Séance du jeudi 21 septembre 1995 à 17h
53^e législature - 2^e année - 9^e session - 38^e séance

PL 7259

«Tunnel»

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire (IN 16) «pour une traversée de la Rade»;

vu le résultat de la votation cantonale, du 12 juin 1988, sur l'initiative populaire (IN 16), «pour une traversée de la Rade»;

vu la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade, du 15 mai 1992;

vu la loi générale sur les contributions publiques, du 9 novembre 1887, titre VI, impôts sur les véhicules à moteur et sur leurs remorques,

Décrète ce qui suit:

Créditd'investissement

Article 1

Il est ouvert au Conseil d'Etat un crédit de construction de 490 000 000 F pour la réalisation de la traversée de la Rade en tunnel entre l'avenue de France et le Port-Noir (moyenne traversée).

Budgets d'investissement

Art. 2

Ce crédit sera réparti en tranches annuelles inscrites aux budgets d'investissement dès 1996.

Couverture financière

Art. 3

1 Les charges en intérêts et en amortissements de cet investissement, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du prélèvement supplémentaire de cinquante centimes additionnels, aux impôts sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement de cinquante pour cent sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 40 ans.

3 Le nombre de centimes additionnels et/ou la durée d'amortissement seront réduits par le Conseil d'Etat proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Art. 4

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, du 7 octobre 1993.

Utilité publique

Art. 5

L'ensemble des travaux résultant de la réalisation prévue à l'article 1 est décrété d'utilité publique au sens de l'article 3, alinéa 1, lettre a de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

PL 7260

«Pont»

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire (IN 16) «pour une traversée de la Rade»;

vu le résultat de la votation cantonale, du 12 juin 1988, sur l'initiative populaire (IN 16), «pour une traversée de la Rade»;

vu la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade, du 15 mai 1992;

vu la loi générale sur les contributions publiques, du 9 novembre 1887, titre VI, impôts sur les véhicules à moteur et sur leurs remorques,

Décrète ce qui suit:

Crédit d'investissement

Article 1

Il est ouvert au Conseil d'Etat un crédit de430 000 000 F pour la réalisation de la traversée du Petit-Lac en pont entre le Reposoir et Genève-Plage (grande traversée).

Budgets d'investissement

Art. 2

Ce crédit sera réparti en tranches annuelles inscrites aux budgets d'investissement dès 1996.

Couverture financière

Art. 3

1 Les charges en intérêts et en amortissements de cet investissement, qui seront portées chaque année au budget de fonctionnement de l'Etat sous forme d'annuités constantes, auront pour couverture financière, aux revenus de ce budget, le produit du prélèvement supplémentaire de quarante-quatre centimes additionnels, aux impôts sur les véhicules à moteur.

2 Ce prélèvement de quarante-quatre pour cent sera effectué dès l'année où débuteront les travaux. Il aura une durée maximale de 40 ans.

3 Le nombre de centimes additionnels et/ou la durée d'amortissement seront réduits par le Conseil d'Etat proportionnellement à la participation au financement de l'ouvrage résultant d'une subvention de la Confédération ou du produit d'un péage.

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Art. 4

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, du 7 octobre 1993.

Utilité publique

Art. 5

L'ensemble des travaux résultant de la réalisation prévue à l'article 1 est décrété d'utilité publique au sens de l'article 3, alinéa 1, lettre a de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

 

PL 7261

«Raccordement Tunnel»

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire (IN 16) «pour une traversée de la Rade»;

vu le résultat de la votation cantonale, du 12 juin 1988, sur l'initiative populaire (IN 16), «pour une traversée de la Rade»;

vu la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade, du 15 mai 1992,

Décrète ce qui suit:

Crédit d'investissement

Article 1

Il est ouvert au Conseil d'Etat un crédit de construction de 220 000 000 F pour la réalisation du raccordement par un tunnel routier sur la rive gauche entre le tunnel sous la Rade (moyenne traversée) et le Plateau de Frontenex.

Budgets d'investissement

Art. 2

Ce crédit sera réparti en tranches annuelles inscrites aux budgets d'investissement dès 1996.

Financement

Art. 3

Le financement de ce crédit est assuré par le recours à l'emprunt et dans les limites du cadre directeur du plan financier quadriennal adopté le 2 septembre 1992 par le Conseil d'Etat fixant à 250 millions de francs le maximum des investissements annuels dont les charges en intérêts et en amortissements sont à couvrir par l'impôt.

Amortissement

Art. 4

L'investissement est amorti chaque année d'un montant calculé sur sa valeur résiduelle et est porté au compte de fonctionnement.

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Art . 5

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, du 7 octobre 1993.

Utilité publique

Art. 6

L'ensemble des travaux résultant de la réalisation prévue à l'article 1 est décrété d'utilité publique au sens de l'article 3, alinéa 1, lettre a de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

PL 7262

«Raccordement Pont»

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire (IN 16) «pour une traversée de la Rade»;

vu le résultat de la votation cantonale, du 12 juin 1988, sur l'initiative populaire (IN 16), «pour une traversée de la Rade»;

vu la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade, du 15 mai 1992,

Décrète ce qui suit:

Crédit d'investissement

Article 1

Il est ouvert au Conseil d'Etat un crédit de construction de 250 000 000 F pour la réalisation du raccordement par un tunnel routier sur la rive gauche entre le pont sur le Petit-Lac (grande traversée) et le Plateau de Frontenex.

Budgets d'investissement

Art. 2

Ce crédit sera réparti en tranches annuelles inscrites aux budgets d'investissement dès 1996.

Financement

Art. 3

Le financement de ce crédit est assuré par le recours à l'emprunt et dans les limites du cadre directeur du plan financier quadriennal adopté le 2 septembre 1992 par le Conseil d'Etat fixant à 250 millions de francs le maximum des investissements annuels dont les charges en intérêts et en amortissements sont à couvrir par l'impôt.

Amortissement

Art. 4

L'investissement est amorti chaque année d'un montant calculé sur sa valeur résiduelle et est porté au compte de fonctionnement.

Loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat

Art . 5

La présente loi est soumise aux dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève, du 7 octobre 1993.

Utilité publique

Art. 6

L'ensemble des travaux résultant de la réalisation prévue à l'article 1 est décrété d'utilité publique au sens de l'article 3, alinéa 1, lettre a de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique.

 

TABLE DES MATIÈRES

page

1. Respect de la volonté populaire 4410

 1.1 Mission du Conseil d'Etat 4410

 1.2 Deux projets soumis au Grand Conseil et

au vote populaire 4410

 1.3 Deux projets de raccordement soumis au Grand Conseil 4411

 1.4 Un projet profitable à l'ensemble de la collectivité genevoise 4411

2. Les ouvrages lacustres: caractéristiques principales 4412

 2.1 Tunnel (moyenne traversée) 4412

 2.2 Pont (grande traversée) 4414

3. Le tunnel de liaison au Plateau de Frontenex 4416

4. La liaison Frontenex - Sous-Moulin 4416

5. Comment financer la construction? 4417

 5.1 Deux scénarios de base 4418

5.1.1  Solution mixte 4418

5.1.2  Financement assuré par le canton 4418

 5.2 Conséquences financières 4418

5.2.1  Solution mixte 4418

5.2.2  Financement par l'Etat 4419

 5.3 Effets sur l'impôt-auto 4420

 5.4 Une hausse supportable ? 4420

6. Comment voter? 4421

7. Evaluation résumée de la dépense et de la couverture

 financière des projets 4423

8. Conclusion 4423

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Respect de la volonté populaire

1.1. Mission du Conseil d'Etat

Le 12 juin 1988, le peuple de Genève approuvait à une large majorité (près de 70% des votants) une initiative populaire demandant la réalisation d'une traversée de la Rade.

«Non formulée», cette initiative précisait notamment que le futur ouvrage doit se situer entre le pont du Mont-Blanc et un axe avenue de France-La Nautique.

Le Conseil d'Etat avait dès lors une mission claire: concrétiser cette volonté populaire.

1.2. Deux projets soumis au Grand Conseil et au vote populaire

Le Conseil d'Etat a décidé, après de nombreuses études, de retenir deux projets d'ouvrages de traversée, qu'il soumet au Grand Conseil et au vote populaire:

- un projet de moyenne traversée (traversée de la Rade) en tunnel, entre l'avenue de France et le Port-Noir.

Ce projet s'inscrit dans le périmètre défini par l'initiative et correspond à la demande du Grand Conseil.

- un projet de grande traversée (traversée du Petit-Lac) en pont entre le Reposoir et Genève-Plage (Bellefontaine).

Ce projet de grande traversée correspond à la demande du Grand Conseil et aux recommandations des experts.

Les études ayant été suffisamment avancées, le Conseil d'Etat, après s'être entouré de l'avis des experts, a décidé de présenter un crédit de construction.

1.3. Deux projets de raccordement soumis au Grand Conseil

Afin de décharger les quais de la rive gauche d'une partie importante du trafic qu'ils reçoivent, le Conseil d'Etat juge judicieux d'assurer une liaison avec le Plateau de Frontenex. Il propose donc de construire, outre le tunnel principal ou le pont, un tunnel reliant, en rive gauche, l'ouvrage de traversée au Plateau de Frontenex.

Dans ce but, le Conseil d'Etat soumet en même temps au Grand Conseil deux projets de loi correspondant, d'une part, à la traversée de la Rade en tunnel (moyenne traversée) et, d'autre part, au franchissement du plan d'eau par un pont (grande traversée).

Ces variantes seront définitivement choisies en fonction de la détermination qui sera opérée entre la variante tunnel ou pont.

1.4. Un projet profitable à l'ensemble de la collectivité genevoise

Le 26 juin 1997 aura lieu l'inauguration de l'évitement de Plan-les-Ouates. Cette manifestation marquera pratiquement, dans le canton de Genève, la fin des grands chantiers routiers de génie civil. Cette branche a déjà subi sa cure d'amaigrissement. On estime qu'en quatre ans le secteur genevois de la construction et du génie civil a perdu la moitié de ses travailleurs (de 11 000 à 5 500 dans le gros oeuvre).

La construction d'un ouvrage de traversée de la Rade ou du Petit-Lac vient à point. Elle est créatrice d'emplois et sauvegardera donc des postes de travail dans la construction et les secteurs annexes. Elle profitera également à l'ensemble de l'économie genevoise.

Selon une étude du Laboratoire d'économie appliquée de l'université de Genève, les dépenses d'investissement et les activités qu'elle suscitera auront des effets d'entraînement évidents sur l'économie régionale.

Les emplois directs et indirects créés varieraient de 400 à 2 000, selon l'ouvrage retenu, les étapes de la construction et le calendrier de réalisation. La construction, par exemple, du Pont de Normandie, entre Le Havre et Honfleur, a généré 2 000 emplois pendant cinq années, sans tenir compte des effets induits.

Quant aux effets d'entraînement sur l'économie, ils varieraient selon les mêmes critères que ci-dessus, et seront créateurs, suivant les années, de 350 à 1 500 emplois sur une période de cinq à six ans.

2. Les ouvrages lacustres : caractéristiques principales

2.1. Tunnel (moyenne traversée)

La moyenne traversée ne se prête pas à la réalisation d'un pont. L'espace entre la surface du lac et le pont, à respecter pour la navigation, y compris les unités de la CGN, aurait pour conséquence de donner aux chaussées une déclivité beaucoup trop forte.

Le projet de moyenne traversée en tunnel, retenu par le Conseil d'Etat parce qu'il s'inscrit dans le périmètre défini par l'initiative de 1988, s'accroche aux rives comme suit:

- rive droite: à l'angle du quai Wilson et de l'avenue de France, où se situent deux trémies (rampes d'accès), puis le tunnel se prolonge par une galerie couverte jusqu'à la rue de Lausanne, où deux autres trémies se situent, l'une près de l'entrée de la Perle du Lac et l'autre entre l'intersection avenue Blanc/chemin des Mines et la place Albert-Thomas;

- rive gauche: à l'angle aval du port de La Nautique, quatre trémies sont prévues, deux près de la place de Traînant (quai de Cologny) et deux au bas du parc des Eaux-Vives (quai Gustave-Ador). Un giratoire situé près de Genève-Plage règle les mouvements en surface.

Le profil de l'accrochage prévu passe au-dessus de la nappe phréatique protégée. Des mesures constructives écarteront tout risque pour celle-ci.

La centrale de ventilation et les deux cheminées sont prévues près du Palais Wilson.

En chiffres

Caractéristiques de l'ouvrage:

-  Longueur du tunnel sous-lacustre: 1500 mètres

-  Longueur totale des galeries et trémies

 - rive droite: 900 mètres

 - rive gauche: 650 mètres

Coûts:

Le coût estimé du tunnel se décompose en trois volets:

-  le coût de construction lui-même présenté par les auteurs du projet;

- un pourcentage de 30% de supplément admis d'emblée pour tenir compte des honoraires et des impondérables propres à des ouvrages de cette importance (hydrologie, géologie, géotechnique, etc.);

- un renchérissement différencié des prix compte tenu d'une réalisation étalée dans le temps.

-  Coût estimé du tunnel sous-lacustre:

 -  coût de la construction: 350 millions

 -  honoraires (15%), divers et

     imprévus (15%):  100 millions

 -  renchérissement:  40 millions

 -  Total:  490 millions

- Coût estimé du tunnel de liaison avec le

 Plateau de Frontenex:

 -  coût de la construction: 140 millions

 -  honoraires (15%), divers et

     imprévus (15%):  40 millions

 -  renchérissement:   40 millions

 -  Total:  220 millions

-  Coût total  710 millions

2.2. Pont (grande traversée)

La traversée du Petit-Lac par un pont haubané, dite «grande traversée», a été retenue par le Conseil d'Etat comme contreprojet.

Cette variante est conforme aux recommandations du groupe de travail Etat-Ville (1991) et du jury (mai et octobre 1994).

Le projet de grande traversée en pont situe les accrochages en dehors des entrées de la ville:

- rive droite: liaison à la route de Lausanne à la hauteur du Reposoir, via une galerie sous-lacustre construite entre des îles artificielles et le rivage;

- rive gauche: accrochage en amont de Genève-Plage, à la lisière de la nappe phréatique; le trafic éventuel en direction ou en provenance du Plateau de Frontenex passe sous le quai de Cologny; un giratoire règle les mouvements en surface et distribue le trafic en provenance ou en direction du pont, ainsi qu'éventuellement en provenance ou en direction du tunnel de liaison.

Le tracé du pont est légèrement courbe, ce qui répond à un souci d'esthétique.

Les îles artificielles prévues en rive droite assurent la transition entre le pont et la galerie sous-lacustre reliant celui-ci à la rive.

Elles offrent avec leurs lagunes un abri à la faune terrestre et ailée ainsi qu'à la faune piscicole. Le public y aura accès de manière contrôlée.

La galerie permet de réduire le bruit à l'approche de la rive, tout en diminuant la longueur du pont.

Le pont est accessible aux piétons et aux deux-roues: à partir de l'île principale ces derniers peuvent gagner la rive grâce à une passerelle de surface, tandis que les véhicules passent par une galerie souterraine pour rejoindre la route de Suisse.

Sur la rive gauche, la configuration de l'accrochage, partiellement sur pilotis pour éviter la formation d'eaux stagnantes en aval de l'ouvrage, permet de réaliser un petit port. Des jardins suspendus sont prévus au-dessus de l'entrée de la galerie conduisant au tunnel de liaison au Plateau de Frontenex, également accessible aux véhicules venant de la ville et de Vésenaz.

En chiffres

Caractéristiques de l'ouvrage:

- Longueur du pont (9 travées, 5 grandes, 4 petites): 1 642 mètres

- Hauteur des quatre mâts porteurs: 98 et 108 mètres

- Raccord aux rives en galeries:

 -  rive droite 830 mètres

 -  rive gauche 325 mètres

Coûts:

Le coût estimé du pont se décompose en trois volets:

- le coût de construction lui-même présenté par les auteurs du projet;

- un pourcentage de 30% de supplément admis d'emblée pour tenir compte des honoraires et des impondérables propres à des ouvrages de cette importance (hydrologie, géologie, géotechnique, etc.);

- un renchérissement différencié des prix compte tenu d'une réalisation étalée dans le temps.

-  Coût estimé du pont :

 - coût de la construction: 300 millions

 - honoraires (15%), divers et

  imprévus (15%):  90 millions

 - renchérissement:  40 millions

 - Total:  430 millions

- Coût estimé du tunnel de liaison avec le

 Plateau de Frontenex:

 - coût de la construction: 160 millions

 - honoraires (15%), divers et

  imprévus (15%): 50 millions

 - renchérissement:  40 millions

 - Total:  250 millions

-  Coût total 680 millions

3. Le tunnel de liaison au Plateau de Frontenex

Le tunnel de liaison entre la traversée du plan d'eau et le Plateau de Frontenex est un complément vivement souhaitable du tunnel ou du pont.

Si on peut envisager de différer sa réalisation pour des raisons de coûts, le Conseil d'Etat estime qu'il ne faudrait pas dissocier la construction des deux ouvrages.

Les deux variantes de tracé situent l'ouvrage à l'est du Nant de Traînant, les différences essentielles résidant dans l'accrochage.

La jonction au pont de grande traversée s'effectue en ligne droite, alors que le raccordement au tunnel de moyenne traversée nécessite une galerie intermédiaire entre le Port-Noir et Genève-Plage, sous le quai de Cologny.

Le giratoire terminant l'ouvrage au Plateau de Frontenex reprend le trafic venant d'une partie de la rive gauche du canton, de la France et inversement.

4. La liaison Frontenex - Sous-Moulin

Soucieux de présenter une vision cohérente et globale à long terme du projet, en le raccordant à la rue de Lausanne, respectivement route de Lausanne, puis au Vengeron, pour la rive droite et à la jonction de l'autoroute Blanche à la hauteur de Sous-Moulin pour la rive gauche, le Conseil d'Etat étudie également cette partie du tracé qui est ainsi complet et peut être inscrit dans le réseau des routes principales suisses.

Le Conseil d'Etat inscrira dans les grands travaux à planifier à moyen terme le projet d'un tunnel reliant le Plateau de Frontenex à Sous-Moulin. Le coût de l'étude y relative sera financé selon les dispositions de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat (D 1 9 Art. 51) qui permet au Conseil d'Etat d'engager les dépenses nécessaires à l'étude des avant-projets de travaux d'utilité publique ainsi qu'aux études en matière d'aménagementdu territoire et de politique des transports jusqu'à concurrence de 3 000 000 F par année.

5. Comment financer la construction?

Les variantes étudiées concernent la traversée en tunnel ou en pont, à laquelle s'ajoute la montée en tunnel jusqu'à Frontenex.

L'initiative populaire précisait que la traversée devait répondre «aux objectifs et critères suivants en matière financière: L'ouvrage devra être financé en veillant notamment à obtenir une participation adéquate de la Confédération et de la Ville de Genève».

Participation de la Confédération

Les négociations entreprises auprès du Conseil fédéral n'ont pas abouti sur les garanties d'une participation financière de la Confédération que le Conseil d'Etat aurait souhaité obtenir.

Cela étant, le Conseil fédéral s'est clairement exprimé sur le fait qu'il était disposé à étudier favorablement la possibilité d'intégrer la traversée du Petit-Lac ou de la Rade au réseau des routes principales, le cas échéant en échange d'autres routes existantes dans le canton.

Par ailleurs, le Conseil fédéral a marqué son intention d'étudier la solution du système de péage pour le financement des projets de ce type.

Participation de la Ville de Genève

Une participation de la Ville de Genève ne saurait s'envisager que dans le cadre de la construction d'un ouvrage situé sur le territoire de la Ville de Genève, soit la moyenne traversée de la Rade en tunnel.

A cet égard, il sied de relever que dans le discours de législature 1995 - 1999 prononcé par M. Alain Vaissade, maire de Genève, le Conseil administratif a affirmé qu'il était illusoire de croire que la traversée de la Rade pourrait se faire en Ville de Genève, dès lors que cette dernière n'avait pas les moyens de financer les ancrages et les aménagements de quartiers induits par cet ouvrage, sans parler des protections à mettre en place pour lutter contre le bruit, la pollution et les dangers inhérents à ce surcroît de circulation automobile.

Compte tenu de ces incertitudes, le Conseil d'Etat a dû étudier des solutions de financement qui font abstraction de toute participation financière de la part de la Confédération et de la Ville de Genève, selon les scénarios exposés ci-après.

5.1. Deux scénarios de base

La variante d'un financement entièrement privé a été abandonnée, notamment pour des questions de coût (loyer de 57 à 60 millions de francs), juridiques, et l'incertitude concernant l'autonomie financière du projet (péage).

5.1.1. Solution mixte. La traversée du plan d'eau et ses accrochages sont financés par une société privée, au bénéfice d'une concession pour la construction, la gestion et l'exploitation de l'ouvrage. L'Etat verse un loyer à la société concessionnaire.

Le canton doit alors financer, construire et exploiter les infrastructures d'accès au pont ou au tunnel, y compris le tunnel jusqu'à Frontenex.

5.1.2. Financement assuré par le canton. Le canton prend en charge le financement, la construction et l'exploitation de l'ouvrage de traversée, ainsi que les aménagements routiers d'accès. Cependant, quelle que soit l'option finale retenue, l'entretien et les frais d'exploitation seront financés par les recettes générales de l'Etat, pour un montant moyen de 5 à 6 millions de francs par an.

5.2. Conséquences financières

5.2.1. Solution mixte. Les coûts du projet seraient répartis comme suit :

· Compte d'investissement.

La tranche annuelle de travaux effectués pour les raccordements routiers représentera 45 à 55 millions de francs par an durant cinq à six ans sur une enveloppe générale de travaux d'investissements de 250 millions dont les charges en amortissements et en intérêts sont couvertes par l'impôt.

· Compte de fonctionnement.

a) Le montant du loyer à payer à la société concessionnaire pour la réalisation de l'ouvrage de traversée sera de l'ordre de 38 à 43 millions de

francs dès la première année avec une indexation régulière (soit un montant de loyer trois fois plus important après 40 ans). Ce loyer sera financé par une hausse de l'impôt-auto. Ce loyer pourrait être réduit en cas de péage et l'impôt-auto revu à la baisse.

b) En raison des investissements effectués pour les raccordements, les charges financières annuelles en intérêts et en amortissements seront d'environ 11 à 13 millions par an. Il s'agit d'un prix moyen sur 40 ans.

Dans la situation financière actuelle du canton, il s'impose de trouver des revenus supplémentaires pour assurer la couverture des charges nouvelles engendrées par tout projet de traversée de la Rade; ce qui est du reste obligatoire en vertu de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat, du 7 octobre 1993. Le Conseil d'Etat estime qu'une hausse de l'impôt-auto, qui est un des plus bas de Suisse, est envisageable.

5.2.2. Financement par l'Etat. Les coûts du projet sont répartis comme suit:

· Compte d'investissement.

a) La tranche annuelle de travaux effectués sur l'ouvrage de traversée, soit 85 à 95 millions par an durant cinq à six ans, n'entre pas dans les investissements dits «nets-nets» de 250 millions, mentionnés ci-avant. Ces charges en amortissements et intérêts seront en effet financées par une augmentation de l'impôt-auto.

b) La tranche annuelle de travaux effectués pour les raccordements routiers représente 45 à 55 millions de francs par an durant cinq à six ans sur une enveloppe générale de travaux d'investissements de 250 millions dont les charges en intérêts et amortissements sont financées par l'impôt.

· Compte de fonctionnement

a) Les charges relatives à l'ouvrage de traversée proprement dit s'élèvent approximativement entre 23 et 26 millions de francs et sont à financer par l'augmentation de l'impôt-auto sur une durée de 40 ans.

b) Les charges annuelles en intérêts et en amortissements, résultant des investissements effectués pour les raccordements, se montent à environ 11 à 13 millions de francs en moyenne par année.

5.3. Effets sur l'impôt-auto

L'impôt-auto a rapporté, en 1994, 54 millions de francs, soit un impôt «moyen» de 210 francs. Donc, si l'on retient une base de 52 millions de francs (c'est-à-dire 54 millions, moins l'augmentation temporaire de l'impôt-auto, destinée à financer les études d'avant-projets chiffrés des traversées), une augmentation de l'impôt-auto de 44 à 50% - solution préconisée par le Conseil d'Etat - rapporterait environ 23 à 26 millions en fonction du projet définitivement retenu (pont ou tunnel).

- En cas de financement mixte, le loyer à verser à la société concessionnaire serait donc de 38 à 43 millions de francs, ce qui nécessiterait une hausse des recettes provenant de l'impôt-auto de 73 à 82% (sous la forme de centimes additionnels).

- En cas de financement par l'Etat de l'ouvrage de traversée, les charges à couvrir par l'impôt-auto provoqueraient une augmentation de l'ordre de 44 à 50%.

Quel que soit le type de financement, les raccordements sont réalisés et financés par l'Etat.

5.4. Une hausse supportable?

L'impôt-auto à Genève est de 65,4 points (année 1992 avant l'augmentation temporaire de l'impôt-auto) sur la base d'un indice 100, représentant la moyenne suisse.

- Cet indice passerait à un niveau situé entre 94 et 98 points et resterait inférieur à la moyenne suisse si l'Etat réalisait lui-même l'ouvrage de traversée du plan d'eau.

- Cet indice passerait à un niveau situé entre 113 et 119 points, si c'est une société privée concessionnaire qui réalise l'ouvrage de traversée. Cet indice serait proche de celui du canton de Vaud. Autrement dit, dans cette hypothèse, l'automobiliste genevois paierait quasiment le même impôt-auto que le Vaudois.

Après études, le Conseil d'Etat a décidé, en l'état, de privilégier un mode de financement cantonal avec une hausse de l'impôt-auto, pour assurer la couverture des charges financières en amortissements et en intérêts découlant de la réalisation du pont ou du tunnel.

A ce jour, les scénarios de financement privé ne donnent pas de résultats satisfaisants. Le Gouvernement se réserve de revenir à ce système s'il s'avère qu'il est avantageux pour la collectivité; il poursuit par conséquent ses études.

Comme déjà dit, des recettes (le péage par exemple) ou un subventionnement de la Confédération, permettraient de revoir à la baisse l'impôt-auto. Dans cette hypothèse, il conviendrait d'effectuer des analyses complémentaires quant aux modes de financement.

6. Comment voter?

En votant la loi no 6690 le 15 mai 1992, suivant en cela la proposition du rapport de la majorité de la commission des travaux, le Grand Conseil adoptait la procédure du contreprojet indirect, selon le schéma qu'il décrivait en s'appuyant sur un avis de droit du 26 février 1992 élaboré par Mes Pierre-Louis Manfrini et Daniel Peregrina sur mandat du comité d'initiative pour une traversée de la Rade (voir mémorial 1992, p. 2761 à 2778).

Dans un avis de droit du 13 décembre 1994, complété le 14 mars 1995, le professeur J.-F. Aubert estime que, si la procédure du contreprojet indirect est la plus sûre du point de vue constitutionnel, elle souffre de défauts suffisamment graves pour rechercher une autre solution: allongement de plusieurs mois du processus de décision, impossibilité pour les citoyens d'avoir une vue d'ensemble du problème, et surtout impossibilité d'une expression complète de la volonté des citoyens sur la question posée.

Le professeur J.-F. Aubert conclut que la proposition du contreprojet direct peut être considérée comme compatible avec le droit genevois, si l'on interprète largement l'ancien droit, antérieur à 1993, et la disposition transitoire qui accompagnait le nouveau. Il en recommande l'utilisation, l'estimant plus favorable sur le plan démocratique, même si elle est moins satisfaisante sur le plan juridique. Les droits populaires doivent permettre aux citoyens de s'exprimer clairement sur un projet conforme à une initiative et sur un contreprojet.

Le Conseil d'Etat vous propose de suivre cet avis, ce qui a pour conséquences que les questions suivantes doivent être posées au corps électoral. Elles correspondent à la décision du Conseil d'Etat des 10 et 12 avril 1995:

1. Acceptez-vous la loi no 7259 du .... 1995 ouvrant un crédit de construction de 490 000 000 F pour la réalisation de la traversée de la Rade en tunnel (moyenne traversée), reliant l'avenue de France au Port-Noir (projet découlant de l'initiative IN 16 pour une traversée de la Rade) ?

 Répondre par oui ou par non : ......................

2. Acceptez-vous la loi no 7260 du ... 1995 ouvrant un crédit de construction de 430 000 000 millions de F pour la réalisation de la traversée du Petit-Lac en pont (grande traversée), entre le Reposoir et Genève-Plage (contreprojet à l'initiative IN 16 pour une traversée de la Rade) ?

 Répondre par oui ou par non : ......................

3. Question subsidiaire: Au cas où les deux projets nos 1 et 2 sont acceptés, lequel des deux a-t-il votre préférence ?

-  Tunnel avenue de France - Port-Noir (Initiative 16)? o

-  Pont Reposoir - Genève-Plage (contreprojet)? o

(mettre une croix dans la case correspondante).

Il convient de relever que cette manière de consulter le peuple correspond à la procédure actuellement fixée par la constitution en matière d'initiative (art. 68 al. 2). Elle permet de poser de façon claire l'alternative projet - contreprojet, tout en réservant la possibilité de refuser les deux propositions.

Cette façon de poser les questions au peuple permet :

- aux opposants de toute traversée de voter deux fois non, puis de marquer leur préférence pour un tunnel ou un pont, au cas où la majorité du peuple serait favorable aux deux traversées, en répondant à la question subsidiaire,

- aux partisans d'une traversée de répondre deux fois oui, puis de marquer leur préférence pour un tunnel ou un pont en répondant à la question subsidiaire.

7. Evaluation résumée de la dépense et de la couverture financièredes projets

Les tableaux présentés en annexe relatifs au tunnel (moyenne traversée), au pont (grande traversée), ainsi qu'aux raccordements de la traversée de la Rade et du Petit-Lac :

·  «Evaluation résumée de la dépense nouvelle et de la couverture financière du projet»

· «Evaluation résumée des charges financières moyennes du projet»

donnent la situation de chacun de ces projets conformément à la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève.

8. Conclusion

Le Conseil d'Etat soumet au Grand Conseil deux crédits de construction, l'un de tunnel sous la Rade, l'autre de pont franchissant le Petit-Lac. Ces deux projets de loi, après détermination de votre Grand Conseil, seront soumis au vote du peuple.

En ce qui concerne les raccordements, ils sont soumis à votre bienveillante attention et devront faire l'objet d'un vote subséquent au choix retenu pour une traversée.

* * *

Annexes: 1. Evaluation résumée de la dépense nouvelle et de la couverture financière du projet moyenne et grande traversées ainsi que de leurs raccordements.

 2. Evaluation résumée des charges financières moyennes du projet moyenne et grande traversées ainsi que de leurs raccordements.

 3. Synthèse et extraits des documents à l'appui de l'exposé des motifs.

ANNEXE 1

25

26

27

ANNEXE 2

29

30

31

ANNEXE 3

SYNTÈSE ET EXTRAITS DES DOCUMENTSÀ L'APPUI DE L'EXPOSÉ DES MOTIFS

  pages

I. Initiative populaire pour une traversée de la Rade (IN 16) 4433

II. Recommandations du groupe Etat-Ville de Genève 4433

III. Loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la Rade (6690)  4434

IV. Critères d'appréciation et recommandations du jury  4435

V. Description technique des ouvrages 4438 A. Traversée de la Rade en tunnel entre l'avenue de France  et le Port- Noir (moyenne traversée) 4438

 B. Traversée du Petit-Lac en pont entre le Reposoir et  Genève-Plage (grande traversée) 4441 C. Réseau d'accès sur la rive gauche 4443

VI. Appréciation des deux projets par le jury. 4445

 A. Traversée de la Rade en tunnel entre l'avenue de France  et le Port- Noir (moyenne traversée) 4445

 B. Traversée du Petit-Lac en pont entre le Reposoir et  Genève-Plage (grande traversée) 4448

VII. Utilité d'une traversée et effets induits 4452

VIII.  Financement et tableaux récapitulatifs  4461

IX. Liste des motions et question écrite du Grand Conseil 4470

X. Plans de situation des ouvrages 4471

I. Initiative populaire pour une traversée de la Rade (IN16)

Le 12 juin 1988, le peuple genevois acceptait, par près de 70% des votants, l'initiative populaire (IN 16) pour une traversée de la Rade. Il demandait ainsi au Grand Conseil :

 «d'adopter une loi ouvrant un crédit pour la réalisation d'une traversée de la Rade, répondant aux objectifs ou critères suivants:

· L'ouvrage devra être situé entre le pont du Mont-Blanc, d'une part, et un axe avenue de France-La Nautique, d'autre part.

· L'ouvrage devra permettre de décharger les quais d'une partie importante du trafic qu'ils reçoivent ou, à tout le moins, d'y rendre la circulation sensiblement plus fluide.

· L'ouvrage devra être financé en veillant notamment à obtenir une participation adéquate de la Confédération et de la Ville de Genève.»

II. Recommandations du groupe Etat - Ville de Genève

Dans son rapport du 11 janvier 1989 (RD 123) le Conseil d'Etat annonçait que, d'entente avec la Ville de Genève, il avait réactivé le groupe de travail «Etat-Ville» dont la mission consistait à, d'une part, poursuivre l'étude de la petite traversée, et, d'autre part, suivre celle de la moyenne traversée. Après une analyse pluridisciplinaire tenant compte d'une large palette de préoccupations, faisant la part des contraintes de circulation et environnementales et en suivant une démarche systématique, le groupe recommandait au Conseil d'Etat, en mars 1991, de :

· Ecarter les propositions de petites et moyennes traversées urbaines de la Rade.

· Choisir une solution périurbaine de traversée en pont.

· Concevoir une utilisation polyvalente de la traversée de la Rade en pont.

· Développer toutes les synergies et complémentarités possibles entre le projet de traversée périurbaine de la Rade, circulation 2000 et Transports collectifs 2000.

La solution recommandée par le groupe Etat-Ville de Genève ne se situait donc pas dans l'aire géographique définie par l'initiative.

Lors de sa séance du 10 avril 1991, le Conseil d'Etat décidait, en ce qui concerne l'emplacement de la traversée :

1. de recommander la réalisation de la solution dite périurbaine de traversée de la Rade sous forme d'un pont reliant la route de Suisse, à un point en amont du bâtiment du GATT, au quai de Cologny, à un point en amont de Genève-Plage avec un prolongement en tunnel jusqu'au Plateau de Frontenex;

2. d'étudier, en outre, une variante de substitution sous-lacustre par rapport à la solution préférentielle recommandée sous chiffre 1;

3. de présenter à cette fin un crédit d'étude au Grand Conseil pour la session du mois de juin 1991 et de charger le département des travaux publics d'élaborer un projet de loi à cette fin;

4. d'abandonner les études sur les autres variantes de traversée de la Rade.

III. Loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrésd'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traverséede la Rade (6690)

En votant le 15 mai 1992 la loi 6690, le Grand Conseil ouvrait au Conseil d'Etat un crédit de 8 millions de F pour l'étude:

«1. De l'avant-projet chiffré d'une traversée du Petit-Lac reliant la rue de Lausanne, en amont de la place Albert-Thomas, au quai de Cologny, en amont de Genève-Plage, avec un prolongement, éventuellement en deuxième étape, par un tunnel jusqu'au Plateau de Frontenex, et

2. De l'avant-projet chiffré d'une traversée de la Rade par un tunnel reliant l'avenue de France au Port-Noir, avec un prolongement, éventuellement en deuxième étape, par un tunnel jusqu'au Plateau de Frontenex.»

Par cet acte, le Grand Conseil réintroduisait l'étude d'une solution de traversée de la Rade par un tunnel sur un axe avenue de France-Port-Noir, comprise dans l'aire géographique de l'initiative, mais que le groupe Etat-Ville de Genève avait rejetée.

IV. Critères d'appréciation et recommandations du jury

Déroulement des travaux

Pour réaliser les études demandées par le Grand Conseil, le département des travaux publics mettait en oeuvre, en automne 1993, sept groupements de mandataires constitués par des bureaux d'ingénieurs, d'architectes et spécialistes divers en géotechnique, routes, trafic et circulation, urbanisme, protection de l'environnement, etc.

Sous la forme de mandats parallèles, trois groupements étaient désignés pour étudier des avant-projets de ponts sur le Petit-Lac et les aménagements routiers situés aux extrémités. Deux groupements de mandataires étaient désignés pour étudier des avant-projets de tunnels sous la Rade et les aménagements routiers situés aux extrémités.

Deux groupements étaient choisis pour étudier des avant-projets de tunnels reliant les quais Gustave-Ador et de Cologny au Plateau de Frontenex et les raccordements routiers au Plateau de Frontenex.

Les études d'avant-projets devaient se dérouler en deux étapes.

Un jury, constitué de représentants du maître de l'ouvrage (Etat de Genève) et de personnes de l'art indépendantes était constitué pour apprécier les propositions faites par les groupements de mandataires.

Critères d'appréciation

L'ouvrage a été analysé par le jury et ses experts sous de multiples critères, regroupés de la façon suivante:

Circulation et aménagements routiers:

- fonctionnement des transports, cohérence avec les objectifs de circulation et du plan de mesures, simplicité du concept et perception de l'ouvrage,

- conformité aux normes des aménagements routiers,

- sécurité,

- capacité, fluidité,

- exploitation du point de vue trafic et prise en compte des autres modes de transport,

- entretien et exploitation des ouvrages,

- possibilité de réalisation par étapes.

Construction de l'ouvrage:

- conception, originalité,

- réalisation, faisabilité.

Environnement:

- faune et flore,

- paysage et milieu naturel,

- eaux superficielles,

- sols,

- bruits et vibrations,

- air,

- déchets et matériaux de chantier,

- risque d'accident majeur.

Les domaines ont été examinés pour l'état final et la phase de construction.

Aménagement du territoire - urbanisme - architecture:

- intégration dans le site,

- qualité architecturale de l'ouvrage,

- urbanisme, influence sur l'organisation des quartiers construits et sur les fonctions urbaines des ouvrages, intégration au réseau de transports, effet sur les projets connus,

- fonctionnalité, facilité d'usage pour les automobilistes et les autres usagers.

Géologie:

- géologie,

- hydrogéologie.

Problèmes juridiques potentiels et acquistions de terrains.

Recommandations du jury

Au terme de la deuxième étape et de ses travaux, le jury, en octobre 1994, arrivait, à l'unanimité, aux conclusions suivantes:

«· La traversée de la Rade ou du Petit-Lac constitue un acte fondamental compte tenu de ses conséquences sur l'aménagement du territoire et de l'environnement. Le jury conclut qu'une traversée de la Rade entre l'avenue de France et le Port-Noir ne constitue pas une réponse satisfaisante au fond du problème posé par les initiants, à savoir: l'amélioration de la circulation en ville, notamment sur les quais et le pont du Mont-Blanc.

· Il est convaincu que la réponse au problème ne peut se situer que sur l'axe Reposoir-Genève-Plage.

· Il déclare la nécessité de ne pas dissocier dans le temps la traversée de rive à rive de son prolongement jusqu'au Plateau de Frontenex, ce dernier tronçon pouvant être réalisé en deux étapes, soit un tube à deux voies en phase initiale et un second tube ultérieurement.

· Il retient comme seul tracé possible, nonobstant les éventuels écueils juridiques qui pourraient en découler et que ce soit pour un pont comme pour un tunnel, l'axe Reposoir-Genève-Plage-Frontenex.

· Il est convaincu que l'efficacité de la traversée de la Rade ou du Petit-Lac est liée à la mise en oeuvre de mesures d'accompagnement qui visent à maintenir durablement une réduction du trafic de transit dans le centre-ville conformément aux objectifs du plan de mesures d'assainissement de l'air approuvé par le Conseil d'Etat le 27 mars 1991.

· En conséquence, le jury recommande au maître de l'ouvrage comme seule alternative:

- une traversée par un pont haubané courbe sur l'axe Reposoir-Genève-Plage, avec accrochage en rive droite par un pont et en rive gauche au niveau du quai de Cologny (coût estimé à environ 390 millions de F + 210 millions de F pour la montée complète sur Frontenex, soit un total de 600 millions de F), ou

- un tunnel immergé sur le même axe, avec accrochage sur la rive droite par une jonction souterraine avec trémies dans la route de Lausanne et en rive gauche au niveau du quai de Cologny (coût estimé à environ 530 millions de F + 220 millions de F pour la montée complète sur Frontenex, soit un total de 750 millions de F).

· Le jury, sur la base d'éléments objectifs, notamment coût réduit, confort des usagers, accessibilité aux piétons et deux-roues, facilité d'intervention des services de secours, ventilation et éclairage naturels, est d'avis que le pont haubané constitue la réponse adéquate au problème posé.

· Le choix entre un ouvrage visible ou immergé fait aussi appel à des éléments subjectifs sur lesquels le peuple se prononcera lors de la votation prévue.

· Le jury recommande au maître de l'ouvrage de faire en sorte que l'exposition publique programmée comporte, en sus de la présentation des projets rendus à l'intérieur du périmètre fixé par le règlement des études, une présentation globale, intégrant l'ouvrage de traversée au concept général des transports et de l'aménagement du territoire, à l'échelle cantonale et régionale.»

V. Description technique des ouvrages

A. Traversée de la Rade en tunnel entre l'avenue de France et le Port-Noir (moyenne traversée)

Le projet prévoit d'exécuter la partie rectiligne sous-lacustre du tunnel par immersion d'éléments préfabriqués.

Cette méthode consiste en l'aménagement d'un dock de préfabrication au large du mur de quai, à l'abri du batardeau prévu pour la construction de l'accrochage du tunnel à la rive gauche, réalisé dans le lac à l'aval du port de la Nautique.

La longueur du franchissement du plan d'eau est d'environ 1500 m dont 1 080 m réalisés en éléments préfabriqués par tronçons de 120 m de longueur. Un chenal sera creusé d'une rive à l'autre entre deux rideaux de palplanches ancrés, au fond duquel les éléments précités seront immergés. Le toit du tunnel est situé à une profondeur de 1 m sous le niveau actuel du fond du lac.

Les matériaux extraits, environ 370 000 m3, seront évacués par barges et réimmergés dans le lac ou mis en décharge selon plusieurs scénarios possibles.

Le tunnel de forme rectangulaire est dimensionné pour 2 × 2 voies de circulation, de 7,50 m de large, bordées de passe-pieds de 1,50 m et de galeries techniques. La largeur totale du tunnel est de 26,40 m. Les pentes longitudinales des trémies d'accès et de sortie sont de l'ordre de 8%.

L'accrochage à la rive droite est prévu sous la forme d'une tranchée couverte d'environ 900 m de longueur sous l'avenue de France et la rue de Lausanne. Les accès et sorties au tunnel de traversée du plan d'eau consistent en une double trémie à l'avenue de France et en deux trémies décalées à la rue de Lausanne, l'une près de l'entrée de la Perle du Lac et l'autre à l'intersection avenue Blanc/chemin des Mines et la place Albert-Thomas. Cette conception a pour but de soulager le carrefour avenue de France - rue de Lausanne.

Sur la rive gauche, les véhicules à destination ou en provenance soit de la Ville, soit de Vésenaz, sortiront ou accéderont au tunnel par des trémies situées sur le quai Gustave-Ador. Les mouvements Ville de Genève - Vésenaz sont assurés directement en surface par un giratoire prévu vers la place de Traînant qui distribuera les véhicules venant de Genève ou de Vésenaz en direction de la rive droite. Un aménagement permettant le rebroussement des bus TPG est également prévu dans le même secteur.

Les dispositifs appropriés de collecte des eaux, les organes d'alimentation en énergie, les dispositifs de ventilation et ceux de régulation du trafic équiperont l'ouvrage de traversée. La ventilation longitudinale est assurée par un groupe de ventilateurs de jet montés en partie haute du tunnel. La centrale de ventilation et les deux cheminées seront installées en rive droite à proximité du Palais Wilson.

Des dispositions constructives particulières sont envisagées pour éviter tout risque de pollution de la nappe phréatique de la rive gauche due à des infiltrations, d'une part, pendant les travaux et, par la suite, lors de l'exploitation de l'ouvrage.

La méthode envisagée pour l'exécution sur les deux rives des galeries de liaison et accrochages est la même que celle utilisée pour les tranchées couvertes du Bachet-de-Pesay et des Palettes actuellement en construction dans le cadre du chantier de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates. Elle devrait permettre de limiter au mieux les emprises du chantier ainsi que la durée des travaux en surface, de façon à réduire au maximum les perturbations apportées au trafic et aux habitants des quartiers concernés.

La durée totale des travaux est estimée à 4 ½ ans.

Tunnel de liaison au Plateau de Frontenex

La liaison Port-Noir - Frontenex est un élément de la traversée de la Rade dans la mesure où elle permet à cette dernière de décharger du trafic le centre ville et les quais.

En l'état du projet, la liaison Port-Noir - Frontenex s'inscrit directement à la suite de la traversée de la Rade par un raccordement souterrain de leurs galeries (tranchée couverte sous le quai Gustave-Ador). Les mouvements entre le Plateau de Frontenex et la rive gauche ne sont pas garantis. La longueur totale de l'aménagement est d'environ 1 120 m. Une tranchée couverte, de 270 m de longueur, passant sous le quai Gustave-Ador, assure la liaison entre le tunnel immergé et le tunnel de Frontenex. Ce dernier, d'une longueur de 660 m, est creusé en profondeur sur la rive droite du Nant du Traînant. Il est prolongé sur 105 m par des trémies d'accès construites en tranchée couverte puis, sur 85 m, par des trémies construites à ciel ouvert. Ces dernières aboutissent à un giratoire situé sur le Plateau de Frontenex.

Le tunnel de Frontenex est constitué de deux tubes à deux fois deux voies, sans bandes d'arrêt; sa pente longitudinale est de l'ordre de 5,75%; la géométrie de l'ouvrage autorise une vitesse de 80 km/h.

Dans toute la zone située sous le quai Gustave-Ador, la construction sera réalisée dans le retrait würmien, sans liaison avec la nappe phréatique protégée.

Dans sa pénétration dans le coteau de Cologny, la construction traverse la moraine würmienne et affleure l'alluvion ancienne. La nappe phréatique devra être protégée sur environ 100 m par une paroi moulée de 25 m de hauteur, ancrée dans la moraine étanche et par des injections non polluantes. La majeure partie du tunnel (environ 90%) sera construite au-dessus de la nappe précitée, dans le retrait würmien et la moraine würmienne.

L'exécution de la tranchée couverte située sous le quai Gustave-Ador est prévue selon la méthode utilisée pour les tranchées couvertes du Bachet-de-Pesay et des Palettes précitées, de manière à réduire au maximum les perturbations dues au chantier.

Les deux tubes du tunnel, de section en «fer à cheval», seront exécutés par la méthode du bouclier à lances, à partir du Plateau de Frontenex.

En cas de réalisations simultanées de l'ouvrage de traversée sous-lacustre et du tunnel de liaison à Frontenex, les dispositifs de collecte des eaux ainsi que les installations électromécaniques seront traités globalement.

La durée des travaux est de l'ordre de 4 ans. Les nuisances dues aux travaux en souterrain sont très faibles. Les travaux de la dernière année (aménagement et équipements électromécaniques) n'occasionnent aucune nuisance.

Le projet a été étudié de façon à ce qu'il s'intègre harmonieusement dans le cadre existant.

B. Traversée du Petit-Lac en pont entre le Reposoir et Genève-Plage (grande traversée)

Le projet propose un pont haubané courbe à suspension axiale, multi-travées et en béton, reliant le Reposoir à Genève-Plage (Bellefontaine). Les portées sont de 3 × 350 m avec deux travées latérales de 160,5 m chacune. Le pont haubané est prolongé de part et d'autre par un viaduc d'accès avec deux travées respectivement de 72 m et de 63,5 m de portée. La longueur totale de l'ouvrage est de 1 642 m. Les haubans au nombre de 18 par demi-fléau sont disposés sur une seule nappe axiale assurant ainsi une grande transparence.

En plan, l'ouvrage s'inscrit dans une courbe régulière d'un rayon constant de 5 000 m. Le profil en long symétrique présente deux rampes de 6%; l'ouvrage principal est convexe avec un rayon de 12 000 m sur les 3 travées centrales.

L'ouvrage est intégralement fondé sur pieux. La hauteur des 2 mâts porteurs latéraux est de 98 m, celle des 2 mâts centraux de 108 m au-dessus du niveau moyen du lac. La hauteur libre de passage sous le tablier des travées centrales est de 29,5 m.

Le tablier d'une largeur de 33,45 m est dimensionné pour 2 × 2 voies de circulation d'une largeur de 7,5 m et d'un trottoir avec piste cyclable de 4,25 m de large de chaque côté de l'ouvrage.

Les accrochages aux rives se situent en dehors des entrées de la ville. Pour la rive droite, bien que d'un coût élevé, la solution dite en Y avec galeries souterraines et sous-lacustres d'environ 830 m de longueur venant déboucher sur la route de Lausanne avec deux trémies a été retenue puisqu'elle préserve le mieux l'environnement. La rive reste intacte, les nuisances sont localement supprimées et la vue est préservée. La ventilation des deux tubes sera assurée par des ventilateurs à jet réversible fixés sous la dalle de couverture et respectant le gabarit routier.

L'idée d'aménagement d'une île principale et de petites îles comme éléments de transition entre le pont et les galeries précitées pour partie accessibles au public a également été retenue comme élément d'intégration paysagère et de compensation écologique par la création de milieux naturels. Ces aménagements sont liés aux espaces verts et parcs existants et constitueront un nouveau but de promenade.

Pour la rive gauche, la solution retenue est celle d'une liaison d'environ 325 m entre le pont et un carrefour-giratoire à niveau avec le quai de Cologny. Dans le cas où le tunnel de liaison au Plateau de Frontenex serait réalisé simultanément à l'ouvrage de traversée, la solution précitée sera complétée par une liaison directe en dénivelé de 325 m entre le pont et le tunnel. Un abaissement maximum du projet a été recherché entre la culée du pont et le quai, avec une couverture partielle des voies sous forme de jardins suspendus et un aménagement du portail du tunnel de liaison visant à restreindre les impacts visuels et sonores. Seule l'éventuelle galerie centrale de raccordement au tunnel de liaison avec le Plateau de Frontenex sera équipée de ventilateurs à jets réversibles fixés sous la dalle de couverture.

Le battage des palplanches pour les ouvrages de liaison et celui des tubes et des palplanches pour les fondations des piles du pont sont les seules phases qui généreront des nuisances sonores sur une durée totale du chantier de4 années environ.

Tous les matériaux d'excavation des galeries de liaison rive droite seront réutilisés dans la construction des îles alors que les vases des fondations du pont seront traitées avant d'être mises en décharge.

Tunnel de liaison au Plateau de Frontenex

La liaison Genève-Plage (Bellefontaine) - Frontenex est un élément de la traversée du Petit-Lac dans la mesure où elle permet à cette dernière de remplir pleinement son rôle de liaison périurbaine inter-quartier et de décharger le centre-ville et les quais.

La liaison Genève-Plage-Frontenex a une longueur d'environ 1 100 m. Elle comprend le giratoire du quai de Cologny, le passage inférieur sous le quai pour la liaison directe Traversée-Frontenex, le tunnel de Frontenex d'une longueur de l'ordre de 810 m, une tranchée ouverte de 150 m de longueur et le giratoire de Frontenex.

Le tunnel de Frontenex est constitué de deux tubes à deux fois deux voies, sans bandes d'arrêt; sa pente longitudinale est de l'ordre de 4,8%; les caractéristiques géométriques en plan sont bonnes, le plus petit rayon de courbure étant de l'ordre de 300 m.

Le tunnel se trouve toujours à faible profondeur en terrain meuble. La couverture maximum est de l'ordre de 32 m. La partie ouest du tunnel, voisine du quai de Cologny, se trouve dans les dépôts de sable et gravier des cailloutis morainiques profonds et traverse la partie terminale de la nappe de l'Arve qui, à cet endroit, se déverse dans le lac. La partie centrale et est du tunnel se trouve hors nappe, en entier dans la moraine würmienne constituée essentiellement de limon et de sable.

Le passage inférieur sous le quai de Cologny et les bretelles de liaison quai-tunnel seront réalisés à l'abri de parois moulées. La partie ouest du tunnel qui comprend la jonction des bretelles avec les voies du passage inférieur sous quai est construite en tunnel avec radier. Une étanchéité complète des profils assure une protection sûre de la nappe. Le profil normal du tunnel est en «fer à cheval» avec un anneau extérieur porteur, une étanchéité intermédiaire et un anneau intérieur de revêtement. Les derniers 130 m côté Frontenex sont exécutés en fouille ouverte, le profil est alors à anneau unique avec étanchéité en extrados. Les ouvrages reçoivent les dispositifs appropriés de collecte des eaux, les organes d'alimentation en énergie, les dispositifs de ventilation et ceux de régulation du trafic.

La ventilation des tubes est de type longitudinale forcée avec aspiration de l'air du tunnel aux portails et rejet par une cheminée située en bordure du Nant du Traînant. Cette configuration assure notamment la sécurité en cas d'incendie ainsi qu'une bonne dispersion de l'air du tunnel en exploitation aux heures de pointe. Les niveaux d'immissions demeurent toujours bien en dessous de ceux tolérés.

Les constructions souterraines sont réalisées en montant depuis le quai de Cologny vers le Plateau de Frontenex. La construction de l'extrémité est du tunnel, de la cheminée, du déblai et du giratoire de Frontenex se fait depuis Frontenex.

La durée des travaux est de l'ordre de 4 ans. Les nuisances dues aux travaux en souterrain sont très faibles. Les travaux de la dernière année (aménagement et équipements électromécaniques) n'occasionnent aucune nuisance.

Le projet a été étudié de façon à ce qu'il s'intègre harmonieusement dans le cadre existant.

C.  Réseau d'accès sur la rive gauche

Comme l'ont souligné les experts, la traversée ne pourra jouer pleinement son rôle d'évitement du centre que si elle est prolongée, sur la rive gauche, par un tunnel la reliant au Plateau de Frontenex.

Encore faut-il que des aménagements routiers complémentaires donnent accès à ce tunnel.

En effet, il s'agit, d'une part, de capter les usagers arrivant par la route de Chêne, la route de Malagnou et le chemin Rieu pour les envoyer sur la traversée de la Rade, créant ainsi un évitement au centre, et, d'autre part, de lier la traversée à la route de Malagnou, qui fait partie du réseau des routes principales suisses (T 111), afin de pouvoir obtenir une subvention fédérale.

Il faut toutefois distinguer le statut de la traversée et de ses accès et leurs gabarits routiers. Si on peut penser qu'il s'agira d'une «route principale suisse», cela ne signifie pas des gabarits à 4 voies. Par exemple, le chemin Rieu et la rue de Montbrillant, qui font partie du réseau des routes principales suisses, ne sont pas des routes à 4 voies. C'est dans cet esprit qu'il faut envisager les accès au nouvel ouvrage.

Deux solutions ont été envisagées pour cette liaison qui correspondent à deux échéances différentes:

· à l'air libre par un tronçon du chemin de Grange-Canal, le chemin Frank-Thomas, l'avenue Godefroy et l'avenue de l'Amandolier rectifiée (longueur: 1,8 km, coût: 25 millions pour 3 voies de circulation) dont le coût devra encore faire l'objet d'une participation adéquate à négocier avec la Ville de Genève qui reste réservée;

· en tunnel entre le giratoire de Frontenex et la jonction de Sous-Moulin à l'autoroute Blanche (longueur: 2,0 km, coût: 400 millions pour un tunnel à deux tubes et 240 millions pour un tunnel à un tube).

La proposition du Conseil d'Etat est, dans un premier temps, de se contenter de la solution à l'air libre qui devrait suffire pour écouler le trafic attendu et planifier, pour le moyen terme, la liaison routière en tunnel du Plateau de Frontenex à la jonction de Sous-Moulin.

L'amélioration du réseau routier sera ainsi progressive et en harmonie avec l'aménagement des quartiers.

VI. Appréciation des deux projets par le Jury

A. Traversée de la Rade en tunnel entre l'avenue de France et le Port-Noir (moyenne traversée)

·  Traversée

Dans l'ensemble, la conception et la réalisation du tunnel sont très bien étudiées. Il subsiste toutefois un problème posé sur l'aquifère de rive gauche et certains aspects relatifs à la structure en béton des caissons immergés.

L'option d'une section de tunnel entièrement en béton armé sans étanchéité externe correspond à une pratique européenne influencée par l'école hollandaise. La technique proposée est justifiée par plus d'une dizaine d'ouvrages réalisés aux Pays-Bas, notamment.

Le tunnel est préfabriqué par assemblage d'éléments préfabriqués dans un dock aménagé à l'endroit de l'accrochage en rive gauche. Ces éléments précontraints sont constitués de cinq tronçons séparés par des joints étanches permettant les dilatations et les rotations à l'état définitif. Bien que l'expérience dans la réalisation d'un tunnel immergé d'une telle importance manque en Suisse, l'on peut tout de même considérer comme réaliste et fiable le tunnel proposé.

Du point de vue trafic, l'accrochage de la traversée à l'avenue de France n'est pas satisfaisant vu qu'il se situe à l'aval de la porte d'accès à l'agglomération. De surcroît, ce secteur, notamment la zone Sécheron, est appelé à connaître d'importants développements d'activités tertiaires et internationales ainsi que de logements. Les capacités des voiries doivent être ménagées pour assurer l'accessibilité et la desserte des quartiers environnants et ne peuvent, en aucun cas, être amputées pour absorber le trafic supplémentaire de transit rive à rive. En outre, le carrefour avenue de France - rue de Lausanne, situé au coeur de ce secteur devra, à l'avenir, réserver le passage pour la nouvelle ligne de tramway Cornavin - place des Nations.

Au niveau de l'environnement et à ce stade, seuls les critères généraux ont été abordés. La réalisation de la traversée et la mise en oeuvre des mesures d'accompagnement permettent, conformément aux conclusions du plan des mesures d'assainissement de l'air à Genève (adopté par le Conseil d'Etat le 27 mars 1991), de réduire le trafic automobile et d'améliorer la qualité de l'air au centre-ville. Ces mesures sont d'une importance primordiale pour maintenir durablement leurs effets. Sans lesdites mesures d'accompagnement au centre-ville, l'accroissement naturel, ajouté au trafic induit par l'ouvrage, réduirait les effets positifs de la traversée de la Rade.

L'évaluation des impacts de la traversée et de sa liaison au Plateau de Frontenex a été effectuée globalement par rapport à l'agglomération.

Une évaluation des immissions de dioxyde d'azote a permis de montrer une diminution des concentrations dans le périmètre du centre-ville. Ces diminutions, moins importantes pour la traversée de la Rade que pour celle du Petit-Lac, ne permettent pas d'assainir tout le centre-ville mais réduisent de moitié le périmètre où la valeur limite annuelle pourrait encore être dépassée à l'horizon 2000.

Pour un tunnel, afin d'être efficace, la dispersion des polluants doit se faire en hauteur (cheminée). Les réactions chimiques sont d'autant plus importantes que les concentrations sont élevées; en particulier si l'évent de la cheminée est près du sol.

Le bruit n'est pas un paramètre susceptible d'empêcher la réalisation du projet. En effet, l'OPB permet de prendre des mesures d'assainissement pour respecter les valeurs limites. Toutefois, à l'échelle du périmètre d'influence, ces mesures risquent d'être importantes et coûteuses.

On peut s'attendre à des nuisances à proximité des trémies. Ces nuisances devront être réduites par des traitements appropriés.

Pour les eaux superficielles, la phase cruciale sera celle du chantier. Ce dernier entraînera une dégradation de la qualité de l'eau par la remise en suspension de matériaux. Celle-ci n'aura pas qu'un aspect visuel. En effet, du point de vue de la biologie, elle entraînera une modification de la production primaire en aval du chantier. Ces modifications sont pour l'heure non estimées.

Les solutions entre l'avenue de France et le Port-Noir mettent en danger la nappe aquifère protégée en rive gauche. Ce problème est renforcé par l'importance des trémies.

L'évacuation des matériaux au vu des quantités à extraire sera un réel problème.

L'évacuation par immersion, en dehors des eaux genevoises, devra faire l'objet de négociations et d'accords. A ce jour, les autorisations ne sont pas acquises.

Le site peut être, en principe, préservé par la construction d'un ouvrage souterrain.

S'agissant de ponts ou de tunnels, les éléments communs à ces deux types d'ouvrage sont les accrochages. Que l'on soit en rive gauche ou en rive droite, il y a création de trémies en sous-sol engendrant le plus souvent emprise sur le lac et atteinte à la continuité des rives.

Cet ouvrage aboutissant en rive droite à l'aval de la place Albert-Thomas nuira à la qualité de vie des habitants des quartiers.

Les accompagnements architecturaux dans l'axe de l'avenue de France devront rester les plus simples et discrets possibles de manière à préserver la qualité visuelle de cette porte de la ville.

· Liaison au Plateau de Frontenex

Le projet, tel que présenté aujourd'hui, n'a pas pu être apprécié par le jury qui n'en a pas eu connaissance. En effet, les projets de liaison en tunnel au Plateau de Frontenex depuis le Port-Noir, présentés aux experts et au jury et analysés par ceux-ci en mai 1994, avaient des tracés différents, situés côté Ville de Genève du Nant du Traînant, alors que les projets présentés et analysés à la fin de la 2e étape, en octobre 1994, étaient situés plus en amont, sur un tracé reliant Bellefontaine au Plateau de Frontenex.

En conséquence, les aspects techniques, environnementaux, d'urbanisme et d'architecture du présent projet n'ont pas pu être évalués. Seules les appréciations encore valables, extraites du rapport intermédiaire du jury du 16 mai 1994 et du rapport final du jury du 25 octobre 1994, sont reportées ci-dessous.

Du point de vue trafic, l'extension de la traversée jusqu'au Plateau de Frontenex doit faire partie intégrante du projet.

L'analyse des flux actuels et futurs démontre que la réalisation de la traversée de la Rade d'une rive à l'autre ne permet pas de gérer la totalité du trafic potentiel intéressé par une nouvelle traversée. En effet, une nouvelle traversée limitée à la seule liaison rive à rive implique une augmentation du trafic sur la rive gauche (quai Gustave-Ador). Compte tenu de l'impossibilité de gérer un trafic supplémentaire sur les quais de la rive gauche, une partie importante du trafic potentiel intéressé par la traversée continuera à utiliser l'itinéraire existant par le centre-ville. L'objectif fondamental de l'initiative qui consiste à décharger les quais ne serait donc pas totalement atteint sans une meilleure diffusion du trafic sur la rive gauche.

B. Traversée du Petit-Lac en pont entre le Reposoir et Genève-Plage (grande traversée)

· Traversée

La solution haubanée est très originale et assez exceptionnelle car les ingénieurs ont commencé, il y a peu de temps, à envisager des ouvrages à multiples travées haubanées; et ceux qui ont été construits à ce jour sont modestes, ou limités à deux grandes travées haubanées et trois pylônes. Cependant, il n'y a pas lieu de s'inquiéter du caractère novateur du projet, car tous les problèmes potentiellement délicats ont été analysés et résolus par les auteurs avec compétence.

La solution proposée n'est pas trop imposante dans le site.

En règle générale, un pont haubané, de par sa forme, présente une certaine rigueur. Afin d'atténuer cet effet, les auteurs ont retenu la variante comprenant une légère courbure.

La transparence du pont est d'autant plus importante qu'il n'y a, dans ce projet, qu'une seule nappe de haubans, évitant ainsi toute possibilité de croisement optique. Le pont ne se verra donc à l'horizon que par une ligne très fine traversant le lac.

De par son échelle, le nombre de travées et le profil en long, le pont ne suggère ni la répétition, ni la monotonie. Il induit, de plus, des rapports particuliers avec les rives: la structure avec ses nappes de câbles prolonge, en quelque sorte, les coteaux, et cet effet est souligné par la forme courbe de l'ouvrage.

Sur le plan technique et technologique, la solution proposée ne pose pas de problème particulier et ne comprend guère de risques imprévisibles pour le maître de l'ouvrage. Il s'agit d'une solution particulièrement élégante qui est tout à fait à l'échelle du site et dont l'originalité contribuera à l'image de la ville de Genève.

Du point de vue du trafic, la position des points d'accrochage, à l'amont des portes d'accès à la ville, répond de façon crédible à l'objectif de l'initiative qui dit en substance que l'ouvrage devra permettre de décharger les quais d'une partie importante du trafic, en garantissant une efficacité régionale et urbaine maximale et durable au projet.

La traversée en pont avec des raccordements aux rives à niveau est nettement préférable du point de vue des circulations: noeuds d'accrochage plus performants, confort des usagers circulant à ciel ouvert, utilisation de la traversée par les piétons et les deux-roues, plus grande facilité et rapidité d'intervention en cas d'incident ou d'accident, ventilation et éclairage naturels et possibilité d'insertion d'une installation de péage si nécessaire.

Ce concept de traversée répond aux objectifs environnementaux si les mesures complémentaires visant à réduire la circulation dans le centre-ville sont effectivement prises dans le sens du plan de mesure d'assainissement de l'air approuvé par le Conseil d'Etat le 27 mars 1991.

Au niveau de l'environnement, et à ce stade, seuls les critères généraux ont été abordés.

La réalisation de la traversée et la mise en oeuvre des mesures d'accompagnement permettent, conformément aux conclusions du plan des mesures d'assainissement de l'air à Genève (adopté par le Conseil d'Etat le 27 mars 1991), de réduire le trafic automobile et d'améliorer la qualité de l'air au centre-ville. Ces mesures sont d'une importance primordiale pour maintenir durablement ces effets. Sans lesdites mesures d'accompagnement au centre-ville, l'accroissement naturel, ajouté au trafic induit par l'ouvrage, réduirait les effets positifs de la traversée de la Rade.

L'évaluation des impacts de la traversée et de sa liaison au Plateau de Frontenex a été effectuée globalement par rapport à l'agglomération.

Une évaluation des immissions du dioxyde d'azote a permis de montrer une diminution des concentrations dans le périmètre du centre-ville. Ces diminutions, moins importantes pour la traversée de la Rade que pour celle du Petit-Lac, ne permettent pas d'assainir tout le centre-ville mais réduisent de moitié le périmètre où la valeur limite annuelle pourrait encore être dépassée à l'horizon 2000.

Le pont est plus favorable dans la mesure où les émissions du trafic peuvent être considérées comme linéaires.

Le bruit n'est pas un paramètre susceptible d'empêcher la réalisation du projet. En effet, l'OPB permet de prendre des mesures d'assainissement pour respecter les valeurs limites. Toutefois, à l'échelle du périmètre d'influence, ces mesures risquent d'être importantes et coûteuses.

L'ambiance sonore dans les parties calmes des parcs (actuellement les rares zones de calme en ville) et à Genève-Plage sera fortement influencée par le bruit du trafic routier sur le pont.

Une dérogation devra être obtenue pour immerger des matériaux dans le lac pour la construction des îles et des aménagements en rives droite et gauche. Elle est interdite par la loi fédérale sur la protection des eaux (Leaux) du 24 janvier 1991.

De plus, la création de plan d'eau stagnante est à proscrire. Ces zones d'eau stagnante se trouvent à proximité de plages, ce qui va à l'encontre des critères d'hygiène des eaux de baignade.

L'implantation du pont fait appel à la création d'îles. Par rapport à l'esquisse présentée en première étape, les îles ont pris une importance injustifiable. En particulier, eu égard aux problèmes de l'immersion de matériaux exogènes. Des îles d'une telle dimension ne s'inscrivent plus dans le contexte des rives lémaniques. En conséquence, elles devront être réduites à une taille minimum et accrochées sur le site lacustre le plus stable pour éviter des fondations qui seraient hors proportions.

L'accroissement de la ligne de rive obtenue par la création des îles est favorable pour la création de biotopes aquatiques. Toutefois, l'accès aux îles devrait être restreint afin de pouvoir maintenir un milieu naturel. Il y aura donc lieu de trancher entre loisirs et nature. Si l'on désire que les îles soient une réelle mesure de compensation, il sera nécessaire d'en interdire leur accès.

Le site peut être enrichi par l'apport d'une architecture de qualité, en l'occurrence par un pont.

S'agissant de ponts ou de tunnels, les éléments communs à ces deux types d'ouvrage sont les accrochages. Que l'on soit en rive gauche ou en rive droite, il y a création de trémies en sous-sol engendrant le plus souvent emprise sur le lac et atteinte à la continuité des rives.

Du point de vue du paysage, la création d'îles en rive droite est un élément très positif. L'île principale rend possible le maintien du tracé de la rive existante et pour l'observateur depuis la ville, elle permet de faire coïncider l'axe transversal du pont avec l'axe de la Rade.

Au niveau architectural, il découle une grande légèreté d'expression pour le pont haubané. Du fait de la finesse des haubans, on ne peut parler d'écrans formés par eux, mais plutôt de voiles transparents dont la vibration à la lumière est accentuée par la variation d'orientation de leurs plans découlant de la courbure du pont. L'ouvrage dégage un sentiment de force, d'équilibre et d'élégance.

· Liaison au Plateau de Frontenex

La conception technique et la réalisation de l'ouvrage sont bien étudiées.

Du point de vue trafic, l'extension de la traversée jusqu'au Plateau de Frontenex doit faire partie intégrante du projet.

L'analyse des flux actuels et futurs démontre que la réalisation de la traversée de la Rade d'une rive à l'autre ne permet pas de gérer la totalité du trafic potentiel intéressé par une nouvelle traversée. En effet, une nouvelle traversée limitée à la seule liaison rive à rive implique une augmentation du trafic sur la rive gauche (quai Gustave-Ador). Compte tenu de l'impossibilité de gérer un trafic supplémentaire sur les quais de la rive gauche, une partie importante du trafic potentiel intéressé par la traversée continuera à utiliser l'itinéraire existant par le centre-ville. L'objectif fondamental de l'initiative qui consiste à décharger les quais ne serait donc pas totalement atteint sans une meilleure diffusion du trafic sur la rive gauche.

L'évaluation des impacts d'une traversée et de sa liaison au Plateau de Frontenex a été effectuée globalement par rapport à l'agglomération.

Une évaluation des immissions de dioxyde d'azote a permis de montrer une diminution des concentrations dans le périmètre du centre-ville. Ces diminutions, moins importantes pour la traversée de la Rade que pour celle du Petit-Lac, ne permettent pas d'assainir tout le centre-ville mais réduisent de moitié le périmètre où la valeur limite annuelle pourrait être dépassée à l'horizon 2000.

Pour le tunnel de liaison au Plateau de Frontenex, une évacuation de l'air vicié par une ventilation longitudinale produirait des nuisances très importantes et ne peut être admise en fonction du devenir urbanistique du Plateau. Une ventilation forcée avec évacuation des effluents par l'intermédiaire d'une cheminée est donc nécessaire. L'évaluation des immissions de NO2 indique la nécessité d'implanter une cheminée haute.

Le bruit n'est pas un paramètre susceptible d'empêcher la réalisation du projet. En effet, l'OPB permet de prendre des mesures d'assainissement pour respecter les valeurs limites. Toutefois, à l'échelle du périmètre d'influence, ces mesures risquent d'être importantes et coûteuses.

Le tunnel de liaison au Plateau de Frontenex ne devrait pas toucher l'aquifère. Plus l'ouvrage (y compris accrochages) est profond et plus il se rapproche des Eaux-Vives, plus le risque est important.

Au vu des quantités à extraire, l'évacuation des matériaux de chantier sera un réel problème.

Le traitement architectural des trémies et portails ainsi que les effets des émergences techniques inhérentes à ce type d'ouvrage, principalement les cheminées de ventilation, devront faire l'objet d'une étude détaillée. Le portail aval, notamment, devra être en rapport avec le caractère et l'échelle du quai.

VII. Utilité d'une traversée et effets induits

Malgré le vote de 1988, la question revient souvent de savoir si le projet de nouvelle traversée est réellement justifié et si les sommes à investir ne devraient pas être plutôt destinées à d'autres ouvrages d'utilité publique.

En outre la contradiction ou la complémentarité entre une nouvelle traversée routière de la Rade ou du Petit-Lac et le développement des transports publics sont régulièrement évoquées à l'encontre ou à l'appui du projet.

Enfin, les effets induits sur l'aménagement du territoire sont examinés en concertation avec les communes concernées.

Pour apporter des éléments de réponse à ces questions, le département des travaux publics et de l'énergie a fait procéder à une expertise sur les effets économiques induits par le Centre de recherche en architecture et architecturologie (CRAAL) de l'université de Genève (professeur Pierre Pellegrino).

Etude économique sur les effets induits

Les experts de l'équipe du professeur Pierre Pellegrino ont examiné les effets de la traversée en apportant des réponses aux questions posées par le DTPE.

Les premières conclusions étaient les suivantes :

Attention au risque de saturation

Notant que la traversée de la Rade a pour ambition de délester le centre de Genève du trafic reliant les deux rives, l'étude souligne qu'elle «s'inscrit aussi dans un processus d'urbanisation qui, si l'on n'y prend garde, risque de saturer plus encore les capacités de charge des infrastructures existantes au centre de l'agglomération».

Soigner les entrées de la ville

Dans cette perspective, réaliser une traversée a pour objet de «soigner les entrées de ville, de faire en sorte qu'elles ne soient pas des lieux d'encombrements, mais des seuils régulant le trafic, des portes distribuant les parcours à l'échelle de l'agglomération».

Libérer certains lieux du poids excessif de l'automobile

«Il ne suffit pas de construire une belle infrastructure et de soigner ses abords. Il faut aussi en assurer un usage équilibré. Cet objectif peut être atteint par des mesures d'accompagnement, pour autant qu'elles soient prises en même temps que s'édifie l'infrastructure. Celles-ci visent à libérer certains lieux d'un poids excessif de l'automobile, ce qui ne veut pas dire interdire l'automobile, au contraire, mais en répartir la charge sur l'ensemble de la région urbaine. Elles font appel aux autres moyens de transport de façon à en organiser la complémentarité.»

Soulignant que si le franchissement permet de relier deux rives,les experts notent qu'il a également pour effet de «structurer les deux parties du territoire qu'il connecte, d'orienter et de dimensionner les réseaux qui les parcourent, de renforcer des noeuds et d'ouvrir des voies, de disposer des seuils et de tracer ailleurs d'autres limites. Il a donc un impact sur les réseaux qu'il connecte».

Effets positifs?

En quoi la traversée permettrait-elle de maximiser les effets positifs du développement urbain (et respectivement de minimiser les effets négatifs)?

«La ville est d'abord une place centrale et son activité dépend des facilités d'accès qu'elle offre aux acteurs économiques. Les effets positifs du développement urbain sont donc pour beaucoup des multiplicateurs d'accès; c'est en cela qu'un réseau d'infrastructures capables de recevoir le volume des flux urbains est une condition nécessaire à la maximisation des effets positifs du développement.»

Rééquilibrage

Comment la traversée s'inscrit-elle dans le système d'habitat genevois?

«La traversée ouvre la possibilité de développer un pôle tertiaire près de l'aéroport, accessible depuis la rive gauche, Annemasse et la vallée de l'Arve. De plus, la distance aux noeuds du réseau étant déterminante pour l'implantation d'une aire de proximité, on peut prévoir le développement d'un transfert modal sur le Plateau de Frontenex; ce noeud devrait être conçu comme une interface mixant non seulement des flux, mais aussi des activités de portées et d'échelles complémentaires.»

Liaison entre des entités séparées

Comment la traversée s'inscrit-elle dans la genèse de l'agglomération genevoise du futur?

«La traversée de la Rade ne se réduit pas à être un prolongement d'une ceinture qui aurait été inscrite autour de l'agglomération par la mise en place d'une autoroute de contournement. La logique de la ceinture est celle de la contention de l'expansion continue d'un tissu, la logique de la traversée est celle de la liaison entre des entités séparées par un espace tampon intermédiaire.»

Un instrument de politique économique

«Le volume des investissements nécessaires à sa réalisation fait de l'ouvrage un instrument de politique économique dont le gouvernement régional peut se servir pour développer une dynamique spatiale.»

Impacts sur l'environnement

«On peut notamment attendre une diminution du trafic au centre de l'agglomération, si l'infrastructure ne s'arrête pas aux berges mais reporte la masse des véhicules vers des pôles urbains latéraux et dissipe son volume en retrait des deux rives. Les flux étant rendus plus fluides, mieux répartis et les artères chargées plus distantes, des zones de calme peuvent s'ouvrir au centre de l'agglomération.»

«Le pont fera de Genève une ville vue depuis l'eau, le tunnel fera du lac une étendue que l'on parcourt, que l'on traverse sans la voir.»

Symbole d'une métropole lémanique

Les experts observent enfin que la traversée de la Rade et du Petit-Lac s'impose «comme un symbole d'une métropole lémanique dont Genève serait le pôle le plus dynamique».

Le document final, qui vient d'être rendu, contient les recommandations et les conclusions qui suivent :

«Recommandations : un projet urbain pour Genève

Suite à ces réponses et pour résumer, nous pouvons proposer à l'autorité politique les recommandations suivantes:

- Une traversée, instrument d'une urbanisation contrôlée : Une grande infrastructure est un instrument qui rend possible un contrôle des mutations urbaines. Sa réalisation a des effets à moyen terme qu'il convient d'intégrer dans une stratégie de croissance. Une grande infrastructure de transport telle que la traversée de la Rade ou du Petit-Lac demande d'inscrire son projet dans une réflexion d'ensemble sur le territoire qu'elle dessert. Elle offre une accessibilité nouvelle en dirigeant les flux qui irriguent l'agglomération. Nous recommandons à l'autorité politique d'inscrire cette infrastructure dans les choix qu'elle propose pour orienter le développement de l'agglomération genevoise.

- Attraction et urbanisation: Les temps de transport orientent l'urbanisation, dans la mesure où les lieux les plus attractifs sont ceux où, à la fois, les distances temporelles d'accès sont les plus courtes et les activités les plus denses. Mais d'une urbanisation du territoire qui ne suit que ces lois de gravitation résulte une saturation des infrastructures. Le choix est entre laisser se densifier et s'étendre une agglomération ou la structurer de telle sorte que des centres secondaires prennent le relais du centre principal et le soulagent tout en ayant leur personnalité propre, une activité dominante spécifique et une image particulière. Nous recommandons une pondération réciproque de l'expansion urbaine par le développement d'un réseau de centres secondaires complémentaires.

- Modes de transport et forme urbaine: L'automobile, qui permet d'aller à peu près n'importe où, supporte une agglomération diffuse; dès qu'il y a densité, l'automobile nécessite des infrastructures d'évitement et des parkings d'entassement. Les transports en commun rapides demandent une concentration de la population autour de leurs stations; ils ne peuvent être rapides qu'en ayant des arrêts espacés. Les transports en commun lents ne sont pas efficaces sur de grandes distances, mais peuvent couvrir une aire limitée, dense et bien identifiée. Le choix est entre une forme proliférante et une forme différenciée. Les différents modes de transport sont chacun plus adaptés à une forme spécifique d'agglomération urbaine. Nous recommandons l'adéquation entre la forme urbaine et les infrastructures projetées, le transfert modal, selon l'échelle et la complémentarité des flux.

- Accessibilité, localisation: D'une part, l'accessibilité accrue offerte par une traversée de la Rade ou du Petit-Lac ne devrait pas être annulée par des mesures de circulation trop restrictives ; d'autre part, afin d'éviter un encombrement accru des voies d'accès, la traversée retenue ne devrait pas être située trop près du centre. Le choix est entre renforcer le trafic automobile au centre de l'agglomération et le contraindre par des mesures visant à le reporter en périphérie. Il faut trouver un équilibre entre ces deux options ; les mesures ne devraient pas empêcher le trafic au centre, mais le rendre plus fluide. Nous recommandons une traversée qui permette d'éviter autant que possible les flux d'accès sur les rives en les reportant en amont de l'agglomération.

- Accrochages, raccordements: Les accrochages aux rives qu'une infrastructure de franchissement relie peuvent, aux extrêmes, soit en saturer les berges, soit en faire des étendues vides, desquelles toute activité se retire. Le choix est entre un accrochage réticulaire, monovalent et tenu à distance des aires habitées, et un accrochage territorial, polyvalent et s'intégrant à une région urbaine. Nous recommandons une traversée qui, tant sur la rive droite que sur la rive gauche, écarte les nuisances des berges ver le large ou en sous-sol et reporte à l'intérieur des terres les raccordements aux réseaux des grandes infrastructures de transport interurbain. Ceci étant, sur chaque berge, l'accrochage aux rives pourrait être le lieu d'une édification différenciée, encadrant des accès au lac, de nature conviviale et de loisir urbain, d'un côté, de nature touristique et de mise en scène paysagère, de l'autre.

- Tunnel ou pont, question d'image: L'image d'une ville ne ressort pas seulement de sa morphologie physique, elle prend figure dans la mise en scène d'activités économiques et sociales; des activités qui changent de structure en s'adaptant aux grandes mutations du monde contemporain. Le choix est entre une image post-figurative, inscrivant la mémoire d'un passé dans un territoire figé, et une image pré-figurative, symbole d'un futur en construction dans un projet délibéré. Nous recommandons une infrastructure qui soit un marqueur d'échelle attractif , dessinant une Rade et un Petit-Lac à la mesure des métamorphoses d'un présent où le monde urbain assume son propre horizon. Si c'est un pont que l'on construit, loin de se profiler comme une barrière visuelle, une telle infrastructure doit offrir un nouveau point de vue, depuis le large, sur une silhouette d'agglomération plus ouverte.

- Investissements publics et économie régionale: L'économie mondiale est faite de disparités régionales telles que les prix pratiqués ne correspondent pas seulement à des différences de productivité, mais aussi à des différences de salaires. En Europe, des accords internationaux ont jusqu'ici permis de mettre en place une taxe sur la valeur ajoutée, mais pas sur le salaire différentiel. Dans ce cadre, à Genève, le choix est entre baisser les coûts de construction en faisant appel à des entreprises étrangères, avec un effet positif sur les finances publiques, et adjuger à des entreprises locales à prix plus élevé, mais avec des effets positifs sur l'économie régionale; tels que soutien aux entreprises et création d'emplois. Nous recommandons de mettre l'accent sur la seconde de ces deux perspectives; l'optimum est calculé au vu des capacités existantes des entreprises genevoises et des délais de réalisation imposés par le mode de financement.

- Un projet urbain pour Genève:

La décision à prendre pour la traversée de la Rade ou du Petit-Lac se situe à un moment crucial dans l'évolution de l'agglomération genevoise. La logique urbaine de Genève est trop refermée sur elle-même pour assimiler sans réaménagement de la croissance urbaine. Genève doit s'inscrire dans une dynamique spatiale internationale. Genève est en retrait dans la concurrence entre villes européennes, elle n'atteint pas un niveau suffisant dans la hiérarchie des rangs pour se mouvoir seule. Pour que la taille de son bassin d'emplois soit suffisante et justifie des infrastructures qui en fassent une ville mondiale, Genève doit compter sur les centres des régions alentour, eux-mêmes de taille moyenne. Le choix est entre un isolement dans la stagnation, correspondant à une récession relativement à la croissance des autres agglomérations, et une ouverture dans le développement, correspondant à une dynamique spatiale de centres articulés en grappe urbaine. La complémentarité est possible car chacun des centres des régions voisines a une personnalité propre et une activité dominante spécifique, sur un fond commun d'activités et de services de haute technologie.

- Une stratégie de mise en oeuvre:

Réaliser de tels objectifs demande un consensus entre acteurs principaux et une synchronie dans leurs décisions. Les économies d'échelle qui peuvent être réalisées dans un réseau de centres urbains articulés en grappe ne doivent pas être grevées par des coûts d'agglomération trop élevés. Economie publique et économie privée doivent être placées devant des choix stratégiques. L'économie publique doit pouvoir compter sur une contribution privée aux coûts d'infrastructures. L'économie privée peut supporter cette contribution dans le cas d'investissements faits dans des infrastructures facilitant ses activités. Elle doit ainsi se voir offrir des emplacements favorables, réalisés à des prix de construction raisonnables et facilement accessibles pour les activités qu'elle développe; des emplacements qui, par leur architecture, sont des marques de la qualité des firmes qui s'y installent. Pour qu'une telle perspective soit ouverte, des initiatives doivent être prises et des convergences trouvées. Les pouvoirs publics doivent mettre en oeuvre une politique d'infrastructures qui préserve les prix fonciers d'une croissance démesurée ; dans ce but, les pouvoirs publics doivent proposer des projets et des contrats à l'économie privée. Il s'agit d'orienter, et non pas de neutraliser les échanges, pour rendre possible un développement qui dynamise les acquis de Genève, sa personnalité internationale, son esprit de cité, sa figure d'urbanité.

Conclusion:

Les recommandations que nous faisons, toutes, concluent à la nécessité d'une traversée; ceci en apportant une évaluation différenciée des principales localisations possibles et des types d'ouvrages projetés. Les aspects négatifs sont moindres et peuvent être corrigés par des mesures appropriées ; les différentes localisations possibles et les différents types d'ouvrages projetés ont tous des aspects suffisamment positifs pour justifier la réalisation d'une traversée. Ceci étant, après expertise, en synthétisant les avis donnés par les experts consultés, il ressort que, dans la perspective d'un projet pour Genève, une grande traversée est à une échelle pertinente pour son agglomération et sa région. De plus, une grande traversée en pont correspond à l'image d'une agglomération qui prend une place reconnue dans le réseau des pôles urbains du futur, au seuil du prochain millénaire».

Coordination avec «Transports collectifs 2005»

Problématique

D'aucuns ont pu voir une certaine contradiction entre le projet de nouvelle traversée et le développement des transports publics dont le principe a, lui aussi, été adopté le 12 juin 1988 avec la loi sur le réseau des transports publics. Rappelons que les normes de pollution due aux véhicules automobiles sont dépassées au centre-ville.

Cette situation est inquiétante pour les autorités cantonales qui doivent, en particulier, veiller au respect de la loi fédérale sur l'environnement et de son ordonnance sur la protection de l'air.

En effet, la ville de Genève se trouve au coeur d'une agglomération comptant 350 000 habitants et 180 000 emplois. Elle est aussi au centre d'une région économique, dont font partie des communes limitrophes françaises et vaudoises, de 620 000 habitants et 335 000 emplois.

Les nombreux déplacements engendrés par les usagers des trajets habitat-travail (trafic pendulaire) sont ainsi appelés pour une bonne part à traverser la commune-centre de l'agglomération sans s'y arrêter, en empruntant, notamment, le pont du Mont-Blanc.

Solutions

Une première réalisation importante, l'autoroute de contournement, a déjà permis de créer une possibilité d'éviter le centre pour le trafic pendulaire qui ne fait que le traverser. Le plan de mesures pour respecter l'ordonnance sur la protection de l'air prévoit («Circulation 2000»), quant à lui, une diminution de 50% du trafic de transit par le centre-ville en le faisant passer de 200 000 à 100 000 véhicules/jour. Pour obtenir cette diminution, 1/3 de ce trafic sera encouragé à emprunter l'autoroute de contournement (dont l'effet sera complet grâce à la réalisation de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates), 1/3 sera absorbé par le transfert des déplacements sur les transports publics, dont le développement peut être illustré par la mise en service du tram 13 («Transports collectifs 2005»), et 1/3 détourné sur la future traversée dite de la Rade.

Ainsi, le projet de traversée de la Rade est un élément capital de cette politique des transports puisque c'est grâce à elle que l'on pourra obtenir un important désengorgement du centre-ville.

La ville étant ainsi déchargée grâce à cet ouvrage, une requalification d'artères pourra s'effectuer au profit des transports publics, des piétons et des deux-roues.

Le Conseil d'Etat vient de proposer, d'entente avec ses partenaires français, de réaliser une ligne de métro léger transfrontalière entre Meyrin, Cornavin et Annemasse, avec des extensions possibles vers le CERN et Saint-Genis et dans l'agglomération d'Annemasse. La mise au point du projet devra tenir compte des possibilités nouvelles d'utilisation des voiries partiellement libérées du trafic individuel grâce à la réalisation de la nouvelle traversée de la Rade.

La traversée de la Rade permettra, de plus, en diminuant le trafic de transit, d'améliorer considérablement l'accessibilité du centre pour les visiteurs des commerces qui disposeront de possibilités d'emplacements de parkings dans ceux existants ou en construction (Saint-Antoine), voire dans ceux actuellement en projet, par exemple: place Neuve, Coutance-Grenus, extension du parking du pont du Mont-Blanc, etc.

La traversée de la Rade n'est pas une nouvelle infrastructure de transport pouvant être considérée seulement pour elle-même. Elle se révèle complémentaire des deux autres éléments importants de la politique globale des transports dans Genève et la région, soit les plans «Circulation 2000» et «Transports collectifs 2005». C'est ce «tripode» qui permettra de maintenir la mobilité des personnes (voire de la développer), indispensable à l'économie, tout en respectant les ordonnances fédérales visant à protéger la santé de la population.

Concertation avec les communes concernées

Comme l'a relevé le Jury chargé de l'évaluation des avant-projets dans ses recommandations:

 «La traversée de la Rade ou du Petit-Lac constitue un acte fondamental compte tenu de ses conséquences sur l'aménagement du territoire et de l'environnement.»

En effet, la construction d'une nouvelle traversée routière en amont du pont du Mont-Blanc ne peut être ramenée qu'à des préoccupations liées à la circulation, même si elles sont importantes, ou qu'à la conception d'un ouvrage d'art: il s'agit aussi d'examiner ses conséquences sur l'organisation du territoire, que ce soit au niveau local de ses accès ou au niveau global de toute la partie Nord de l'agglomération, y compris au-delà des frontières.

Ce projet présente donc des opportunités qu'il ne faut pas négliger du point de vue:

· des transports,

· de l'urbanisation, et

· du développement économique.

Toutefois, ces opportunités ne sauraient être examinées sans la collaboration des communes intéressées.

Afin d'apprécier les effets induits de la traversée de la Rade, le département des travaux publics et de l'énergie a créé un groupe de travail comprenant les communes de:

· Ville de Genève, Bellevue, Carouge, Collex-Bossy, Cologny, Chêne-Bougeries, Chêne-Bourg, Genthod, Grand-Saconnex, Pregny-Chambésy, Thônex, Meyrin, Vandoeuvres, Versoix;

· Mies (Vaud);

· Ambilly, Annemasse, Ferney-Voltaire, Gaillard, Ville-la-Grand (France).

A ce groupe sont en outre associés des membres de la commission cantonale d'urbanisme, de la commission d'aménagement du territoire et des services concernés de l'administration.

Les communes ont eu la possiblité de faire part de leurs préoccupations par le biais de listes de questions.

Ces dernières ont concerné essentiellement:

- les transports (effets induits sur le trafic)

- l'urbanisation (effets induits sur l'aménagement des quartiers).

La concertation se poursuit.

VIII. Financement

1.  Présentation des variantes

Trois scénarios de base ont été retenus à l'origine, soit :

· Financement privé - Le financement total du projet par une société concessionnaire («project financing») à laquelle le canton octroie une concession pour la construction, la gestion et l'exploitation de l'ensemble des ouvrages de traversée ainsi que des aménagements routiers d'accès. Cette société sera chargée du choix du constructeur ainsi que de la mise en place du financement de la société et de son projet.

· Financement mixte - Le financement de l'ouvrage de traversée du plan d'eau et ses accrochages réalisés exclusivement par une société concessionnaire, du même type que celle décrite ci-dessus, à laquelle l'Etat octroie une concession pour la construction, la gestion et l'exploitation. Le canton quant à lui se charge du financement de la construction et de l'exploitation des aménagements routiers d'accès.

· Financement cantonal - Le financement, la construction et l'exploitation de l'ensemble des ouvrages de la traversée ainsi que des aménagements routiers d'accès sont pris en charge par le canton.

2. Généralités

Dans les deux premières variantes, le canton octroie à une société une concession pour la construction, la gestion et l'exploitation du projet retenu. Il aura à verser un loyer régulier à moins qu'il y ait des recettes propres (par exemple un péage) permettant de réduire, voire de supprimer, le paiement de ce loyer.

Les avantages d'un tel financement seraient pour une collectivité publique les suivants: pas de pénalisation sur d'autres investissements; pas d'effets sur le niveau de la dette du canton avec des conséquences sur le taux d'intérêt des emprunts à venir; coût de construction et délais assumés par la société concessionnaire ainsi que la gestion des moyens nécessaires à un péage.

Les désavantages en sont principalement un «prix» plus élevé en raison des exigences de rentabilité des investisseurs ainsi qu'une certaine perte de flexibilité par un loyer régulier à verser.

Pour les différentes évaluations financières, les hypothèses utilisées sont parfois conservatrices et négociables; elles se présentent ainsi:

· Pour le financement privé et cantonal:

- Une durée de la construction de 5 ans.

- Un taux d'inflation de 3%.

- L'absence en l'état de subvention de la Confédération et de péage.

· Pour le financement privé:

- Une durée de la concession de 40 ans.

- Des coûts d'exploitation de 1% et d'entretien de 1% à charge de la société concessionnaire, régulièrement indexés.

- Une participation annuelle de l'Etat au titre de l'entretien, en sus du loyer, de 6 millions (également indexée).

- Un remboursement des dettes contractées en moins de 20 ans.

- Un taux d'intérêt de 7,5% pendant la construction et 6,5% après pour les dettes contractées par la société concessionnaire.

- Une indexation de l'impôt-auto.

- Un niveau de fonds propres n'excédant pas 10%.

- Un taux de rentabilité des fonds propres intéressant pour attirer les investisseurs de l'ordre de 12 à 14% intégrant ainsi le fait que l'ouvrage revient gratuitement à l'Etat à la fin de la concession.

- Une indexation du loyer (un loyer fixe aurait été d'emblée envisageable mais cela aurait posé des problèmes au niveau de la couverture financière du projet: voir ci-après).

- Une imposition fiscale de 10% sur les bénéfices.

· Pour le financement cantonal:

- Un taux moyen de la dette publique consolidée de 5,5% avec 0,25% de frais d'emprunt, arrondi à 6%.

- Une durée de la dette de 40 ans remboursable par annuité constante (pour l'ouvrage).

- Des charges d'exploitation et d'entretien correspondant à 1% du coût du projet.

3.  Couverture financière du projet

Dans la situation financière actuelle du canton et sans tenir compte d'une éventuelle subvention de la Confédération ou d'un péage, il s'impose donc de trouver des revenus supplémentaires pour assurer la couverture des charges nouvelles engendrées par tout projet de traversée de la rade en vertu de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat de Genève du 7 octobre 1993.

L'impôt-auto a rapporté en 1994 53 690 834,29 F (soit un impôt «moyen» de 210 F) inclus 1,5 à 1,8 million destiné au financement des premières études sur la traversée de la rade [voir le projet de loi 6690]; cette attribution se terminant en principe à fin 1995.

Par conséquent, sur la base de 52 millions de francs (c'est-à-dire en chiffres arrondis 54 millions moins 2 millions), une augmentation :

 - de 10% rapporterait environ 5 millions de plus,

 - de 30% rapporterait environ 16 millions de plus

 - de 50% rapporterait environ 26 millions de plus,

 - de 70% rapporterait environ 36 millions de plus,

 - de 90% rapporterait environ 47 millions de plus.

Cependant, quelle que soit l'option finale retenue, l'entretien et l'exploitation seront financés par les recettes générales de l'Etat pour environ 5 à 6 millions de francs.

4. Analyse des variantes

4.1. Financement privé

Dans cette variante qui a été écartée par le Conseil d'Etat pour des questions de coût (mais aussi juridiques et pratiques), le montant du loyer annuel à verser par le canton aurait été de l'ordre de 60 millions de francs pour le tunnel, respectivement de 57 millions de francs pour le pont, dès la première année des travaux. Il ascenderait, en étant régulièrement indexé, à un loyer trois fois supérieur après 40 ans.

4.2. Financement mixte

· Au compte d'investissement, dans le cadre de l'enveloppe de 250 millions de francs des investissements dits «nets-nets» fixés par le Conseil d'Etat, la tranche annuelle de travaux effectués pour les raccordements qui représenterait 45 à 55 millions de francs par année durant 5 à 6 ans.

 Il faut rappeler que les tranches annuelles doivent s'inscrire dans les limites du cadre directeur du plan financier quadriennal adopté le 2 septembre 1992 par le Conseil d'Etat fixant à 250 millions de francs le maximum des investissements annuels dont les charges en intérêts et en amortissements sont à couvrir par l'impôt.

· A charge du compte de fonctionnement en relation avec les investissements effectués pour les raccordements, les charges financières annuelles en intérêts et en amortissements d'environ 11 à 13 millions de francs par an.

· A charge du compte de fonctionnement, mais financé par une hausse de l'impôt-auto, le montant du loyer à payer à la société concessionnaire pour la réalisation de l'ouvrage de traversée du plan d'eau de l'ordre de 43 millions de francs pour le tunnel, respectivement 38 millions de francs pour le pont, dès la première année avec une indexation régulière.

4.3. Financement cantonal

· Au compte d'investissement, d'une part, la tranche annuelle de travaux effectués au titre des raccordements, en l'occurrence environ 45 à 55 millions par an durant 5 à 6 ans, doit faire partie de l'enveloppe des 250 millions d'investissements «nets-nets» fixée par le Conseil d'Etat et dont les amortissements et les intérêts sont financés par l'impôt.

 D'autre part, la tranche annuelle de travaux effectués au titre de l'ouvrage à proprement parler, en l'occurrence 85 à 95 millions par an durant 5 à 6 ans, n'entre pas dans les investissements «nets-nets» car les amortissements et les intérêts sont autofinancés grâce à une augmentation de l'impôt-auto.

· A charge du compte de fonctionnement, les charges financières annuelles en intérêts et en amortissements, découlant des investissements effectués pour les raccordements, soit encore 11 à 13 millions de francs par an.

· A charge du compte de fonctionnement, les charges relatives à l'ouvrage de traversée bord à bord s'élève à approximativement 26 millions de francs pour le tunnel, respectivement 23 millions de francs pour le pont et sont à financer par l'augmentation de l'impôt-auto.

5.  Effets sur l'impôt-auto

Les données ci-après énoncent des ordres de grandeur en matière d'augmentation de l'impôt-auto en fonction des deux scénarios retenus. Les bases de calculs utilisées, et en particulier celles relatives à un financement de projet par une société concessionnaire, doivent être considérées comme indicatives pour trois raisons.

· D'une part, elles n'ont fait l'objet d'aucune négociation avec des partenaires potentiels et reposent sur différentes hypothèses. D'autre part, les conditions du marché (mais aussi la situation de l'Etat) sont susceptibles d'évoluer. Enfin d'autres possibilités de financement pourraient être trouvées et sont actuellement recherchées.

 Pour permettre des comparaisons entre un mode de financement public et privé, il a été pris en compte le montant du loyer qui devrait être versé la première année à la société concessionnaire; loyer qui est régulièrement indexé.

 Quant au scénario qui voit l'Etat financer tout ou partie du projet de traversée de la rade, c'est donc une somme représentant l'équivalent d'une annuité constante à prendre en compte dès la première année de la construction qui a été retenue comme valeur représentative.

· En cas de financement mixte, le loyer d'environ 43 millions de francs pour le tunnel, respectivement 38 millions de francs pour le pont, à verser à la société concessionnaire pour l'ouvrage de traversée du plan d'eau provoquerait une hausse des recettes provenant de l'impôt-auto de l'ordre de 82 % pour le tunnel et 73 % pour le pont avec indexation régulière de celles-ci.

· En cas d'un financement par l'Etat de l'ouvrage de traversée du plan d'eau, les charges à couvrir par l'impôt-auto d'environ 26 millions de francs pour le tunnel, respectivement 23 millions de francs pour le pont, provoqueraient une augmentation des recettes provenant de l'impôt-auto de l'ordre de 50% pour le tunnel et 44% pour le pont.

 En résumé, dans les deux variantes de bases retenues (financement mixte ou en totalité par le canton), l'Etat assure toujours le financement des raccordements dans le cadre de l'enveloppe de 250 millions de francs d'investissement dont les charges en amortissements et en intérêts sont financés par l'impôt.

 Quant au financement et aux charges liés à l'ouvrage de traversée du plan d'eau et qui nécessiteront une hausse de l'impôt-auto, ils sont assurés soit par une société concessionnaire privée, soit par l'Etat directement.

 Un subventionnement de la Confédération limiterait les coûts à charge du Canton.

L'introduction d'un péage réduirait, en fonction de la variante retenue, respectivement le loyer ou les charges en amortissements et en intérêts, (voire la durée de l'amortissement) et par conséquent les impacts sur l'impôt-auto ; cela pourrait par ailleurs nécessiter un réexamen des modes de financement possibles et de leurs conséquences.

* * *

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IX. Liste des motions et question écrite du Grand Conseil

Le projet de loi répond aux motions suivantes:

- M 519 du 24 juin 1988 de MM. Claude Blanc, Charles Bosson, Hervé Burdet, Philippe Joye, René Koechlin, Bernard Lusti, concernant la réalisation de la traversée de la Rade et la constitution d'une commission consultative.

- M 557 du 27 janvier 1989, de MM. Claude Blanc, Philippe Joye et Jean Montessuit, concernant le financement de la traversée de la Rade.

- M 569-I du 16 mars 1989, de Mme et MM. Claude Blanc, Jeanine Bobillier, Hugues Boillat, Hervé Burdet, Jean de Tolédo, Hermann Jenni, Philippe Joye, René Koechlin, Yves Odier, Jacques Torrent, André Vial, Olivier Vodoz, concernant l'étude effective et accélérée de la «moyenne traversée» de la Rade

ainsi qu'à:

- Q 3534 du 17 février 1995 de M. Christian Grobet sur le financement de la Rade.

* * *

X. Plan de situation des ouvrages

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Préconsultation

La présidente. Je vous rappelle, Mesdames et Messieurs les députés, que ces quatre projets de lois font l'objet d'un seul point dans notre ordre du jour. Toutefois, le Bureau a décidé que nous appliquerions strictement la loi portant règlement du Grand Conseil : c'est-à-dire que ces quatre projets de lois donneront le droit à tous les groupes de s'exprimer quatre fois pendant cinq minutes, en application de la procédure de préconsultation.

M. Olivier Vodoz, président du Conseil d'Etat. Madame la présidente, Mesdames et Messieurs les députés, excusez ma voix qui est cassée par la fièvre et non par l'émotion ! (Rires.)

Le 12 juin 1988, le peuple de Genève approuvait, à une très large majorité, une initiative populaire demandant la réalisation d'une traversée de la rade. Cette initiative, non formulée, précisait que le futur ouvrage doit se situer dans ce que nous appelons "la rade", soit entre le pont du Mont-Blanc et un axe avenue de France/La Nautique et qu'il doit permettre de décharger les quais d'une partie importante du trafic qu'ils reçoivent ou, à tout le moins, d'y rendre la circulation sensiblement plus fluide. Le Conseil d'Etat avait, dès lors, un mandat clair : concrétiser la volonté populaire.

Le gouvernement ne pouvait pas présenter, bien sûr, un projet sans effectuer des études préalables. Ces études devaient notamment dégager : la faisabilité sur le plan technique, en fonction des exigences ayant trait à l'environnement; le raccordement de l'ouvrage de traversée aux artères existantes des deux côtés du lac; les effets de la traversée sur la circulation au centre-ville; les gains concernant la fluidité du trafic; la réduction des nuisances et de la pollution et l'amélioration des transports publics.

Pour étudier ces problèmes, un groupe de travail, comme vous le savez, Etat-Ville a été constitué. Au début de 1991, ce groupe de travail a rendu ses conclusions. La principale est la suivante : les propositions de petite et moyenne traversée de la rade devraient être écartées au profit d'une traversée plus éloignée de la ville, située dans le Petit-Lac et appelée traversée "périurbaine".

Après avoir pris connaissance du rapport de ce groupe, votre Grand Conseil, le 15 mai 1992, ouvrait un crédit d'études de 8 millions de francs pour une traversée du Petit-Lac, mais aussi pour une traversée de la rade par un tunnel. Un tracé correspondant à l'initiative était donc ainsi réintroduit.

En été 1993, le Conseil d'Etat présentait son rapport sur l'avancement des travaux à votre Grand Conseil. Le lancement d'études d'avant-projets était alors annoncé. Au terme de ces études, le département des travaux publics relevait vingt et une variantes de traversée, dont quinze sur le pont pour dix tracés différents et six pour le tunnel sur quatre tracés différents, ainsi que quatre variantes d'avant-projet pour le tunnel de liaison de l'ouvrage de traversée au plateau de Frontenex.

Un jury, assisté d'experts reconnus, a examiné ces projets. La qualité et le sérieux des travaux présentés ont été soulignés.

Dans son rapport intermédiaire, rendu public en mai 1994, le jury confirmait l'analyse faite par le groupe Etat-Ville : seule une traversée périurbaine, appelée aussi "grande traversée" est valable, entre autres, pour répondre aux exigences de l'initiative concernant la circulation au centre-ville. Cette conclusion était donc en contradiction avec l'implantation de l'ouvrage, telle qu'elle était définie dans l'initiative.

Néanmoins, pour respecter la volonté populaire, le département des travaux publics et de l'énergie a fait étudier un ouvrage de traversée situé dans le périmètre fixé par l'initiative.

C'est ainsi qu'aujourd'hui le Conseil d'Etat vous soumet deux projets, l'un de traversée de la rade par un tunnel, l'autre de traversée dite périurbaine ou "grande traversée", recommandée par le groupe Etat-Ville et, ce, par un pont.

Ces projets s'inscrivent parfaitement dans la politique globale du Conseil d'Etat pour réorganiser le régime de circulation et des transports tant privés que publics du canton. Cet ouvrage améliorera encore les équipements favorables au développement économique de notre canton sur les deux rives du lac.

Dès que l'ouvrage sera achevé et le centre ville désengorgé, les voies ainsi libérées au coeur de l'agglomération permettront un développement des transports publics, dont les modalités ont été adoptées par le corps électoral genevois le même jour, en 1988, que lorsqu'il a plébiscité le principe de la traversée de la rade.

Dans l'exécution de ce mandat, le Conseil d'Etat, ainsi qu'il l'a déclaré lors de la séance du Grand Conseil du 23 juin 1995, entend faire preuve de clarté envers tous. Il veut agir en respectant pleinement les droits démocratiques des citoyens, en les informant et en leur permettant de se prononcer, en toute connaissance de cause, sur l'ensemble de la question et ses implications.

Cette volonté d'agir dans la clarté nous a amenés à vous présenter non pas un nouveau crédit d'étude, mais des crédits de construction pour deux projets, soit un tunnel pour traverser la rade, soit un pont pour franchir le Petit-Lac. Nous avons voulu également vous présenter des crédits de construction pour raccorder, sur la rive gauche, les deux ouvrages proposés au plateau de Frontenex. Le raccordement au plateau de Frontenex peut d'ailleurs être réalisé soit simultanément soit lors d'étapes ultérieures.

Enfin, soucieux d'une vision globale, le Conseil d'Etat vous recommande que la liaison entre le plateau de Frontenex et la route Blanche soit étudiée en prolongement des travaux de la traversée. Le crédit nécessaire à cette étude sera inclus, en plusieurs tranches, dans le budget du département des travaux publics et de l'énergie.

Le financement de l'ouvrage de traversée du plan d'eau pourrait, Mesdames et Messieurs les députés, être entièrement assuré par la seule augmentation de l'impôt sur les véhicules à moteur évaluée entre 45 à 55%, sous la forme de centimes additionnels de l'impôt-auto, ce qui - rappelons-le - mettrait l'impôt-auto à un niveau encore inférieur à celui payé par les Vaudois et dans la moyenne suisse.

Le financement du raccordement au plateau de Frontenex pourrait figurer, par tranches annuelles, dans l'enveloppe générale des travaux d'investissement de l'Etat, dans le respect du plafond préalablement fixé dans le cadre de l'assainissement des finances publiques, comme on l'a fait pour l'autoroute de contournement et celle du contournement de Plan-les-Ouates.

La possibilité de percevoir un péage, considérée comme utopique il y a encore quelques mois seulement, fait son chemin auprès du Conseil fédéral. Un message aux Chambres de sa part, autorisant le Conseil d'Etat du canton de Genève à prélever un péage, pourrait être transmis en décembre déjà ou au début janvier 1996. Cette possibilité, si elle était accordée par l'Assemblée fédérale, permettrait alors de réduire le supplément prélevé sur l'impôt-auto.

Enfin, nous savons que la méthode de vote, que le Conseil d'Etat unanime vous propose ici, présente certaines difficultés. D'autres solutions, solides d'un point de vue juridique, ont été formulées. Mais la solution que nous défendons est la seule qui respecte pleinement les droits démocratiques de nos concitoyens. C'est celle qui permet de voter sur l'ensemble de la question de façon complète, en acceptant ou en rejetant le projet de tunnel ou le contreprojet de pont sans que le votant ne soit appelé à faire des spéculations relevant du "coup de poker", comme l'écrit le professeur Jean-François Aubert, consulté sur cette question.

Cela, Mesdames et Messieurs les députés, requerra de nous tous de nous engager à expliquer clairement aux citoyens les enjeux du vote et la manière de procéder.

Il est important, enfin, de rappeler aussi, dans la conjoncture actuellement difficile que vivent l'économie genevoise en général et le secteur de la construction en particulier, qu'un tel ouvrage représente un volume de travail non négligeable, cela d'autant plus que, au moment où les travaux pourraient commencer, le contournement autoroutier de Plan-les-Ouates, seul grand chantier actuel de génie civil, sera terminé.

Les retombées économiques directes, soit quelque quatre cents à deux mille postes de travail par an, en fonction de l'ouvrage choisi et des délais de réalisation, ainsi que les retombées indirectes d'un tel investissement ne laisseront personne indifférent.

Voilà pourquoi, Mesdames et Messieurs les députés, le Conseil d'Etat, après avoir pris ses responsabilités et répondu au mandat constitutionnel qui était le sien, vous recommande de renvoyer en commission ces projets de lois qui engagent l'avenir de Genève et de prendre, à votre tour, vos responsabilités pour permettre au peuple souverain de trancher.

M. Andreas Saurer (Ve). Madame la présidente, je demande la lecture des trois lettres concernant la rade, s'il vous plaît. (Appuyée.)

La présidente. Monsieur le secrétaire, je vous prie de bien vouloir lire ces courriers.

Annexe C 327,

328,

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329

M. Bénédict Fontanet. Madame la présidente, Mesdames et Messieurs les députés, au nom des trois politiques qui composent l'Entente genevoise, je tiens à remercier le Conseil d'Etat pour les quatre projets dont nous sommes nantis ce soir.

Enfin, devrait-on dire, puisque le peuple s'est prononcé voici sept ans sur le principe d'une traversée de la rade. Il est vrai que les initiatives non formulées ne vont pas sans poser de problèmes juridiques, ni de concrétisation. On l'a vu pour l'IN 4, on le voit, on le verra encore pour les initiatives 104 et 105, mais il n'empêche que ce délai est bien trop long et que l'on ne peut que regretter que les choses aient pris tant de temps.

Nous sommes heureux de la manière dont le problème est posé, car les questions qui seront posées au peuple de Genève le seront aussi démocratiquement que possible et les alternatives qui lui seront données également. En effet, les citoyens pourront répondre par un double oui : oui au pont, oui au tunnel et, ensuite, marquer leur préférence, dans le cadre de la question subsidiaire prévue. Ils pourront dire oui à l'un, non à l'autre et, enfin, ils pourront dire non à la réalisation des deux ouvrages.

L'on peut discuter à perte de vue, Mesdames et Messieurs les députés, sur la procédure, dans les cénacles politiques et même au-delà. Ces discussions ont déjà eu lieu et elles continueront, mais il n'empêche qu'il faut rendre hommage au Conseil d'Etat de poser la question dans des termes tels qu'ils respectent, autant que faire se peut, les droits populaires et qui permettront à chacun de se prononcer en toute liberté et en pleine connaissance de cause.

Ce soir, Mesdames et Messieurs les députés, la question qui se pose n'est pas de savoir si nous voulons hic et nunc un pont ou un tunnel. Ce que nous voulons tout d'abord, Mesdames et Messieurs les députés, c'est que le peuple vote. Ce que les partis de l'Entente genevoise veulent ensuite c'est "traverser". Nous travaillerons donc en fonction des projets qui nous sont soumis, dont nous souhaitons qu'ils soient renvoyés en commission pour en revenir aussi vite que possible, afin que le peuple puisse enfin trancher et décider.

Certains trouveront - et ils seront certainement légion sur les bancs d'en face, tout à l'heure - que la procédure est mauvaise, que les projets sont médiocres, que des études d'impact manquent encore, que tout cela n'est pas précis et que cela ne va pas. Bref, d'aucuns trouveront à ces quatre projets de lois tous les défauts possibles, pour ne pas dire que de traversée de la rade ils n'en veulent tout simplement pas !

Aujourd'hui, nous avons des projets chiffrés, avec leur financement. Le peuple peut donc se prononcer, et il pourra, une fois pour toutes - puisqu'il s'agit là d'un serpent de mer qui préoccupe depuis longtemps les Genevois - épuiser ce sujet. Certains nous diront que nous mettons en jeu notre responsabilité parlementaire et que c'est un véritable test politique pour nous. Je dis qu'il n'en est rien ! Nous sommes simplement respectueux de la volonté de 70% des électeurs de ce canton et nous essayons de concrétiser leur volonté. Ce qu'ils ont fait, les électeurs pourront certes le défaire s'ils le veulent, mais nous espérons qu'ils confirmeront leur volonté déjà exprimée, car ce dont nos sociétés ont souvent besoin c'est d'un grand dessein.

Cette traversée de la rade peut être un grand dessein pour Genève et une chance pour elle. Alors, sachons saisir cette opportunité. Faisons en sorte, Mesdames et Messieurs les députés, qu'au terme de brefs débats en commission le peuple puisse se prononcer rapidement, librement et en pleine connaissance de cause.

M. Andreas Saurer (Ve). Madame la présidente, Mesdames et Messieurs les députés.

Les "Verts" se réjouissent également de voir le Grand Conseil enfin saisi d'une proposition concrète concernant la traversée de la rade !

Ils restent cependant de farouches opposants à toute traversée de la rade. Rappelons à ce sujet que toute traversée de la rade constitue, selon nous, un désastre urbanistique. (Rires.) En effet, avec le prolongement prévu jusqu'à l'autoroute Blanche, la variante du "pont" aussi bien que celle du "tunnel" constituent, en fait, une deuxième route de contournement. S'ajoute à cela, avec le pont, la destruction de l'un des plus beaux sites du monde. Imaginez un seul instant que les habitants de Zermatt décident de construire un téléphérique sur le Cervin !

Avec l'option du tunnel, nous aurions le "bonheur" d'avoir une autoroute au centre de la ville, à savoir aux Pâquis !

Ensuite - et c'est presque encore plus grave - la construction d'une traversée de la rade signifie, en fait, l'abandon de l'expansion du réseau des TPG. Je vous rappelle que les frais d'investissement de la traversée de la rade, avec le raccordement au plateau de Frontenex, se montent à 150 millions par an, pendant six ans et que les frais de fonctionnement s'élèvent à environ 50 millions par an, et cela pendant quarante ans. Vous vous rappelez certainement également que le Conseil d'Etat a affirmé régulièrement que l'extension du réseau des TPG pourrait être envisagée, en respectant le plan financier, dès que la route de contournement et les travaux de Plan-les-Ouates seraient terminés, ouvrages qui coûtaient ces dernières années environ 50 millions par année.

Donc, au lieu d'investir ces sommes enfin libérées pour l'extension du réseau des TPG, le Conseil d'Etat veut les utiliser pour le raccordement au plateau de Frontenex. Ainsi, le Conseil d'Etat enterre l'extension du réseau des tramways, projet pourtant accepté en votation populaire en 1988, par une majorité plus importante que celle qui s'est prononcée en faveur de la traversée de la rade !

Enfin, le projet soumis par le Conseil d'Etat ne permet absolument pas de se prononcer dans des conditions claires et honnêtes. En effet, le Conseil d'Etat envisage de soumettre à la population les seules traversées rive à rive sans les raccordements respectifs au plateau de Frontenex. Ce procédé est absolument scandaleux ! Je vous rappelle que l'initiative demande explicitement, je cite, que : «...l'ouvrage devra permettre de décharger les quais». Le Conseil d'Etat estime lui-même qu'une nouvelle traversée, limitée à la seule liaison rive à rive, implique une augmentation du trafic sur la rive gauche. On nage en pleine contradiction !

Le fait de soumettre à la population uniquement les liaisons rive à rive induit donc cette dernière doublement en erreur. Sur le plan financier, on laisse entendre que l'ouvrage ne coûte que 500 millions au lieu d'un milliard. En matière de circulation, on fait croire qu'un ouvrage rive à rive permettrait de diminuer la circulation, ce qui est visiblement faux selon l'affirmation du Conseil d'Etat !

Dans ces conditions, les "Verts" combattront ce procédé par tous les moyens légaux. D'une part, nous annonçons, dès maintenant, un recours au Tribunal fédéral si le Grand Conseil confirme la proposition du Conseil d'Etat, car elle est en contradiction avec l'initiative. D'autre part, quelle que soit la réponse à notre recours, nous estimons que le procédé du "saucissonnage" est malhonnête à l'égard de la population, et nous lancerons un référendum, pour que la population puisse se prononcer sur un projet global comprenant le raccordement au plateau de Frontenex. (Commentaires.)

M. Christian Grobet (AdG). Madame la présidente, Mesdames et Messieurs les députés, permettez-moi tout d'abord de vous rappeler qu'en 1988, quelques mois avant la votation populaire, les partis de l'Entente avaient voté contre l'initiative pour la traversée de la rade dans cette enceinte !

Il est vrai que c'était un vote tactique de courte durée, puisque, en fait, vous étiez partisans, bien entendu, de la traversée de la rade et de l'initiative. Mais si je rappelle cette curiosité de la procédure c'est parce que les partis de l'Entente souhaitaient surtout que le peuple vote rapidement sur l'entrée en matière ou non de cette initiative, dans le but de savoir s'il fallait engager des études ou non, puisque, en fait, c'est lors d'une seconde votation que le peuple doit se prononcer sur l'acceptation ou non de la traversée de la rade.

Il est donc inexact de laisser entendre, comme cela a été trop fréquemment déclaré, que la traversée de la rade, par le vote de 1988, est un fait acquis et que, en définitive, il s'agit de choisir entre deux projets. Cela est une des habiletés de la procédure retenue. Le Conseil d'Etat avait fort justement rappelé dans la brochure envoyée aux électrices et électeurs, pour la votation du 12 juin 1988, qu'en cas de vote positif un projet concret serait alors soumis en votation lors d'une nouvelle consultation au cours de laquelle ce projet pourrait être accepté ou refusé.

Après avoir rappelé ce point important, qui permettra effectivement au peuple de refuser les projets qui lui sont soumis, j'aimerais également rappeler que l'initiative demandait expressément au Grand Conseil d'adopter une loi ouvrant un crédit pour la réalisation d'une traversée de la rade en veillant à obtenir une participation financière adéquate de la Confédération et de la Ville de Genève. Il faut noter que cette dernière condition, relative à la participation financière de la Confédération et de la Ville de Genève, ne sera pas réalisée.

Quant au crédit qui est présentement demandé au Grand Conseil, pour les deux ouvrages soumis à choix, il ne répond manifestement pas aux exigences de la loi de gestion administrative et financière de l'Etat, dont les articles 50 et ss ont remplacé l'ancienne loi sur le financement des travaux d'utilité publique, dite loi "grands travaux".

En effet, l'article 52 de la loi précitée fixe des conditions précises en matière de crédits de construction, conditions auxquelles, en général, les partis d'en face étaient particulièrement attachés, il fut un certain temps ! Cet article indique que, lorsqu'un crédit d'ouvrage est soumis au Grand Conseil, il doit s'agir de l'ouverture d'un : «...crédit - je cite - pour des travaux entièrement étudiés et dont l'exécution peut être entreprise immédiatement». L'alinéa 3 de cet article précise un certain nombre d'indications qui doivent figurer dans la demande de crédit, notamment la description de l'ouvrage avec toutes ses parties, leur destination, leur surface et leur volume, la consommation d'énergie, d'une part, une première estimation du coût probable des travaux qui doivent se faire sur la base d'un devis estimatif, d'autre part, et, enfin, une première estimation des frais probables de fonctionnement.

A cet égard, force est de constater que le Conseil d'Etat n'a pas répondu à ces exigences. Du reste, ce n'est pas par hasard que, lors de sa conférence de presse du mois d'avril, il annonçait un crédit d'étude complémentaire d'une vingtaine de millions de francs par ouvrage, parce que l'étude n'était pas achevée. Le crédit initial, qui avait été soumis en 1989 au Grand Conseil, avait été fortement réduit à la suite de la demande de la majorité de l'Entente, parce qu'elle voulait que l'étude se fasse en deux temps. Pour des raisons tactiques, le Conseil d'Etat a abandonné son idée du mois d'avril et agit autrement, quitte à ne pas respecter la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat, à laquelle il était pourtant particulièrement attaché, puisqu'il l'a fait adopter par le Grand Conseil, il y a deux ans.

Si nous tenons à relever ces écarts par rapport à la procédure c'est que le peuple, Mesdames et Messieurs les députés, sera appelé à voter sur un projet dont l'étude n'est pas achevée et comportant beaucoup trop d'inconnues sur toute une série de questions, dont, notamment, le coût avancé et, entre autres, les atteintes à l'environnement, puisqu'on ne connaît pas les résultats de l'étude d'impact.

Le Conseil d'Etat a dit tout à l'heure, par la voix de son président, qu'il voulait agir dans la clarté. Le moins que l'on puisse dire c'est que la clarté est tout sauf respectée, dans le cadre du projet qui nous est présenté de manière prématurée...

La présidente. Monsieur Grobet, je suis navrée, votre temps de parole est écoulé ! Veuillez conclure !

M. Christian Grobet. Alors, je conclus, Madame la présidente, en disant que nous nous opposerons à ce projet pour différents motifs, lesquels seront exposés par mes collègues, le principal étant le motif financier. On s'aperçoit aujourd'hui que cet ouvrage dépassera le milliard de francs, sans compter le renchérissement. Mais ce qui est plus grave...

La présidente. Monsieur Grobet, je suis navrée !

M. Gilles Godinat (AdG). Un rappel des années 80 est indispensable pour cerner les enjeux d'aujourd'hui. Parallèlement à la mise sur pied du plan directeur des transports en 1980, le peuple se prononçait sur l'autoroute de contournement.

A l'époque, le contre-projet à l'autoroute de contournement était celui de la traversée de la rade, défendu par le lobby du Touring Club Suisse. La Fédération des syndicats patronaux s'était prononcée pour l'autoroute et contre la traversée de la rade.

Ce rappel situe également le contexte dans lequel, en 1985, les initiants, ont lancé leur initiative. Alors que l'autoroute de contournement était en chantier, que les TPG accusaient un retard de trente ans dans leur développement, le lobby automobiliste de ce canton repartait à l'assaut avec cette proposition de principe de traversée de la rade, bien que son coût prohibitif et les dégâts à l'environnement aient été dénoncés par la Fédération des syndicats patronaux.

Les arguments invoqués étaient prioritairement les suivants : décharger la circulation sur les quais; une estimation d'un coût de 150 millions, selon le projet Ellenberger; la garantie d'une non-augmentation des impôts.

Qu'en est-il aujourd'hui ? Sur le plan de la circulation, le transfert modal est loin d'être réalisé; l'autoroute de contournement et l'évitement de Plan-les-Ouates n'ont pas déployé tous leurs effets par rapport au plan de «Circulation 2000» et les TPG ont du retard dans leur développement.

Si le monde politique et le monde associatif se sont mis d'accord autour de «Circulation 2000» quant à l'objectif visant à diminuer de 40% le trafic en ville, les moyens d'y parvenir suscitent encore de sérieux débats contradictoires.

Sur le plan économique, les données, depuis sept ans, ont radicalement changé la situation dans ce canton. Tout le monde le sait. La récession qui dure en Suisse depuis 1992, et qui n'est pas près de finir, est une donnée fondamentale. L'autre donnée est évidemment la dette accumulée de 9 milliards, même si les propositions divergent profondément sur la politique budgétaire.

Le projet du Conseil d'Etat voudrait faire accroire qu'il constitue une solution concrète à deux problèmes différents : la circulation et la récession.

Je m'arrête sur le problème de la circulation. Sur le plan général, l'objectif principal est de déplacer trente à cinquante mille voitures du centre vers la périphérie. Cet argument n'est pas valable, qu'il s'agisse du pont ou du tunnel. Aucune étude sérieuse n'a été réalisée sur ce point précis et on se contente d'estimations. A ma connaissance, une seule étude a porté sur les cinquante-deux mille pendulaires qui changent de rive quotidiennement par les six ponts. Il s'agit de l'étude Yu Dao et Pasteur qui démontre que six mille pendulaires seulement utiliseraient le pont sur la rade.

La circulation, dans ce canton, est urbano-centrique; 70% des déplacements quotidiens convergent au centre et la traversée de la rade n'aura que très peu d'effet sur ce phénomène. Elle concernera principalement le transit et un nombre restreint de pendulaires. Le transit, lui, devrait être canalisé par l'autoroute de contournement.

Par conséquent, la circulation globale dans l'agglomération urbaine ne diminuera pas. Au contraire, cette traversée attirera la circulation dans le canton, augmentera le trafic et la charge polluante globale.

Les projets pont ou tunnel sont des projets de type autoroutier. L'exposition Info-Rade le confirme. Nous avons bien affaire à une autoroute de contournement nécessitant, pour répondre à l'initiative 85, un prolongement vers Frontenex, seul moyen de décharger tant soit peu les quais, du moins théoriquement.

Il est frappant de voir les partisans du pont et les partisans du tunnel mettre en évidence les défauts majeurs du projet adverse, comme la dégradation majeure de l'environnement, l'atteinte au site, l'engorgement des rives, les trémies dévastatrices.

Globalement, nous sommes d'accord sur un point souligné par chaque camp. Les deux projets comportent de tels aspects négatifs qu'ils nous paraissent, indépendamment de leur financement, inacceptables. Il est curieux de voir les jurys d'experts défendre le pont à l'unanimité, rejeter le projet de la moyenne traversée avec la même unanimité, comme étant nocif pour l'environnement et inefficace pour la fluidité du trafic sur les quais. Et j'en passe...

M. Balestra, M. Koechlin et d'autres représentants de l'Entente défendent le tunnel en démolissant tous les arguments en faveur du pont, parce que dévalorisant le site, parce que d'un coût exorbitant, etc. Enfin, la Chambre de commerce et d'industrie de Genève défend, elle, la traversée quai à quai, sans le prolongement sur Frontenex...

La présidente. Monsieur Godinat, vous touchez au terme de votre temps de parole.

M. Gilles Godinat. Je termine, Madame la présidente. Le lien avec Frontenex est un élément fondamental pour la cohérence du projet. En résumé, des promesses ont été faites. Seules les promesses rendent les fous joyeux, Monsieur Joye ! Par contre, l'impôt-auto, lui, va prendre l'ascenseur. Avec la traversée de la rade, vous avez bâti un mythe que vous voulez sauver par un acte de foi. Dans le passé, avec la foi, on aurait pu traverser la mer Rouge, mais, avec ce projet, je crains la traversée du désert pour le gouvernement !

Mme Liliane Maury Pasquier (S). L'exposé des motifs du Conseil d'Etat, à l'appui des projets de lois 7259 à 7262, commence par la rubrique intitulée «Respect de la volonté populaire» et fait mention du vote du 12 juin 1988, par lequel les électeurs approuvaient l'initiative populaire demandant une traversée de la rade.

En matière de respect de la volonté populaire, il serait judicieux de rappeler - ce qui n'avait pas été fait avant ce soir - quelques éléments à votre mémoire défaillante ou sélective.

Il y a vingt ans de cela, comme l'a rappelé M. Godinat, la population genevoise discutait déjà âprement d'une traversée de la rade, qui permettrait aux véhicules en transit dans notre canton de ne pas venir encombrer les rues de la ville. Ce projet était opposé à celui d'une autoroute de contournement qui l'a finalement emporté en votation populaire, notamment pour des motifs de préservation du site incomparable de la rade de Genève.

Toujours au chapitre du respect de la volonté populaire, l'initiative acceptée en 1988 définissait un périmètre pour cette traversée de la rade. Or, les projets de lois qui nous sont soumis aujourd'hui proposent une solution d'ores et déjà non comprise dans ce périmètre : une bien curieuse interprétation de la volonté populaire !

Que dire encore de l'attitude du Conseil d'Etat qui a promis à la population qu'elle se prononcerait encore cette année sur la traversée de la rade, alors que plus aucune votation n'est programmée en 1995 et que les questions soumises au vote populaire ne porteront que sur une petite partie des montants considérables en jeu !

Le projet de la traversée de la rade ne nous satisfait pas, nous socialistes, ni sous forme de pont, ni sous forme de tunnel. Il ne résoudra pas le problème des transports à Genève. Il est beaucoup trop coûteux et défigurerait le site à jamais. Voilà, je pense, une réponse claire à l'adresse de M. Fontanet !

Si l'inauguration de l'évitement de Plan-les-Ouates, en juin 1997, comme le dit l'exposé des motifs et comme vient de le rappeler M. Vodoz, marquera la fin des grands chantiers de génie civil, il y a assurément mieux à faire que de bétonner notre canton, mètre carré après mètre carré, de Versoix à Chancy, en espérant que l'on pourra recommencer à Versoix quand on aura fini à Chancy, dans un mouvement perpétuel aussi absurde que terrifiant.

Tel n'est en tout cas pas le projet que nous formons pour Genève.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). Voilà des projets dont on veut nous faire croire qu'ils seront la clé d'entrée de Genève dans le troisième millénaire.

En fait, nous sommes en train de nous tourner vers le passé avec de tels projets, car ils font penser à un vieil héritage de l'époque du "tout à l'automobile".

On nous laisse le choix entre un pont ou un tunnel. S'ils diffèrent considérablement dans leur conception, ils se ressemblent par contre beaucoup par leur nocivité, leur inutilité sur le plan de l'amélioration de la circulation et leur coût démesuré.

Ma question est simple. Faut-il impérativement passer par-dessus ou par-dessous la rade pour la faire traverser par des automobiliste qui pourraient tout aussi bien, et à moindres frais, la contourner par l'extérieur ? Peut-on vraiment parler d'un grand projet, au seuil du nouveau millénaire, qui ne ferait gagner que dix minutes à des automobilistes stressés ?

A cela, nous disons non. Certes, le peuple a voté. Il a voté sur un principe alléchant et un objet qui lui faisait envie. Mais il n'en connaissait nullement les coûts, ni le fait qu'il rendrait la gestion de la circulation fort difficile, encore moins ses dégâts d'ordre esthétique et d'ordre écologique.

Il faudra maintenant que le peuple puisse se prononcer en toute connaissance de cause. Il faudra avoir l'honnêteté de lui expliquer avec précision les conséquences des deux projets.

Pour ce qui est du pont, il faudra démontrer, tout en reconnaissant qu'il pourrait être un très bel ouvrage architectural, qu'il ne s'agira, ni plus, ni moins, que de tracer une grande balafre au travers de notre rade, que chacun se plaît à reconnaître comme étant un paysage exceptionnel.

Nous ne sommes pas seuls, de ce côté de l'enceinte du Grand Conseil, à penser ainsi. J'en veux pour preuve les propos du comité du «Groupement pour la sauvegarde de la rade et du Petit Lac», emmené par M. Balestra, qui dit : «Cette rade est notre plus beau patrimoine naturel. Avec le jet d'eau et la silhouette de la cathédrale, c'est l'image la plus forte et la plus évocatrice de notre cité. Cet héritage nous est cher et nous n'acceptons pas de le voir défiguré.». Et ce pont, trop éloigné de la ville, ne servirait, une fois achevé, qu'aux voyageurs en transit entre le nord et le sud de l'Europe, ne leur faisant gagner que quelques minutes sur les centaines de kilomètres de leur parcours. A ceux-là, nous disons que l'autoroute de contournement fait très bien l'affaire.

Il faudrait avoir l'honnêteté d'avouer que l'accès au tunnel équivaudrait à construire une autoroute en ville. Ici, on ne donne plus dans le passé, mais carrément dans l'Antiquité ! Plus aucune ville au monde ne choisit de faire aboutir une route à quatre voies et à grande vitesse à l'intérieur de son périmètre. Tout à fait normalement et raisonnablement, les voitures sont rejetées en périphérie, là où les nuisances sont de moindre conséquence pour les habitants. Et voilà que l'on nous propose de faire exactement le contraire à Genève !

De par son emplacement, le tunnel entraînerait encore une modification de la circulation à l'intérieur même de la zone urbaine, laquelle deviendrait totalement ingérable. Il faudra avoir l'honnêteté d'expliquer tout cela au peuple.

Quant aux cheminées d'aération, nul n'est capable, aujourd'hui, d'indiquer leur nombre, leur hauteur, les puissances d'évacuation nécessaires et les nuisances sonores impliquées.

Au passage, on peut s'étonner que le Conseil d'Etat ose soumettre au peuple un projet de moyenne traversée sous-lacustre, alors qu'il n'en maîtrise pas tous les risques, et dont il sait la réalisation impossible sur le plan de la circulation. Les experts l'ont affirmé très clairement dans leur rapport de 1992 : «Ce sera ingérable, ce sera obsolète, ce sera techniquement très difficile à réaliser...». Je passe le nombre de termes extrêmement critiques de ce rapport sur la moyenne traversée de la rade.

Enfin, on nous parle de l'aspect économique, de la relance. Certes, en période de crise ou de récession économique, il faut favoriser la relance. Mais quelle relance peuvent offrir de tels travaux ? Pour le tunnel, il s'agira d'élaborer un ouvrage techniquement très spécialisé, et les cadeaux seront plutôt destinés à des entreprises et à des ateliers étrangers. Le chantier proposé sera éphémère et ne créera que peu d'emplois exclusivement genevois, emplois qui seront de courte durée.

Les grands travaux, induisant réellement des activités nouvelles, concernent les institutions sociales ou culturelles, qui, elles, génèrent des activités économiques, passent des commandes, consomment des biens et créent des emplois. Un pont ou un tunnel ne sont pas de cette nature. Ils appartiennent aux équipements inertes, plus coûteux que générateurs d'emplois.

L'investissement économique envisagé pour cette traversée de la rade pourrait être plus productif dans d'autres secteurs, projetant dans l'avenir des activités sociales, culturelles et économiques durables.

M. Roger Beer (R). Après plus de deux mille sept cent soixante-neuf jours, comme s'amuse à le rappeler chaque lundi le fameux "renquilleur" d'un quotidien de la place, le Grand Conseil est saisi d'un projet concret pour la réalisation d'une oeuvre urbanistique genevoise, la fameuse traversée de la rade !

Après la votation de 1988, qui montrait clairement la volonté du peuple genevois pour une traversée de la rade, le Conseil d'Etat a finalement réussi à franchir l'impasse juridique constituée par une initiative, un contre-projet indirect et divers problèmes juridico-financiers.

Ce soir, nous nous prononcerons sur une sorte de paquet, un de ces fameux paquets que le peuple genevois a appris à connaître ces dernières années.

Depuis 1988, il y a eu bien des études, un cours et plusieurs expertises, notamment juridiques. Aujourd'hui, nous nous prononcerons sur des projets concrets et chiffrés. Il s'agit, d'une part, d'un tunnel entre l'avenue de France et le Port Noir, ainsi que de son raccordement avec le plateau de Frontenex, et, d'autre part, d'un pont qui contient également son propre raccordement.

Le premier double projet est chiffré à 710 millions de francs, le deuxième se monte à 680 millions de francs. Cela représente beaucoup d'argent. En période de crise, alors que chacun est touché d'une façon ou d'une autre, cette somme est importante et le gros investissement qu'elle constitue fait jaser. Ces crédits sont âprement discutés. Personnellement, je demeure persuadé que les autorités doivent aussi se prononcer en faveur de projets allant bien au-delà de la crise.

Ces grands travaux représentent un investissement réaliste, si réaliste que, même dans une situation financière difficile, l'Etat de Genève peut l'envisager en l'étalant sur une période de dix ans.

Le parti radical salue, évidemment, le dépôt de ces quatre projets de lois. Nous nous réjouissons que le Conseil d'Etat, qui annonçait dans son programme électoral une décision sur cet important sujet, concrétise ce projet de traversée de la rade.

Un des objectifs de la législature est donc bel et bien atteint. Le Grand Conseil se prononcera, et le peuple, vraisemblablement, donnera son avis en dernière instance, ce qui est normal en démocratie. Il décidera souverainement de ce qu'il entend faire pour la Genève de demain. Pour nous, radicaux, il ne s'agit pas, ce soir, de se prononcer pour l'un ou l'autre des projets, car nous pensons que c'est le peuple qui doit le faire. Il faut surtout faire en sorte que le peuple genevois puisse choisir pour ensuite réaliser un pont ou un tunnel.

Ce soir, nous avons entendu et entendrons, une fois de plus, ce qui a été dit et écrit sur la traversée de la rade depuis trente ans. Pour cette raison, nous sommes d'avis qu'à ce stade de la procédure les discussions de commission se déroulent effectivement en commission et que l'assemblée plénière en soit épargnée. Mais évidemment, le parlement se réunit pour discuter, par conséquent, nous discuterons et nous écouterons.

En conclusion, le parti radical se réjouit que ces quatre projets soient étudiés par la commission des travaux et qu'ils soient renvoyés, le plus rapidement possible, dans notre enceinte pour un vote final.

M. René Longet (S). La traversée de la rade, depuis des années, occupe les travaux de nos institutions politiques genevoises. Pour ma part, je considère que ce projet relève bien plus de l'obsession et du fantasme que d'une préoccupation réaliste et positive. Certains s'y accrochent désespérément, lui vouent un culte. En réalité, il faudrait se rendre compte que sa réalisation est totalement impossible.

Parmi les bancs qui nous font face, certains, par annonces interposées dans la presse, ont déclaré qu'un pont altérerait un paysage unique et précieux et que les accès du tunnel infligeraient des saignées à des quartiers urbains.

Au niveau de la localisation, de deux choses l'une : soit elle est trop proche du pont du Mont-Blanc et ne comblera pas les attentes des riverains du lac; soit elle est trop lointaine et ne soulagera pas le centre-ville. C'est la quadrature du cercle !

Il faut donc reconnaître que le rapport coût/bénéfice de cet ouvrage est totalement disproportionné. Il faut s'avouer que c'est un fantasme et s'en détacher. Cela exige peut-être un travail thérapeutique, mais cela en vaut la peine !

De plus, cette traversée de la rade ne résoudra pas, on le sait très bien, les problèmes de circulation, dans un rapport coût/bénéfice acceptable, bien entendu, parce que, dans l'absolu, tout est possible ! Fondamentalement, elle exprime une logique fausse. J'affirme ici que notre génération a d'autres tâches que celle-ci, par exemple celle de d'offrir à une région d'un demi-million d'habitants des transports publics dignes de ce nom.

Faire cela est déjà assez difficile. Alors, évitons ces projets qui nous polluent l'esprit et le paysage. Quand il y aura un tram pour Annemasse ou pour Meyrin, quand La Praille sera reliée à Veyrier et à la France, quand il y aura un moyen de se rendre au Pays de Gex autrement qu'en subissant des transbordements chaotiques, quand il y aura le réseau tramway auquel nous aspirons, vous verrez que la traversée de la rade sera tout simplement inutile. On n'en aura vraiment pas besoin.

Nous vous proposons de renoncer à quelque chose d'inutile, de coûteux, de difficile, au profit de quelque chose de constructif, de nécessaire et d'apte à répondre à nos besoins. Un ouvrage de ce type ne fera que repousser les problèmes. Ceux qui habitent près de la localisation envisagée l'affirment déjà.

D'où qu'ils proviennent, que ce soit d'un hypothétique péage ou de l'hypothétique taxe sur les automobiles chère à M. Vodoz, ou plus vraisemblablement des fonds publics, on va engloutir 800 millions : un gâchis inouï par rapport aux besoins en moyens de transport et autres besoins éducatif, sociaux, etc. A moins que, et c'est peut-être le fin mot de l'histoire, le gouvernement monocolore sachant ses jours comptés veuille absolument profiter de son mandat pour inscrire un monument pharaonique à sa gloire, dans la rade de Genève.

M. Chaïm Nissim (Ve). Quand j'ai vu, ce matin, la pleine page de «La Tribune» où s'exprime M. Balestra en disant que le pont est la pire solution, je me suis dit : "Balestra s'occupe du pont, nous, les écolos, occupons-nous du tunnel !". Vous connaissez certainement le vieil adage que j'ai appris de ma mère, alors que j'étais encore petit : «Mon Dieu, préservez-moi de mes amis, je me charge de mes ennemis !».

Donc, je me suis dit qu'il fallait centrer notre discours uniquement sur le tunnel, et je vous ai préparé quatre petits arguments :

Le premier est de M. Joye qui dit, à la page 37 du projet de loi qui nous est soumis : « A l'unanimité, le jury conclut qu'une traversée de la rade entre l'avenue de France et le Port-Noir - sous-entendu le tunnel - ne constitue pas une réponse satisfaisante au fond du problème posé par les initiants, à savoir l'amélioration de la circulation en ville».

Le deuxième argument apparaît à la page 47, avec une phrase tirée du rapport d'expertise Bovy : «Compte tenu de l'impossibilité de gérer un trafic supplémentaire sur les quais de la rive gauche, une partie importante du trafic potentiel intéressé par la traversée continuera à utiliser l'itinéraire existant par le centre-ville. L'objectif fondamental de l'initiative qui consiste à décharger les quais ne serait donc pas totalement atteint sans une meilleure diffusion du trafic sur la rive gauche».

Voilà deux arguments auxquels vous devriez réfléchir, Messieurs les libéraux. Effectivement, le tunnel semble engendrer un embarras certain de la circulation sur la rive gauche !

Le troisième argument est percutant. Il a été cité par d'autres : «Pensez-vous vraiment pouvoir construire une autoroute en ville ?». C'est la définition du tunnel...

Le quatrième argument est encore plus logique. Il a déjà été relevé par M. Longet et mon collègue Saurer : ne croyez-vous pas qu'un investissement d'un milliard conviendrait mieux aux transports publics et aux besoins prépondérants de la population ?

M. Luc Gilly (AdG). J'interviendrai principalement sur les prétendues retombées positives de la traversée de la rade tant sur l'emploi que sur le carnet de commandes des entreprises locales, donc profitables, dans l'ensemble, à la collectivité genevoise.

Pourtant, vous savez tous que le coût total des travaux dépassera largement le milliard de francs, puisque la traversée ne pourra être amputée du raccordement, via Frontenex, de l'accès à Thônex-Vallard, voire à l'autoroute de contournement. Le Conseil d'Etat et l'Entente sont donc prêts à emprunter cette somme que nous paierons tous, d'une manière ou d'une autre ! Alors que Genève a un déficit d'environ 9 milliards et que le Conseil d'Etat tente de réduire, dans tous les secteurs, des prestations indispensables à la population, vous seriez prêts à rajouter une charge financière insupportable, obérant encore plus les finances cantonales et la collectivité !

Quel que soit le projet retenu, vous savez fort bien que l'ouvrage, une fois réalisé, ne résoudra pas les problèmes qu'il est censé solutionner. C'est la politique même des transports qu'il faut changer si nous voulons réduire le trafic automobile au centre-ville. Un grand nombre d'élus et de villes l'ont déjà compris !

Il faut pouvoir garer sa voiture aux entrées de la ville et utiliser ensuite des transports publics efficaces. Or, depuis deux ans, la vitesse commerciale des TPG a diminué à cause d'un trafic automobile disproportionné. C'est sur ce point que nous devons agir !

Que restera-t-il pour financer l'extension des transports publics si plus d'un milliard est englouti et gaspillé dans une opération qui ne résoudra rien ? La réponse est dans la question. Si une partie de cet argent était dévolue à l'agrandissement du réseau TPG, ces chantiers pourraient démarrer immédiatement, grâce aux entreprises locales et à la main-d'oeuvre genevoise. L'entretien, la maintenance du réseau, sans parler du personnel roulant, sont des gages économiques à court, moyen et long terme qui bénéficieront à toute la population genevoise. De plus, c'est la solution pour remédier à l'engorgement chronique de notre ville, principalement aux heures de pointe.

D'autre part, vous n'ignorez pas, si la traversée de la rade est acceptée, qu'un appel d'offres sera lancé à l'étranger et que nos entreprises ne pourront pas s'aligner sur les bas tarifs qui ne manqueront pas d'être proposés. Les grandes entreprises étrangères, pour ne citer que Bouygues, par exemple, feront du dumping et annihileront toutes les opportunités des maisons genevoises.

La spécificité des travaux entraînera l'engagement d'un grand nombre de travailleurs spécialisés que nous n'avons pas. Est-ce là, Mesdames et Messieurs, la relance des entreprises genevoises et une aide véritable pour les chômeurs du canton ?

Sur quels critères se fonde M. Joye - ou le Conseil d'Etat - pour arriver à cette formidable fourchette, aux dents bien écartées, décrite dans l'exposé des motifs, je cite : «Les emplois directs et indirects varieraient de 400 à 2000» ?

Pour conclure provisoirement, l'Alliance de gauche affirme que ces dépenses sont totalement disproportionnées et inacceptables, vu la situation sociale et financière du canton, que ce n'est pas ce type d'ouvrage qui relancera la construction ou réglera les problèmes de la circulation en ville, qu'il faut continuer à investir pour développer un véritable réseau de transports publics, accompagné de construction de parkings aux différentes entrées de la ville et inciter réellement les automobilistes à changer leurs habitudes. Seules ces mesures peuvent apporter une nouvelle dynamique financière et sociale à court, moyen et long terme pour mieux vivre et respirer dans Genève.

Il est évident que nous demandons le renvoi en commission de ce projet mégalomane.

M. Jean Spielmann (AdG). Ce projet de loi ou plutôt ces quatre projets de lois seraient, d'après certains intervenants, une réponse enfin concrète aux différentes interrogations et propositions qui se sont succédé depuis de nombreuses années, dans ce parlement. A partir du moment où l'on veut construire une traversée de la rade, il est nécessaire de donner des arguments concrets et de pousser l'analyse pour pouvoir ensuite prendre des décisions intelligentes.

Vous avez parlé d'un projet, mais vous avez volontairement omis de signaler qu'ils étaient en réalité plusieurs, parce que vous n'avez pas voulu faire de choix. Nous avions déjà dit, avant la votation du 12 juin, que nous n'étions pas d'accord avec votre façon de procéder. Vous n'avez pas effectué les analyses nécessaires qui permettraient à la population de voter en connaissance de cause, parce que vous n'arriviez pas à vous mettre d'accord entre une grande traversée, une petite ou une moyenne, entre un pont et un tunnel. Vous êtes toujours aussi divisés ! Les projets que vous nous soumettez ne répondent pas aux critères nécessaires pour choisir entre pont ou tunnel avant de voter des crédits de construction. Voilà pour la première réponse qui nous manque.

Tant que vous hésiterez entre un pont et un tunnel, on aura encore le temps de voir venir pour les autres questions concrètes, comme la circulation et le financement.

Aujourd'hui vous êtes toujours divisés. Preuve en est qu'une partie d'entre vous, qui est courageusement absente ce soir, a payé une page entière de publicité pour dénigrer ce projet; préciser que la campagne Info-Rade, payée par les contribuables, relevait d'une propagande choquante par ses partis pris; et dire que le pont serait la pire solution. On trouve, au bas de cette page, la signature d'anciens présidents du parti libéral, de députés absents ce soir, de conseillers nationaux, d'anciens députés démocrates-chrétiens et radicaux. Il est donc faux, Monsieur Beer, de dire que vous avez un projet. Vous avez la marotte de jeter de la poudre aux yeux aux gens et vous tronquez la décision d'une votation populaire, alors que vous n'avez même pas répondu aux questions essentielles. Quelles sont-elles ?

Lors du débat sur l'autoroute de contournement, nous avions déjà annoncé qu'il serait probablement nécessaire d'examiner la question de la traversée de la rade en fonction de l'impact sur le trafic de l'ouverture de l'autoroute de contournement et de la volonté d'éloigner du centre urbain les voitures, sources de nuisance. C'est alors seulement que nous saurons s'il est nécessaire d'envisager une petite, moyenne ou grande traversée.

Vous n'avez pas répondu à ces problèmes de circulation, notamment pendulaire, et vous persévérez dans votre intention d'effectuer une simple liaison de rive à rive, sans penser à des stratégies de circulation. Je vous l'avais déjà dit, à l'époque, on peut bétonner la rade depuis le pont du Mont-Blanc jusqu'à Hermance, on n'aura pas répondu aux problèmes de circulation de la Servette et des Eaux-Vives.

L'autre question importante est celle du financement. On vient de recevoir aujourd'hui le projet de budget du Conseil d'Etat qui parle de relance économique avec un budget d'investissement réduit de 31%. Messieurs du Conseil d'Etat, c'est donc cela votre réponse à la crise ! De plus, vous allez ouvrir la soumission de ce chantier à des entreprises d'autres pays, car, selon les règles de l'OMC que vous avez votées, les projets dépassant 10 millions doivent être ouverts à la concurrence étrangère.

N'oublions pas que c'est un ouvrage de plus de 700 millions, dont l'utilité n'est pas démontrée pour la population qui, par contre, sera sûre de payer, pendant des années, des amortissements et autres frais considérables !

Ainsi, grâce au Conseil d'Etat, au moment où chacun souhaite une relance et où les entrepreneurs viennent manifester devant le Grand Conseil, la seule idée du Conseil d'Etat est de présenter un budget d'investissement réduit de 31%. Vous êtes curieusement silencieux, Messieurs des bancs d'en face ! Lisez l'exposé des motifs du budget...

La présidente. Monsieur Spielmann, vous arrivez au terme de votre temps de parole !

M. Jean Spielmann. Encore dix secondes et j'ai terminé, Madame la présidente !

Dans l'exposé des motifs du budget, ces 31% figurent noir sur blanc ! Ne dites pas que c'est faux ! Trouvez des arguments plus pertinents que ceux que vous nous servez ce soir, qui sont erronés et fallacieux ! Vous fuyez vos véritables responsabilités.

La présidente. Monsieur Spielmann, c'est terminé !

M. Michel Halpérin (L). Avec un admirable sens de la prémonition, M. Fontanet avait prévu que certaines voix s'élèveraient sur les bancs d'en face pour s'opposer à ces projets ! Il n'a pas dû être déçu en vous écoutant, et nous n'avons pas été davantage surpris. Il en est même quelques-uns qui ont su ne pas confondre urbanisme et urbanité.

Le vrai débat d'aujourd'hui n'est pas vraiment de savoir si l'on est pour ou contre la traversée de la rade, le pont ou le tunnel, s'il faut relier les uns ou les autres au plateau de Frontenex. Le seul vrai débat qu'on ne se prive pas de rappeler d'habitude en face, tant on a le souci de la démocratie, c'est que nous avons une initiative populaire à concrétiser. Par conséquent, nous n'avons absolument pas le choix !

Nous devons soumettre un certain nombre de projets à la population pour qu'elle tranche, comme elle en a le droit et comme nous en avons constitutionnellement le devoir. Je trouve donc un peu piquant que l'on vienne nous expliquer aujourd'hui que la lecture de telle ou telle disposition de notre budget - qui est une loi annuelle - ou d'une quelconque norme s'appliquant à la gestion de l'Etat s'opposerait à ce que nous soumettions au souverain les éléments qu'il a le droit de connaître et qu'il attend de nous, depuis quelques années.

Nous savons que ceux d'entre vous qui ne sont pas favorables à ce projet, ni à son alternative, feront des oppositions. Ils les ont déjà annoncées : recours au Tribunal fédéral, référendum - un référendum contre un vote populaire, voilà qui me paraît original et audacieux ! Après tout, Mesdames et Messieurs, vous qui êtes en train d'envisager un gouvernement élu au scrutin proportionnel pour faciliter une bonne représentation démocratique, vous êtes exactement dans le droit fil de ce que nous attendions de vous.

Nous devons donc, aujourd'hui, décider uniquement du renvoi en commission de textes qui devront impérativement être soumis au souverain. Les commissaires pourront marquer leur appui total, ou non, au projet du Conseil d'Etat. A vrai dire, ces deux projets, qui nous sont soumis et s'intègrent à l'enveloppe de base qui est celle d'un pont ou d'un tunnel, ne se distinguent essentiellement que par rapport à un risque de bénéfice ou de déficit démocratique et non pas par rapport aux préférences de chacun, puisque c'est le peuple qui tranchera.

Je suis tout enclin à emboîter le pas à quelques-uns de mes préopinants pour saluer le courage et la volonté de transparence du Conseil d'Etat, parce que, en nous proposant deux textes plutôt qu'un, deux objets plutôt qu'un seul, il nous met en face d'un choix arithmétiquement difficile, celui d'un double non plutôt que d'un double oui, ou d'un oui insuffisant pour l'un ou l'autre de ces projets, ce qu'il aurait pu s'éviter en se bornant à nous proposer une traversée moyenne dans le périmètre de la rade, comme il en avait le droit. Cette solution aurait été conforme à l'initiative et permettait au peuple de trancher d'une manière simple.

Aujourd'hui le pari du Conseil d'Etat - celui que personnellement je salue par goût de nos institutions - est celui de la pédagogie. Notre population a suffisamment de maturité politique, d'intelligence et de formation pour être capable de comprendre qu'on lui pose des questions qui ne sont pas nécessairement alternatives, en répondant deux fois oui, tout en marquant, par une question subsidiaire, ses préférences. Est-ce que ce pari institutionnel peut être gagné ? Voilà la vraie question d'aujourd'hui ! Voilà... (M. Spielmann interpelle l'orateur.)

La présidente. M. Spielmann, s'il vous plaît !

M. Michel Halpérin. Je ne suis pas étonné, Madame ! J'ai déjà parlé de l'art urbanistique et urbain de M. Spielmann... Laissez-le donc vaticiner. Cela ne me dérange pas vraiment. (Rires.)

Je conclurai en vous disant que l'opération courageuse d'aujourd'hui, c'est le vote double, le vote pluriel. C'est à cela que nous devons réfléchir le plus attentivement en commission.

Quant au choix de l'un ou l'autre membre de mon groupe, Messieurs les préopinants, je vous rappellerai que nous ne sommes pas assujettis à la position du planton, le petit doigt sur la couture du pantalon. Je sais que ce n'est pas la même chose sur d'autres bancs, mais chacun ses moeurs. J'ajoute d'ailleurs, puisqu'il n'est pas là pour se défendre lui-même, que M. Balestra est pour une traversée, même s'il ne soutient pas les deux choix, parce que lui, peut-être, a moins confiance que le Conseil d'Etat dans les capacités intellectuelles et pédagogiques de notre population. Libre à lui ! Mais ce n'est pas encore aujourd'hui que nous trancherons ce débat.

Renvoyons, ce soir, ces projets en commission pour pouvoir travailler sur les textes qui seront soumis au peuple, rapidement je l'espère. Ceux qui les feront traîner montreront le peu de cas qu'ils font réellement de la volonté populaire.

M. Thomas Büchi (R). La traversée de la rade, c'est plus que la liaison entre les deux rives de notre cité : c'est notre entrée dans le prochain millénaire ! Au siècle passé, un radical visionnaire et réalisateur...

M. Claude Blanc. Il n'y en a plus maintenant !

M. Thomas Büchi. ...James Fazy a permis à Genève d'entrer de plein pied dans le XXème siècle. En effet, il a imaginé, défendu et concrétisé l'ouverture de Genève, en la sortant de son carcan médiéval par la création de nouveaux quartiers à la place des fortifications, de nouveaux boulevards et la construction de nouveaux ponts, entre autres celui du Mont-Blanc, permettant ainsi d'assurer le développement économique de notre cité, pour plus d'un siècle et demi.

Croyez-moi, cela ne fut pas facile, car il y avait, déjà à l'époque, de vigoureux conservateurs ! Saurons-nous être aussi conquérants que cet illustre aïeul ? Le XXème siècle exigeait que la cité du siècle passé s'ouvre, le XXIème siècle exigera aussi que la région s'ouvre et permette une communication accrue entre ses habitants. La traversée de la rade poursuit ce but, notamment en permettant de désenclaver la rive gauche et de rééquilibrer l'ensemble de notre région.

Mesdames et Messieurs les députés, la circulation dans notre cité est à l'image de la circulation sanguine dans le corps humain : si elle se congestionne, la gangrène menace. La traversée de la rade permettra d'irriguer de façon équilibrée le corps économique et social de notre canton. Rappelons que de nombreuses heures de travail sont perdues chaque jour, à cause de la paralysie de la circulation. C'est notamment le cas dans l'industrie de la construction, qui ne peut fonctionner qu'avec de nombreux déplacements de travailleurs et de matériaux jusqu'aux chantiers disséminés dans le canton.

Il en va de même des autres acteurs économiques qui perdent inutilement leur temps dans les attentes improductives. Cette situation nécessite une médication qui est de notre responsabilité. Elle nous est proposée par les quatre projets de lois dont nous devons voter le renvoi en commission, ce soir.

Pour les métiers de la construction, cet ouvrage sera un apport très important, puisqu'il créera un volume de travail indispensable dans la crise qui perdure. On peut estimer que cette construction occupera environ trois mille travailleurs pendant toute la durée de ce chantier. En plus de son effet multiplicateur, cette réalisation viendra nourrir d'autres secteurs économiques, favorisant la reprise qui tarde à s'ébaucher, mais qui est indispensable pour maintenir notre canton à la place qu'il a su se créer, par le passé.

C'est par fidélité au passé, foi dans l'avenir et dans l'esprit de créer un symbole mobilisateur, que le parti radical recommande le renvoi en commission des quatre projets de lois qui nous sont soumis. Nous marchons inexorablement vers le XXIème siècle ! Il nous appartient de franchir ce pas en construisant la traversée de la rade.

J'ajouterai encore à l'intention de M. Spielmann qui déclare que nous n'avons pas de projet : le parlement propose et, en dernier ressort, le peuple dispose !

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Excusez ma voie cassée, non par la fièvre mais par l'émotion ! (Rires.)

La publicité des déclarations du Conseil d'Etat a été vraiment assurée et on m'a même reproché de trop en faire.

1) En ce qui concerne une lettre soulevant la question du niveau de la nappe phréatique, les renseignements exacts sont à la disposition des ses auteurs et de toutes les personnes intéressées, dans les bureaux de l'ingénieur cantonal. Il suffit d'avoir le courage de se rendre au DTPE, septième étage.

2) La Coordination transports parle des études d'impact et n'a pas fait de différence entre une procédure légale de permis de construire et ce qui se passe dans le cadre d'une planification. Au sens de l'ordonnance relative aux études d'impact environnementales, toute planification doit faire l'objet d'une procédure d'impact qui se déroule en deux étapes et est inspirée de la directive pour l'établissement de l'impact sur l'environnement des routes, adoptée pour les projets de traversée de la rade et du Petit Lac.

La première étape a consisté à ce que les mandataires établissent des mémoires relatifs aux impacts sur l'environnement des projets de traversée de la rade, évalués maintenant par le service de l'écotoxicologue cantonal. Ils seront à disposition de la commission.

Le règlement du concours a voulu que les mémoires précités soient portés au même niveau que celui d'une enquête préliminaire. Ils constituent donc les enquêtes préliminaires de chacune des variantes. Le service spécialisé fixe alors un cahier des charges, au sens de l'article 9 de la loi sur la protection de l'environnement, et demande la réalisation du rapport d'impact.

Une fois la solution retenue, à l'issue du scrutin populaire, l'étude d'impact détaillée et exhaustive fera partie intégrante du dossier d'exécution. L'engagement d'une procédure plus fouillée maintenant serait prématurée. Il sera préférable de l'engager dès que sera connu le projet choisi et, si aucun projet n'est choisi, cela ne sera pas nécessaire.

3) En ce qui concerne le financement, certaines personnes émettent des doutes sur la fiabilité des prix articulés. Je répondrai à cette remarque en vous disant qu'aussi bien pour le pont que pour le tunnel nous avons fait appel à deux offres d'entreprise générale.

Pour le pont, l'entreprise Steiner m'a soumis son offre en ces termes :

«Nous confirmons que nous sommes en mesure d'offrir notre garantie pour la conception et la réalisation, sous forme de contrat en entreprise totale, de la traversée du Petit-Lac.

»Le projet offert est conforme au projet tel que décrit dans les mémoires techniques, recueils de plans et mémoires relatifs aux impacts sur l'environnement 1994 du Groupement G-Trad piloté par le bureau Tremblet SA.

»Le coût annoncé ci-après tient compte des compléments suivants intégrés au projet, en accord avec leurs auteurs : l'accrochage de la rive droite remplacé par une jonction sous forme d'Y, l'éclairage du pont, la signalisation aérienne et navale, les jardins suspendus situés au-dessus de la garantie d'accrochage rive gauche, la passerelle piétonne».

Le prix articulé est un prix au stade actuel de développement du projet. Le prix plafond garanti de l'ouvrage se monte à 430 millions - je parle donc du secteur du pont.

La subdivision des ouvrages est indiquée et les investigations additionnelles, permettant notamment une connaissance exacte des horizons des couches géologiques au droit des piliers du pont haubané et le long des axes de galeries, ainsi que des essais de perméabilité des mêmes couches géologiques sur des échantillons de sol prélevés, doivent permettre de réaliser une analyse plus fondée et, si possible, confirmer un potentiel d'économies estimé entre 20 et 25 millions, toutes taxes comprises. Ce potentiel d'économies résultera d'une meilleure maîtrise des éléments d'appréciation liés à la réalisation de l'infrastructure des ouvrages, donc du risque financier de l'ouvrage.

Pour le tunnel, l'entreprise Zschokke m'a répondu qu'elle était prête à signer aujourd'hui, pour le prix annoncé dans le libellé du projet de loi, un contrat d'entreprise générale forfaitaire, si elle en avait l'exécution.

4) Monsieur Saurer, vous êtes apparemment mal informé sur la coordination des questions du trafic et de la rade. Après les discussions que nous avons menées avec M. Wittwer, directeur de l'OTC, nous disposons des chiffres suivants : les capacités maximales offertes par les ouvrages de traversée, en tenant compte des caractéristiques de leurs accès, sont estimées pour le tunnel à quarante-cinq mille véhicules et pour le pont à cinquante-cinq mille véhicules par jour.

Le nombre de véhicules attendus, en fonction des mesures complémentaires qui seront mises en oeuvre et de la réalisation du tunnel de liaison au plateau de Frontenex, pour le tunnel comme pour le pont, est estimé à environ trente à trente-cinq mille véhicules par jour par la rade, trente à trente-cinq mille véhicules qui seront transformés en transfert modal sur le pont du Mont-Blanc, et encore autant de véhicules qui augmenteront la fréquentation de l'autoroute de contournement qui, comme vous le dites justement, n'est pas saturée.

5) Monsieur Grobet, vous parlez de la conformité des projets avec l'initiative. Vous avez raison : seul le tunnel répond aux termes de l'initiative 16. Un second projet, celui du pont, est également soumis au peuple, car recommandé par les experts pour des motifs de circulation. Ce dernier étant situé en amont du périmètre de l'initiative, on peut donc dire, comme le faisait remarquer M. Jean-Philippe Maitre récemment dans un exposé, qu'il est juridiquement opportun, alors que le pont est techniquement opportun.

En ce qui concerne l'article 52, vous avez bien lu les trois alinéas, mais vous n'avez apparemment pas remarqué que cette loi est très mal faite, puisqu'au premier alinéa elle dit : «Un crédit d'investissement est autorisé sous forme de crédit d'ouvrage ou d'acquisition ou de crédit complémentaire pour des engagements entraînant des paiements au-delà de l'exercice budgétaire».

Puis, le second alinéa énonce : «Il ne peut être demandé l'ouverture d'un crédit que pour des travaux entièrement étudiés et dont l'exécution peut être entreprise immédiatement».

Par contre, comme vous l'avez cité - c'était très correct de votre part - l'alinéa 3 dit qu'il faut : «...une description de l'ouvrage avec toutes ses parties, leur destination, leur surface et leur volume, la consommation d'énergie».

Premièrement, ce travail a été réalisé et même mieux que pour la plupart des projets généralement présentés dans ce Grand Conseil, pour prendre position. Deuxièmement, nous sommes d'ores et déjà bien au-delà d'une première estimation du coût probable des travaux, puisque la commission doit recevoir les données précises, sous forme d'offres d'entreprise générale, qui ne seront pas exclusives, mais soumises à la compétition et à une concurrence publique, comme il se doit pour un objet de cette importance.

Le financement est bien assuré et j'ai rarement vu des projets aussi fouillés au moment de les soumettre à ce Grand Conseil.

Votre affirmation, Monsieur le député Grobet, sur les dépassements n'engage que vous. Il est exact que les travaux que vous avez patronnés ont souvent connu des dépassements, parfois énormes. Vous aviez pour habitude de fixer le prix de départ selon la volonté du prince, prix imposé à vos collaborateurs. Vous n'avez pas bouclé environ nonante projets de lois sur cent deux, ce qui représente un montant de 1,2 milliard ! Je suis d'ailleurs en train de terminer leur étude, et je vous les présenterai en bloc, afin de ne pas perturber le fonctionnement du Grand Conseil en les saucissonnant. Les dépassements moyens sont de l'ordre de 200 millions, sans parler des pointes pour certains objets comme la halle de fret ou autres.

6) Monsieur Godinat, je ne répondrai pas aux promesses qui rendent les fous joyeux, ni aux éventuelles traversées de la mer ou du désert qui m'attendent. Sur vos appréciations à propos des effets du trafic, je vous renvoie à mes explications citées plus haut. Rappelez-vous bien que je ne fais que conclure un projet de loi de 1988.

7) Madame Reusse-Decrey, comme vous le dites, le peuple sera informé. "Pont balafre" ou "pont symbole" ?... Ce sont les ingénieurs suisses qui ont construit les plus beaux ouvrages du monde. Chaque fois, il a fallu discuter - ce qui est normal - comme nous le faisons actuellement. Essayez donc de demander à San Francisco de renoncer au Golden Gate ou à Sydney de renoncer à son opéra, qui a pourtant avantageusement remplacé le kangourou comme symbole de l'Australie !

8) En ce qui concerne l'adjudication de ces travaux à des entreprises locales ou étrangères, je vous rappelle que M. Ducor, à l'occasion de l'inauguration de son bâtiment, a précisé que 96% des travaux étaient genevois. Pour les projets de ce soir, j'estime ce pourcentage à 90% du montant total des sommes engagées; même un peu plus pour le tunnel, puisque les seules choses qui ne sont pas réalisables par les entreprises locales sont le transport et la pose des éléments du tunnel, soit 1,5% du coût total. Pour le pont, on arrive à 9,3%, à cause des travaux de haubanage qui ne seront probablement pas réalisés par des entreprises du canton.

En ce qui concerne le tunnel de liaison, quel qu'il soit, avec le plateau de Frontenex, la proportion des travaux réalisables par des entrepreneurs locaux est de 79% du coût total. Seuls les travaux de forage feraient appel à une entreprise de l'extérieur.

Je peux vous fournir une notice sur la manière d'évaluer les coûts d'un ouvrage à tous les stades d'un projet, si vous le désirez, ainsi qu'à toutes les personnes qui le souhaitent.

9) Monsieur Longet, vous dites que ce projet occupe la vie politique genevoise. Vous êtes en pleine contradiction ! Au-delà des mythes et des obsessions dont vous me chargez, je vous propose de crever l'abcès et de voter !

10) En ce qui concerne l'annonce de presse parue aujourd'hui, permettez-moi quelques commentaires. La représentation graphique de ce texte est proprement diffamatoire, et je recommande aux initiants d'apprendre à lire les plans - plans que vous avez sous les yeux. Je vais demander aux journaux qui ont publié cette information de bien vouloir prier leurs mandants de corriger cette publication mensongère qui n'est pas à leur honneur.

Je vous rappelle que, dans le cadre du projet de l'extension de l'EPFL à Dorigny, les gens ont été condamnés pénalement pour avoir réalisé des photomontages non conformes à la vérité. L'emplacement de la prise de vue est situé à un endroit que nous avons reconnu, et je vous ferai parvenir la photo conforme. La photo publiée aujourd'hui est délibérément tendancieuse, car ce n'est pas seulement l'accès au pont sur 150 mètres, que l'on verra depuis cet emplacement, mais le pont dans son ensemble sur une largeur de 2 kilomètres au total. C'est comme si l'on voulait qualifier l'allure de la façade principale de la cathédrale Saint-Pierre en ne montrant que l'accès, en bas à droite, des fouilles archéologiques, sans montrer les tours.

11) En ce qui concerne l'avis de la population, je vous renvoie à quatre sondages qui prouvent l'attachement du peuple à une traversée, toujours à des majorités très importantes : 9 octobre 1994, 73% pour une traversée, 21% contre; le 17 janvier 1995, 65% pour et 23% contre; le 12 mars 1995, au Salon de l'automobile, sur 1 800 visiteurs sondés, 1 200 sont pour un pont, 600 pour un tunnel; etc.

12) Pourquoi un crédit d'exécution et non pas un crédit d'étude ? Le Conseil d'Etat a considéré que les études étaient suffisamment avancées, pour présenter un crédit de construction, conformément à l'article 52 de la loi sur la gestion administrative et financière de l'Etat; au-delà du libellé de l'alinéa 2, c'est le coût probable des travaux. Or, en l'espèce, nous avons davantage qu'un coût probable, comme je vous l'ai déjà dit.

Je crois que le peuple comprendrait très mal de devoir se prononcer sur un nouveau crédit d'étude, avant de voter sur le crédit de construction. La voie suivie nous permet de faire l'économie d'une votation populaire, tout en respectant la volonté du législateur.

13) Tramways et autres infrastructures : depuis vingt ans, la progression des investissements des TPG est de loin la plus forte en pourcentage, quels que soient les autres postes du budget de l'Etat.

Monsieur Nissim, vous avez parlé de l'unanimité du jury, c'est un avis correct. Il a effectivement proposé de mettre les deux emplacements sur l'emplacement actuel du pont. La décision du Conseil d'Etat a été différente pour des raisons juridiques et légales.

Concernant l'autoroute en ville, je réfute catégoriquement la déclaration. Je vous signale toutefois que, dans trente ou quarante ans, lorsque l'autoroute de contournement sera saturée, il faudra bien trouver une autre solution, et je me vois difficilement modifier le tracé et la forme des ponts et des tunnels pour y intégrer une voie supplémentaire.

Investir mieux dans les transports publics est une question d'appréciation ! D'où l'utilité du vote. Vos questions, Monsieur Gilly, ont déjà été traitées en grande partie. Pourquoi vous opposez-vous à un vote ? Cela vous permettra de vérifier vos déclarations ex abrupto, par rapport à l'opinion publique, que je ne connaîtrais pas !

14) Sur la question de l'emploi, vous êtes également mal renseigné ! Vous avez critiqué la déclaration sur les quatre cents à deux mille emplois. Pourquoi ces chiffres sont-ils si variables ? Simplement parce que, selon l'ouvrage retenu, selon les étapes de la construction, selon le calendrier de réalisation en trois, quatre, cinq ou six ans, le nombre d'emplois directs et indirects variera très fortement. Par exemple, pour la construction du pont de Normandie entre Le Havre et Honfleur, on a compté deux mille emplois pendant cinq ans, sans tenir compte des effets induits.

15) Monsieur Spielmann, vous réclamez des arguments concrets. C'est le comble ! Vous voulez empêcher le peuple de choisir entre deux projets aussi importants ! De plus, ce Grand Conseil a donné des ordres précis au gouvernement, dans son projet de loi voté le 12 juin 1988, et je ne fais que suivre cet ordre.

Le but du Conseil d'Etat est de construire dans la foulée le tunnel de Frontenex et non pas de le renvoyer aux calendes grecques. Pour des raisons financières, d'infrastructure et d'investissements généraux dans l'économie genevoise, nous entendons construire d'abord le franchissement principal, puis, en second lieu, le tunnel de Frontenex.

En ce qui concerne les 31% de baisse des investissements, vous oubliez que l'aéroport, par rapport à l'année passée, a été sorti de la rubrique des investissements à hauteur 65 millions. Même s'il existe une petite diminution de l'ordre de 5% à 10%, nous restons le canton qui investit le plus dans ses grands travaux par rapport à son budget de fonctionnement.

16) Messieurs Halpérin, Fontanet, Beer et Büchi, merci d'avoir défendu le projet du Conseil d'Etat. J'en ai terminé.

Madame la présidente, comme je vous l'avais dit, j'aurais aimé que mon département...

La présidente. Monsieur le conseiller d'Etat, je m'excuse de vous interrompre, mais M. Christian Grobet m'a demandé la parole. Je tiens à lui signaler que le temps de parole de son groupe est épuisé, et que je ne laisserai pas ce débat s'égarer sur des chemins qui n'ont rien à voir avec la traversée de la rade.

Si vous en avez terminé, je propose simplement de renvoyer les projets de lois 7259 à 7262 à la commission des travaux. Vous avez la parole, Monsieur le conseiller d'Etat !

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Merci, Madame la conseillère... Madame la présidente ! (Rires.) Excusez ce lapsus totalement involontaire !

La présidente. J'en suis flattée, Monsieur le conseiller d'Etat !

M. Philippe Joye, conseiller d'Etat. Je vous remercie d'avoir écouté ces explications. Je vous promets que, lors des travaux de la commission qui sera saisie, nous traiterons toutes ces questions à fond.

Madame la présidente, comme je dois me déplacer demain à Zurich pour des recherches d'investisseurs, l'idéal pour moi aurait été de pouvoir traiter les points concernant mon département maintenant. Si vous ne le voulez pas, je sollicite de pouvoir répondre au moins aux trois interpellations urgentes, qui prennent cinq minutes chacune, car ce sont des interpellations très courtes.

La présidente. M. Joye sollicite de votre part la possibilité de continuer à traiter de son département.

Il en sera fait ainsi, Monsieur le conseiller d'Etat.

Je vous rappelle que, quand la parole n'est plus demandée sur un projet de loi en débat de préconsultation, il est automatiquement renvoyé à la commission des travaux. Monsieur le député Vaucher, êtes-vous bien d'accord ? Oui, merci !

Ces projets sont renvoyés à la commission des travaux.