Séance du jeudi 4 décembre 1997 à 17h
54^e législature - 1^re année - 2^e session - 55^e séance

C'est sous la présidence de M. Pierre Ducrest que la commission s'est réunie le 26 août et le 9 septembre 1997 pour examiner cette proposition qui lui a été renvoyée lors de la séance du Grand Conseil du 26 juin 1997 et émanant de députées et députés qui s'inquiétaient que le projet de TGV (train à grande vitesse) Léman-Mont-Blanc soit disproportionné en regard des moyens à disposition et des buts à poursuivre.

M. le conseiller d'Etat en charge du département de justice et police et des transports. Frédy Wittwer, directeur de l'office des transports et de la circulation (OTC). M. Bernard Deshusses prenait là son dernier procès-verbal, étant atteint par la limite d'âge; c'est donc ici l'occasion de le remercier pour son travail toujours soucieux de soin et de précision.

1. Présentation de l'état du projet

M. le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer relève tout d'abord que chacun semble vouloir la même chose et que les divergences ne portent finalement que sur la manière de l'obtenir. Le problème posé est de savoir si l'amélioration de la ligne dite «des Carpates» via Nantua, soit Bourg-en-Bresse-La Cluse-Nurieux-Châtillon-Bellegarde, est une étape, ou se substitue au projet de ligne nouvelle telle qu'elle a été présentée dans la brochure émanant du DJPT et présentant les études techniques effectuées en commun par Sofrerail (actuellement SISTRA, bureau d'étude spécialisé filiale de la SNCF) et le bureau d'études Bonnard et Gardel en 1990, lesquelles fondent l'inscription de ce barreau Mâcon-Genève au schéma directeur national français des liaisons ferroviaires à grande vitesse le 14 mai 1991 au titre de «connexion nécessitant des accords internationaux» ainsi que l'approbation par le peuple suisse en votation populaire le 27 septembre 1992 de l'arrêté fédéral sur le transit alpin qui prévoit explicitement ce raccordement. A ces données s'ajoutent les études de financement avec 80% de fonds privés effectuée par la SBS dès 1990 et actualisées pour la dernière fois en 1993.

Le chef du département explique qu'il est essentiel que cette ligne nouvelle soit à même d'attirer un surplus de trafic suffisant pour en assurer la rentabilité et, par là même, qu'elle suscite un transfert modal à la fois depuis l'automobile (qui bénéficie maintenant d'une autoroute performante sur ce tracé) et surtout depuis l'avion, afin de parer à l'inéluctable saturation de l'espace aérien européen si on ne transfère pas le trafic à courte et moyenne distance sur le rail rapide. Ce dernier but ne peut être atteint que si le temps de parcours Genève-Paris est ramené à une durée maximale d'environ2 heures et demie, soit une bonne heure de moins qu'actuellement en utilisant le tracé le long du Rhône par Culoz.

Parmi les données nouvelles concernant ce projet, M. Ramseyer relève encore que la région Rhône-Alpes, qui s'attache à l'énorme projet de relation ferrée à grande vitesse Lyon-Turin, reconnaît maintenant l'importance de la relation Mâcon-Genève pour la Haute-Savoie, et de la vallée de l'Arve en particulier, cela tant sous l'aspect touristique que sur le plan économique. Le croisement à Bourg-en-Bresse avec la ligne du TGV Rhin-Rhône, qui pourrait être tracé par Dijon en évitant Dôle, accroît encore l'attrait de la réalisation du Léman-Mont-Blanc en assurant une relation plus rapide supplémentaire vers Lyon (48 minutes de mieux) et le sud de l'Europe (20% de la demande de trafic, contre 80% vers le nord).

Déplorant l'intérêt mitigé que semble porter l'administration fédérale au raccordement Mâcon-Genève, M. Ramseyer exhorte encore les Genevois à parler d'une seule voix à l'égard des autorités fédérales, cela d'autant que ce dossier gagne en crédibilité auprès des pouvoirs publics français.

En ce qui concerne la réutilisation de la ligne des Carpates, M. Frédy Wittwer montre quelques images de l'état actuel de cette ligne désaffectée. En tout état de cause, même sur le tronçon Bourg-en-Bresse-La Cluse(-Oyonnaz) encore en exploitation, il s'agit d'une ligne à voie unique, aux caractéristiques impropres à l'exploitation par des trains à grande vitesse, même en version pendulaire: la voie est non électrifiée, donc a un gabarit insuffisant, notamment des ouvrages d'art (tunnels, passages sur voie), présente des caractéristiques géométriques défavorables avec un tracé sinueux, et est trop faiblement armée, cela sans parler des nombreux passages à niveau.

La réutilisation du tronçon central Nurieux-Châtillon, telle que montrée dans le projet initial du Léman-Mont-Blanc, est possible en première phase dans la mesure où on ne gagnerait sur ce tronçon, avec une ligne entièrement nouvelle, que 12 minutes pour une dépense de 3 milliards de francs français. Par contre, un tracé passant plus ou moins par l'ancienne ligne via Bellegarde ne semble pas facilement être réalisable. La géométrie et la situation de la gare de Bellegarde ne se prêtent pas à une liaison directe vers Genève. Quant à un nouveau tracé dans ce secteur, il générerait des dépenses disproportionnées avec les avantages à en attendre.

Interrogé à propos du barreau de liaison de Genève par le sud du canton, M. Wittwer précise encore que l'OTC suit attentivement le dossier du raccordement La Praille-pied du Salève. Un cahier des charges a été établi par la DDE française, à la demande du Comité régional franco-genevois, pour un montant de 1,5 million de francs français. Sur cette base, une étude d'amélioration de la ligne du pied du Salève, regroupant les trafics régionaux, intercités, internationaux et marchandises, pourrait être conduite avec l'aide éventuelle de fonds INTERREG.

Enfin, la présentation d'un film vidéo émanant du constructeur ferroviaire GEC-Alsthom, intitulé «Le train pendulaire», a permis aux commissaires de mieux comprendre le fonctionnement d'un tel système.

2. Audition de la Chambre de commerce et d'industrie de Genève (CCIG), du bureau d'études Bonnard et Gardel SA (B&G)et de la Société de Banque Suisse (SBS)

La commission a procédé à l'audition des promoteurs du projet de TGV Léman-Mont-Blanc, soit MM. Gilbert Coutau, président, et Hans-Peter Graf, secrétaire, pour la CCIG, Alain Pirat pour B&G et Raoul Monnay, de la SBS.

2.1 Bureau d'étude Bonnard et Gardel SA

M. Pirat rappelle tout d'abord quelques données déjà évoquées par M. le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer (voir plus haut), ajoutant que les études menées en commun en 1990 et 1993 avec Sofrerail ont démontré la possibilité d'effectuer le trajet Genève-Paris en 2 heures un quart, avec un potentiel de passagers annuels de 8 millions.

Par rapport aux possibilités de phasage, il relève que la ligne dite «des Carpates», d'une longueur d'environ 65 km et qui n'est plus exploitée depuis quelques années, comporte de nombreuses courbes de faible rayon et des pentes de 28%, et n'autorisait une vitesse maximale que de 60 km/h. Il faut encore relever le très grand nombre de passages à niveau qui, au sens de la loi française, limitent la vitesse maximale praticable sur la voie ferrée concernée.

Sur le tronçon «central» Nurieux-Châtillon, la première phase du projet initial prévoit de toute façon la réutilisation et l'amélioration de la ligne «des Carpates», ce qui n'est pas envisagé pour les deux autres tronçons Bourg-en-Bresse-Nurieux et surtout Châtillon-pied du Salève, lequel évite complètement le rebroussement de Bellegarde. En investissant dans une deuxième phase environ 3 milliards de francs français, on pourrait gagner ultérieurement 12 minutes sur le trajet Bourg-en-Bresse-Genève.

Il relève encore que de nouvelles technologies de train à grande vitesse pendulaire à l'étude auprès du fabricant du TGV GEC-Alsthom pourraient contribuer à diminuer quelque peu les contraintes géométriques et à modifier les possibilités de phasage. En tout état de cause, le gain de temps apporté par la technologie pendulaire ne saurait toutefois dépasser 10%.

A la question d'un commissaire s'inquiétant de la suite des études, M. Pirat rappelle que la responsabilité en incombe maintenant, d'une part, au Ministère français des transports ainsi que, de l'autre, à l'office fédéral des transports (OFT).

Par rapport à l'évaluation d'un montant de 250 millions de francs suisses nécessaires, selon la SNCF, pour la simple réhabilitation de la ligne Bellegarde-La Cluse pour les besoins internes à la France, M. Pirat souligne qu'il ne serait pas pensable de se lancer dans une telle opération sans supprimer l'hypothèque du rebroussement en gare de Bellegarde.

2.2 Société de Banque Suisse (SBS)

M. Monnay précise que la SBS s'intéresse au projet depuis 1990, car cet établissement apprécie le financement de ce type de projet. Sur mandat de l'OFT, pour étudier la rentabilité d'une infrastructure nouvelle permettant de gagner une heure entre Genève et Paris, une étude conjointe avec la BNP menée en 1993 a déterminé la faisabilité technico-financière de ce projet de TGV, en relation avec l'investissement de fonds privés à hauteur de 80% du financement global.

Il donne connaissance d'une lettre du 23 octobre 1995, adressée au directeur de l'OFT, M. Max Friedli, et signée par deux directeurs généraux de la SBS. La banque y marque son intérêt pour le projet. Elle confirme que, si les autorités suisses et françaises aboutissaient à une conclusion positive sur la réalisation de ce projet, cohérente avec le concept de projet phasé étudié en février 1993, et si l'actualisation des études de faisabilité devait confirmer son taux de rentabilité attractif, la SBS serait prête à assumer le mandat de mobiliser sur les marchés internationaux la partie du financement privé dudit projet.

La banque demande donc un «feu vert» de la part des responsables administratifs et politiques. A l'égard de la responsabilité assumée par la SBS, il souligne qu'elle est d'abord morale, mais certaine quant au sérieux du montage financier de l'opération. C'est la conclusion des études, ainsi que la nature et la durée de la concession qui permettront une judicieuse répartition des risques économiques.

M. Monnay précise encore qu'une réactualisation de l'étude est maintenant nécessaire. Les données techniques et financières ont évolué depuis sept ans et modifient ainsi les conditions-cadres pour le financement envisagé. Elles devront donc être revues, si ce n'est l'impérative nécessité de gagner une heure sur le temps de parcours actuel pour assurer la rentabilité du projet.

A la question d'un commissaire, il précise qu'après le premier travail qui lui avait été confié par l'OFT, la SBS n'est plus, pour l'heure, chargée d'aucun mandat, et que, de par sa nature, l'OFT lui-même n'est pas habilité à prendre des initiatives à l'étranger.

M. Pirat ajoute que de tels modes de financements privés sont conformes aux directives de l'Union européenne, qui prévoient la séparation entre entreprises d'infrastructures et sociétés prestataires de services de transports. On pourrait ainsi imaginer par exemple une concession de travaux publics assortie d'une structure d'exploitation autonome.

2.3 Chambre de commerce et d'industrie de Genève (CCIG)

Au nom de la CCIG, M. Gilbert Coutau - par ailleurs mandaté par l'Etat pour promouvoir ce dossier de TGV Léman-Mont-Blanc - remercie la commission pour cette audition qui lui permet d'exprimer son intérêt pour rattraper l'erreur historique qui a laissé Genève en marge du réseau ferroviaire international. Or, l'accessibilité à une ville est primordiale puisqu'elle est le deuxième facteur en ordre d'importance pour l'implantation de sociétés et, outre l'aéroport, seul le train est à même aujourd'hui de la garantir. L'intérêt de la CCIG pour les relations Genève-Paris et Genève-Lyon est très grand. Le dossier est complexe et les intérêts des uns et des autres ne sont pas toujours convergents.

Par rapport aux possibilités d'action du canton de Genève pour faire avancer ce projet, M. Coutau relève que la Confédération envisage, dans le cadre du «paquet» portant sur les grands projets ferroviaires et leur financement, la mise à disposition de 1 200 millions de francs suisses pour le raccordement de la Suisse au réseau européen à haute performance. Vu les risques de blocage et d'échec de ce «paquet» au niveau fédéral, il serait à son avis judicieux de séparer ce projet Genève-Mâcon de l'ensemble des NLFA qui prennent du retard. Le canton de Genève avait envisagé de consentir une avance de fonds sur les crédits d'études, mais la Confédération n'est, pour l'heure, pas entrée en matière.

Mais, pour M. Coutau, le message principal de la CCIG est qu'il ne faut rien empêcher dans ce dossier dont la crédibilité dépend essentiellement de la cohésion des Genevois face à leurs partenaires suisses et français.

3. Audition de l'association Alp-Rail

A la demande de son président, M. Sig Maxwell, enseignant, cette association est auditionnée. Il se présente accompagné de MM. Comte (ingénieur au CERN) et Gallay (cheminot à la SNCF).

M. Maxwell a démontré que, selon lui, Genève est enclavée du point de vue ferroviaire, sans accès au réseau TGV. La liaison Genève-Mâcon pourrait constituer le maillon manquant, lui permettant de devenir un noeud international, croisement entre les trafics nord-sud et est-ouest. Il déplore que «Genève soit actuellement une gare de passage et, pire encore, un terminus en cul-de-sac pour les trains Intercity, Pendolini et TGV, ce qui signifie à son sens qu'elle sera à terme promue au rang de banlieue de Zurich, Paris et Milan» (sic).

M. Comte relève que le TGV Genève-Paris utilise actuellement 178 km de voies anciennes où la vitesse est limitée et que le passage par Nantua compte 70 km de moins. D'autre part, pour lui, l'entrée sud dans le canton de Genève sera une opération très coûteuse, alors que l'on pourrait réaménager la ligne passant par La Plaine-Meyrin. A son sens, l'entrée sud n'offre donc aucun intérêt.

Il partage avec M. Gallay le point de vue que la remise en état de la ligne des Carpates aurait l'avantage de gagner 15 à 20 minutes sur le trajet Genève-Paris pour une dépense moins élevée que le projet visant à gagner une heure, ajoutant l'intérêt d'une relation entre deux villes importantes du département de l'Ain qui pourrait susciter l'intérêt du Conseil régional.

Globalement, les personnes auditionnées semblent donc être favorables à la réalisation d'un raccordement direct par Nantua, mais le représentant français rejoint ses collègues pour le placer sous le signe des moindres frais en espérant ainsi susciter la réactivation d'une ligne aujourd'hui abandonnée par les pouvoirs publics de son pays.

4. Conclusions

La présentation du projet et la discussion ont permis aux commissaires de mieux distinguer où se situent les problèmes essentiels posés par le dossier du raccordement de la Suisse occidentale au réseau TGV.

En ce qui concerne le raccordement de Genève par le sud, un large consensus se dessine pour admettre qu'il est probablement favorable pour la liaison TGV Genève-Mâcon, mais surtout qu'il est, en sus, la seule solution crédible permettant, dans la même opération, de réaliser un lien ferré entre les réseaux suisse et haut-savoyards, ouvrant ainsi la possibilité de relations directes vers le Chablais, la vallée de l'Arve et même Annecy, tout en ménageant à terme la possibilité de créer un «Sillon alpin» qui sera peut-être d'actualité dans l'Europe de demain.

Un large consensus s'est dégagé pour envisager de manière pragmatique, en première étape, l'étude, voire la réalisation, de la réhabilitation de la ligne dite «des Carpates». Toutefois, il est reconnu que les problèmes posés, en particulier celui du raccordement à Bellegarde, méritent études, mais qu'ils ne sont pas forcément une solution. Dans cette perspective, en étant intéressée à une diminution éventuelle des coûts du Léman-Mont-Blanc, la motion a été réexaminée et amendée, d'entente avec les proposants et la collaboration de la CCIG, en vue des susciter les études nécessaires afin de faire avancer le dossier dans son ensemble vers des réalisations.

Sous cette forme amendée, cette motion est acceptée par la commission à l'unanimité des présents (4 L, 2 R, 1 PDC, 2 S, 1 AdG).

Aussi, la commission des transports vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à lui faire le meilleur accueil pour souligner fermement la convergence de vues des Genevois envers l'avenir de leur intégration au réseau ferroviaire à grande vitesse européen.

Débat

M. Bernard Lescaze (R), rapporteur. La motion qui figure aux pages 9 et suivantes a été adoptée à l'unanimité des présents de la commission de tous les partis présents.

M. Pierre Ducrest (L). Les invites premières de cette motion - présentée par quelques députés de l'ancienne minorité devenue majorité - ne pouvaient pas nous satisfaire.

Après moult discussions et interventions de groupe ayant intérêt à ce que Genève ne soit pas une gare terminus, mais s'ouvre à l'Europe - si ce n'est à la zone frontalière - il est apparu qu'il fallait modifier cette motion. Ainsi fut fait.

Au départ, cette motion consistait à privilégier la desserte sur Mâcon par la ligne dite «des Carpates» au détriment du grand projet Genève-Mâcon. D'autre part, elle ne prenait pas en compte certains éléments ferroviaires, tels que la liaison sud de notre canton entre La Praille et Archamps.

L'unanimité a été faite, Mesdames et Messieurs les députés, car le but principal de cette motion était de voir Genève et le parlement genevois parler d'une même voix vis-à-vis de Berne, afin de montrer les intentions des Genevois en faveur de la Suisse.

La commission des transports a trouvé un consensus, afin de privilégier les liaisons ferroviaires, comme l'indiquent les quatre invites finales de la motion que je vous invite à renvoyer au Conseil d'Etat.

Pour le Mémorial, le dernier considérant de la motion comporte une erreur. Il ne faut pas lire (R.S. 734.42) qui est une loi fédérale, mais (R.S. 742.32).

Une voix. Bravo, c'est précis !

Mme Liliane Charrière Urben (S). Les mentalités évoluent, les opinions changent. Il y a quelque temps existait une alternative entre, d'une part, la ligne TGV Genève-Paris et, d'autre part, une variante consistant en l'amélioration de la ligne dite «des Carpates» qui est en très mauvais état. Le choix est difficile. Dans l'idéal, tout le monde préférerait une ligne TGV, car on y gagne beaucoup plus de temps, mais faut-il courir plusieurs lièvres pour être sûr d'en n'attraper aucun ?

Au cours des discussions relatives à ce choix - les majorités ayant changé, pas seulement dans ce Grand Conseil mais aussi dans le pays limitrophe - nous nous sommes rendu compte que la rénovation de la ligne dite «des Carpates» ne ferait pas gagner suffisamment de temps sur ce trajet. Toutefois, elle aurait le mérite de mettre en exergue l'importance de cette ligne et de favoriser le transfert modal par rapport à l'aviation. Cette rénovation a donc un grand intérêt. C'est un premier pas, une étape vers une ligne qui, nous l'espérons, sera bientôt une véritable ligne TGV Genève-Paris. Allons-y à petits pas, pourvu qu'on en fasse un !

Dans toutes les discussions que nous avons... (M. Blanc intervient.) décidément, M. Blanc est un mauvais élève !

Une voix. C'est un sexiste !

Mme Liliane Charrière Urben. Oh, alors ça ce n'est pas une nouvelle !

Le président. Poursuivez, Madame la députée !

Mme Liliane Charrière Urben. La rénovation de la ligne dite «des Carpates» s'effectuera dans un délai raisonnable et nous paraît être une très bonne solution. Cette motion que vous avez votée à l'unanimité - c'est assez intéressant pour qu'on le souligne et qu'on l'encadre - prévoit également d'autres parcours que je n'énumérerai pas. Je n'en prendrai qu'un pour exemple : le tronçon Genève-Lyon. Actuellement il faut deux heures pour le parcourir. Si l'on gagne un peu plus de quarante minutes sur ce dernier, cela représente un gain de temps important. Si on peut faire ce trajet en une heure et quart ou une heure et demie, j'ai le sentiment que beaucoup d'automobilistes renonceront à prendre l'autoroute. Ils auront tout intérêt, compte tenu du confort qui existera sur cette ligne, à prendre le train Genève-Lyon, plutôt que de prendre l'autoroute.

Le barreau sud est un des sujets abordés dans les propositions de la motion. Je souligne l'efficacité du travail effectué en commission à propos de tous ces parcours. Quand on veut, on peut ! Vis-à-vis de la Confédération, mais aussi de nos partenaires français, nous avons intérêt à montrer que lorsque Genève veut, elle s'y met et d'une seule voix. C'est bientôt l'Escalade ! Nous nous prononçons pour cette amélioration des voies ferroviaires en direction de la France, notamment sur Genève-Mâcon. Votons cette motion dans l'allégresse et dans le plaisir.

M. John Dupraz (R). Le groupe radical accueille avec satisfaction cette motion. Il se félicite de l'heureux consensus trouvé entre tous les groupes dans le but d'améliorer notre liaison ferroviaire avec la France et Paris. Toutefois, une question subsidiaire - à quatre sous - me vient à l'esprit. Que fait le Conseil d'Etat pour raccourcir le temps des transports entre Genève et Berne par voie ferroviaire ? (Rires.)

M. Pierre Meyll (AdG). J'apporte une note discordante dans cet ensemble un peu trop parfait. (Des voix désapprobatrices s'élèvent.) Non, rassurez-vous, je ne demanderai pas un raccordement direct Genève-Versoix ! Mais, nous aurions dû nous laisser une chance supplémentaire d'étudier la possibilité du fameux raccordement Eaux-Vives-La Praille. En effet, il s'agit de la seule façon de se relier au Valais par la future boucle autour du Léman. A mon avis, ne pas en tenir compte dans le rapport n'est pas constructif. Il faut bien se rendre à l'évidence, on aura des difficultés à faire passer cette liaison du côté de la sortie sud, étant donné les blocs de béton que l'on y a coulé. Avec les moyens dont on dispose, une liaison Genève-La Praille-Eaux-Vives serait probablement beaucoup plus simple à réaliser que ce que vous ne pensez et avec beaucoup moins d'incertitudes que sur les lieux choisis dans ce rapport.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Je me bornerai à dire deux choses. La première pour relever avec quelle satisfaction nous enregistrons l'unanimité de la commission des transports et la deuxième pour vous indiquer que l'invite 3 est d'ores et déjà partiellement dépassée. A Berne, la semaine dernière, il m'a été confirmé que le groupe de travail - dont on parle dans ladite invite - s'était déjà mis au travail et que le dossier évoluait de manière convenable. Je remercie encore la commission des transports d'avoir voté cette proposition à l'unanimité.

Mise aux voix, cette motion corrigée (dernier considérant) est adoptée.

Elle est ainsi conçue :

MOTION

concernant l'amélioration

de la desserte ferroviaire Genève-Mâcon

- le rôle essentiel des relations ferroviaires internationales pour l'avenir de Genève;

- l'arrêté fédéral sur le transit alpin, approuvé par le peuple suisse le 27 septembre 1992, qui prévoit en son article 7 que «la Confédération s'emploie à promouvoir l'intégration de la Suisse occidentale au réseau européen à haute performance et fait en sorte que le tronçon Genève-Mâcon et le raccordement de Bâle soient construits et modernisés»;

- la décision du Conseil fédéral d'inclure les liaisons ferroviaires entre la Suisse occidentale et le réseau TGV dans l'ensemble des projets concernés par la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics («Rail 2000», «NLFA», mesures antibruit - message du 26 juin 1996);

- la prolongation des débats parlementaires sur cet ensemble de projets et les aléas de la décision du peuple et des cantons à qui ils seront soumis;

- le retard sur son calendrier du Groupe de travail franco-suisse qui a été institué en juin 1994 par les ministres des transports français et suisse pour étudier les différents projets de raccordement de la Suisse occidentale au réseau à grande vitesse européen;

- le caractère spécifique de la liaison TGV Genève-Mâcon (tronçon essentiellement sur territoire français, nécessité d'une convention internationale, possibilités de phasage, recours éventuel à des capitaux privés, notamment);

- le report, par les autorités françaises régionales, du projet de liaison Genève-TGV par le «Sillon alpin» (via Annecy-Chambéry);

- l'offre faite en automne 1996 par un groupement d'entreprises privées françaises et suisses, disposées à préfinancer, moyennant une garantie de l'Etat de Genève, pour un montant de 20 millions de francs suisses, les études «d'avant-projet sommaire» pour un projet phasé à financement mixte mettant Genève à 2 heures 27 minutes de Paris et à 1 heure 15 minutes de Lyon, intitulé «projet de TGV Léman-Mont-Blanc»;

- les réactions du Groupe de travail franco-suisse à cette proposition, jugeant que l'insertion du projet et des études proposées dans la procédure française exigera au préalable un mise à jour sommaire des études existantes;

- la résolution du Comité du Conseil du Léman qui réaffirme «à l'unanimité son soutien à la réalisation d'une ligne ferroviaire à grande vitesse Mâcon-Bourg-en-Bresse-Genève, également dénommée TGV Léman-Mont-Blanc, demandant dans un premier temps que l'amélioration de la ligne dite «des Carpates» soit examinée le plus rapidement possible en intégrant la technologie pendulaire» (Annecy, le 13 mai 1997);

- l'intérêt manifesté récemment, aussi bien par les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) que la SNCF / RFF (Société nationale des chemins de fer français / Réseau ferré de France) et la Région Rhône-Alpes, d'envisager à courte échéance une remise en service de la ligne ferroviaire désaffectée existante via Nantua, dite «des Carpates», qui permettrait de réduire le temps de parcours de Genève à Bourg-en-Bresse par une diminution de la distance de 70 km par rapport au tracé utilisé actuellement (via Culoz);

- le fait que la réhabilitation du tronçon central de la ligne «des Carpates» entre Nurieux et Châtillon fait également partie du phasage prévu par le projet de TGV Léman-Mont-Blanc;

- la déclaration commune des délégations française et genevoise, à l'occasion du paraphe de l'accord-cadre pour le métro léger de surface transfrontalier, qui lie ce dernier à la complémentarité avec la desserte ferroviaire de l'agglomération franco-genevoise et qui demande le lancement rapide des études transfrontalières de faisabilité du projet de barreau ferroviaire entre la gare de La Praille et la ligne SNCF du pied du Salève;

- le fait que ce barreau constitue à la fois un premier tronçon du futur TGV Léman-Mont-Blanc et une liaison régionale et intervilles, représentant ainsi le seul projet réaliste à même d'assurer une jonction efficace du réseau ferré suisse avec le réseau français de la Haute-Savoie;

- le fait que cette liaison remplit ainsi les objectifs de la loi fédérale et de la Convention de 1912 portant sur le développement du réseau des CFF sur territoire genevois (R.S. 742.32), et prévoyant le cofinancement à parts égales par la Confédération, les CFF et le canton de Genève d'une liaison prévue alors entre les gares genevoises de La Praille et des Eaux-Vives,

1.  de veiller à ce que le Groupe de travail franco-suisse, chargé d'examiner lesdites liaisons entre la Suisse occidentale et le réseau TGV, conduise ses travaux avec diligence selon le programme qui avait été convenu;

2.  de privilégier l'étude et la réalisation - comme première étape de la liaison TGV Genève-Mâcon prévu par l'arrêté fédéral sur le transitalpin - de l'amélioration de la ligne Genève-Bourg-en-Bresse (via Nantua);

3.  de porter au niveau franco-suisse l'étude d'une liaison entre les réseaux ferrés suisse et français par un nouveau tronçon La Praille-pied du Salève;

4.  de libérer, pour concrétiser ces demandes, une contribution fédérale.