Séance du jeudi 26 juin 1997 à 17h
53^e législature - 4^e année - 8^e session - 33^e séance

No 33/V

Jeudi 26 juin 1997,

soir

Présidence :

Mme Christine Sayegh,présidente

La séance est ouverte à 17 h.

Assistent à la séance : MM. Jean-Philippe Maitre, président du Conseil d'Etat, Philippe Joye, Claude Haegi, Olivier Vodoz, Guy-Olivier Segond, Gérard Ramseyer et Mme Martine Brunschwig Graf, conseillers d'Etat.

1. Exhortation.

La présidente donne lecture de l'exhortation.

2. Personnes excusées.

La présidente. Ont fait excuser leur absence à cette séance : Mmes et MM. Florian Barro, Jacques Boesch, Matthias Butikofer, Pierre-Alain Champod, Marlène Dupraz, Vesca Olsommer et Elisabeth Reusse-Decrey, députés.

3. Procès-verbal des précédentes séances.

Le procès-verbal des séances des 12, 13 et 19 juin 1997 est adopté.

4. Discussion et approbation de l'ordre du jour.

La présidente. Je vous rappelle que les points 68, projet de loi 7527-A, 70, projet de loi 7616-A et 71, projet de loi 7651-A et 7652-A, de notre ordre du jour seront traités ce soir en urgence, à la reprise, après le point 12, projet de loi 7669 et motion 1115-A.

M. Hervé Burdet(L). Vous avez trouvé sur vos places, enfin imprimé, le rapport 7670 émanant de la commission des finances chargée d'étudier le projet de loi ouvrant un crédit extraordinaire pour l'équipement informatique des députés. Ce projet de loi représente quatre ans de travail, et, de plus, s'il devait ne pas être voté ce mois, cela impliquerait que nous ne pourrions pas commencer la prochaine législature avec le nouvel équipement informatique. Je trouverais regrettable qu'une éventuelle décision négative soit prise sans que nous ayons l'occasion d'en débattre.

Je vous demande donc, Madame la présidente, d'inscrire sans faute ce point à l'ordre du jour de demain, pour laisser le temps aux députés de lire ce texte.

La présidente. Il en sera fait ainsi, Monsieur le député. Nous traiterons ce point vendredi, après les comptes.

Par ailleurs, vous avez également trouvé sur vos places la version définitive du projet de loi 7674, relative au point 54; celle du projet de loi 7670, dont on vient de parler, relative au point 60, et celle du projet de loi 7677 qui figure au point 72.

Deux interpellations qui avaient été renvoyées à une prochaine séance doivent figurer à l'ordre du jour des 26 et 27 juin :

- L'interpellation 1985, réponse du Conseil d'Etat à l'interpellation de M. Chaïm Nissim : incendie de Verbois (100 millions de dégâts). L'accident n'était-il pas évitable ? Elle sera traitée au point 40 bis.

- L'interpellation 1980, réplique de Mme Fabienne Blanc-Kühn à la suite de la réponse orale du Conseil d'Etat à son interpellation : La SIP de demain : quel futur pour les travailleuses et les travailleurs ? Elle sera traitée au point 40 ter de notre ordre du jour.

En raison de la séparation entre les objets non traités reportés et les objets nouveaux, vous aurez pu constater qu'il y a eu quelques doublons. Nous vous prions de bien vouloir nous en excuser.

- Le projet de loi 7587 figure sous les points 29 et 46; le point 46 est donc supprimé.

- L'interpellation de M. Moutinot figure sous les points 27 et 44; le point 44 est donc également supprimé.

- Enfin, l'interpellation de Mme Maulini-Dreyfus figure aux points 31 et 56; il faut donc supprimer le point 56.

La motion 1142, au point 51, sera traitée vendredi, sous le département de l'intérieur, de l'environnement et des affaires régionales.

M. Michel Balestra (L). Excusez-moi, Madame la présidente, j'étais inattentif ! Nous avons deux rapports oraux de la commission de l'économie à présenter. L'un concerne l'ex-résolution 337 relatif à la modification de la loi fédérale sur l'aviation et la desserte de l'aéroport; l'autre, le maintien à Genève des activités de Swiss Control. L'un de ces rapports oraux sera présenté par moi-même et l'autre par M. Clerc.

La présidente. Ces deux résolutions ont été déposées et signées. Désirez-vous qu'elles soient traitées en urgence ce soir ou demain ?

M. Michel Balestra. Demain !

La présidente. Elles seront donc annoncées et traitées demain.

5. Déclarations du Conseil d'Etat et communications.

La présidente. Dès à présent, sur le serveur officiel de l'Etat de Genève, figurent les informations sur les députés. Nous remercions les députés qui ont transmis leur photo avec les renseignements demandés et nous incitons les autres à en faire de même.

Une voix. Qu'est-ce que c'est ?

La présidente. Je crois que c'est une fiche de renseignements destinée aux électeurs et aux électrices. Elle est donc bienvenue.

6. Correspondance.

La présidente. Pour nos séances de septembre une élection est annoncée pour nommer un juge assesseur au Tribunal de police en remplacement de M. Jean-Jacques Berta qui va atteindre la limite d'âge.

La présidence du Grand Conseil a reçu copie de la lettre ouverte, pétition adressée à la conseillère d'Etat, Mme Martine Brunschwig Graf, concernant le mandat arrivant à échéance d'un enseignant de philosophie moderne.

La correspondance suivante est parvenue à la présidence :

Ce courrier concerne le projet de loi 7674 qui sera traité au point 54 de l'ordre du jour. 

Ce courrier concerne la motion 1115 qui sera traitée au point 12, ce soir, à la reprise. 

Par ailleurs, les pétitions suivantes sont parvenues à la présidence :

Elles sont renvoyées à la commission des pétitions.

D'autre part, la commission des pétitions nous demande de renvoyer les pétitions suivantes :

Il en sera fait ainsi.

7. Annonces et dépôts :

a) de projets de lois;

La présidente. J'apprends que le projet de loi suivant serait retiré, car le projet de loi 7219 répondait déjà à ce projet de loi :

Il en est de même de la proposition de motion suivante :

Ces deux objets ne figurent donc plus dans la liste des objets en suspens.

b) de propositions de motions;

La présidente. Je vous informe que la proposition de motion suivante est retirée par ses auteurs :

Il en est pris acte. 

Mme Fabienne Blanc-Kühn(S). Je vous annonce le retrait de la proposition de motion déposée en 1995 sur les conditions de travail dans le commerce de détail et le dépôt d'une nouvelle motion sur ce même objet ainsi que le dépôt de projets de lois : l'un porte sur une loi d'application sur l'égalité, l'autre, sur le 1er août, modifiant ainsi la loi sur le chômage.

La présidente. Est donc retirée par ses auteurs la proposition de motion suivante :

Il en est pris acte. 

c) de propositions de résolutions;

Néant.

d) de demandes d'interpellations;

Néant.

e) de questions écrites.

Néant.

8. Rapports de la commission de grâce chargée d'étudier les dossiers des personnes suivantes :

M. B. L. , 1951, Italie, administrateur-délégué, recourt contre le solde de la peine d'emprisonnement afin d'être libéré pour fin juin 1997.

M. Claude Blanc (PDC), rapporteur. M. B. L. est né le 8 janvier 1951, à Gênes. Citoyen italien, il est domicilié à Cologny, marié et père de quatre enfants âgés de 19, 17, 11 et 9 ans.

Il était administrateur-délégué et directeur commercial de B. SA, commerce de café dont le siège est à Genève, mais ayant des activités universelles. Sachant sa société en déconfiture, il a obtenu frauduleusement des lignes de crédit auprès de neuf banques différentes pour un montant total de plus de 150 millions de francs. La Cour correctionnelle sans jury, admettant les circonstances atténuantes du repentir sincère et du fait qu'il a collaboré très activement et positivement à l'instruction, l'a condamné le 15 janvier 1997 à trois ans et six mois d'emprisonnement sous déduction d'un an et dix mois de préventive.

Il purge actuellement sa peine en semi-détention à la maison Le Vallon, et la libération conditionnelle lui sera accordée le 11 septembre prochain. Il demande la grâce du Grand Conseil pour pouvoir rejoindre dès maintenant sa femme et ses enfants, rentrés en Italie, qui souffrent beaucoup de son absence.

Le procureur général estime que, dans la fixation de la peine, la Cour correctionnelle a déjà très largement tenu compte des circonstances atténuantes vu la gravité des faits, et qu'il serait excessif que le recourant bénéficie d'un nouveau rabais, alors même que son statut actuel ne l'empêche pas d'avoir des contacts avec sa famille.

La commission conclut au rejet du recours à l'unanimité.

Mis aux voix, le préavis de la commission (rejet du recours) est adopté.

M. C. C. , 1946, France, fonctionnaire OMS.

M. Bernard Lescaze (R), rapporteur. M. C. C., âgé de 51 ans, père de deux grands enfants, est fonctionnaire international à l'OMS.

Pressé, un jour d'août dernier, il a dépassé très sensiblement la vitesse autorisée à la route de Malagnou, puisque la vitesse retenue contre lui est de 116 km/h à un endroit où elle est limitée à 60 km/h. Le radar mobile montre que sa vitesse, à un moment donné au moins, atteignait à une pointe de 144 km/h. Il a pu bénéficier d'une immunité de juridiction qui, en réalité, n'avait pas lieu d'être. C'est ainsi qu'il n'a pas été emprisonné, alors qu'un Genevois l'aurait été...

Il recourt contre l'amende, parce qu'il trouve que cette unique infraction lui a valu, outre la peine administrative d'un retrait de permis de deux mois, une amende un peu élevée à son goût. La commission et le rapporteur vous proposent le rejet du recours.

Mis aux voix, le préavis de la commission (rejet du recours) est adopté.

M. G. C. , 1951, Genève, comptable indépendant, recourt en grâce contre le solde des amendes dues, soit un montant de 952,90 F.

2ème recours en grâce partiel

M. Bernard Lescaze (R), rapporteur. M. G. C., âgé de 46 ans, célibataire, a commis plusieurs infractions à la loi sur la circulation routière. Ses amendes se montent à 2 600 F, sans compter 1 430 F de frais.

Le préavis du Parquet est négatif. En effet, sur les douze amendes en cause, huit concernent des excès de vitesse dont certains sont relativement importants. La commission vous propose le rejet du recours.

Mis aux voix, le préavis de la commission (rejet du recours) est adopté.

M. K. N. , 1969, Maroc, sans profession, recourt contre le solde de la peine d'expulsion judiciaire qui prendra fin en mai 2001.

M. Claude Blanc (PDC), rapporteur. Le 17 mai 1996, la police interpellait un personnage porteur d'une pièce d'identité française au nom de N. B., né le 6 novembre 1969.

Après vérification, il est apparu que cette pièce était un faux. L'intéressé a reconnu l'avoir achetée à Castellane pour le prix de 550 F français. Il a déclaré se nommer en réalité M. K. N., né le 23 juin 1969, marocain, étudiant, domicilié à Oujda, au Maroc.

Il a donné des renseignements précis sur sa famille marocaine, a déclaré s'être fait expulser de l'université Hassan II pour ses idées politiques, avoir déserté l'armée et s'être réfugié en Espagne.

Il a fait l'objet d'une ordonnance de condamnation le 30 mai 1996 pour infraction à la loi fédérale sur le séjour et l'établissement des étrangers, faux dans les certificats et titres étrangers, à deux mois de prison avec sursis et cinq ans d'expulsion.

Le 2 août 1996, il épousait à la mairie de Lancy une citoyenne suisse domiciliée à Lancy. Ce jour-là, comme l'atteste le certificat de mariage, il s'appelle M. M. K., né le 23 juin 1969, à Idra, Algérie, ressortissant de la République algérienne et domicilié aux Verrières, Neuchâtel.

Le 13 février 1997, M. K. N., comme il se nomme désormais, dépose une demande en grâce auprès de notre Grand Conseil en s'appuyant sur son mariage avec une Suissesse pour dire qu'il a de sérieuses attaches en Suisse et en invoquant le droit au regroupement familial.

Le 27 février 1997, il introduisait une demande de révision devant la Cour de cassation. Ce nouvel acte de procédure suspendait l'examen de son recours en grâce. La Cour de cassation a rejeté le recours le 30 mai 1997 en déclarant entre autres qu'un mariage contracté après une décision d'expulsion n'est pas un fait pouvant faire douter de la légitimité de la condamnation.

Le préavis du Parquet est naturellement négatif et s'appuie sur les mêmes arguments que ceux avancés dans l'arrêt de la Cour de cassation; si bien, Mesdames et Messieurs les députés, que j'étais prêt, dimanche soir, à présenter à la commission de grâce un rapport négatif concernant ce monsieur. Mais il se trouve que le lundi matin j'ai reçu une lettre de Mme M. G. K., la Suissesse ayant épousé M. K. N. le 2 août 1996. Je dois vous avouer que cette lettre m'a un peu ému. Mme K. m'informe de la sincérité de leurs sentiments réciproques, de l'amour qui les unit et de la catastrophe qui s'ensuivrait si M. K. N. devait être expulsé en Algérie. Mme G.-K. reconnaît par ailleurs que son mari a enfreint la loi, mais elle dit qu'il ne se rendait pas compte, à cette époque, de la gravité des infractions commises.

Alors voilà, j'ai été ému, je le répète, par cette lettre et j'ai proposé à la commission de grâce d'accorder un préavis favorable à M. K. N.. La commission de grâce m'a suivi par cinq voix contre quatre et trois abstentions.

Mis aux voix, le préavis de la commission (grâce du solde de la peine d'expulsion judiciaire) est adopté.

La présidente. Est parvenue à la présidence la candidature de M. Henri Gobet, présenté par le parti des Verts.

M. Henri Gobet est élu tacitement.

La présidente. Les candidatures suivantes sont parvenues à la présidence : M. Claudio Mascotto, présenté par le parti socialiste, et M. Jean-Jacques Martin, hors parti.

Mme Alexandra Gobet (S). Le groupe socialiste a l'honneur de proposer, pour succéder à Mme Nathalie Vimic, la candidature de M. Claudio Mascotto.

M. Claudio Mascotto est âgé de 34 ans. Sa formation d'avocat est complétée d'un diplôme d'études supérieures de droit et d'un solide bagage en droit constitutionnel.

Ce brillant candidat est l'unique candidat du parti socialiste auquel il incombe, dans le tournus des partis, de soumettre son choix à ce Grand Conseil. Qu'il me soit permis, dès lors, de préciser que la candidature qui figure au côté de celle de M. Mascotto n'est pas celle de l'un de nos membres, ni celle de l'un de nos sympathisants. Par conséquent, cette candidature ne rencontre pas l'agrément de notre groupe.

Si, en dépit de cette circonstance, l'un ou l'autre d'entre vous envisageait d'accorder sa voix à quelqu'un d'autre que M. Claudio Mascotto pour succéder à Mme Nathalie Vimic, je le prierais de songer à l'inconfort subi par son groupe si, dans l'une ou l'autre des dernières désignations, le parti socialiste s'était mêlé d'organiser une cabale, parce qu'un candidat n'aurait pas été à son goût. Le groupe socialiste a toujours fait montre de réserve face à ce type de comportement. Il demande ce soir aux autres groupes de faire preuve de la même rigueur pour une candidature prometteuse, celle de M. Claudio Mascotto.

La présidente. Nous allons passer au vote à bulletin secret. Il vous suffit de noter le nom de l'un ou l'autre candidat sur le bulletin.

Bulletins distribués : 68

Bulletins retrouvés : 68

Bulletins blancs :  9

Bulletin nul :   0

Bulletins valables : 59

Majorité absolue : 30

Est élu : M. Claudio Mascotto, par 45 suffrages. (Applaudissements.)

Obtient des suffrages : M. Jean-Jacques Martin (14).

M. Pierre Kunz (R). Mon interpellation s'adresse à M. Jean-Philippe Maitre, chef du département de l'économie publique.

La loi concernant la taxe d'encouragement au tourisme dit à son article 25 que sont assujetties, je cite : «...les entreprises exerçant des activités commerciales bénéficiant des retombées directes ou indirectes du tourisme.» Pour sa part, le règlement d'application de cette loi précise que «...la taxe est fixée en fonction de l'effectif du personnel de l'entreprise concernée.»

Il ressort manifestement de ces textes - c'est bien, je crois, ce que voulait le législateur - que sont taxées les activités commerciales bénéficiant du tourisme, et que le montant de la taxe dépend du nombre d'employés dans des entreprises se consacrant à ces activités commerciales. Or nous avons appris que l'administration fiscale chargée de la perception de cette taxe, dans la détermination de l'effectif de l'assujetti, prend en compte non seulement le personnel de vente mais également le personnel de production. Il doit y avoir là une erreur. J'ai en ma possession le dossier d'un atelier-vente de produits de joaillerie qui confirme dans les textes cette manière de procéder qui n'est évidemment pas acceptable. D'abord, parce qu'elle est contraire à l'esprit et à la lettre de la loi et, ensuite, parce qu'elle pénalise les entreprises qui maintiennent à Genève des ateliers de production au profit - si j'ose dire - de celles qui s'approvisionnent sur les marchés étrangers et qui se contentent de revendre.

Alors, Monsieur Maitre, je vous pose la question suivante :

Pourriez-vous, sans délai, intervenir auprès de l'administration chargée de cette taxation, afin qu'elle corrige sa façon de procéder et qu'elle cesse immédiatement de taxer les appareils de production ? Merci d'avance !

M. René Longet (S). Ma première interpellation concerne les nouveaux horaires CFF dont je suis un usager fidèle. Je constate que le nouvel horaire qui a été introduit au début du mois de juin, en tout cas à partir de la Suisse romande, fait passablement de mécontents, notamment parmi les pendulaires en direction de Lausanne, mais aussi par rapport à d'autres services en direction de Neuchâtel, Delémont, Bâle, etc.

Je pose donc la question suivante au Conseil d'Etat :

D'où vient cette idée de modifier les horaires ? Cette modification est fondamentale; les heures de départ auxquelles on était habitué n'ont plus rien à voir avec les nouvelles. Qui a proposé cette modification ? Y a-t-il eu une consultation préalable ? Normalement, avant de tels changements, il doit y avoir une consultation préalable. Si elle a eu lieu, auprès de qui ? Quelles ont été les réponses et, de manière plus générale, quelle est l'appréciation du gouvernement cantonal par rapport à la nouvelle situation ? Comme de nombreux usagers, est-il d'avis qu'il y a péjoration des prestations ou, au contraire, estime-t-il que le nouvel horaire est défendable ?

Personnellement, j'estime qu'il s'est péjoré pour un certain nombre de destinations et j'aimerais savoir ce qui s'est passé à cet égard.

M. René Longet (S). Ma deuxième interpellation concerne - je trouve normal d'en parler ici - la fusion entre le «Journal de Genève» et le «Nouveau Quotidien». On souhaite évidemment le meilleur au nouveau produit, mais j'aimerais rappeler que dans ce Grand Conseil, à plusieurs reprises, ont été votées des motions et des résolutions montrant l'attachement du parlement genevois à la diversité de la presse. J'aimerais, en fait, poser deux questions au Conseil d'Etat.

Tout d'abord, il existe encore un journal sur la place qui survit contre vents et marées dans l'indépendance. Vous le connaissez : je veux parler du journal «Le Courrier». Pouvez-vous aller plus loin dans le soutien qui a été réclamé plusieurs fois, notamment tout récemment lorsque nous avons voté une motion sur les mesures d'aides indirectes à la presse, compte tenu du vote populaire de l'année dernière ?

La deuxième question est plus politique. Si on tend vers le monopole, la pluralité n'est plus assurée par les titres, mais à l'intérieur des titres. A cet égard, la question se déplace et on arrive peu à peu à une situation du même style que celle de la SSR. J'aimerais savoir, vu ce que nous avons voté ici sur ce sujet, si le Conseil d'Etat partage cette position et s'il est prêt à continuer à s'engager ou à développer son engagement pour maintenir la pluralité de la presse qui est un bien précieux - cette fois-ci le combat se déplaçant à l'intérieur d'un seul groupe. Pense-t-il qu'un statut du même type que celui de la SSR devra tôt ou tard être mis sur la table, en tout cas pour ce qui concerne notre région ?

Mme Fabienne Bugnon (Ve). Ma première interpellation s'adresse à M. Gérard Ramseyer.

Monsieur le président, lors d'un colloque sur la santé communautaire, la situation des enfants dont les parents vivent à Genève en situation illégale a été évoquée, et l'on a pu faire le parallèle entre les enfants d'immigrés au bénéfice d'un permis B et les autres : ceux dont les parents participent à l'économie genevoise, mais qui ne bénéficient d'aucun statut, d'aucune reconnaissance et vivent dans la peur permanente du contrôle et de l'expulsion.

Que ce soit du point de vue de la santé ou du côté de la scolarisation, on s'aperçoit que les enfants dont les parents vivent dans la crainte sont beaucoup plus fragiles et particulièrement déstabilisés. Depuis la crise économique, le nombre de travailleurs et travailleuses clandestins a sans doute augmenté, puisqu'il n'est plus possible ou, en tout cas, extrêmement difficile d'obtenir un permis de travail, même lorsqu'on a un travail.

Deux populations semblent particulièrement touchées si l'on met de côté le problème des requérants d'asile et des réfugiés : les Portugais et les ressortissants d'Amérique du Sud. Employés chez nous pour des tâches difficiles et parfois dégradantes : sur des chantiers, dans la restauration, comme femmes de ménage ou employées de maison, ils sont la plupart du temps mal payés et sous-louent des appartements à des prix prohibitifs, souvent d'ailleurs à ceux qui les emploient.

Ces personnes sont fréquemment victimes de délation et sont soit renvoyées chez elles sur-le-champ soit aux prochaines vacances scolaires, lorsqu'il y a des enfants. Les emplois sont repourvus par d'autres clandestins, car aucun chômeur n'accepterait de travailler dans de telles conditions.

Monsieur le président, vous connaissez cette situation. Elle n'est pas nouvelle. Si je vous interpelle aujourd'hui, c'est en raison du constat inquiétant sur l'état des enfants, mais aussi parce qu'il semblerait que la répression s'intensifie et que l'on ne compte plus les contrôles de police aux arrêts de bus, dans les rues ou, même, dans les appartements.

Mes questions à cet égard sont les suivantes :

Y a-t-il un durcissement dans la politique de la police à l'égard des clandestins ?

Quelles consignes sont données au sujet des contrôles d'identité ?

Faut-il être soupçonné d'un délit ou simplement avoir un type particulier pour faire l'objet d'un contrôle ?

Combien d'enfants ont dû quitter l'école prématurément, pendant l'année scolaire, et combien ne pourront pas revenir à la rentrée scolaire ?

Enfin, notre canton ne pourrait-il pas faire preuve d'un peu plus de tolérance et d'humanité à l'égard de ces étrangers qui participent à la vie économique genevoise, qui payent des charges sans jamais oser utiliser les structures sociales et qui accomplissent une tâche dont d'autres ne voudraient pas ?

Mme Fabienne Bugnon (Ve). Monsieur Maitre, je vous ai interpellé le 23 janvier 1997 au sujet d'un avion qui avait dû atterrir d'urgence. A l'époque, je vous ai demandé comment il avait fait pour se poser avec son plein de kérosène, vu les risques d'explosion, et où il avait largué son carburant.

Vous m'avez répondu que ma crainte n'était pas fondée, puisqu'il n'était pas obligatoire de larguer le carburant, et que l'avion n'ayant pas fait le plein il n'avait pas eu besoin de le larguer.

Un autre avion, un triréacteur DC 10, a connu, ce vendredi soir vers 21 h 30, un problème de moteur; cette fois, il a dû larguer son chargement de kérosène. Dans ce cas précis, une enquête a été menée. J'aimerais que ce Grand Conseil soit informé des conclusions de cette dernière, notamment en ce qui concerne l'impact sur l'environnement.

M. Bernard Clerc (AdG). J'ai également deux interpellations à développer.

La première concerne la disparition du «Journal de Genève» et s'adresse au président du Conseil d'Etat. Tout d'abord, je dois dire que j'ai été un peu surpris de constater, lors du point de presse du Conseil d'Etat, hier, qu'aucune mention n'était faite de cette disparition, alors que ce journal joue tout de même un rôle très important dans notre canton depuis cent septante ans. On aurait pu s'attendre à ce que le Conseil d'Etat prenne position à ce sujet.

En fait la disparition du «Journal de Genève» annoncée à l'occasion de sa fusion avec « Le Nouveau Quotidien» est un coup très dur pour la presse de Suisse romande ainsi que pour l'emploi, après la disparition du journal «La Suisse» en 1994. Lors du débat sur l'initiative «La Suisse», visant à garantir la pluralité de la presse, nous avions dénoncé le processus de concentration en cours aux mains d'un seul et puissant éditeur, Edipresse, qui contrôle aujourd'hui dans les faits la quasi-totalité de la presse romande. Les montages financiers et juridiques ne doivent pas faire illusion. La presse romande est maintenant contrôlée par un monopole, ce qui fait peser un risque considérable sur la liberté de la presse.

Parallèlement à cette fusion, l'extension des collaborations rédactionnelles entre la «Tribune de Genève» et «Vingt-quatre heures» risque de réduire la rédaction de la «Tribune de Genève» à une simple rédaction locale. Le centre d'impression de Vernier, repris à très bon compte par Edipresse au moment de la disparition de «La Suisse» et dont le maintien avait été présenté comme une victoire par le Conseil d'Etat, est menacé à terme dans son existence.

La seule fusion du «Journal de Genève» et du «Nouveau Quotidien» implique au minimum la disparition de cent cinquante emplois, et si on y inclut les emplois induits et de sous-traitance, ce sont deux cent cinquante emplois qui sont menacés. Enfin, nul n'ignore que «Le Courrier» dernier quotidien indépendant de notre canton se trouve menacé, malgré une progression réjouissante de ses abonnés.

Mes questions à M. Jean-Philippe Maitre sont les suivantes :

1) Le Conseil d'Etat considère-t-il que le contrôle de la presse par un monopole est compatible avec les principes de la liberté de la presse garantis par notre constitution ?

2) Qu'a fait le Conseil d'Etat pour éviter la disparition d'un deuxième quotidien dans notre canton en l'espace de quatre ans ?

3) Quelles seront les conséquences exactes sur le plan de l'emploi de la disparition du «Journal de Genève» ?

4) Quelles dispositions entend prendre le Conseil d'Etat pour garantir l'existence du centre d'impression de Vernier ?

5) Quand le Conseil d'Etat prendra-t-il enfin la décision d'utiliser l'aide indirecte à la presse dont il dispose par le biais de ses annonces pour que le dernier journal indépendant de notre canton, à savoir «Le Courrier», soit soutenu en conséquence ?

M. Bernard Clerc (AdG). Ma seconde interpellation s'adresse à M. Olivier Vodoz, chef du département des finances.

Lors de la séance du Grand Conseil du 12 juin, j'ai posé une question très précise au Conseil d'Etat, à savoir :

M. Arditi est-il contribuable dans notre canton et ses revenus sont-ils imposés fiscalement à Genève selon les mêmes barèmes que les contribuables genevois ? Si tel ne devait pas être le cas, comment une personne habitant avec sa famille à Genève et déployant dans notre canton une importante activité lucrative dans le domaine immobilier serait-elle exemptée du paiement des impôts que doit payer toute personne se trouvant dans la même situation ?

A cette question, le président du Conseil d'Etat a répondu que M. Vodoz avait interpellé l'intéressé pour savoir s'il était d'accord de lever le secret fiscal. Ce dernier a accepté, alors que cette démarche n'était, à mon avis, même pas nécessaire. En effet, le secret fiscal porte sur le contenu de la déclaration d'impôts et non sur le statut de contribuable.

Cela dit, le Conseil d'Etat n'a pas répondu à ma question, mais a déclaré que M. Arditi est assujetti fiscalement à travers sa famille et son activité économique. Il est évident que les activités économiques de M. Arditi sont imposables fiscalement et que les membres de sa famille domiciliés à Genève le sont également.

La réponse du Conseil d'Etat m'amène à penser que M. Arditi n'est pas contribuable au sens propre du terme et qu'en raison de son prétendu domicile à Athènes il n'est au mieux imposé que sur la base de l'article 28 LCP, c'est-à-dire sur le produit net qu'il retire de son entreprise et non sur ses revenus réels et sur une partie seulement de sa fortune.

C'est la raison pour laquelle je pose deux nouvelles questions à M. Vodoz :

1) Le Conseil d'Etat peut-il confirmer que M. Arditi n'est pas considéré comme un contribuable au sens de l'article 16 LCP et qu'en raison de son prétendu domicile à Athènes il n'est pas imposé comme un contribuable ordinaire ?

2) Le Conseil d'Etat peut-il préciser sur quelle matière fiscale M. Arditi est imposé, question qui ne tombe pas sous le coup du secret fiscal, secret dont par ailleurs M. Arditi a admis la levée quant à son statut de contribuable ?

M. Luc Gilly (AdG). Mon interpellation urgente s'adresse à MM. les conseillers d'Etat Jean-Philippe Maitre pour l'économie, Claude Haegi pour la protection civile et Philippe Joye pour la construction.

Messieurs les conseillers d'Etat, il se passe des choses bien curieuses dans la commune de Cologny. En effet, des Colognotes m'ont signalé le fait suivant concernant le bâtiment du World Economic Forum :

Celui-ci, ayant déjà reçu des faveurs non négligeables du canton, vient de recevoir un cadeau supplémentaire, voté par le Conseil municipal de Cologny par 14 voix contre une...

Je m'explique :

Un abri de protection civile va être construit sous le bâtiment du World Economic Forum pour la somme de 1,2 million, aux frais de la commune bien entendu.

Une voix. Quelle horreur !

M. Luc Gilly. Oui, quelle horreur !

Mais cet abri de protection civile va servir dans les faits de garage pour trente voitures privées. C'est là que le bât blesse... Ne trouvez-vous pas ?

Cet abri de protection civile est paraît-il prévu pour accueillir six à sept cents personnes. Ce genre de construction n'est pourtant plus obligatoire. Je rappelle aussi que Cologny est dans un secteur de villas où pratiquement chaque maison possède déjà son propre abri et je suppose que les rares immeubles de Cologny possèdent également leurs abris. Connaissant toutes les concessions généreusement accordées à cette organisation, le World Economic Forum, voici mes questions :

1) Faut-il construire un garage privé de 1,2 million avec les deniers publics en le faisant passer sous la rubrique financière : protection civile ?

2) Si c'est vraiment un abri de protection civile, est-il nécessaire de prévoir six à sept cents places de plus dans cette commune ? Qui en aura vraiment besoin vu le nombre de villas déjà équipées ?

3) Dans le cadre de la restructuration de la protection civile du canton de Genève, doit-on encore construire ce type d'abri à l'utilité plus que douteuse ? Où sont donc les menaces ? (L'orateur est interpellé par M. Vaucher.) Monsieur Vaucher, dites-moi où et quelles sont les menaces ?

La présidente. Monsieur Vaucher, c'est une interpellation urgente !

M. Luc Gilly. Monsieur Vaucher, je vous prierai de me laisser parler lorsque je m'exprime ! C'est toujours la même chose, et cela suffit !

La présidente. Alors, il ne faut pas lui répondre !

M. Luc Gilly. Enfin, quatrième question, où est la magouille dans toute cette affaire ?

Mme Elisabeth Häusermann (R). Mon interpellation urgente s'adresse au chef du département de justice et police et des transports, M. le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer.

Dans une réponse récente à un conseiller municipal de ma commune concernant la sécurité routière, il a été constaté que la mise en place de trois ou quatre stops à une intersection de trois ou quatre artères n'est pour l'instant pas admise par la législation fédérale sur la circulation routière.

Toutefois, suite à plusieurs accidents à un carrefour précis dans notre commune d'Onex, l'OTC a envisagé de procéder au marquage de deux stops supplémentaires à cet endroit.

Or le Conseil fédéral a conclu récemment, dans une décision sur recours, que la mise en place de quatre stops à une intersection à quatre branches était contraire au droit fédéral, arguant que, en présence de ces signaux, chaque conducteur perdait la priorité par rapport aux véhicules circulant sur la voie transversale, et ceci indépendamment du fait qu'ils arrivent de la gauche ou de la droite, la priorité n'étant alors plus réglée.

Suite à la demande de l'Office fédéral de la police d'adapter les marques incompatibles avec le droit en vigueur, quelle est la politique de l'OTC dans ce domaine, et quels sont les délais ?

Qu'en est-il de l'intention manifeste de l'OTC (toujours d'après la réponse du Conseil administratif de la ville d'Onex à l'un de ses conseillers municipaux, datée du 29 avril 1997) d'en rajouter ?

Je suis certaine que chacun ici connaît, dans sa région, une intersection de ce type et, par conséquent, pourrait s'intéresser à la question.

Quelle est la réponse in fine que pense donner le président du département de justice et police et des transports :

- à l'OTC ?

- à la maréchaussée ?

- aux citoyens de ce canton ?

La présidente. Il sera répondu aux interpellations urgentes demain à 17 h.

LE GRAND CONSEIL,

vu le rôle important des relations ferroviaires pour l'avenir de Genève;

vu l'impasse du projet de nouvelle liaison ferroviaire TGV Genève-Mâcon élaboré en 1990, dont le concept et le coût devisé d'une manière très optimiste à 3 milliards de francs ont conduit à l'échec;

attendu qu'au lieu de s'accrocher à un méga-projet que ni la SNCF, ni la Suisse et encore moins notre canton ne peuvent financer, il aurait mieux fallu retenir la proposition faite il y a 8 ans déjà par les responsables de la SNCF, à savoir remettre en service la ligne ferroviaire dite des Carpates qui reliait Bellegarde à Bourg-en-Bresse (via Nantua), ce qui permettrait de réduire de 70 km le tronçon de ligne ordinaire et de gagner 20 à 25 minutes sur le temps de parcours des TGV entre Genève et Paris, pour un coût de 200 à 250 millions de francs suisses;

vu l'arrêté fédéral sur le transit alpin approuvé par le peuple suisse le 27 septembre 1992, qui prévoit en son article 7 que «la Confédération s'emploie à promouvoir l'intégration de la Suisse occidentale au réseau européen à haute performance et fait en sorte que le tronçon Genève-Mâcon et le raccordement de Bâle soient construits et modernisés»;

vu la décision du Conseil fédéral d'affecter un montant de 1,2 milliard de francs pour améliorer les liaisons ferroviaires entre la Suisse et le réseau européen à haute performance, montant qui figure dans le message du Conseil fédéral du 26 juin 1996 concernant la réalisation et le financement de l'infrastructure des transports publics;

vu la stagnation de ce dossier,

invite le Conseil d'Etat

à fixer, comme première priorité d'amélioration de la ligne Genève-Mâcon, la réalisation de la ligne Bellegarde-Bourg-en-Bresse (via Nantua) et à libérer à cet effet une contribution fédérale, le cas échéant avec une participation du canton de Genève, à concurrence de la participation requise par la SNCF pour son étude et sa réalisation.

Débat

M. Jean Spielmann (AdG). Il a beaucoup été question du tracé du TGV Genève-Mâcon au cours de ces derniers jours dans la presse. Il en a aussi été débattu et discuté dans le cadre des débats du Conseil national sur les transversales alpines. Un certain nombre de décisions ont d'ailleurs été prises et des modifications sont intervenues dans le libellé et la conception générale liée aux décisions de créer des transversales alpines et des liaisons avec les voies dites de «haute performance»; les technologies évoluant, on ne fait plus seulement appel au TGV.

Dans le domaine ferroviaire, le matériel roulant est probablement l'un des éléments qui va le plus se modifier ces prochaines années. Des rapports ont été présentés en France, notamment le rapport Rouviloy qui pose les problèmes liés aux TGV : leur conception, leur construction, leur rentabilité. Il fournit l'ensemble des calculs et des prévisions fait sur la base des nouvelles technologies, je pense à celle du pendulaire qui permet d'améliorer la vitesse des trains sans lignes droites obligatoires, comme c'est le cas pour le TGV.

Je pense également à la fusion en Allemagne entre de grands concepteurs de chemins de fer et des entreprises comme Mercedes. Les équipements se transforment complètement. Aujourd'hui, un wagon CFF équivaut à deux ou trois autobus avec climatisation et tout le confort. On constate que le rapport qualité/prix pose problème. Il faut donc une révolution dans le domaine du matériel roulant des chemins de fer. Révolution qui est en cours : les premiers freins à disques ont fait leur apparition, le bruit diminue considérablement, les wagons sont surbaissés et à deux étages et la qualité s'améliore. Toutes ces modifications n'ont pas seulement trait aux trains, elles remettent en cause des technologies de pointe telles que celles du TGV, de l'ICE et d'autres trains européens à grande vitesse. On s'est rendu compte que les infrastructures nécessaires à leur fonctionnement n'étaient pas réalisables partout. Lors des discussions qui ont eu lieu en France, des priorités ont été fixées notamment quant aux liaisons de trains à grande vitesse, et tout l'ensemble est réexaminé.

Dans cette perspective, il faut aussi voir que les liaisons ferroviaires depuis Genève, notamment les trains à haute performance, engendrent des problèmes. On le sait, le tracé prévu pour la liaison Genève-Mâcon pose des problèmes importants d'ordre financier, géologique et d'entretien, car les tunnels sont de l'ordre de grandeur de celui du Gothard. Cela vaut la peine de réexaminer cette perspective, puisque les progrès de la technologie permettent de réduire la distance de plus de 70 km à moindre coût tout en améliorant les réseaux ferroviaires actuels en y faisant passer des trains pendulaires. Cela fait gagner du temps et améliore le confort des passagers. Cela en vaut d'autant plus la peine, je le répète, que les Français ont déjà fixé des priorités pour les différentes voies à haute vitesse, dont celle qui va de l'Allemagne à la France en passant au pied du Jura et celle du Sud de la France. Le Sillon alpin et la liaison Genève-Mâcon ne sont même pas programmés pour l'instant.

Par conséquent, si on veut assurer une liaison ferroviaire de Genève vers la France avec un train à haute performance, notamment Genève/Paris, il me semble nécessaire de reprendre le dossier au point où il a été laissé, il y a à peu près huit ans, lorsque les Français ont fait des propositions pour réanimer la ligne des Carpates et l'aménager de manière qu'elle puisse répondre aux technologies modernes de trains à haute performance, en utilisant la technologie du pendulaire, par exemple.

Au niveau financier, cela représente un coût de 250 à 300 millions pour un gain de temps de 25 minutes sur le trajet Genève/Paris. Cette liaison devrait pouvoir être réalisée très rapidement, aussi il convient de débattre de ce problème important. Du reste, le Conseil fédéral, la semaine dernière, dans ses réponses à une série de questions au sujet de la liaison Genève-Mâcon, posait le problème de la même manière. Il se référait à l'article 7 de l'arrêté sur le transit et l'ensemble des raccordements de la Suisse occidentale au réseau français des TGV, soit Genève/Bâle et l'Arc jurassien. Un groupe de travail franco-suisse a eu la responsabilité d'examiner ce dossier et les études déjà réalisées. Il est composé de représentants des administrations nationales des transports et des chemins de fer des deux pays. Ces premiers travaux ont établi que les surestimations de trafic et de rentabilité de la ligne Genève-Mâcon telle qu'elle était prévue posent une série de problèmes importants. Il faut tenir compte des réalités pour concrétiser cette liaison, que ce soit au niveau de la rentabilité et des besoins ou au niveau du financement.

C'est ainsi que dans les votations proposées par le Conseil national - ce dossier sera traité par le Conseil des Etats cet automne - l'arrêté sur les transversales alpines a été modifié : on ne fait plus directement référence au raccordement TGV du réseau suisse. On parle de raccordement aux lignes de trains à haute performance, ce qui signifie l'introduction du pendulaire et un pari sur une modification des technologies dans le domaine du transport ferroviaire permettant d'améliorer les performances sur des lignes qui ne devront pas forcément être rectilignes. La formule de la liaison par le TGV engendrait des coûts démentiels et, de plus, sous-estimés.

Il faut savoir tenir le langage de la raison et mettre en avant la possibilité de réanimer l'ancienne ligne dite des Carpates entre Bellegarde et La Cluse qui permettra de raccourcir considérablement le tracé : 70 km pour un coût d'environ 250 à 300 millions, comme je l'ai déjà dit.

Les autres problèmes liés à cette ligne Genève-Mâcon concernent toutes les liaisons ferroviaires avec la France. Cette proposition de motion n'a pas pour but d'inviter à réexaminer l'ensemble de ces liaisons, mais il est clair que les décisions prises par le Conseil d'Etat doivent tenir compte de cet ensemble. Cela avait déjà été dit il y a quelques années dans un rapport fait par des spécialistes : il faut en priorité tracer le trafic régional au niveau du chemin de fer - c'est-à-dire le trafic le plus lourd - puis assurer les dessertes du trafic d'agglomération. Il y était dit que d'ici 1993 les instances compétentes, la Confédération et l'Etat français, auront pris les décisions permettant de définir les tracés et les gares desservies dans le bassin genevois. On est loin du compte aujourd'hui, car nos projets sont tout simplement irréalisables ou repoussés beaucoup trop loin, parce qu'ils ne font pas partie des priorités du gouvernement français qui a choisi le TGV Rhin/Rhône et le TGV Sud. Les décisions au sujet du projet du Sillon alpin n'ont pas encore été prises.

La priorité est de savoir où doit se faire la liaison entre la Suisse et la France, que ce soit par le Nord ou par le Sud. Lorsque les choix seront faits, nous pourrons les intégrer dans une conception de trafic régional englobant un certain nombre de villes de la région Rhône-Alpes, pas seulement pour pouvoir se rendre à Paris mais pour améliorer les dessertes locales, puisque cela est possible avec les nouvelles technologies dont j'ai déjà parlé.

Il y a donc tout intérêt pour la collectivité genevoise à mettre en avant une stratégie tenant compte du potentiel réalisable à court et à moyen terme. Je ne suis pas le seul à penser que le projet du TGV Genève-Mâcon vu les problèmes liés à la configuration de cette région - ces problèmes ne sont pas définis, c'est le brouillard ! - n'est pas réalisable. Nous ne pouvons pas continuer à soutenir un tel projet. Personne ne veut ou ne peut le financer, chacun étant persuadé, selon le rapport Rouviloy, de la surestimation du trafic et de la rentabilité.

Il serait donc intelligent d'accepter cette motion, d'examiner la faisabilité de l'amélioration de la liaison entre Genève et Paris par la réanimation de la ligne des Carpates, d'avoir une discussion franche et ouverte sur le financement aussi bien au niveau du matériel roulant que de l'infrastructure avec nos amis français, puis d'améliorer le trafic local des transports publics sur la base de grands axes définis et réalisables. Nous avons reçu des kilos de rapports sur la ligne Genève-Mâcon, avec à chaque fois des dates à la clé. Nous sommes en 1997, et nous savons très bien que les Français ne discuteront même pas de la ligne Genève-Mâcon avant 2005-2010. Par conséquent, il faut savoir raison garder en menant une politique réaliste s'appuyant sur un matériel roulant de haute technologie et de haute performance pendulaire, ainsi que sur une liaison réalisable rapidement qui fera gagner 25 minutes.

La voix de la raison vous invite à accepter notre proposition de motion. Le Conseil fédéral et les instances françaises examinent ce dossier dans la même direction. Il serait bon de tirer à la même corde et de cesser de s'accrocher à des projets dont chacun sait qu'ils ne sont pas réalisables dans un avenir proche.

M. Michel Ducret (R). Je vous rappelle que cette liaison est bien au plan directeur français, mais en pointillé, car cette décision dépend d'acteurs extérieurs à la France. Ce n'est d'ailleurs pas le cas du fameux Sillon alpin.

Le but du TGV Léman/Mont-Blanc est d'abord d'obtenir un report modal important de l'avion sur le train. Sinon ce projet ne sera pas rentable. Les frais du raccordement de la Suisse à la France font partie du paquet des NLFA qui a été approuvé par le peuple suisse, comme M. Spielmann l'a rappelé fort opportunément tout à l'heure. Par contre, il oublie de dire que c'est un investissement privé, assuré actuellement à hauteur de 80%. Cet investissement privé n'est possible que si ce tracé est suffisamment attractif pour attirer de nouveaux clients vers les chemins de fer.

Or que propose la motion ? Reprenant le projet initial utilisant effectivement le tracé de la ligne dite des Carpates, surnom de la ligne passant par la cluse de Nantua, elle se contenterait d'améliorer une ligne actuellement hors service, non électrifiée, dont l'accès nord ne peut s'effectuer qu'au prix d'un rebroussement, et l'accès sud, à Bellegarde, qu'au moyen d'un autre, avec changement de niveau. Cela revient à dire qu'un tronçon comme proposé, sans raccordements, ne servirait à rien, car il impliquerait des manoeuvres compliquées à chaque bout et une vitesse beaucoup trop faible sur le tronçon central. Le gain de temps étant tout à fait négligeable, il ne serait par conséquent pas attractif.

Que le projet actuel, Mesdames et Messieurs, coûte encore trop cher, soit - l'économie privée saura très bien fixer les limites des dépenses - mais proposer un projet non attractif équivaut quasiment à ne rien vouloir faire !

Sur cet aspect technique, je conclurai en précisant que pour gagner le temps proposé par les motionnaires l'introduction du TGV pendulaire, actuellement à l'étude auprès de la SNCF, et l'adaptation concomitante de la ligne existante suffiront largement, malgré le détour de 70 km, à obtenir le même gain de temps pour beaucoup moins d'argent. Nous ne pourrons que souhaiter une amélioration, mais ce sera une affaire franco-française qui tiendra compte de la rentabilité de la SNCF et non pas de Genève...

Sur le plan politique, quel est l'intérêt réel de cette motion qui fait d'ailleurs écho à l'intervention de M. le conseiller national Spielmann auprès de son camarade de parti, nouveau ministre des transports français ? L'intérêt n'est finalement que de déconsidérer la politique du Conseil d'Etat visant le désenclavement ferroviaire de Genève !

M. Jean Spielmann. On n'a vraiment pas besoin de faire ça !

M. Michel Ducret. Prétendre obtenir le même résultat avec des moyens réduits, moins d'un dixième, n'est que de la poudre aux yeux ! Le résultat c'est que Genève sera déconsidérée, tant aux yeux des Suisses dont nous avons besoin dans le cadre du vote des crédits pour les NLFA qu'aux yeux de nos voisins français.

En vérité, c'est une bien mauvaise cause qui n'arrangera que les tenants de la ligne Lausanne/Vallorbe délaissant Genève. Si cela devait arriver, c'est l'opportunité de réaliser enfin un raccordement ferroviaire régional avec la Haute-Savoie qui sera aussi compromise, car, seul, il ne saurait justifier l'investissement que nécessiterait un tel raccordement que ce soit par La Praille/les Eaux-Vives ou par le tracé d'Archamps.

Il est vrai que les motionnaires ne sont pas seuls dans ce sabotage, puisqu'un membre du Conseil d'Etat n'a rien trouvé de mieux que d'emboucher toujours la même trompette depuis le début de ce dossier, pour faire ami-ami avec nos voisins de Savoie : Annecy, Chambéry ou même Grenoble, les villes du fameux Sillon alpin. Si ce dernier est certes envisageable dans l'avenir, sa réalisation est bien loin d'être assurée. Ces voisins du Sud espéraient pourtant se faire payer leur propre TGV par les Suisses sur un tracé si peu rentable que la SNCF a toujours refusé de l'inscrire dans son schéma directeur !

Ils voient dans la liaison TGV Léman/Mont-Blanc une concurrence, ce qui est d'ailleurs une erreur grave, et préfèrent donc que l'on ne fasse rien ou presque. Vous me permettrez la boutade : ce n'est pas la bonne voie !

Le groupe radical réprouvant cette attitude n'est pas enclin à s'engouffrer dans la direction donnée par cet aiguillage. Si cette motion devait tout de même être renvoyée en commission pour entendre pour la dixième fois les mêmes arguments, nous ne pourrons que déplorer le temps et l'argent ainsi perdus. Genève piétine... Notre économie périclite... Aussi, ergoter sur tous les projets quels qu'ils soient n'est certainement pas le meilleur moyen de nous en sortir et d'assurer notre avenir.

Je vous remercie de votre attention.

M. Pierre Ducrest (L). Il y a deux façons de proposer une motion : la première consiste à s'occuper de la majorité des gens pour déposer une motion intelligente; la deuxième est de déposer une motion-tambour en espérant que la résonance portera très loin. Il me semble que c'est la deuxième manière qui a été adoptée par les motionnaires...

Sur le plan technique, M. Spielmann nous dit que les trains tels que les pendulaires vont bientôt faire leur apparition sur les lignes françaises. Rien n'est moins vrai, puisqu'il s'agit de deux systèmes différents : le TGV est un système qui existe depuis longtemps et qui doit être amorti; l'autre système est en voie de gestation. C'est dire que si cette technique était employée, elle n'aurait qu'une durée de vie de quinze ou vingt ans ! (Exclamations.)

La présidente. On écoute M. Ducrest... C'est lui qui a la parole !

M. Pierre Ducrest. Comme le Conseil fédéral a renvoyé sa copie à M. le conseiller national Spielmann qui demandait de l'argent pour ce financement, il est évident que l'Etat de Genève ne va pas mettre un sou dans cette affaire. Je rappelle, à ce propos, les paroles de M. Claude Haegi, interviewé par un journaliste français : l'Etat de Genève ne s'engagerait pas financièrement sur la ligne des Carpates. Ces paroles sèment la confusion.

Sur le plan économique, il est évident qu'un coût de 250 millions pour un gain de 20 minutes n'est rien. Mais il faut se rappeler que 250 millions, Mesdames et Messieurs les députés, c'est exactement l'investissement actuel de l'Etat. Or il s'agit pour l'Etat de rabattre cet investissement dans l'économie genevoise et non dans une économie étrangère; un projet tel que la liaison Genève-Mâcon/Paris ferait gagner plus d'une heure et intéresserait des entreprises genevoises qui se lanceraient dans l'aventure.

Il est évident que la politique française à ce sujet ne va pas changer parce qu'un nouveau gouvernement est en place et que M. Jean-Claude Gayssot est le nouveau ministre des transports français... Ne le croyez pas, Monsieur Spielmann !

C'est la raison pour laquelle il faut déplorer cette motion. Si elle est renvoyée en commission - ce que je n'espère pas - nous pourrons alors en débattre et vous démontrer par a + b qu'elle ne vaut rien !

Mme Micheline Calmy-Rey (S). Notre objectif en déposant cette proposition de motion n'était pas d'ergoter, mais bien d'aller de l'avant.

Mesdames et Messieurs les députés, je travaille dans une petite et moyenne entreprise et je suis membre du conseil d'administration de l'aéroport. (Exclamations.) C'est à ce double titre que je me sens très intéressée et très préoccupée par les problèmes de développement économique de notre canton et, par conséquent, par les problèmes de liaisons et de transports entre Genève et le reste du monde.

Je suis convaincue qu'un des enjeux très importants pour notre canton, pour son avenir et pour son rôle international, c'est effectivement d'avoir des liaisons efficaces avec le reste du monde.

Un certain nombre d'études menées, en particulier par l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, montrent les liens qu'il peut y avoir entre le développement économique d'une région et le développement des transports : route, air, rail, et que le rail fournit, lui, le potentiel le plus important en terme d'extension.

Vous connaissez les problèmes rencontrés par l'aéroport pour ses liaisons intercontinentales. Quant au rail, Genève est actuellement dans un double cul-de-sac, à la fois pour ce qui concerne le réseau SNCF et le réseau CFF. Malgré cela, les projets de désenclavement ferroviaire de Genève ne progressent pas.

Compte tenu de ces donnes, la motion 1125 a été déposée pour marquer la volonté politique du parlement et, nous l'espérons, du gouvernement tout entier dans la poursuite des projets de transports, en donnant la priorité à des projets réalisables dans des délais rapides.

Je précise qu'en proposant cette motion nous ne nous situons pas dans un processus de mise en accusation ou de dénonciation, mais bien plutôt dans un processus positif. Nous ne renonçons pas au projet Léman/Mont-Blanc, mais nous insérons ce projet dans une vision pragmatique et réalisable à court terme, c'est-à-dire, Monsieur Ducrest, que nous envisageons un projet par étape, la première étant modeste mais immédiate. Il s'agit de la réhabilitation complète de la ligne des Carpates.

Les avantages de notre proposition :

- Le coût - 3 à 400 millions de francs - relativement peu élevé par rapport au gain de temps.

- Le gain de temps : 20 minutes, mais augmenté de 8 minutes avec la mise en service d'un TGV pendulaire; encore augmenté de 10 minutes avec l'accroissement de la vitesse entre Paris et Mâcon. Le gain de temps total pour la proposition qui est faite dans la motion serait de l'ordre de 40 minutes. La liaison, en tout, prendrait 2 h 49 au lieu de 3 h 29, comme c'est le cas actuellement.

En comparaison, la version Mont-Blanc complète coûterait environ 2 milliards et permettrait de gagner un quart d'heure supplémentaire. Cela signifie que par rapport au projet des Carpates le quart d'heure gagné coûterait 100 millions par minute. Franchement, c'est être raisonnables que d'accepter notre proposition.

- Autre avantage non négligeable : la région Rhône-Alpes est favorable à ce projet.

- Enfin, la durée des travaux : deux à trois ans, travaux qui pourraient être entrepris très rapidement. La poursuite avec les lignes nouvelles se fera lorsque l'argent sera disponible et que les problèmes liés au TGV français, notamment la question prioritaire pour la France du Lyon/Turin, seront résolus, ce qui peut prendre encore dix à quinze ans.

En conclusion, je voudrais simplement faire remarquer qu'il manque à la motion l'aspect concertation avec nos partenaires français en raison du fait qu'il fait l'objet d'une pratique actuelle. Sa nécessité est tellement évidente qu'il ne nous a pas paru utile de l'inscrire dans la proposition de motion.

Mesdames et Messieurs les députés, la raison commande de renvoyer cette motion en commission. Suite à ces explications, j'espère que vous le ferez et je vous en remercie d'ores et déjà.

M. Christian Grobet (AdG). J'aimerais tout d'abord rappeler que la motion dont nous débattons a été déposée le 4 mars 1997, c'est-à-dire deux mois avant les élections françaises et à un moment où vos milieux et tous les médias pensaient que la majorité sortante allait gagner - on ne savait d'ailleurs même pas qu'il allait y avoir des élections, car, dans le cas contraire, je doute que M. Chirac aurait dissous la Chambre.

Autre rappel. Cela fait presque dix ans que l'on parle du projet Genève-Mâcon, projet rendu public à peu près un an avant les élections de 1989 que j'ai qualifié, depuis lors, de «hochet de M. Maitre», puisque c'est lui qui évoquait continuellement ce projet qui relève plus du gadget, à mon avis, que d'autre chose !

Monsieur Ducrest, cela fait maintenant près de dix ans que nous attendons que les investisseurs privés, dont on nous a dit qu'ils étaient très intéressés à réaliser ce projet, se décident et le financent. Cela fait dix ans qu'on nous mène en bateau avec un projet qui coûterait soi-disant 3,5 milliards de francs suisses et dans lequel étaient prévus au départ 36 km de tunnels. Je doute d'ailleurs personnellement qu'un ouvrage de cette importance puisse être réalisé pour cette somme. Mais enfin, même si ce chiffre pouvait être admis - il me paraît tellement sous-estimé qu'il n'est pas crédible - on arriverait, Monsieur Ducrest, à 60 millions par minute gagnée.

Effectivement, il y a dix ans, la SNCF avait suggéré une solution beaucoup plus simple au Conseil d'Etat plutôt que de se lancer dans un projet pharaonique que personne n'avait les moyens de se payer. Cet autre projet coûtait bien meilleur marché et permettait de gagner 20 minutes, ce qui n'est pas négligeable. 250 millions pour gagner 20 minutes cela reste cher, mais cela revient à 10 millions la minute et non à 60, comme continue à le proposer le Conseil d'Etat; et on se rend bien compte qu'il n'a aucune chance d'aboutir.

Si on s'était occupé à l'époque de la solution, certes plus modeste, proposée par la SNCF, elle serait probablement réalisée. Mais c'est toujours la même chose dans cette République : rien n'est assez beau ni assez grand pour Genève, et, finalement, rien n'est fait ! On s'enfonce dans des projets complètement excessifs.

Aujourd'hui, nous attirons l'attention de ce Grand Conseil sur le fait que l'arrêté fédéral adopté par le peuple suisse comporte une somme de plus d'un milliard, en principe destinée à améliorer les liaisons entre la Suisse occidentale et les pays voisins en matière de trains à grande vitesse. Nous pouvons peut-être continuer à attendre et tergiverser, et vous avez raison de dire, Monsieur Ducrest, que cette somme nous échappera. Une fois de plus, nous aurons loupé une occasion. Vu le prix des transversales helvétiques et à force de ne rien décider, il est bien possible la Confédération ne nous verse plus cet argent.

Nous estimons que cette solution beaucoup plus modeste, mais plus réaliste, devrait être examinée prioritairement.

Il y a tout de même des choses étonnantes. La presse a peut-être - c'est bien possible - mal reproduit les propos de M. Ramseyer selon lesquels le projet que nous préconisions en vue de réaliser une voie entre Bellegarde et Nantua, solution dite des Carpates, pourrait être une étape du projet remanié que le département de justice et police et des transports est en train d'étudier, semble-t-il, avec les Français.

Monsieur Ducrest, j'étais comme vous à la séance de la commission des transports de ce Grand Conseil du mois de novembre de l'année dernière. Nous y avons entendu les personnes chargées de l'étude et une plaquette nous a été remise. Que voit-on dans cette plaquette ? Que la liaison Mâcon/Genève, telle qu'envisagée par le Conseil d'Etat, passe précisément dans cette vallée reliant Bellegarde à Nantua et que la première étape serait la réalisation de cette ligne Bellegarde/Nantua. Alors, je dois bien dire que les bras m'en tombent aujourd'hui d'entendre que cette solution qui fait l'objet de notre motion serait en conflit avec la liaison Mâcon/Genève, alors que c'est la première étape... (L'orateur est interpellé par M. Ducrest.) Bien sûr que c'est une question de financement, Monsieur Ducrest !

En entendant vos propos, Monsieur Ducret, on se retrouve en plein délire, car vous descendez en flammes ce qu'on nous a proposé en commission des transports, il y a huit mois. Je ne sais pas si vous étiez absent ou si vous êtes frappé d'amnésie, mais je vous prêterai volontiers la plaquette remise par M. Ramseyer à cette occasion.

Il est cocasse - vous avez raison de le dire - que le Conseil d'Etat s'entre-déchire publiquement. Je souris, car à l'époque où j'étais au Conseil d'Etat, si j'avais osé faire le dixième de la remarque de M. Haegi, j'aurais eu droit à une manchette : «Grave violation de la collégialité du Conseil d'Etat !». Que n'aurait-on dit ! Il paraît que les choses ne fonctionnaient pas bien en raison, précisément, de ce manque de collégialité. Et, tout d'un coup, M. Ramseyer dit que c'est un simple couac de fonctionnement de ce Conseil d'Etat monocolore. Cela vaut vraiment la peine de lire la presse pour voir comment fonctionne le Conseil d'Etat.

Alors, que le Conseil d'Etat nous dise s'il est favorable à la liaison Genève-Mâcon ! Est-il favorable au Sillon alpin que M. Ducret, radical, descend en flammes ? Je me souviens que deux éminents anciens collègues du Conseil d'Etat, M. Ducret - un autre Ducret - et M. Wellhauser, nous avaient mis en garde s'agissant des intentions françaises, car vu la bonne liaison de Genève avec Paris déjà existante, les Français désiraient améliorer les liaisons vers le Sud.

Monsieur Ducret, aujourd'hui vous avez l'air d'être inspiré uniquement par la ville-phare de la France, mais il est vrai que Genève est mal desservie vers le Sud. Je ne sais pas du tout si le Sillon alpin est réalisable ou pas, mais je sais que la France a fixé une priorité par rapport à la ligne Lyon/Turin - vous le savez aussi bien que moi. Nous devons arrêter de bercer la population avec des illusions et de lui faire croire que des projets mégalomanes, surdimensionnés, seront payés soit par la Confédération, soit par la France, soit par des milieux privés dont on ne sait toujours pas ce qu'ils sont prêts à faire.

Par contre, nous savons que le peuple suisse a voté un arrêté admettant une somme de plus d'un milliard pour favoriser nos relations avec la France. Un gain de 20 minutes pour un investissement de 250 millions n'est pas négligeable, je le répète. C'est en tout cas bien préférable à un investissement - on en parle en ce moment - pour une liaison Archamps/La Praille qui ne nous ferait pas gagner une minute et qui coûterait le double.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). En principe, pour conclure un accord il faut être deux. Je ne vois pas comment l'autorité d'un pays peut dicter à un autre pays la politique de transport qu'il doit conduire. La liberté des Français n'est pas à vendre. Votre impertinence à parler d'argent pour influencer la décision allant dans le sens de vos voeux me fait penser au bailliage dont la Suisse s'est défaite de haute lutte...

Si votre invite demandait l'ouverture de négociations avec la France, respectivement avec la SNCF, en vue d'améliorer le tronçon Genève-Mâcon, je pourrais comprendre le sens de votre intervention. Mais, manifestement, le libellé de votre demande met tout le poids de la décision du côté de la Suisse et ignore ce que pensent nos interlocuteurs français.

Cela dit, dans le contexte actuel, je suis perplexe quant à une amélioration du tronçon Genève-Mâcon quel que soit le tracé, car manifestement la France n'est pas prête à investir par les temps qui courent. Cela a été confirmé par les propos de l'ancien ministre-délégué aux affaires européennes, M. Michel Barnier, qui ne laisse subsister aucune équivoque à ce sujet.

Cependant, nous ne nous opposerons pas au renvoi de cette motion à la commission des transports.

M. Andreas Saurer (Ve). Je tiens à rappeler que notre motion propose une amélioration de la ligne des Carpates. Si on n'améliore que cette ligne, il est vrai, le résultat sera relativement modeste. En revanche, si l'on y ajoute les améliorations apportées par l'utilisation des technologies modernes avec les pendulaires et en augmentant la vitesse entre Mâcon et Paris, on atteint un gain de temps substantiel; nous passerions d'environ trois heures et demie à deux heures trois quarts. Une telle amélioration permettrait indiscutablement un transfert modal.

Monsieur Genecand, vous disiez tout à l'heure que nous ne pouvions pas imposer notre point de vue à la France. Je suis tout à fait d'accord ! Mais permettez-moi de vous lire un petit extrait de la résolution du Conseil du Léman - composé de représentants français - datant du 13 mai 1997, donc relativement récente. Ce conseil demande dans un premier temps que : «...l'amélioration de la ligne des Carpates soit examinée le plus rapidement possible en intégrant la technologie pendulaire.» C'est le Conseil du Léman qui fait cette proposition ! Notre motion s'intègre donc parfaitement dans le raisonnement de nos collègues français.

S'agissant du projet de TGV Mont-Blanc qui coûte 3 à 4 milliards, vous dites que vous pouvez obtenir des investissements privés. C'est possible, mais, comme le disait à juste titre M. Grobet, voilà dix ans que cela traîne. (L'orateur est interpellé par M. Genecand.) Exactement, Monsieur Genecand, cet investissement de 3 milliards engendrerait un amortissement de 250 à 300 millions par année. Alors, évidemment, les frais de fonctionnement - si on ne tient compte que de ces frais - seraient certainement équilibrés, voire légèrement bénéficiaires, mais jamais - ô grand jamais ! - le fonctionnement ne permettrait de dégager 250 ou 300 millions chaque année pour permettre l'amortissement des investissements privés.

C'est là que réside le problème ! Voilà pourquoi ces investisseurs privés ne sont pas prêts à «marcher». Ils veulent bien «marcher» à condition que l'Etat garantisse le déficit. Finalement, que ce soit des fonds privés ou publics la situation est la même. Aussi magnifique que soit le TGV Mont-Blanc sur le papier, c'est une chimère, une illusion, une vue de l'esprit ! Si nous ne voulons rien faire, continuons à courir après de tels projets, très beaux mais irréalisables !

Vous avez pu le voir avec la traversée de la rade; vous le verrez très probablement avec la fusion des établissements hospitaliers : on met toujours en avant des mégaprojets, ce qui est le meilleur moyen pour tout faire capoter l'idée. C'est exactement la même chose avec le TGV Mont-Blanc.

Je vous demande donc instamment de renvoyer cette motion au Conseil d'Etat, au nom du réalisme et d'une politique des petits pas.

M. Jean Spielmann (AdG). Pour faire suite aux diverses interventions, je tiens à remettre les choses à leur place.

Monsieur Genecand, ce n'est pas nous, par le biais de notre motion, qui avons l'intention de nous ingérer pour décider ce que les Français devraient ou voudraient faire. Au contraire, voilà dix ans qu'ils souhaitent faire ces aménagements et dix ans que nous ne voulons pas les entendre et que nous proposons d'autres variantes.

Je tiens d'ailleurs toute une série de procès-verbaux à votre disposition. Il ne s'agit pas, comme vous l'avez dit, Monsieur Ducrest, d'espérer un changement de majorité pour changer la politique. Il y a dix ans, on discutait déjà de ces dossiers. Les Français, sceptiques sur le financement et la position de la Suisse par rapport à ce qui allait se faire, posaient des questions. Lors d'un entretien à Paris, le 8 juillet 1996, M. Ramseyer a remis au responsable des transports, M. Bernard Pons - c'est du reste protocolé - une lettre du Conseil d'Etat l'informant que le gouvernement genevois a décidé, dans l'attente d'une décision finale de l'autorité fédérale, de proposer au parlement genevois un projet de loi accordant la part de garantie incombant à la Suisse.

Je ne sais pas si le Conseil d'Etat a prévu cela dans son budget et comment cette lettre a été remise à M. Pons. En tout cas, cette garantie est au minimum de 500 millions de francs. Alors, j'attends de savoir qui dit n'importe quoi au niveau du financement et avance des éléments qui ne sont même pas crédibles à l'extérieur. Je comprends que les Français aient été quelque peu sceptiques en constatant que le gouvernement genevois proposait de garantir ce financement si la Confédération ne le faisait pas.

Vous qui me faites face, êtes-vous prêts à investir 500 millions de francs du gouvernement genevois pour garantir la construction d'une liaison de 3,5 milliards, avec un tunnel de 36 km, alors qu'on sait la construction sous-évaluée, les coûts de rentabilité - d'après des rapports français et des études technologiques actuelles - pas raisonnables et qu'il y a d'autres perspectives et possibilités de réaliser une liaison dans le même secteur, sur le même tronçon, en faisant des économies sensibles de temps ?

Les statistiques établissent effectivement que 80% des voyageurs arrivant sur Genève repartent sur la France en direction de Paris; 20% seulement vont en direction du Sud. Mais vous ne pouvez pas oublier non plus que si l'on améliore cette ligne, le tracé vers le Sud sera aussi réduit de 70 km, puisque ce tracé passe par Lyon; il fera donc gagner un temps considérable. Ce gain de temps n'interviendra pas seulement pour aller à Paris ou vers le Sud mais pour l'ensemble de la région, ce qui me semble tout de même un élément suffisamment intéressant pour que nous puissions au moins en discuter.

Ma dernière observation s'adresse à M. Ducret qui disait que la technologie pendulaire serait utilisée dans une quinzaine d'années. Mais, Monsieur Ducret, allez à Cornavin ! Regardez le Pendolino qui utilise cette technique depuis quelques années ! Prenez-le et voyagez en direction du Sud et vous constaterez vous-même le temps considérable qu'il fait gagner, en utilisant les mêmes tracés que les trains normaux ! Le TGV n'est pas prévu pour utiliser cette technologie pendulaire, il ne peut donc pas gagner ce temps.

Lisez les rapports faits en France et évoquant l'impossibilité de continuer à faire de grands axes en lignes droites pour les TGV ! Une des analyses conclut qu'il faut mener une réflexion pour combiner le train à haute vitesse et le pendulaire. D'ailleurs, il n'y a pas qu'en Allemagne avec Mercedes que les choses évoluent. En France aussi, dans le domaine de la construction de matériel ferroviaire, les choses vont aller vite, très vite. Je suis tout de même étonné que vous ne soyez même pas capable de comprendre ce qui se passe dans le domaine du rail aujourd'hui en ramenant des théories tout à fait dépassées, que tout le monde considère comme irréalisables.

Simple question : renvoie-t-on cette motion en commission pour en débattre ? Je rappelle qu'au niveau fédéral la commission et le Conseil national ont changé le libellé de l'article 7 en biffant les TGV et en mettant à la place les trains à haute performance, pour bien montrer l'intérêt de la Suisse à utiliser la technologie pendulaire. Au moment de l'ouverture des infrastructures ferroviaires à l'ensemble des trains européens, la Suisse ne doit pas être isolée des grands axes européens. Il serait donc intelligent et judicieux de faire vite pour que la Suisse ne bloque pas son potentiel de trafic extérieur. Il me paraît peu réaliste de vouloir imposer à nos amis français un tunnel de 36 km pour réaliser la liaison Genève-Mâcon avec un budget de 3 milliards. Refaites les calculs et prenez conscience que ce projet ne sera pas réalisable avant vingt ou trente ans; que vous n'en avez ni le financement ni les moyens techniques !

Enfin, il a été dit que la Suisse n'allait pas financer à l'extérieur. C'est faux : 1,2 milliard de francs pour les liaisons avec la Suisse occidentale, dans la région de Bâle, du Jura et de Genève pour les liaisons internationales ! Il est prévu - la Suisse l'a déjà fait auparavant - d'aller préparer des infrastructures, y compris à l'extérieur du pays, pour favoriser les liaisons de l'Allemagne, de l'Italie et de la France vers la Suisse, afin de développer notre réseau de chemins de fer. S'il n'est pas de l'intérêt des pays voisins de financer la totalité de ces projets, il serait peut-être intelligent de les aider à réaliser ces liaisons dont nous avons tant besoin. En effet, nous ne pourrons pas continuer à vivre en Suisse, toutes fenêtres fermées, alors que notre avenir se joue à l'extérieur. C'est aussi un pari d'ouverture, un pari d'échanges pour être présents au moment où la politique des transports sera mise en oeuvre. Si vous continuez à vous accrocher à votre projet, je prétends, moi, que vous faites fausse route et que rien ne pourra être réalisé.

Pensant que ce n'est pas votre objectif, je vous propose de renvoyer cette motion en commission pour en débattre concrètement.

M. Pierre Meyll (AdG). Au cours du déplacement de la commission régionale à Chambéry, nous avons eu un échange intéressant avec le Conseil général et son président M. Michel Barnier, ancien ministre. Il serait bon, entre parenthèses, que ces échanges soient plus fréquents, pour nous permettre de mieux apprécier les efforts qui sont faits de part et d'autre de la frontière pour améliorer les relations régionales.

Mme Passaplan a posé une excellente question à M. Barnier et a fait remarquer les difficultés rencontrées dans certaines liaisons ferroviaires, notamment entre Genève et Chambéry - il faut un peu plus d'une heure pour arriver à Chambéry en voiture, alors qu'en train il faut presque un jour... M. Barnier a répondu qu'effectivement les liaisons régionales n'étaient pas convenables. Pour l'instant, la seule priorité était la liaison Lyon/Turin et, évidemment, le développement des liaisons ferroviaires régionales était important pour les Chambériens également. Il a expliqué que plus de la moitié des passagers utilisant la voie des airs se partagent entre Satolas et Cointrin. Ces personnes sont donc obligées de se rendre à Genève en voiture, ce qui pose des problèmes. De ce fait, elles doivent, parfois à contrecoeur, choisir Satolas. Il a également évoqué la complémentarité entre les deux aéroports et la possibilité d'avoir une liaison bien meilleure entre Genève et Lyon.

Tous ces faits nous font penser que si jusqu'à présent seule la liaison Genève-Mâcon a été avancée - dans un désir probable de grandeur - il faut admettre que la ligne des Carpates a également été mise en avant par le Conseil général de la Savoie; il a été fait état des possibilités d'utiliser des techniques modernes de transports ferroviaires permettant d'avoir des lignes qui ne sont pas forcément rectilignes, comme c'est obligatoire pour le TGV; et, en conclusion, il a été dit que la perspective de ces liaisons réalisables à moindres frais devait être envisagée, elles rendent service à la région et permettent également de s'ouvrir plus largement au niveau international.

Je trouve donc tout à fait normal que cette motion, telle qu'elle est présentée, si elle ne devait pas être renvoyée directement au Conseil d'Etat, soit au moins renvoyée en commission pour y être discutée, peut-être améliorée - avec des renseignements plus précis de la part de la région française - afin de savoir à quel train nous devons nous accrocher !

M. John Dupraz (R). Je ne suis pas un spécialiste des questions de transports, mais je dois dire que la bisbille du Conseil d'Etat concernant le TGV commence légèrement à m'agacer. Nous devons nous rendre compte des réalités politiques, économiques et financières, auxquelles nous ne pouvons pas nous soustraire.

Il est illusoire de croire, vu la situation financière de la Confédération, que la Suisse puisse s'engager dans des dépenses somptueuses pour réaliser un tunnel situé hors de notre territoire, entre Genève et Mâcon. Pour moi, la liaison Genève-Mâcon est une illusion, et c'est une erreur de vouloir s'accrocher à ce projet. C'est une erreur d'autant plus grande et inadéquate que ce sont les Français qui décideront de ce qu'ils veulent faire sur leur territoire. Vous ne trouverez jamais le financement pour une telle réalisation; vous parlez d'un financement privé - mais j'attends qu'on me montre le premier sou - et du complément que la Confédération versera...

Comme l'a rappelé notre collègue, M. Spielmann, les Chambres fédérales ont sensiblement modifié le projet de loi concernant ces raccordements avec l'étranger. Il est donc vain d'imaginer que l'on va pouvoir réaliser la liaison Genève-Mâcon. C'est inutile; c'est une vue de l'esprit ! Je regrette que l'on s'enferre à vouloir réaliser ce projet, pour des raisons financières, pour des raisons techniques et pour des raisons politiques.

Vous me direz que nous avons laissé la porte ouverte au niveau fédéral. Les Français ont donné dernièrement une conférence de presse. Il y a été dit qu'il faudrait peut-être examiner le dossier du Sillon alpin et reconsidérer la liaison Genève-Mâcon sous d'autres angles.

La sagesse voudrait, que l'on soit d'accord ou non avec la motion, qu'on la renvoie en commission en souhaitant que ce Grand Conseil et le Conseil d'Etat se mettent enfin d'accord sur des options claires et raisonnables - j'insiste sur ce mot, car je regrette de vous le dire aussi ouvertement, Monsieur Ramseyer, le «Genève-Mâcon» est mort-né il y a dix ans !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Comment ne pas voir que Genève, sur le plan ferroviaire, est un cul-de-sac et que les voies naturelles pour sortir de Genève ne sont pas légion ? Il y a les rives du lac, la vallée de l'Arve qui ne mène nulle part et, après avoir passé la frontière française, les rives du Rhône; mais la voie la plus rapide, la plus courte et la plus naturelle est la cluse de Nantua qui s'ouvre sur la plaine de France. Et il y a un Sillon alpin qui va de Chambéry à Annecy, point à la ligne.

Sur le plan ferroviaire, 80% de la clientèle suisse/haut-savoyarde veut aller à Paris. Par conséquent, nous lui imposons, avec un système moyenâgeux, un détour de 70 km par Culoz pour rejoindre, d'une part, la plaine de France via Bourg-en-Bresse et, d'autre part, l'axe Paris/Marseille en passant par Lyon.

Le projet de TGV Genève/Léman - c'est l'appellation de la ligne Genève-Mâcon - économise ce détour et met Paris en version longue à 2 h 27 de Genève. Il offre une alternative économique et écologique intéressante, parce que c'est le seul moyen de provoquer un transfert modal de l'avion sur le rail. Pour que ce transfert modal rende la ligne suffisamment rentable, il faut que celle-ci soit intéressante s'agissant de la durée de parcours sur Paris.

Le dossier des privés a été transmis et à Berne et à Paris - je l'ai fait moi-même. Il a été bien accueilli. Dans un premier temps, le ministre de l'époque, M. Bernard Pons, avant même que la SNCF n'accepte le système européen de dissocier l'exploitation de l'infrastructure, le trouvait effectivement trop novateur. C'était aussi l'avis de M. le président du Sénat, M. Monory. Puis la SNCF est entrée dans cette logique de séparation de l'infrastructure et de l'exploitation et, alors, le projet suisse a pris du poids.

L'intérêt de ce projet n'est pas seulement genevois, il est haut-savoyard. Je rappelle ici que le département de Haute-Savoie est le premier département touristique de France. C'est également l'intérêt du département de l'Ain, mais c'est aussi l'intérêt de la région lyonnaise et de l'Arc méditerranéen, parce que de Genève à Marseille en passant par Mâcon, on gagne aussi du temps sur le parcours. La déclaration faite par M. Chirac, lorsqu'il est venu à Genève, ne disait pas autre chose : une nouvelle ouverture de la Suisse sur la France est nécessaire pour des raisons touristiques, économiques et scientifiques.

S'il y a un département qui n'est pas intéressé prioritairement par le «Genève-Mâcon», c'est le département de la Savoie d'où est originaire M. l'ancien ministre Barnier que je respecte infiniment et que je considère comme un homme d'Etat remarquable. Pourquoi la Savoie n'est-elle pas prioritairement intéressée par le «Genève-Mâcon» ? Parce que son intérêt est d'attirer la clientèle suisse sur Chambéry et sur le «Lyon/Turin», un projet également énorme qui a actuellement du plomb dans l'aile au niveau français.

Le titre d'un journal de la presse locale : «Le mythe s'effondre !» ne concernait pas les projets du TGV in globo, mais le fait que les régions de Savoie et de Haute-Savoie constatent maintenant que le Sillon alpin ne se fera pas avant très longtemps.

C'est la raison pour laquelle, hier soir, le représentant du département de Haute-Savoie, M. Pascal, confirmait devant cinq témoins français et cinq témoins suisses que la Haute-Savoie, comprenant que le projet de TGV du Sillon alpin ne se ferait pas rapidement, a décidé, avec réalisme, d'étudier l'alimentation du département et par le Nord et par le Sud. Or le Nord, c'est Genève sur Annecy : le tortillard qui tourne autour du Salève par La Roche-sur-Foron. Voilà ce qui a été dit.

Mais pour bien vous prouver que, contrairement à ce qui a pu être écrit, il y a un appui total du département de Haute-Savoie sur une ligne qui passe par la cluse de Nantua, je vous livre cette information :

Hier soir, lors de la signature de l'accord sur le métro léger, à la demande expresse du département de Haute-Savoie et de la région - je rends ici hommage à M. Haegi qui s'est intéressé à cette négociation... (Exclamations.) ...et qui nous a fermement aidés - il est d'ailleurs vain de penser pouvoir nous opposer sur la base d'un article de presse - un amendement a été introduit garantissant l'appui total du département savoyard et demandant en particulier que la gare d'Annemasse, et pas une autre, soit considérée comme gare TGV pour la ligne passant par Nantua.

Je vais vous expliquer pourquoi je considère cette motion comme particulièrement dangereuse.

D'abord, Mesdames et Messieurs, j'observe que ce soir les mêmes milieux proposent trois motions nous invitant tout à coup à changer de cap sous prétexte que l'on pourrait faire différemment... C'est peut-être la mode de changer de cap, mais je prétends que c'est dangereux ! Pourquoi ? Les 15 ou 20 minutes que l'on pourrait «gratter» sur le trajet Genève/Paris n'engendreront aucun transfert modal, aucune augmentation de rentabilité, ou très peu. Cette décision sera franco-française. Comme quelqu'un l'a déjà dit, la France est souveraine en la matière et le poids helvétique sera totalement nul.

En 1992, le peuple suisse s'est prononcé pour une ouverture de Genève sur la France - ouverture de la Suisse occidentale - et nous sommes liés par cet arrêté. Cette décision a été plébiscitée à Genève : 80% des Genevois ont voté dans ce sens. Que M. Dupraz soit content ou pas, il doit s'incliner comme moi devant la décision du peuple !

Le seul élément moteur dans cette affaire - ça l'était et ça l'est toujours - ce sont des privés prêts à investir. Mais qu'ont-ils fait ? Des études en 1990 et, comme nous sommes en 1997, ils demandent qu'elles soient réactualisées. Pour ce faire il faut des fonds. C'est de ces fonds dont le canton de Genève s'est porté garant, Monsieur Spielmann, et pas du tout de la ligne ! Nous sommes d'accord de financer l'étude qui réactualise les études effectuées en 1990. Le dossier n'est pas bloqué à Paris, mais à Berne, chez M. Leuenberger, qui vous a répondu le 2 juin en donnant d'ailleurs toutes sortes d'éléments de réponses à votre propre intervention. Je ne les répéterai donc pas ici. M. Leuenberger a refusé de dépenser ne serait-ce que quelques centaines de milliers de francs pour réactualiser ces études, expliquant que cela faisait partie du paquet des transversales alpines et qu'il fallait attendre le résultat des votations pour décider. Je lui ai dit et écrit qu'à mon avis c'était une erreur politique. En effet, si le peuple suisse est favorable aux transversales alpines, ces études seront donc effectuées, et nous aurons perdu deux ans. Dans le cas contraire, on reprendra en tant que tel le dossier TGV et nous aurons quand même perdu deux ans. Pour ma part, j'aurais osé espérer que les choses aillent plus vite.

Je le répète, et cela n'a rien à voir avec M. Gayssot ni avec M. Pons : c'est à Berne que le dossier est bloqué.

La volonté politique genevoise est fidèle au vote du peuple genevois : ouverture de la Suisse occidentale sur la France, ouverture sur le réseau européen à grande vitesse. Cette ouverture, Mesdames et Messieurs, est vitale. Depuis 1946, les gouvernements qui se sont succédé ont toujours relevé cette évidence : il faut prendre un virage en matière ferroviaire. Ce virage, nous ne le prenons pas : ce n'est pas avec cette motion que nous prenons l'élan nécessaire.

Je conclurai ainsi. Dans votre texte, Mesdames et Messieurs les motionnaires, vous confondez prestige et ambition. Si votre ambition est de gagner 15 à 20 minutes sur le trajet Genève/Paris, c'est une chose... La nôtre est d'ouvrir Genève sur un réseau européen à grande vitesse; c'est autre chose : c'est la mission donnée par le peuple !

A mon avis, le refus de cette motion repose sur deux raisons :

- elle ne répond pas aux besoins genevois, et donc pas aux besoins exprimés par le peuple suisse;

- deuxièmement, et c'est pire, elle affaiblit la position genevoise par rapport aux Français.

Je remarque simplement que M. Spielmann a des relations personnelles avec M. le ministre Gayssot auquel j'ai demandé une entrevue. J'espère, Monsieur le député, que vous permettrez à ce gouvernement de faire progresser ce dossier - de même pour ceux qui suivront, parce que ce n'est pas demain la veille que les choses se décanteront - en mettant vos connaissances et vos relations à son service. Mais, de grâce, cessez de proposer des changements de cap : c'est nul, c'est non avenu et ça freine les choses ! Ce dossier a pris du mouvement et de l'épaisseur mais il se heurte à l'immobilisme bernois; ce dossier doit avancer, et je n'ai vraiment pas envie de le rouvrir toutes les semaines en commission !

M. Max Schneider (Ve). Je me permets d'intervenir, car M. Ramseyer indique à tort que ce dossier est bloqué à Berne et non en France.

Je tiens tout d'abord à remercier M. Barnier, représentant de la Savoie, pour son invitation à aller entendre la position de nos voisins français à ce sujet. Nous y avons appris des choses très intéressantes.

Malheureusement, c'est dans ce Grand Conseil que l'on peut constater un déficit démocratique. En effet, notre Grand Conseil a eu de la peine à avoir connaissance des interventions de M. Ramseyer qui datent de la fin de l'année dernière - du 28 novembre 1996, sauf erreur. C'est là que se niche ce déficit démocratique qui n'est plus soutenable. J'espère qu'à la prochaine législature des députés seront représentés au Comité régional franco-genevois et que le conseiller d'Etat et un haut fonctionnaire ne seront plus les seuls à représenter Genève, même si nous leur faisons confiance. C'est fondamental. En effet, si des députés, un représentant par parti, suivent ces dossiers, cela évitera de faire les débats en plénière. Il serait tout de même plus judicieux que ces débats aient lieu en commission, notamment en commission des affaires régionales franco-genevoises. Ce sera le défi pour les députés de la prochaine législature.

M. Louis Besson, conseiller général et maire de Chambéry, vous a déjà posé les mêmes questions que nous, Monsieur Ramseyer ! D'où viennent ces fonds ? Comment sera assurée la rémunération - je cite M. Besson - des capitaux privés, alors que le taux de rentabilité de la ligne est de 50% inférieur à ce qu'il faudrait pour équilibrer les comptes d'exploitation ? Les Français se posent ces questions. Cela explique également le blocage de ce dossier. Vous avez promis, au nom de Genève, 20 millions pour réactualiser les études, mais cela n'a pas suffit à rassurer nos amis et voisins français. Tout cela concerne la Savoie.

Mais maintenant nous allons parler de l'Ain, car c'est le département concerné par ce projet. Et dans cette affaire ce n'est pas Berne qui bloquera. Des maires de l'Ain, tenus à l'écart, manifesteront leur opposition le jour où vous voudrez tirer une ligne sur leur commune. Je peux déjà vous le garantir. En 1993, nous avons eu une réunion informelle avec le Conseil régional pour savoir quelle était sa position sur le nouveau tracé proposé en son temps par M. Maitre. En effet, M. Maitre signait aussi des résolutions au Conseil du Léman, puis vous y êtes allé et maintenant c'est M. Haegi qui s'y rend. Il faut savoir que les Français prennent au sérieux toutes ces résolutions, et le Conseil régional de Lyon - cela figure dans le p.-v. de la dernière réunion du 28 novembre 1996 - n'est pas favorable à la ligne directe Genève-Mâcon mais bien à la ligne des Carpates.

Lors de notre réunion à Chambéry, il y a une semaine, Mme Passaplan a demandé pourquoi il fallait deux jours pour aller en train à Chambéry alors qu'une heure en voiture suffit. C'est pourquoi, à mon avis, le Conseil d'Etat devrait s'atteler non pas à des projets grandioses concernant de longs trajets mais à des lignes régionales. Nous souhaitons - nous l'avons répété à plusieurs reprises lors de la législature précédente et celle en cours - avoir des liaisons rapides entre Genève et Chambéry. Le trajet Lyon/Lille prend 3 heures; Lyon/Bruxelles, 4 heures et Genève/Lyon, 2 heures. Cela n'est pas normal : nous devons agir en cohérence avec nos amis français.

Monsieur le président Ramseyer, je voulais vous rendre attentif au fait qu'en maintenant votre ligne Genève-Mâcon en passant par les communes vous rencontrerez de fortes oppositions de leurs représentants.

M. René Longet (S). En tant que motionnaire, je tiens à dire deux mots à M. Ramseyer.

Vous nous dites que cela ne vaut pas la peine de gagner un quart d'heure pour 300 millions. Mais il ne faut pas oublier les nouveaux véhicules dont a parlé M. Spielmann. On peut le voir à la gare de Genève : le Pendolino existe, il roule et nous fait gagner du temps sur le trajet Genève-Milan. Pour vous, cela reste ringard tant que nous ne sommes pas connectés correctement avec Paris... Le fait de gagner un quart d'heure pour un coût de 3 milliards vous semble essentiel... Monsieur Ramseyer, si c'est ça votre avis, nous n'y arriverons jamais ! Notre idée n'est pas du tout de contrer le passage par Mâcon, au contraire, c'est d'y mettre le pied, pas à pas. Dans un tel dossier, le mieux est vraiment l'ennemi du bien. Alors, si voulez le «tout ou rien», Monsieur Ramseyer et ceux qui sont du même avis, vous n'aurez rien ! Si vous voulez tout, tout de suite, il faudra des années avant de trouver le financement.

La seule solution pour aller de l'avant dans cette affaire, c'est d'y aller progressivement en réhabilitant une ligne déjà existante. Cela fait gagner environ 20 minutes pour un coût raisonnable en utilisant des véhicules modernes. Nous ne renonçons pas pour autant à envisager un autre projet à l'avenir; au contraire, un jalon aura déjà été placé, nous verrons quelque chose bouger, ce qui est mieux que rien.

Monsieur Ramseyer, cela fait dix ans - tout est une question de financement - que plusieurs conseillers d'Etat, M. Maitre a également été en charge du dossier, nous parlent de financements privés : les financiers se presseraient au portillon et seraient intéressés. Pourtant, je n'ai jamais pu obtenir le moindre renseignement sur un éventuel nom, ni de votre part ni des responsables de la Chambre de commerce. On a parlé de «mythe» : moi j'appelle ça une chimère ! Et j'estime que le vrai danger c'est justement de s'accrocher aux chimères. Vous dites, Monsieur Ramseyer, que notre motion est dangereuse... Je vous dis qu'un certain aveuglement - sans parler de la division au sein du Conseil d'Etat - est réellement beaucoup plus dangereux !

Nous sommes contre le «tout ou rien». Nous voulons faire vite et bien ce que nous pouvons faire. Ce soir, renvoyons cette motion en commission pour clarifier le débat ! Prenons une option sur la réhabilitation d'une ligne pour montrer que Genève est prête à aller de l'avant dans ce dossier !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Je vais poser une question à M. Schneider, mais il est dispensé de me répondre...

Pour quelle raison voudriez-vous, Monsieur le député, qu'il y ait des oppositions sur une ligne TGV utilisant le parcours d'une ligne SNCF existante, et pourquoi n'y en aurait-il pas si, sur cette même ligne, passent des trains autres que des TGV ? Je ne crois purement et simplement pas à une opposition des communes concernées ! En effet, la ligne TGV Genève-Mâcon emploie un fuseau SNCF existant; ces communes se sont exprimées dans leur région et l'appui maximum français vient précisément de cette région. Je crois donc que nous pouvons ne pas nous attarder sur ce point.

Mais pourquoi voulez-vous que les Genevois aillent à Chambéry, alors que 80% d'entre eux veulent - c'est clair - aller à Paris ? (Exclamations.) Ce n'est quand même pas ma faute si l'axe scientifique, diplomatique et économique est l'axe Genève/Paris/Bruxelles/Londres ! Personne ne va à Chambéry... Alors pour quelle raison voulez-vous absolument développer une liaison sur Chambéry ? Si les gens préfèrent aller à Paris, c'est leur droit !

Monsieur Longet, le dossier des privés a été transmis à Berne et à Paris, et il y a été examiné. Les privés ont simplement dit qu'ils ne pouvaient pas affirmer le maintien de leur offre tant que l'étude n'était pas réactualisée. C'est là que réside le problème. J'aurais été ravi qu'ils obtiennent cette réactualisation, mais le Conseil fédéral a répondu à M. Spielmann que la réactualisation des études avait été intégrée dans une discussion et qu'un groupe franco-suisse y travaillait, groupe que nous avons réanimé ici, à Bellevue, en 1994. Mais les choses progressent trop lentement.

Monsieur Longet, je conclurai comme suit. J'aimerais vous faire remarquer respectueusement que votre groupe ne dit pas la même chose que les motionnaires ni que M. Spielmann. Vous dites en parlant de la ligne des Carpates - la ligne des Carpates est sur le parcours Genève-Mâcon - que vous êtes d'accord, mais en y allant pas à pas. Si votre propos, mais cela ne ressort pas de votre texte, consiste à dire qu'il faut réaliser en priorité un tronçon «Carpates» permettant ensuite de faire progresser le projet global correspondant aux voeux de la population, je peux être d'accord avec cette motion. Mais je ne le suis pas si le but de cette motion consiste à se contenter de gagner 15 minutes sur le trajet Genève-Mâcon, car ce serait un enterrement de première classe de l'ouverture de Genève sur la France.

Si vous, les motionnaires, n'êtes pas d'accord entre vous, commencez par essayer de l'être ! Pour l'instant, je constate que votre demande contient un but en soi et que ce but est politiquement faux. Elle pourrait, à la limite, être prise en considération si elle est une étape dans un projet global qui s'appelle «TGV Léman/Mont-Blanc».

M. Christian Grobet (AdG). Vous pensez bien... (L'orateur est interpellé par M. Vaucher.) Oh, Monsieur Vaucher, je sais que vous passez votre temps à interrompre les autres, mais le débat parlementaire... (La présidente agite la cloche.) ...est quand même à un autre niveau que vos grognements !

Je ne peux pourtant pas laisser passer les propos tenus par M. Ramseyer qui tente de faire croire que les motionnaires seraient divisés, alors qu'en fait c'est le Conseil d'Etat qui a donné l'illustration d'une division la plus totale dans l'opinion publique... Mais à la limite ce sont vos affaires, et cette division ne nous étonne pas !

Monsieur Ramseyer, je tiens à préciser que la motion dont nous discutons ce soir a bel et bien été rédigée par l'ensemble de ses auteurs représentant trois composantes de ce Grand Conseil et que nous sommes parfaitement unis... (Manifestation.) ...sur cette question-là en tout cas, ne vous en déplaise, Monsieur Blanc ! Notre discours est très simple : nous demandons aujourd'hui que l'on examine la possibilité de réaliser ce que les Français ont recommandé il y a dix ans, c'est-à-dire un tronçon de TGV entre Bellegarde et Nantua - qui figure du reste dans votre projet. Ce projet est tout à fait réaliste; il ne coûte pas 3,5 milliards, prix totalement sous-estimé du projet complet, mais seulement le dixième de cette somme.

Le but de notre motion, Monsieur Ramseyer, n'est pas de réaliser le tronçon des Carpates et ne rien faire d'autre. Je ne sais pas où vous avez pu lire une telle affirmation dans la motion. (L'orateur est interpellé par M. Ramseyer.) Nous n'avons pas dit cela, Monsieur Ramseyer ! Nous avons dit qu'aujourd'hui il faut arrêter de bercer la population avec des illusions; arrêter de prétendre que c'est la faute des autres, parce que M. Leuenberger aurait soi-disant bloqué ce dossier, alors que nous faisons du surplace depuis dix ans.

Nous disons simplement qu'il existe une possibilité éventuelle de bénéficier de l'aide de la Confédération pour un montant limité, afin d'améliorer la desserte Genève/Paris. Nous demandons que cette question soit étudiée sérieusement et qu'on arrête de nous mener en bateau. Et nous n'avons en tout cas pas exclu d'autres améliorations dans le futur. Alors, Monsieur Ramseyer, arrêtez de reporter la faute sur les autres ! Arrêtez d'entretenir des illusions ! Soyez réaliste ! En général, vous êtes un homme de terrain, alors acceptez que cette motion soit renvoyée en commission ! (L'orateur est interpellé par M. Ramseyer.) On peut modifier le texte, Monsieur Ramseyer ! (Commentaires et exclamations.) Ne faites pas d'obstruction inutile !

La présidente. Nous allons tout d'abord voter le renvoi en commission.

Mise aux voix, cette proposition de motion est renvoyée à la commission des transports.

M. Max Schneider (Ve). Puisque cette motion est renvoyée en commission, je souhaite ardemment que l'on écoute et que l'on entende nos partenaires français sur ce sujet !

La présidente. Avant que cette séance ne prenne fin, je voulais saluer à la tribune le jeune Arnaud Moutinot qui aura pris une belle leçon de parlement !

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article unique

La loi sur la police, du 26 octobre 1957, est modifiée comme suit:

CHAPITRE V

Art. 25 A (nouveau)

1 Lorsqu'un étranger arrivant de l'extérieur demande l'asile, sous quelque forme que ce soit, à la frontière de l'aéroport de Genève, son cas est immédiatement signalé à l'office fédéral des réfugiés. L'aide d'un traducteur est requise si nécessaire. S'il n'est pas autorisé à entrer en Suisse, il est alors retenu dans la zone de transit de l'aéroport.

2 Dès la décision de rétention, l'étranger et ses biens peuvent faire l'objet de mesures de fouille aux conditions prévues à l'article 12 b, alinéa 5, de la loi sur l'asile.

3 L'étranger est informé qu'il a le droit de faire appel à un mandataire. Dans ce but, la police de l'aéroport met à sa disposition une liste de mandataires ou avocats, un appareil téléphonique et un fax, et en cas de besoin un traducteur.

4 Le mandataire pressenti ou confirmé doit pouvoir s'entretenir librement et sans délai avec son mandant, le cas échéant avec l'aide d'un traducteur.

5 Aucun renvoi ne peut intervenir sans une décision écrite exécutoire de l'office fédéral des réfugiés ou de la commission de recours en matière d'asile. Cette décision doit être remise à l'intéressé et à son mandataire.

6 Le renvoi ne peut être exécuté que vers le pays désigné dans la décision de renvoi.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le canton de Genève vient de se doter, par obligation fédérale, d'une loi d'application de la loi dite des «mesures de contrainte».

Les députés qui ont travaillé à sa rédaction, ainsi que le Grand Conseil dans son ensemble, ont tenu à préserver dans la loi un certain nombre de droits en faveur des personnes soumises à ces mesures.

Lors des travaux de commission qui ont précédé les votes, il est apparu aux députés que ces mêmes droits élémentaires n'étaient pas garantis pour les requérants d'asile retenus à l'aéroport. Soucieux de cohérence entre nos diverses lois et attachés au respect de ces droits fondamentaux, plusieurs députés de la commission judiciaire ont alors décidé de déposer le projet de loi qui vous est soumis.

Il est à noter aussi qu'à de nombreuses reprises des «dysfonctionnements» ont été dénoncés par les oeuvres d'entraide sur les procédés utilisés à l'aéroport, et qu'une pétition a même été déposée dans ce sens:

- impossibilité pour la personne retenue de contacter un mandataire;

- impossibilité pour le mandataire de se faire accompagner d'un traducteur;

- impossibilité d'avertir un ou une proche,

sont les problèmes les plus souvent relevés. Autant d'atteintes aux droits de la personne que Genève ne saurait cautionner plus longtemps.

En janvier 1997, le département de justice et police et des transports a édicté des directives pour les procédures d'asile à l'aéroport.

Cependant, les députés signataires estiment que le principe de respect et d'application des droits fondamentaux doit être inscrit dans une loi, à l'instar de ce que recommande le conseil de l'Europe:

«Des lignes directrices, fondées sur les principes fondamentaux dans le domaine des droits de l'homme devraient inspirer la pratique des Etats membres à l'égard de la protection des demandeurs d'asile dans les aéroports et contribuer à développer une législation dans les nouveaux pays d'accueil.»

C'est pour cette raison que nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à accueillir favorablement ce projet de loi.

Argumentaire

S'il ne s'avère pas nécessaire d'expliciter certains alinéas qui répondent à une logique et sont suffisamment clairs, les alinéas 2 et 6 nous semblent mériter quelque explication.

Alinéa 2

Dès lors que les requérants d'asile sont retenus par la police, il importe de bien différencier la fouille simple, qui se justifie dans l'optique de la procédure d'asile (par exemple pour mettre en sûreté des documents de voyage), de la fouille corporelle approfondie qui est parfois nécessaire en matière criminelle. La police de l'aéroport, il est vrai, est aussi confrontée à des problèmes de trafic de drogue. Il en est résulté dans le passé des confusions regrettables, lors desquelles des requérants d'asile ont été traités de manière humiliante et déplacée à l'égard de personnes qui viennent demander protection dans notre pays. On peut difficilement imaginer qu'un requérant qui s'annonce à la police pour demander l'asile puisse être confondu avec un trafiquant qui cherche, au contraire, à passer inaperçu. La fouille des candidats à l'asile doit donc en rester à la fouille simple.

Alinéa 6

Dans les cas de refus de demandes d'asile, les autorités fédérales compétentes examinent dans quel pays le renvoi peut être exigible.

Il est cependant déjà survenu que la police de l'aéroport exécute le renvoi dans un autre pays, en fonction d'autres possibilités. En effet, les accords IATA permettent d'exiger de la compagnie aérienne qui a transporté la personne jusqu'à Genève qu'elle se charge elle-même de son départ, ce qui simplifie les formalités. Cette clause de reprise peut cependant conduire à un renvoi vers un pays dont la destination n'a pas été examinée par les autorités compétentes en matière d'asile. Il est donc impératif que le renvoi soit exécuté vers le pays en fonction duquel la décision a été prise, à l'exclusion de toute autre possibilité.

Au bénéfice des explications ci-dessus, nous vous recommandons, Mesdames et Messieurs les députés, de bien vouloir approuver ce projet de loi.

Ce projet est renvoyé à la commission judiciaire sans débat de préconsultation.

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article 1

Garantie

Le Conseil d'Etat est autorisé à octroyer une garantie en cas de déficit pour l'organisation éventuelle des Jeux Olympiques de 2006 à Sion.

Art. 2

Montant et modalités

1 Le montant de la garantie n'excède pas 1 million de francs.

2 Il sert de garantie à un éventuel déficit des organisateurs. Cette couverture est considérée comme intégralement assurée par les recettes et les dons prévus au budget établis par l'office du tourisme de Genève.

Art. 3

Surveillance

L'inspection cantonale des finances est chargée de veiller au respect des conditions stipulées dans la présente loi.

Art. 4

Couverture financière

En cas d'appel de la garantie, le montant est prélevé sur la rubrique budgétaire 61.03.00.365 du budget de la République et canton de Genève pour 2006.

Art. 5

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Pour le surplus, les dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat, du 7 octobre 1993, sont applicables.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le 8 juin 1997 aura constitué un jour de fête et de joie pour le peuple valaisan. Le FC Sion a gagné la Coupe suisse de football comme à chaque fois qu'il participe à la finale, et le Valais a massivement plébiscité la candidature de Sion pour les Jeux Olympiques d'hiver de 2006. Cette ambiance de fête et ces signes d'une confiance retrouvée dans un avenir dynamique réjouissent le peuple genevois.

Les Genevois ont eux aussi manifesté leur ouverture à l'égard de la Suisse romande par l'acceptation, magnifique par son ampleur, du projet de création d'une Haute Ecole Spécialisée (HES) romande. Par ce vote, ils ont eux aussi manifesté leur espoir d'une nouvelle dynamique romande et, par là même, de rendre à notre région toute l'importance perdue ces dernières années dans notre pays.

Le présent projet de loi a pour but de concrétiser le soutien que nous apportons à nos amis valaisans dans le cadre de leur candidature pour l'organisation des Jeux Olympiques 2006. Les Jeux Olympiques sont une opportunité extraordinaire de développer une région et le projet valaisan semble regrouper tous les atouts pour une pleine réussite: projet de taille modeste, respect de l'environnement, mise en valeur du patrimoine culturel alpestre, pour n'en citer que quelques aspects. Les Jeux Olympiques représentent également un ballon d'oxygène pour un tourisme en perte de vitesse et un secteur de la construction particulièrement touché. Ils représentent un espoir très grand pour tout un canton et plus particulièrement pour sa jeunesse.

Mesdames et Messieurs les députés, le pari pris par le peuple valaisan ce week-end est un pari pour toute la Suisse romande et pour toute la Suisse. L'ensemble de notre pays bénéficierait de la réussite du projet: bénéfices en terme d'image, mais aussi bénéfices pour l'ensemble de notre économie et donc bénéfices pour l'emploi, bénéfices enfin pour l'Aéroport international de Genève-Cointrin malmené depuis une année par le comportement incom-préhensible de Swissair.

Mesdames et Messieurs les députés, le 8 juin marque le début - certes encore timide - d'une ère nouvelle en matière de collaboration romande, l'affirmation d'un nouvel état d'esprit dans la collaboration régionale, et constitue un signe d'espoir pour un avenir confédéral qui, dépassant le cantonalisme devenu étroit, constituera le ciment d'une Suisse à la recherche d'un nouvel équilibre.

L'ouverture de Genève ne doit pas rester un vain mot, notre solidarité avec le Valais doit être concrète.

Voilà les raisons pour lesquelles nous vous prions, Mesdames et Messieurs les députés, d'accepter le projet de loi que nous vous soumettons.

Ce projet est renvoyé à la commission des finances sans débat de préconsultation.

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article 1

1 Le plan n° 28830-542, dressé par le département des travaux publics et de l'énergie le 18 mars 1996, modifiant les limites de zones sur le territoire de la commune de Veyrier (création d'une zone de développement 4B affectée à des activités sans nuisances, d'une 5e zone et d'une zone agricole, aux lieux-dits «Le Pré-des-Dames» et «Quibières»), est approuvé.

2 Les plans de zones annexés à la loi d'application de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire, du 4 juin 1987, sont modifiés en conséquence.

Art. 2

En conformité aux articles 43 et 44 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, du 15 décembre 1986, il est attribué le degré de sensibilité III aux biens-fonds compris dans le périmètre de la zone de développement 4B destinée à des activités sans nuisances et le degré de sensibilité II aux biens-fonds compris dans le périmètre de la 5e zone, créées par le plan visé à l'article 1.

Art. 3

Un exemplaire du plan n° 28830-542 susvisé, certifié conforme par la présidence du Grand Conseil, est déposé aux archives d'Etat.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le présent projet de modification des limites de zones concerne deux périmètres sis sur la commune de Veyrier.

Le premier périmètre se situe au lieu-dit «Quibières», de part et d'autre de la route du Pas-de-l'Echelle, entre le hameau de Sierne et l'entrée du Petit Veyrier. Ce périmètre est constitué de la partie est de la parcelle n° 4914, ainsi que d'une partie des parcelles nos 979 et 1473, des feuilles cadastrales nos 5 et 6 de la commune de Veyrier. Ce périmètre représente une surface totale d'environ 26 200 m2. Actuellement ces terrains ont une affectation agricole, bien qu'ils soient situés en 5e zone (villas).

Le second périmètre se situe au lieu-dit «Le Pré-des-Dames», au croisement de la route de Veyrier et de la route du Stand-de-Veyrier, en lisière des Bois Carrés. Il est constitué des parcelles bâties nos 2927, 2929, 2931, d'une surface de 1 269 m2, respectivement 1 918 m2 et 1 393 m2, et de la partie ouest de la parcelle no 4914, d'une surface d'environ 22 620 m2. Ces parcelles sont portées sur les feuilles cadastrales nos 4 et 5 du cadastre de ladite commune. Ces terrains, bien que partiellement construits, sont situés en zone agricole.

Le département des travaux publics et de l'énergie a été saisi d'une demande de renseignement portant sur la réalisation d'un centre artisanal édifiable sur la partie ouest de la parcelle no 4914, au lieu-dit «Le Pré-des-Dames». Le propriétaire a justifié cette requête par le fait que ce terrain, bien raccordé au réseau routier existant, se prêterait à la réalisation de bâtiments destinés à des activités sans nuisances. Ainsi ce projet, portant sur un terrain situé à proximité de l'ancien bâtiment Caterpillar édifié de l'autre coté de la route de Veyrier, permettrait de créer, en accord avec les souhaits de la commune, un pôle d'activités.

Cette requête a fait l'objet d'une concertation entre les divers services de l'administration cantonale, les autorités communales de Veyrier et le propriétaire. Dans ce cadre, les instances concernées ont estimé qu'en contrepartie du projet de déclassement une compensation devrait être trouvée par la restitution en zone agricole d'une surface de terrains équivalente. La proposition faite par le propriétaire, en réponse à cette demande, est de restituer à la zone agricole les terrains situés en 5e zone (villas) qu'il possède au lieu-dit «Quibières».

Cette proposition a été retenue. En effet, la conservation en zone constructible de ces terrains représenterait, à terme, du fait de leur proximité immédiate avec le hameau de Sierne, un risque de dégradation de ce site de grande qualité. De plus, ces terrains sont actuellement exploités sous la forme de cultures céréalières. En outre, la topographie en forte pente des parcelles nos 979 et 1473 hypothéquerait fortement les possibilités d'implantation de bâtiments.

Le service d'agriculture a soutenu cette proposition et a entrepris un relevé détaillé des terrains susmentionnés. Afin de mettre la zone en conformité avec l'affectation réelle des terrains, il est donc proposé de créer une zone agricole d'environ 28 470 m2 dans le secteur «Quibières». Cette modification des limites de zones permettra par la suite d'inclure dans les surfaces d'assolement les terrains de ce secteur qui ne sont pas en pente, soit la partie est de la parcelle no 4914 et éventuellement la partie de la parcelle no 1473 qui longe la route du Pas-de-l'Echelle.

A noter, par ailleurs, qu'il a été proposé d'attribuer aux vignobles de la parcelle no 1473, situés hors du périmètre susmentionné et actuellement sis en zone agricole, le statut de zone viticole protégée, selon le règlement d'application de la loi sur la viticulture du 29 septembre 1980.

Le projet de réalisation du centre artisanal, implanté sur une partie de la parcelle no 4914, prévoit un indice d'utilisation du sol maximum (IUS) de 0,5. Les bâtiments, de deux étages sur rez, sont projetés à un minimum de 10 m de la limite de propriété des villas voisines. Ils sont destinés à des activités administratives et artisanales sans nuisances, avec une priorité accordée aux entreprises communales. Un périmètre de non-bâtir est réservé comprenant la clairière et le cordon boisé situés en bordure des bois, du côté de la route de Veyrier. Enfin, pour des raisons de sécurité et de visibilité, l'accès au futur centre se fait par la route du Stand-de-Veyrier. De plus, la desserte d'accès est exclusivement réservée au centre artisanal et aux parcelles nos 2927, 2929 et 2931. Le projet de plan localisé de quartier no 28831-542, mis simultanément à l'enquête publique, définit plus précisément l'aménagement de ce périmètre.

La création d'une zone constructible, ainsi que l'implantation des bâtiments d'activité en bordure des Bois Carrés ont nécessité la constatation de la nature forestière et une délimitation de la forêt au sens de l'article 10 de la loi fédérale sur les forêts, du 4 octobre 1991, et de l'article 12 de son ordonnance d'application. Cette constatation relève que la forêt a reculé d'environ 880 m2, en comparaison de l'actuelle limite de la zone des bois et forêts. Par conséquent, les bâtiments du futur centre artisanal s'aligneront à un minimum de 30 m de la nouvelle lisière de la forêt. De plus, afin de préserver le cordon boisé qui relie le bois à la route de Veyrier, les futurs bâtiments seront également assujettis à un alignement minimum de 12 m du centre du cordon boisé.

Pour permettre la mise en oeuvre de ce projet, une modification des limites de zones s'avère nécessaire. Dans le but de garantir la cohérence de l'aménagement pour le long terme, il paraît souhaitable d'inclure dans son périmètre les biens-fonds des trois villas précitées. Il est ainsi proposé de créer une zone de développement 4B affectée à des activités sans nuisances d'une surface d'environ 31 570 m2.

Enfin, il convient de signaler que le projet de modification de limites de zones inclut dans son périmètre une surface d'environ 2 400 m2 située en zone agricole, correspondant à l'emprise de la route de Veyrier, entre les Bois Carrés et le quartier de villas du chemin des Bois. C'est dans un esprit de mise en conformité qu'il est proposé d'affecter ce périmètre à la 5e zone (villas) et à la zone de développement 4B qui la jouxtent.

En résumé, le présent projet de modification des limites de zones propose:

- la création d'une zone de développement 4B affectée à des activités sans nuisances d'environ 31 570 m2, située sur les parcelles nos 2927, 2929 et 2031, ainsi que sur la partie ouest de la parcelle no 4914;

- la création d'une 5e zone d'environ 2 400 m2, correspondant à l'emprise de la route de Veyrier;

- la création d'une zone agricole (abrogation de la 5e zone) d'environ 28 470 m2, située sur une partie des parcelles nos 979 et 1473, ainsi que sur la partie est de la parcelle no 4914.

En conformité aux articles 43 et 44 de l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit, du 15 décembre 1986, il est proposé d'attribuer les degrés de sensibilité suivants aux biens-fonds compris dans le périmètre des zones créées par le présent projet de loi. Soit:

- DS OPB III pour la zone de développement 4B affectée à des activités sans nuisances;

- DS OPB II pour la 5e zone.

L'enquête publique ouverte du 20 novembre au 19 décembre 1996 a provoqué quelques observations qui seront transmises à la commission chargée de l'examen du projet de loi. Celui-ci a fait l'objet d'un préavis favorable (14 oui, 5 non) du Conseil municipal de la commune de Veyrier, en date du 29 avril 1997.

Tels sont en substance, Mesdames et Messieurs les députés, les motifs pour lesquels nous soumettons ce projet de loi à votre bienveillante attention.

plan

Ce projet est renvoyé à la commission d'aménagement du canton sans débat de préconsultation.

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article unique

L'aliénation par l'Etat de Genève à M. Laurent Gallay d'une surface de terrain d'environ 18 500 m2 à détacher de la parcelle n° 2359 index 1, de Bernex, inscrite au patrimoine financier de l'Etat, sise angle route de Chancy/route du Merley, au prix de 3 F le m2, est approuvée.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le présent projet de loi a pour but de corriger une situation foncière dont l'origine remonte à la construction du tronçon actuel de la route de Chancy, dans la région de Bernex, compris entre la route d'Aire-la-Ville et Avusy.

On se souviendra en effet que, au début des années 60, l'Etat avait dû se charge d'étudier et réaliser une modification du tracé de cette artère cantonale, qui traversait alors l'agglomération de Bernex, avec tous les inconvénients qui en résultaient du point de vue de la sécurité du trafic et des inconvénients pour les riverains.

A l'époque, le tracé proposé par le projet officiel ne fit pas l'unanimité dans la région puisqu'il provoqua un référendum à l'encontre du préavis favorable exprimé en 1961 par le Conseil municipal de Bernex, lequel fut finalement désavoué en votation populaire.

C'est dans ce contexte relativement passionnel que s'engagèrent, sous les auspices du département des travaux publics, les négociations foncières en vue de l'acquisition des terrains nécessaires à la réalisation de ce qui allait devenir la route d'évitement de Bernex. A ce titre, le département entra en pourparlers avec Mme veuve Blanche Gallay, propriétaire d'un domaine agricole au lieu-dit «La Brunette», à proximité de la Petite-Grave. Les négociations achoppèrent sur un certain nombre de difficultés, à telle enseigne qu'en 1965 le Conseil d'Etat dut même envisager de procéder par voie d'expropriation.

En fin de compte, un accord fut trouvé aux termes duquel Mme B. Gallay vendit à l'Etat de Genève, par acte du 10 décembre 1965, la parcelle n° 2351B, de 37 709 m2, de Bernex, pour le prix de 377 090 F, soit 10 Fpar m2. Il semble qu'à l'époque ce prix ait englobé certaines indemnités auxquelles aurait pu prétendre le fils de la venderesse, M. Laurent Gallay, en sa qualité d'exploitant et d'héritier présomptif du domaine.

Or, il se trouve actuellement que l'Etat, après avoir réalité ladite route, est demeuré jusqu'à ce jour propriétaire d'une parcelle n° 2359 index 1, feuille 18 du cadastre de la commune de Bernex, de 21 463 m2, sise en zone agricole, angle route de Chancy/route du Merley, ce bien-fonds étant issu de la parcelle de 37 709 m2 cédée par Mme Gallay en 1965.

En d'autres termes, force est d'admettre que la surface acquise par l'Etat dans la perspective de la réalisation de cet aménagement routier avait excédé de beaucoup les besoins correspondant à l'emprise routière effectivement nécessaire.

Depuis une quinzaine d'années, M. Laurent Gallay, fils de la venderesse et exploitant actuel du domaine familial, se plaint avec véhémence de cet état de chose et revendique que l'Etat de Genève lui revende cette parcelle, en arguant que celle-ci aurait été distraite arbitrairement du patrimoine familial, en violation, selon lui, de la législation sur le maintien de la propriété foncière rurale ainsi que du droit d'expropriation.

A noter que:

- lors de la réalisation des travaux de la route d'évitement de Bernex, la parcelle en question a servi, après décapage, de décharge pour les matériaux de déblais du chantier, de sorte que ses aptitudes culturales seraient médiocres;

- depuis de nombreuses années, une partie de la parcelle a fait l'objet de plantations par les soins du service de la protection de la nature et des paysages, du département de l'intérieur, de l'environnement et des affaires régionales, lequel considère actuellement que la zone boisée (environ 3 000 m2) devrait être traitée comme une forêt ou partie de forêt et classée à ce titre en zone de bois et forêts;

- le solde de la parcelle, représentant quelque 18 500 m2, a été mis à disposition de M. L. Gallay sous forme de convention de bail à ferme pour un loyer annuel de 396 F;

- cette parcelle, contrairement à ce qu'on aurait pu imaginer, n'a pas présenté d'intérêt particulier dans le cadre des échanges de terrains réalisés en relation avec la construction de l'autoroute de contournement.

Dès lors, sans entendre se prononcer sur la pertinence des griefs d'ordre juridique articulés par M. L. Gallay, le Conseil d'Etat considère qu'accéder à la requête de ce dernier constituerait un geste d'apaisement bienvenu dans un contexte historique douloureusement vécu par l'intéressé.

Concrètement, le Conseil d'Etat vous propose de l'autoriser à procéder à l'aliénation, en faveur de M. Laurent Gallay, de la partie non boisée de la parcelle n° 2359 index 1, feuille 18 du cadastre de la commune de Bernex, représentant environ 18 500 m2, au prix de 3 F le m2. Ce prix, qui pourrait paraître relativement bas et qui est celui accepté par l'acquéreur, se justifie tant en raison de la qualité relativement médiocre du sol (ancienne décharge) que du niveau général des prix des terrains agricoles, qui a enregistré une forte baisse depuis quelques années.

Une telle aliénation relève de la compétence du Grand Conseil en vertu de l'article 80A de la constitution genevoise.

Telles sont les raisons pour lesquelles, Mesdames et Messieurs les députés, nous avons l'honneur de soumettre le présent projet de loi à votre approbation.

Ce projet est renvoyé à la commission des finances sans débat de préconsultation.

La séance est levée à 19 h 15.