Séance du vendredi 21 mai 1999 à 17h
54^e législature - 2^e année - 7^e session - 23^e séance

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le renforcement des réseaux des transports publics à l'horizon 2006 doit être réalisé grâce à des mesures prévues au chapitre II de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) du 17 mars 1988. En 1998, la loi a été complétée pour préciser les modalités de réalisation d'un tramway entre Cornavin et Meyrin et entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse.

Pour ce dernier tronçon, deux tracés sont envisageables. L'un par la ligne existante, en la prolongeant depuis Moillesulaz jusqu'à la gare d'Annemasse, et l'autre par la réalisation d'une ligne sur le site du chemin de fer existant entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse.

Le raccordement entre le réseau CFF et le réseau SNCF au sud de Genève devrait permettre d'atteindre quatre objectifs en matière de transports :

réaliser au départ de Genève un réseau ferroviaire qui couvre l'ensemble de la région franco-valdo-genevoise ;

faire aboutir de façon optimale la desserte internationale de trains intercités (TER) et à grande vitesse (TGV) ;

étendre et rendre attractive la desserte régionale pour inciter les automobilistes à utiliser les transports par rail ;

compléter, par un maillage large, le transport urbain dans la proche banlieue genevoise jouxtant immédiatement le centre de la ville.

En 1998, le Grand Conseil a lié la réalisation d'un tramway rapide sur la ligne actuelle du chemin de fer Eaux-Vives - Annemasse à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire au sud du canton en réalisant au préalable une étude comparative entre une ligne Annemasse - Eaux-Vives - La Praille et une liaison ferroviaire reliant la gare de la Praille à la ligne SNCF du pied du Salève. Or, selon les cahiers de charges de ces études, il y a lieu de craindre que les experts franco-genevois mandatés par la Commission « Transports et sécurité » du CRFG ne veuillent favoriser la variante dite du Barreau sud (La Praille-Archamps) au détriment de la variante historique et logique de la liaison La Praille - Eaux-Vives.

Cette liaison ferroviaire a été examinée en 1992, mais le résultat ne peut plus être considéré comme valable, eu égard aux modifications intervenues dans la définition de la méthodologie d'évaluation et dans l'évolution intervenue depuis lors, en matière de liaison ferroviaire entre l'arc lémanique et la France (abandon du sillon alpin et continuation de l'entrée des TGV par La Plaine).

Enfin, toutes les précautions doivent être prises afin d'éviter l'irréparable, à savoir la suppression de la ligne ferroviaire existant entre la gare des Eaux-Vives et la gare d'Annemasse, au risque de réduire à néant les chances de réalisation dans la région genevoise d'un système moderne de transport ferroviaire de type RER ou « S-Bahn ».

Pour ces motifs, nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à renvoyer cette motion au Conseil d'Etat.

Débat

Mme Françoise Schenk-Gottret (S). Cette liaison qui devrait se faire entre les réseaux CFF et SNCF est un vieux débat, et même un très vieux débat. On ne peut pas dire que nos autorités aient fait preuve en la matière d'un souci de faire avancer les dossiers, ni de montrer les signes d'une volonté de transparence. De plus, les liaisons entre ces deux réseaux, que ce soit celle du Barreau sud, ou celle de la Praille-Eaux-Vives, font l'objet de lobbyings très appuyés, je dirais presque passionnels. C'est pourquoi les études sur les variantes de liaison CFF-SNCF doivent faire l'objet de cahiers des charges complets, comparables et actualisés, et c'est aussi pourquoi notre Grand Conseil doit être tenu au courant de l'avance de ces études.

M. Pierre Meyll (AdG). Le 25 juin 1998, j'avais développé une interpellation urgente concernant le fonctionnement du CRFG, Comité régional franco-genevois, et l'attitude du représentant du Conseil d'Etat dans cet aréopage, M. Ramseyer.

Lors de la séance précédente du CRFG, c'est-à-dire quelques jours auparavant, M. Ramseyer avait dit que les modifications de la loi sur le réseau des transports publics que nous avions votées ici, dans ce Grand Conseil, n'étaient qu'une péripétie. J'étais intervenu au sein du comité pour faire remarquer qu'il ne s'agissait pas d'une péripétie, mais bien de modifications à appliquer ; qu'il s'agissait d'une loi qui avait été votée par le législatif et que l'exécutif devait mettre en oeuvre. J'avais précisé qu'il fallait au contraire comprendre que Genève voulait des transports publics efficaces, conformément à la décision du Grand Conseil. Par ailleurs, j'ai rendu les Français attentifs au fait que la situation avait évolué, que le métro léger était mort et qu'il fallait envisager une liaison Eaux-Vives-La Praille, dans le cadre du fameux Barreau sud dont on parle tant.

La réponse écrite que m'avait donnée M. Ramseyer, suite à mon interpellation urgente, était très laconique et n'allait pas du tout dans le sens que j'attendais, si ce n'est qu'elle prouvait que nous n'étions pas sur la même longueur d'ondes. Le conseiller d'Etat Ramseyer - je regrette qu'il ne soit pas là ce soir, car je lui aurais, avec beaucoup de plaisir, adressé directement ces reproches - écrivait notamment dans sa réponse : «J'ajoute que nous procédons actuellement à l'étude du Barreau sud La Praille-Pied du Salève, ainsi qu'à une étude comparative des réseaux...». S'agissant des réseaux, entendons-nous bien, il parlait des réseaux dans le sens où il y avait deux possibilités d'accès au Barreau sud, entre Latoie ou Archamps, ou encore un peu plus loin près de Saint-Julien. M. Ramseyer disait encore : «Enfin, la Convention franco-suisse sur le métro léger est désormais totalement ratifiée suite au vote positif du département de Haute-Savoie. Vous constatez que vos alarmes sont vaines.» En l'état, mes alarmes ne sont pas vaines, elles sont au contraire réactivées ! Je constate que cette convention franco-suisse porte sur un métro léger, il est donc nécessaire de savoir ce qu'on entend par métro léger - on entend sans doute un moyen de transport en commun, mais le métro léger proprement dit a disparu, il n'existe plus ! Enfin, pour terminer, M. Ramseyer disait : «C'est pourquoi je pense qu'effectivement, au niveau international, un changement de priorité de tronçon ferroviaire est bien une péripétie.» Eh bien, non ! Ce n'est pas une péripétie, c'est une étude qu'il faut faire !

En l'occurrence, il y a un certain problème et je voudrais revenir sur la séance du CRFG du vendredi 7 mai, qui a eu lieu à la mairie de Divonne. Mais avant, je voudrais rappeler ce qu'est le CRFG : c'est un comité composé de plusieurs membres, dont quelques politiques. En ce qui concerne Genève, les représentants sont notre collègue M. Dessuet et moi-même, plus M. Ramseyer, qui est le troisième politique. Siègent aussi, pour le côté suisse, environ une quinzaine de personnes que j'appellerai des technocrates - ce n'est pas péjoratif - qui viennent aussi bien des divers corps constitués que des CFF, des TPG, de la douane et de la police, s'agissant de la commission qui s'occupe des transports et de la sécurité. Pour le côté français, mis à part les préfet, sous-préfet, consul, vice-consul, maires de différentes localités, on trouve aussi un certain nombre de technocrates à l'image de nos représentants. Cela signifie qu'il y a quelques politiques et trente, voire parfois quarante personnes qui sont purement des technocrates et qui obéissent aux ordres de la politique. Les technocrates n'ont pas à s'occuper de ce que font les politiques, mais à appliquer les ordres donnés par leur chef, à savoir, pour Genève, M. Ramseyer.

Or, là, quelque chose ne joue plus. En effet, nous avions à l'ordre du jour de cette séance du comité régional franco-genevois du 7 mai, au 2e point de l'ordre du jour, une information sur l'état d'avancement des études en cours relatives aux transports collectifs en site propre, aux comparaisons de tracés et au Barreau sud La Praille-Pied du Salève. En revanche, la liaison Eaux-Vives-La Praille, nenni, connaît pas ! En fait aucune des recommandations que j'avais faites une année auparavant, pour qu'on tienne compte de la décision du Grand Conseil et de la modification de la loi, n'avait été suivie !

J'en veux pour autre preuve la lettre que nous avons reçue le 26 avril - lettre datée du 26 janvier - dans le cadre du CRFG, dans laquelle il était dit : «Ainsi l'amélioration de la desserte de Saint-Julien-en-Genevois à partir de la gare de Bellegarde aurait des conséquences favorables pour l'accessibilité des parties sud de l'agglomération, ainsi que pour les zones du Chablais, de la vallée de l'Arve et du nord de l'agglomération. Il a été, dans le même esprit, rappelé qu'une liaison ferroviaire entre la gare genevoise de La Praille et la ligne ferroviaire du pied du Salève permettrait une desserte sur Genève.» En l'occurrence, une fois encore, dans le cadre d'une étude du développement des axes ferroviaires, on oublie totalement la décision du Grand Conseil, on oublie volontairement la liaison La Praille-Eaux-Vives !

Je rappelle que l'idée de cette liaison date du siècle dernier et, à ce propos, je dirai une chose qui va faire plaisir à l'ancienne majorité : j'ai lu le livre de souvenirs de François Perréard, ancien conseiller d'Etat. C'est un livre instructif qui nous rappelle que le 27 mai - c'est moi qui cite la date - il y aura cent onze ans que le train Eaux-Vives-Annemase existe. Il est rappelé, dans ce livre, différentes périodes de notre vie politique et notamment que, le 10 juin 1951, une convention a été passée entre la Confédération, l'Etat de Genève et les CFF, relative à la cession des terrains du consortium de La Praille et au tronçon La Praille-Eaux-Vives. Or, il y a là quand même quelque chose à creuser, notamment pour le stade - vous voyez que tout se tient ! En effet, il apparaît, et là je cite le livre, que «par convention du 7 mai 1912, la Confédération et le canton de Genève avaient arrêté les conditions de base concernant la construction d'une ligne de raccordement entre la gare de Cornavin et celle des Eaux-Vives.» Cette convention prévoyait que les terrains de la Praille - qui avaient été assainis pour la culture maraîchère, car c'était des marais - étaient achetés par un consortium et que le canton de Genève cédait ces terrains sous réserve de l'accord qui devait être conclu pour une traversée Eaux-Vives-La Praille. Ce qui veut dire que, lorsqu'on parle de négocier ces terrains, eh bien ils n'ont pas à être négociés puisqu'ils appartiennent au canton de Genève, encore et malgré tout ! En effet, ils étaient en définitive l'enjeu d'une promesse d'avoir une liaison un tiers-un tiers, Confédération, CFF et canton de Genève. Le problème n'est donc pas si simple qu'on veut bien le dire et je crois qu'il faudra faire attention lorsqu'on discutera, lorsqu'on négociera.

Je citerai encore une petite phrase, qui va donner à réfléchir aux bancs d'en face. Je lis, toujours dans le livre de M. Perréard, que «du fait des difficultés financières provoquées par la crise boursière de New York en 1929 - vous voyez qu'on passe d'une crise boursière à l'autre ! - sur le régime Nicole et Naine de 1933 à 1936, les pourparlers ne purent reprendre qu'en 1945. Ils aboutirent le 25 avril 1950 à la signature d'une convention avec la Confédération.» Et c'est cette convention-ci qui a été réactivée en 1951, concernant la cession aux CFF des terrains du consortium de La Praille et la construction des tronçons La Praille-Vernier et La Praille-Eaux-Vives.

Il apparaît donc très clairement que les négociations peuvent être engagées pour étudier ce problème, pour étudier la traversée de La Praille-Eaux-Vives. Mais, l'ennuyeux, c'est que dans le cahier des charges pour les études de comparaison des réseaux ferroviaires entre le canton de Genève et le département de la Haute-Savoie, on trouve comme postulat de base : «Il n'est pas prévu d'entreprendre de nouvelles études concernant les données de base de la desserte de la région franco-valdo-genevoise en transports publics. C'est-à-dire que la comparaison de réseaux se basera sur les études existantes ou en cours et se contentera de données partiellement actualisées.»

De même, à la page suivante du document...

Le président. Monsieur Meyll, vous arrivez au bout de votre temps de parole. Je vous remercie de conclure.

M. Pierre Meyll. ...il est dit, sous «objet du mandat»  : «La liaison ferroviaire La Praille-Eaux-Vives-Annemasse-Gare a été examinée en 1992. Les résultats de ces études restent valables.» Eh bien, non ! Ils ne sont plus pas valables et il faut reprendre ces études. Je précise ici que presque personne n'a d'ailleurs vu ces études et que la commission des transports en tout cas n'en a eu qu'un résumé insuffisant. Dire qu'elles restent valables, c'est faux ; la technique de forage d'un tunnel a complètement changé et ne serait-ce que pour cela, il faut au moins réactiver ces études. Autre chose...

Le président. Monsieur Meyll, je vous interromps, vous avez largement dépassé votre temps de parole. Vous pourrez reprendre la parole une deuxième fois.

Une voix. Tu pourras répéter !

M. Pierre Meyll. Je veux bien répéter, car tu n'as sans doute pas compris du premier coup, alors ce sera beaucoup mieux ! Mais si tu arrives à comprendre, ce ne sera déjà pas mal !

Le président. La parole est à M. Hiler.

M. David Hiler (Ve). J'interviendrai beaucoup plus brièvement et surtout sans faire d'Histoire, une mode qui semble décidément se répandre dans notre parlement !

En 1998, le parlement a manifesté la plus grande méfiance à l'égard du projet proposé par le département, dit TCSP. Il a fixé un certain nombre de conditions et a notamment voulu s'assurer que le raccordement ferroviaire resterait possible. Il a donc demandé que soient conduites deux études simultanément et qu'une comparaison objective entre la solution Eaux-Vives-La Praille et la solution Barreau sud puisse être faite. Or, tous les éléments qui viennent à notre connaissance montrent que le Conseil d'Etat ne procède pas objectivement et persiste, notamment dans ses contacts avec la France, à pousser une seule des solutions.

Le Conseil d'Etat fait comme il veut, la Délégation transports fait comme elle veut ! Mais je doute qu'on arrive jamais, par ce biais, à obtenir une majorité dans ce parlement. Le problème ferroviaire est un problème qui a été longtemps oublié, peu considéré - nous n'avons pas l'esprit très régional à Genève, c'est connu - mais il reste fondamental de pouvoir se prononcer sur la question globale du raccordement et de l'installation d'un RER en particulier, dans des délais raisonnables et selon des modalités qui permettent vraiment un choix.

Pour le moment, nous allons droit à l'affrontement, parce que la confiance est totalement rompue avec ceux qui pensent que la variante Eaux-Vives-La Praille est préférable. Le Conseil d'Etat en assumera la responsabilité. Cette motion lui donne la possibilité de rectifier le tir. Nous vous proposons donc, Mesdames et Messieurs, de renvoyer cette motion au Conseil d'Etat, à qui nous suggérons d'aller dans une direction qui permette un débat plus constructif. 

M. Pierre Ducrest (L). Contrairement au projet de loi sur le réseau des transports traité tout à l'heure, cette motion est consensuelle, puisqu'elle émane de l'entier de la commission des transports. Je n'entrerai pas dans les détails comme M. Meyll, mais je me contenterai de rappeler que la commission des transports a recommandé à ce parlement, l'année dernière, de voter la résolution qu'elle avait été amenée à étudier, concernant l'entier du réseau des transports publics, y compris le réseau ferroviaire. A cette résolution, elle avait joint un plan dans lequel figuraient toutes les variantes possibles des transports publics, tant les tramways que le train, et parmi ces variantes figurait le Barreau sud.

En l'occurrence, nous aimerions du Conseil d'Etat simplement la chose suivante : du fair-play et que l'étude soit menée sur tous les fronts pour donner la meilleure des solutions. C'est tout ! Nous n'allons pas prêter au Conseil d'Etat des mauvaises intentions, l'accuser de vouloir favoriser une des variantes plus qu'une autre, mais nous entendons manifester une volonté : que toutes les variantes soient étudiées et que la meilleure en sorte ! C'est pourquoi nous demandons que cette motion soit renvoyée directement au Conseil d'Etat.

M. Pierre Meyll (AdG). Monsieur Ducrest, je suis parfaitement d'accord avec vous. Mais il faut quand même rappeler que, dans le cahier des charges relatif à l'étude de ces projets, sous la liaison La Praille-Eaux-Vives figure une note qui n'est pas conforme à la loi sur le réseau des transports publics : «Ne pas examiner !» C'est absolument clair : dans le cahier des charges qui a été donné au bureau technique, il est bien précisé qu'on ne peut pas l'examiner. Cela veut dire qu'on a déjà perdu plus d'une année pour cette étude. Vous me direz que l'idée de cette liaison a déjà cent ans, d'accord, mais ce n'est pas une raison pour continuer à perdre du temps.

En plus, il faut voir dans quelle ambiance se déroulent les travaux du CRFG. Quand M. Ramseyer - je suis navré, mais il faut le nommer - dit qu'il est d'accord qu'on donne la priorité à la voie du pied du Salève, Evian-Bellegarde, qu'est-ce que cela veut dire ? Cela veut dire que nous devrions nous y raccorder à nos frais et que, ce faisant, on fait le lit des Français ! Et M. Blanc, là, pourrait bien ne pas être d'accord, car c'est aux Français qu'on fait alors le fameux cadeau !

J'ai été le seul à dire et à répéter, au sein du CRFG, que je n'étais absolument pas d'accord avec le procédé employé. J'ai essayé de faire comprendre que Genève avait besoin de dégager le centre-ville en priorité, pour pouvoir ensuite mieux y accéder avec les transports publics. J'ai dit qu'il fallait se baser là-dessus.

Il faut que vous sachiez ce qui se passe à l'intérieur du CRFG, que vous compreniez, et que le Conseil d'Etat comprenne que son représentant n'est pas franchement un représentant Genevois ! Et cela, c'est inacceptable !

M. Christian Grobet (AdG). J'aimerais poursuivre dans le sens des propos de M. Hiler. Nous ressentons en effet un certain malaise dans cette affaire et il est évident que le Conseil d'Etat doit bien s'en rendre compte : si nous déposons aujourd'hui une motion à ce sujet, c'est que nous avons été alertés par certaines personnes sur la façon dont l'étude que le Grand Conseil a demandée était engagée.

Comme d'autres, j'ai notamment ressenti un malaise en constatant que le pilotage de l'étude était confié au bureau qui s'était occupé de l'étude du métro léger entre la gare des Eaux-Vives et Annemasse. On a même été jusqu'à écrire à ceux qui devaient participer à cette étude sur du papier à lettres «métro léger». M. Stucki, en commission, était d'ailleurs un peu embarrassé ; il a dit qu'effectivement c'était malencontreux et que cela laissait une drôle d'impression. Si ce n'était qu'une impression, passe encore ! Mais vous reconnaîtrez quand même, Mesdames et Messieurs les conseillers d'Etat, qu'il n'est pas très adroit de confier le pilotage de l'étude à ceux qui avaient été chargés de faire aboutir le projet qui précisément visait à désaffecter la voie gare des Eaux-Vives-Annemasse. Il y a donc là quelque chose qui ne joue pas !

Alors, je ne sais pas qui va nous répondre tout à l'heure, puisque M. Ramseyer n'est pas là. Si c'est M. Moutinot, il ne connaît peut-être pas les mandataires qui sont en cause dans cette affaire... (Commentaires de Mme Brunschwig Graf.) Madame, tout ce que nous demandons, c'est une réponse un peu plus précise que celle que vous avez donnée à certaine interpellation urgente, il y a un mois !

Mme Martine Brunschwig Graf, présidente du Conseil d'Etat. Sur les transports publics ?

M. Christian Grobet. Non, pas sur les transports publics, sur une autre affaire ! Mais M. Vanek aura l'occasion de revenir sur les réponses incomplètes du Conseil d'Etat... Madame, vous riez, mais peut-être rirez-vous moins dans un mois !... (Exclamations.) Je laisse le suspense planer !

Cela dit, il faut maintenant examiner quel bureau est chargé de piloter cette étude, quels sont les mandats qu'il a eus précédemment, et choisir un mandataire totalement neutre, pour s'assurer que cette étude se fera dans les meilleures conditions.

M. Laurent Moutinot. Mesdames et Messieurs les députés, je vous ferai effectivement une réponse politique, et non une réponse technique puisque le dossier ne dépend pas de mon département.

Les objectifs décrits dans l'exposé des motifs de la motion sont très exactement ceux de l'étude comparative, étude qui doit évidemment être menée de manière correcte, conformément aux voeux de votre Grand Conseil. Je ne suis pas en mesure de me prononcer sur certaines critiques qui ont été formulées à cet égard, mais je relève que le groupe de pilotage, du côté genevois, est composé de MM. Stucki, Favre et Wittwer - qui suivent l'étude confiée à l'EPFL et au bureau français CYSTRA - et il me paraît difficile de dire à ces hauts fonctionnaires et à ces experts qu'une véritable étude doit maintenant avoir lieu... comme si l'étude en cours n'était pas sérieuse !

Vous exprimez des craintes et il appartiendra au Conseil d'Etat d'y répondre, notamment en acceptant la deuxième invite de votre motion et en vous informant sur l'avancement des travaux et la concrétisation du principe fixé à l'article 4 de la loi. Cela dit, j'insiste sur le fait que l'étude que vous avez demandée doit être effectuée, que nous sommes d'accord avec ses objectifs et que son résultat devra bien entendu faire l'objet d'une appréciation de votre part. Aussi, je ne vois pas pour quelle raison nous vous soumettrions une étude tronquée comme certains d'entre vous le craignent. Jusqu'ici, d'ailleurs, personne n'a encore affirmé qu'elle l'était : on a des craintes, des suspicions. Certes, il faudra répondre de manière à lever ces craintes et ces suspicions, mais je puis vous assurer que le Conseil d'Etat respecte la volonté de votre parlement, exprimée par la modification de la loi.

En ce qui concerne plus particulièrement mon collègue Gérard Ramseyer, dans tous les cercles où nous avons été ensemble discuter du choix des liaisons ferroviaires, je l'ai toujours entendu dire très clairement que le Grand Conseil voulait une étude comparative et que celle-ci devait être menée sérieusement. Je ne l'ai jamais entendu, à aucun moment, prendre, comme l'a dit M. le député Meyll, une position différente et je ne peux pas laisser dire d'un collègue qu'il aurait eu pareille attitude. Il ne l'a jamais eue en ma présence et je n'ai aucune raison de penser qu'il l'aurait eue en mon absence !

J'ai pris note de vos interrogations et de vos critiques, nous y répondrons de manière plus approfondie, mais je vous invite à ne pas jeter davantage de suspicion sur cette étude et sur ceux qui la conduisent en modifiant le cahier des charges en cours de route, étant rappelé que cette étude est menée dans le cadre du CRFG et que les mandataires ont précisément été choisis hors du canton pour éviter toute suspicion. 

Mise aux voix, cette motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

Motion(1277)pour une véritable étude comparative entre les variantes de raccordement des réseaux CFF et SNCF.

Le GRAND CONSEIL de la République et canton de Genèveconsidérant :

que la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50) prévoit l'extension du réseau de tramways en direction d'Annemasse selon deux variantes (prolongement de la ligne de tram jusqu'à Annemasse ou installation de la ligne de tram sur le site du chemin de fer Eaux-Vives - Annemasse) ;

que la réalisation de la deuxième variante (utilisation du site du chemin de fer existant entre Eaux-Vives - Annemasse) est subordonnée à l'ouverture du chantier d'une liaison ferroviaire entre la gare de la Praille et le réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève ;

que cette réalisation doit faire préalablement l'objet d'une étude comparative entre la ligne Annemasse - Eaux-Vives - La Praille et la liaison ferroviaire reliant la gare de la Praille au réseau ferroviaire français au sud du canton de Genève (Barreau sud) ;

que le cahier des charges pour les études de comparaison de réseaux ferroviaires entre le canton de Genève et le département de Haute-Savoie, établi à la demande de la Commission « Transports et sécurité » du Comité régional franco-genevois (CRFG), n'a pas prévu l'actualisation de l'étude de la liaison ferroviaire La Praille - Eaux-Vives - Annemasse, datant de 1992 ;

que la variante choisie doit permettre de combiner les exigences de la desserte urbaine, régionale et internationale,

invite le Conseil d'Etat

à modifier et/ou à compléter le cahier des charges pour les études de comparaison de réseaux ferroviaires entre le canton de Genève et le département de Haute-Savoie, en demandant une réactualisation de la variante prévoyant le raccordement La Praille, Eaux-Vives, Annemasse ;

à informer le Grand Conseil de l'avancement des travaux et de la concrétisation du principe fixé à l'article 4, alinéa 1, lettre d) de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 50).