en matière, c'est grâce à eux, avant de déclarer qu'au final ils voteront contre ce projet. Peut-être aurait-il mieux valu voter contre d'emblée, cela vous aurait évité de dire des bêtises dans ce parlement !

Vous êtes donc contre, vous refusez ce contrat de prestations, tel qu'il a été signé par la direction des TPG et par le Conseil d'Etat. Quant à nous, nous avons joué notre rôle. Comme nous n'avions pas la possibilité, Madame Guichard, de faire des amendements et de modifier ponctuellement le contrat de prestations, nous avons demandé à l'entreprise des TPG d'examiner les possibilités d'accélérer les programmes de réalisation des différentes lignes acceptées par le peuple et prévues dans l'extension des TPG. Nous lui avons demandé d'examiner la faisabilité de ces réalisations pendant la durée du contrat de prestations et de fournir les chiffres qui permettent concrètement de réaliser ces équipements. C'était notre premier objectif.

Deuxième objectif : le contrat de prestations doit normalement répondre au statut du personnel tel qu'il a été voté et répondre à la volonté exprimée majoritairement, à plus de 80%, par le peuple au moment de la votation sur le contrat de prestations et sur le rôle des Transports publics genevois. En accordant une forme d'indépendance aux TPG, on leur donnait aussi le mandat très précis d'améliorer les transports publics. Partant de là, la direction des TPG nous a fait une série de propositions, qui ne vont bien sûr pas du tout dans le sens des députés de l'Entente. A cet égard, M. Ducrest parle des oppositions et des recours contre les réalisations des TPG avec une hypocrisie assez rare, puisqu'il les anime, puisqu'il est lui-même derrière tous ces mouvements qui s'opposent aux réalisations des transports publics ! Quoi qu'il en soit, nous avons abouti à ce que les TPG et le Conseil d'Etat signent un contrat de prestations qui augmente l'offre des transports, au lieu de la réduire. Je rappelle ici qu'avec la décision initiale de la direction de TPG et du Conseil d'Etat on est arrivé à la situation paradoxale où les TPG, durant l'année 1999, ont roulé des centaines de milliers de kilomètres en moins, avec du personnel en plus et de l'argent en plus ! Moins de prestations à la population et plus chères : c'est l'absurdité que vous proposiez et que vous vouliez continuer à proposer, notamment en supprimant ou en réduisant des lignes de campagne. Nous avons demandé qu'on fasse le contraire et on nous a présenté des projets concrets qui permettent de développer les transports publics, dans la ligne de ce que le peuple a voulu en votant, à plus de 80% - et c'est peut-être cela qui vous gêne aussi - la réorientation de la politique de la circulation en faveur des transports publics à Genève.

Ces décisions ont été présentées par les TPG, acceptées et signées à travers le contrat de prestations tel qu'il est prévu aujourd'hui et nous avons ainsi tenu une de nos promesses. Vous participez aux discussions, aux débats, mais quand il s'agit de passer aux actes, vous êtes moins là ! Pendant de nombreuses années, vous avez déclaré qu'au moment où la réalisation de l'autoroute de contournement serait terminée des montants du même ordre iraient aux transports publics. Si, pendant une période, on a dû retarder le développement des transports publics pour des raisons financières, il était néanmoins prévu qu'au moment de l'achèvement des grands chantiers de l'autoroute on investirait dans les transports publics un montant d'une dizaine à une trentaine de millions de francs par année. Nous avons donc voulu que ceci figure expressis verbis dans le contrat de prestations, parce que cela ne figurait pas dans les projets d'investissements des TPG.

Nous nous retrouvons ainsi aujourd'hui avec un contrat de prestations qui répond beaucoup mieux aux voeux de la population, pas encore assez à notre avis, mais en tout cas mieux que ce que vous aviez prévu. Nous améliorons les prestations, en accélérant la mise en place des nouvelles lignes voulues par le peuple et voulues par la majorité de ce parlement et nous accordons le financement nécessaire à la mise en place de ces nouveaux équipements. Voilà les modifications apportées à ce contrat de prestations et si vous n'êtes pas d'accord, c'est précisément parce que vous êtes des adversaires du développement des transports publics. Vous menez une bataille d'arrière-garde en votant non à ce contrat de prestations, continuez ! Nous, nous sommes persuadés que le problème des transports publics intéresse non seulement une partie de la population, mais l'ensemble du développement économique. En effet, c'est aussi un des moyens de mettre en place des conditions-cadres favorables au développement économique. Nous n'avons pas d'autres solutions aujourd'hui que de développer les transports publics dans notre agglomération pour répondre aux besoins de déplacements, aux besoins économiques, aux besoins sociaux. Donc, poursuivez votre campagne d'arrière-garde, elle ne fait que justifier notre rôle, qui est d'être à l'avant-garde pour le développement des transports publics !

Mme Myriam Sormanni (S). J'aimerais faire quelques petites remarques qui concernent les départements de M. Ramseyer, de Mme Brunschwig Graf et de M. Segond. La resquille dans les bus entraîne une perte d'environ 4 millions. Au mois de janvier, des contrôles ont été faits et on a attrapé 3 500 resquilleurs. Je m'évertue, depuis le mois d'août, à expliquer aux enfants qui fréquentent l'école de Cayla de cesser de prendre le bus sans ticket de transport valable. Peine perdue ! J'ai demandé à l'école de donner un coup de main ; j'ai même écrit aux TPG qui m'ont répondu qu'effectivement ils demandaient de l'aide au niveau des enseignants, au niveau des associations des parents d'élèves. Ceux-ci répondent : «Nous ne sommes pas la police, ce n'est pas notre boulot.» L'école me répond : «Ce n'est pas notre problème, c'est en dehors des murs.»

Quand on sait que cela entraîne 4 millions de pertes, quand on sait que l'Hospice général continue de donner l'argent à des gens qui, au lieu de s'acheter les billets ou les abonnements de bus, le gardent pour augmenter ce qu'ils ont, je pense qu'il faudrait peut-être voir à changer la loi, de façon à distribuer directement les billets, comme à l'OCPA. En l'occurrence, l'Etat se trouve spolié deux fois : une fois au niveau de la prestation qui est offerte et une fois au niveau des TPG qui sont perdants. Il y a là une perte d'argent et j'estime qu'il faudrait peut-être agir par rapport à ce problème.

Je cherche simplement à vous informer de cet état de fait, contre lequel je me bats depuis longtemps, mais c'est peine perdue. L'autre jour, j'ai distribué à certains élèves la réponse que j'avais reçue des TPG pour essayer de les conscientiser sur ce problème. Cela dit, ce que j'aimerais savoir de la part du département de M. Segond, c'est si, au lieu de prendre des abonnements mensuels - sachant que dans les cas d'AI c'est au minimum deux ans d'attente - on ne pourrait pas annualiser les abonnements. On économiserait ainsi 140 F par tête de pipe ; multipliés par X personnes, cela ferait quand même pas mal d'argent. Il conviendrait de faire le calcul pour savoir exactement quelle économie cela entraînerait. L'autre avantage, comme le disait M. Stucki, c'est qu'une réduction de 15% serait accordée vu le grand nombre d'abonnements achetés. Cela entraînerait aussi une économie substantielle pour l'Etat et, vu l'état des finances du canton de Genève, on pourrait peut-être entrer en matière. Je précise que j'ai parlé en mon nom propre, en tant que citoyenne.

M. Pierre Ducrest (L). A entendre les cris d'orfraie qui ont été poussés sur les bancs d'en face, je constate que nous avons touché au bon endroit ! Monsieur Brunier, vous qui vous faites le chantre, dans votre diatribe, du contrat de prestations, je vous rappelle ici que ce n'est pas vous qui avez inventé ce contrat de prestations, mais nous. Alors, lorsque vous le défendez comme une invention de votre part, comme quelque chose qu'il ne faut surtout pas toucher et que vous le mettez à toutes les sauces, mayonnaise, moutarde, etc., cela me fait bien sourire. Je vous rappelle, Monsieur Brunier, que, sous l'ancienne législature, votre groupe dans son entier a voté contre le contrat de prestations. Maintenant, vous le défendez : où est la cohérence ?

Ce contrat de prestations tel qu'il ressort de la commission des transports est une coquille vide, n'en déplaise à M. Spielmann, s'agissant de l'autonomie et de l'indépendance et une coquille pleine, s'agissant de l'étatisation.

Nous avons toujours dit ici que nous étions pour le transfert modal, mais un transfert modal logique, c'est-à-dire que, lorsqu'on quitte un mode de déplacement, on doit en trouver un autre à disposition. Nous allons inaugurer, dans quelques jours, le parking Etoile-Palettes. J'ai vu à la télévision, l'autre soir, que les TPG allaient détourner la ligne D qui passe sur l'autoroute, pour desservir le parking Etoile-Palettes. Ils annoncent qu'ils vont détourner la ligne, mais ils se gardent bien d'indiquer la fréquence, alors que, pour satisfaire un transfert modal logique, tout est une question de fréquence.

Maintenant, s'agissant de l'électrochoc créé par ce contrat de prestations, pour moi il n'y a pas d'électrochoc, même pas d'un volt ! Et puis, Monsieur Brunier, je vais vous dire une bonne chose : vous parlez d'électrochoc, mais on peut aussi parler de pare-chocs. Je vous suivais tout à l'heure, pare-chocs contre pare-chocs, et je vous dirai que vous auriez dû prendre un autre moyen de transport, parce que votre voiture gênait ma voiture, lorsque vous entriez dans le parking de Saint-Antoine !

Le président. La parole est à M. Meyll.

M. Pierre Meyll (AdG). Bonjour, Monsieur le président ! Je commence comme M. Gilly, j'aurai ainsi peut-être plus de chance !

J'ai développé récemment une interpellation urgente concernant le carburant biologique qui pourrait être utilisé par les TPG. Je rappelle que ceux-ci utilisent au moins 20 000 litres de carburant par mois qui ne sont pas soumis à la détaxe, que le carburant biologique ne coûte que 1,20 F le litre et que ce serait en plus une aide à l'agriculture. Par ailleurs, les TPG recherchent la certification ISO 14000 et je pense que, dans cette optique, utiliser entre autres du carburant biologique serait une bonne solution.

Il est évident que ceci entre dans le contrat de prestations et que ce contrat ne peut pas être changé, tout au moins pour cette année. Pourtant, j'aimerais profiter de cette occasion pour demander que les TPG utilisent dès maintenant du carburant écologique - les renseignements peuvent être obtenus à la raffinerie d'Etoy - et qu'ils nous fassent rapport durant l'année.

Contrairement à ce qu'ils avaient affirmé une première fois, ce carburant biologique peut être employé dans tous les nouveaux moteurs diesel. Je signale, par exemple, que tous les véhicules diesel fabriqués par Volvo et circulant en Suède roulent obligatoirement avec du bio-carburant. C'est donc tout à fait possible. Cela coûterait moins cher, cela ménagerait l'environnement et cela rendrait service à l'agriculture. Je crois que c'est donc une solution qu'il faut exiger dans le contrat de prestations pour l'année prochaine. Pour cette année, je désirerais que les TPG fassent l'essai et rendent rapport. Je précise encore que, pour les anciens moteurs diesel, on peut employer entre 10 et 50% de carburant bio, mais que, pour les nouveaux moteurs diesel, on peut utiliser 100% de carburant bio. Ce dernier ne produit aucune émanation toxique, il est même soluble dans l'eau, pour le jour où on aura des bus amphibie. Pour moi, c'est une nécessité de faire cet essai, mais d'une manière sérieuse, en tenant compte des rapports qui sont faits sur le plan fédéral et dans le cadre de l'agriculture.

M. Pierre Froidevaux (R). J'ai l'impression qu'il est parfois difficile de trouver des mots qui soient compréhensibles par la majorité, lorsque l'on parle d'économie publique. Aussi, je vais utiliser pour M. Brunier l'expression «développement durable». J'espère qu'ainsi il comprendra le raisonnement...

M. Claude Blanc. Il ne peut rien comprendre !

M. Pierre Froidevaux. Courage, Monsieur Blanc, nous sommes là pour l'aider !

Il faut savoir, Monsieur Brunier, que le parti radical, comme l'Entente, a voté systématiquement des augmentations progressives de l'enveloppe publique aux TPG. Nous sommes pour ce subventionnement, nous sommes pour le développement des Transports publics genevois et nous l'avons démontré depuis plus de cent cinquante ans. Il ne faut donc pas nous faire un procès public, Monsieur Spielmann, et affirmer que nous sommes opposés aux transports publics. En fait, nous sommes opposés à votre politique, Monsieur Spielmann, mais en tout cas pas à celle proposée par le Conseil d'Etat, qui prévoyait une augmentation de l'enveloppe liée à l'augmentation du coût de la vie. Nous avions accepté cette augmentation ; ce que nous n'acceptons pas, c'est d'augmenter la pente. En effet, si nous augmentons la pente, si nous acceptons cette augmentation de l'augmentation, nous allons dans le mur ! Et c'est ce que nous dénoncions, Monsieur Brunier, et non le principe de la subvention, ou la politique des TPG - encore qu'on pourrait revenir sur la vôtre ! Nous sommes opposés à une augmentation du financement public qui fait que, graduellement, cette régie est de plus en plus subventionnée au détriment des autres activités publiques. Voilà le raisonnement que nous faisons.

Enfin, je dois dire, Monsieur Brunier, que nous avons été surpris en commission quand nous avons compris que l'impulsion que vous vouliez donner aux transports publics, c'était plus de bus le soir pour assurer le retour en famille après le cinéma ! Vous parlez d'un petit effort aux heures de pointe, mais vous taisez l'effort que vous voulez faire en faveur des bus nocturnes, effort qui est, à notre sens, encore prématuré vu l'état des finances publiques.

Voilà pourquoi nous avons dit et nous dirons non à ce projet de loi, tout en le regrettant pour les transports publics genevois.

M. Jean Spielmann (AdG). Deux informations à M. Ducrest, qui semble être bien mal informé et qui intervient à mauvais escient dans cette salle. D'après ce que vous avez dit tout à l'heure, le contrat de prestations serait votre invention et ce contrat aurait été contesté sur les bancs d'en face. Je voudrais simplement vous rafraîchir un peu la mémoire : l'idée du contrat de prestations et de la modification du statut des TPG est issue d'une initiative populaire déposée par le syndicat SEV, pour modifier la structure et la forme d'organisation des TPG. Dans cette initiative était prévue la mise en place d'un contrat de prestations, mais aussi la suppression de la sous-traitance, le contre-projet prévoyant, lui, la réduction de la sous-traitance à 10% de l'ensemble du volume.

Cette initiative avait pour but d'éviter la privatisation des transports publics que vous étiez en train de préparer. Fort heureusement, cette initiative et son contrat de prestations ont été approuvés par la population à plus de 80%. Dans leurs mots d'ordre, tous les partis étaient pour, sauf un seul, le parti libéral ! Et c'est vous qui venez nous dire maintenant que le contrat de prestations n'est pas notre invention, mais que c'est la vôtre ! Vous étiez les seuls contre, mais heureusement vous ne faisiez, à l'époque, même pas fait 10% des voix ! Et si vous continuez à tenir ce langage-là, c'est à ce pourcentage que vous allez bientôt retourner !

M. Christian Brunier (S). On a fait le bilan de nos propos respectifs : j'aimerais faire le bilan de nos actes, car c'est ce qui compte réellement. Je prendrai quatre objets liés au développement des transports publics, sur lesquels, Mesdames et Messieurs, nous nous sommes divisés dernièrement et auxquels vous vous êtes opposés.

Premièrement, le développement des transports publics en direction de Sécheron. M. Ducrest l'a dit en commission : il trouve que c'est une hérésie et il a violemment attaqué le parcours sur la rue de Lausanne. En fait, il dit qu'il est pour le transfert modal, mais dans les actes, bien sûr, il s'y oppose.

Aujourd'hui, nous sommes en train de défendre une plus grande ambition au niveau du contrat de prestations : la totalité de la droite nous répète qu'elle est pour les transports publics, mais elle nous dit en parallèle qu'elle s'opposera à plus d'ambition au niveau du contrat de prestations.

Il y a une année, nous décidions de maintenir le prix du billet, alors que les TPG envisageaient une hausse. La gauche votait très clairement contre cette augmentation du prix du billet en accordant plus de subvention aux TPG : la droite s'y est opposée, en rappelant qu'elle était pour le transfert modal, mais en montrant que, dans les actes, elle était à nouveau à côté de la plaque.

Enfin, dernièrement, nous avons proposé un projet de loi permettant de reporter le non-dépensé en matière d'investissements sur l'année suivante. C'est un outil impératif pour développer vraiment les transports publics. Là encore, la droite nous a répété qu'elle était pour les transports publics, pour le transfert modal, etc., tout en votant contre notre projet de loi.

Nous constatons donc qu'au-delà des paroles il n'y a pas beaucoup d'actes, que votre désir de développer les transports publics se réduit à quelques phrases maintenues dans les programmes électoraux, à quelques phrases prononcées dans ce Grand Conseil, mais que, dans les actes, il n'y a rien, mais rien du tout !

Je dirai, pour conclure, que MM. Froidevaux et Ducrest sont, en matière de transports publics, ce que Mitterrand était au socialisme : beaucoup de théorie, peu de pratique ! (Exclamations.)

M. Olivier Vaucher (L). Après ces brillants propos - je parle de la dernière phrase de M. Brunier ! - je rappellerai que sur nos rangs, Monsieur Brunier, nous avons à maintes reprises soutenu, non pas un développement unilatéral, mais la complémentarité des transports et que, depuis un certain nombre de mois, si vous faites la balance entre les moyens financiers qui ont été investis pour les routes et le transport privé et ceux investis pour les transports publics, vous verrez que ceux-ci ont dépassé les premiers.

Autre chose que j'aimerais rappeler, puisque nous avons l'honneur de compter ici certains membres éminents du conseil d'administration des TPG : je souhaite vivement que, dans le sens du développement durable, on puisse faire un effort gigantesque pour diminuer les émanations extrapolluantes des transports publics. A ce jour, on a fait très peu à ce sujet et je pense qu'avant d'augmenter le nombre des véhicules on devrait tout faire pour diminuer leur pollution. En effet, quand vous êtes à côté d'un bus qui démarre et qui vous envoie un nuage noir qui vaut, au niveau pollution, à peu près quinze voitures, vous vous dites qu'il y a quelque chose à faire ; je me recommande pour que vous fassiez le nécessaire, Messieurs !

M. Albert Rodrik (S). Comme chacun est en train de faire le bilan des positions des autres dans ce débat et n'ayant pratiquement jamais parlé en matière de transports, permettez-moi de dire que la «bagnolite» aiguë de l'Entente ne diminue visiblement pas et que je ne vois pas bien comment elle diminuerait dans un proche avenir. Voilà ! Salut du piéton !

M. Gérard Ramseyer. Quelques remarques avant d'aborder l'essentiel de ce que j'ai à dire. Le problème du carburant biologique, Monsieur Meyll, est à l'ordre du jour des préoccupations du conseil d'administration des TPG. Je vous rappelle que siègent dans cette enceinte d'éminents membres de ce conseil et qu'il vous est facile d'obtenir le rapport des TPG au sujet du carburant biologique.

De même, Madame Sormanni, le problème des contrôles dans les transports publics est essentiellement une question de renforcement du personnel attaché à cette tâche. Nous transmettrons votre remarque au conseil d'administration des TPG. Merci de me donner le texte de votre intervention, comme vous l'avez aimablement proposé.

Concernant le lien entre les TPG et les park and ride, il va de soi que ceux-ci sont totalement liés. Il n'y a pas d'utilisation accrue des transports publics s'il n'y a pas de park and ride permettant le transfert modal, mais avant de pouvoir vérifier l'exactitude de ce postulat, encore faut-il avoir construit ces parkings. C'est ce que nous faisons : l'un est terminé, deux autres sont des projets très avancés et notre ambition est d'arriver à construire cinq park and ride dans les quatre ou cinq ans. Encore faut-il disposer du terrain et de conditions normales, ce qui n'est pas le cas partout.

J'en viens à l'essentiel de mon intervention. D'abord, je ne sais pas de quoi est fait, Monsieur Ducrest, le repas des éminents représentants de votre parti à midi, mais vous avez abondamment parlé des rapports «viande froide». Monsieur Ducrest, vous le savez déjà et je le dis pour le public et le Mémorial : ce contrat de prestations est basé sur un plan directeur. Ce plan directeur, vous, le Grand Conseil, l'avez voté, vous y avez introduit ce qui vous paraissait être des ambitions raisonnables pour les transports publics pour les quatre prochaines années. Nous vous avions proposé ce plan le 8 avril 1998 et vous l'avez adopté le 23 octobre 1998. Ensuite, il y a eu des retards dans tous les plans directeurs, à cause de la table ronde, je passe...

Le contrat de prestations est donc le moyen d'appliquer votre plan directeur. Je précise que vous vous êtes préoccupés pendant dix-neuf mois et demi de cette question, plan directeur compris. Le Conseil d'Etat, lui, a approuvé le 16 mai 1999 le contrat de prestations, qui revient ce soir, exactement une année plus tard, en plénum. En soi, le contrat de prestations est une bonne méthode, une méthode moderne, proposée au gouvernement de la précédente législature par notre éminent collègue M. Vodoz et reprise par l'actuel gouvernement dans le discours de Saint-Pierre. En revanche, la question qui s'est posée était de savoir comment il était possible au Grand Conseil d'amender un contrat de prestations qui avait pour base un plan directeur voté par ce même Grand Conseil. N'aurait-il pas fallu amender le plan directeur plus souvent, prévoir un plan directeur qui soit revu chaque année ? En effet, lorsque M. Brunier parle de nouvelles ambitions, je rappelle que nos ambitions en matière de TPG figurent dans le plan directeur voté par le Grand Conseil et que, dès lors que celles-ci étaient jugées insuffisantes, il appartenait au Grand Conseil de modifier ce plan. C'est dire qu'il y a un problème de méthode : le Conseil d'Etat trouve étrange que le Grand Conseil puisse modifier un contrat que l'Exécutif a passé avec les TPG, alors même que ce contrat est le reflet du plan directeur du Grand Conseil. Il faudra donc que nous travaillions ensemble sur ce problème de méthode. En effet, et c'est le seul point sur lequel je vous rejoins, Monsieur Ducrest, il est indiscutablement détestable de parler d'un contrat qui est déjà en cours et qui fait ses preuves depuis bientôt deux ans.

S'agissant des autres éléments du débat, je ne vais pas polémiquer, mais vous me faites irrésistiblement penser, Monsieur Brunier, aux gens qui sifflent dans le noir pour se rassurer ! La volonté de l'Exécutif concernant le développement des transports publics est constante, ce sujet a fait l'objet d'un passage important du discours de Saint-Pierre et nous y travaillons. Quant aux freins au développement du réseau tram en particulier, ce n'est pas l'Exécutif, ni le Grand Conseil qui sont en cause, mais la population : les recours déposés au Tribunal fédéral, au Conseil fédéral sont des recours populaires, ce ne sont pas des recours des milieux politiques. Dès lors, si on peut regretter le retard que nous prenons - à mon avis, celui-ci ne sera quand même pas trop grand - il faut remarquer qu'il est la conséquence d'une votation funeste sur laquelle je vous avais d'ailleurs mis en garde. J'avais attiré votre attention sur le fait qu'il était extrêmement dangereux de rompre un consensus en matière de transports ; vous avez pensé qu'il fallait faire différemment. Le peuple vous a régulièrement donné tort depuis quelque temps et malheureusement vous et moi en supportons les conséquences. Cela dit, ce n'est pas trop grave, car même si le monde politique s'excite, montre une certaine effervescence parce que les choses ne vont pas aussi vite qu'on pouvait l'espérer, ce n'est en fait qu'une question de mois, ce ne sont pas de très gros retards.

La volonté de l'Exécutif, et ce sera ma conclusion, est contenue tout entière dans le rapport divers RD 357. Ce rapport, sur lequel vous n'avez pas eu de très longs débats, est un rapport absolument limpide sur ce que nous voulons : nous sommes partisans de l'extension du réseau de tram, nous sommes partisans du développement des transports publics, mais avant tout nous sommes partisans d'une complémentarité. Si le débat politique doit se cristalliser sur l'opposition anti-bagnole-pro-bagnole, je l'ai dit, je le répète et je le répéterai sans cesse, nous perdons notre temps ! Il ne s'agit pas d'exclure les uns au bénéfice des autres et vice versa, il s'agit de travailler sur une complémentarité. Celle-ci passe par des parkings, par des travaux routiers et surtout par le développement des transports collectifs. C'est dans ce sens que nous avons travaillé, c'est dans ce sens que nous avons publié le RD 357 et c'est dans ce sens que, très prochainement, nous pourrons faire rapport sur le bouclage ferroviaire de Genève. Vous constaterez que notre optique est toujours la même : nous sommes condamnés à passer par un développement des transports collectifs, mais cela ne doit pas se faire au détriment de quiconque.

Enfin, dernier élément : Genève doit cesser de réfléchir dans ses limites cantonales. Nous sommes condamnés, mais c'est une agréable condamnation, à travailler avec la région, avec un pays étranger, à travailler avec l'ensemble franco-valdo-genevois. C'est peut-être pour cela que tout ne va pas aussi vite que vous l'espérez, mais c'est le seul moyen, à mon sens, de travailler raisonnablement.

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Mis aux voix, le titre et le préambule sont adoptés, de même que les articles 1 à 5.

Art. 6

Le président. Nous sommes saisis d'un amendement présenté par Mme Laurence Fehlmann Rielle consistant à supprimer le mot «âgées» dans le texte de l'article 6.

Mis aux voix, cet amendement est adopté.

Mis aux voix, l'article 6 ainsi amendé est adopté.

Mis aux voix, l'article 7 est adopté, de même que les articles 8 (souligné) et 9.

Troisième débat

Ce projet est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

Loi(8070)

relatif à la ratification du contrat de prestations 1999-2002 entre l'Etat de Genève et l'entreprise des TPG

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèvedécrète ce qui suit :

Art. 1 contrat de prestations

1 Le contrat de prestations 1999-2002 ainsi que l'avenant No 1 signé le 17 avril 2000 conclus par le Conseil d'Etat et le Conseil d'administration des TPG sont ratifiés.

2 Un exemplaire certifié conforme du contrat de prestations et de son avenant No 1 sont déposés à la Chancellerie d'Etat où ils peuvent être consultés.

Art. 2 Enveloppe budgétaire pluriannuelle et tranches annuelles

1 L'Etat verse à l'entreprise des TPG l'enveloppe budgétaire pluriannuelle suivante, répartie en tranches annuelles :

1999 :

100 672 000 F

2000 :

101 172 000 F

2001 :

102 672 000 F

2002 :

104 172 000 F

2 L'Etat verse en outre à l'entreprise des TPG à titre de complément tarifaire un montant de 2 670 000 F pour chacun des quatre exercices du contrat de prestations.

3 Conformément à l'article 37 de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat, du 7 octobre 1993, les montants fixés aux alinéas 1 et 2 ne peuvent être modifiés, sous réserve des articles 7, alinéas 2 et 3, 14, alinéa 4, 15, alinéa 2, 18, alinéas 2, 3 et 5 et 19, alinéa 1 du contrat de prestations. Dans ce cas, le Conseil d'Etat publie dans un règlement le montant adapté des tranches annuelles pour la période restant à couvrir.

4  Il est constitué dans le budget de l'Etat une provision pour diminution éventuelle des subventions fédérales allouées au trafic régional :

1999 :

0

2000 :

1 000 000 F

2001 :

2 000 000 F

2002 :

3 000 000 F

Art. 3 Entretien des infrastructures aériennes et au sol

L'Etat verse à l'entreprise des TPG les montants annuels suivants pour l'entretien des infrastructures aériennes et au sol qu'elle assure :

1999 :

4 000 000 F

2000 :

5 000 000 F

2001 :

5 000 000 F

2002 :

5 000 000 F

Art. 4 Etudes

Conformément à l'article 9 de la loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1998, l'Etat finance les études prévues par le plan directeur annexé au contrat de prestations à raison de :

1999 :

3 000 000 F

2000 :

3 000 000 F

2001 :

3 000 000 F

2002 :

3 000 000 F

Art. 5 Nouvelles infrastructures aériennes et au sol

Conformément à l'article 9 de la loi sur le réseau des transports publics, du 17 mars 1998, l'Etat finance les nouvelles infrastructures aériennes et au sol prévues par le plan directeur annexé au contrat de prestations jusqu'à concurrence de :

1999 :

30 000 000 F

2000 :

30 000 000 F

2001 :

30 000 000 F

2002 :

30 000 000 F

Art. 6 Prise en charge des abonnements en faveur des personnes âgées et à l'assurance-invalidité

L'Etat inscrit à son budget le montant nécessaire pour financer l'achat des abonnements gratuits destinés aux personnes bénéficiaires des prestations complémentaires à l'assurance-vieillesse et survivants, et à l'assurance-invalidité pour la durée du contrat de prestations.

Art. 7 Modification du contrat de prestations

1 Toute modification du contrat de prestations en cours de validité est subordonnée à la ratification du Grand Conseil.

2 Les annexes au contrat de prestations peuvent être adaptées d'entente entre les parties, conformément aux articles 7, alinéas 2 et 3, 14, alinéa 4, 15, alinéa 2, 18, alinéas 2, 3 et 5 et 19, alinéa 1 du contrat de prestations.

Art. 8 Modifications à une autre loi (H 1 55)

La loi sur les transports publics genevois, du 21 novembre 1975, est modifiée comme suit:

Art. 19, al. 2, lettre j (nouvelle teneur)

Art. 37, lettre a (nouvelle teneur)

Art. 9 Entrée en vigueur

La présente loi entre en vigueur dès sa promulgation.