Séance du jeudi 18 mai 1995 à 17h
53^e législature - 2^e année - 7^e session - 23^e séance

Introduction

Ce document est le premier d'une série qui reviendra tous les deux ans (les années impaires) lors des séances d'avril du Grand Conseil. Il constitue le rapport prévu par l'article 6 de la loi sur le réseau des transports publics (H 1 10,8), dans sa nouvelle teneur du 12 février 1993 entrée en vigueur le 17 avril 1993:

Suivi

Concertation

1 Le Conseil d'Etat veille à l'information et à la consultation régulière sur la réalisation des infrastructures prévues à l'article 4 du Grand Conseil, des communes, des populations particulièrement concernées et des associations intéressées.

Contrôle parlementaire

2 Il présente tous les deux ans au Grand Conseil un rapport sur:

a) l'état d'avancement de la réalisation des infra-structures prévues à l'article 4;

b) la prochaine étape de réalisation;

c) les aménagements induits pour les modes de déplacements individuels et les autres lignes de transports publics;

d) les modalités de financement des nouvelles infrastructures et de l'exploitation du réseau.

Le présent rapport s'en tient aux lignes de force de l'action que le Conseil d'Etat conduit sur le plan politique, en particulier au travers de sa délégation aux transports présidée par le chef du département de justice et police et des transports et qui comprend en outre le chef du département des finances et le chef du département des travaux publics et de l'énergie. Cette délégation travaille en étroite collaboration avec le collège de direction institué pour la mise en oeuvre du réseau des transports publics. Ce collège pilote les études techniques, le président en est le directeur général des TPG.

Les documents cités ci-après en référence sont à la disposition des députés ou des autres personnes qui souhaiteraient en prendre connaissance à titre de complément.

Contenu

Après un rappel historique, ce rapport traitera successivement:

 de l'achèvement du plan directeur 1990-1994. L'élément principal en est la ligne de tram 13;

 du métro léger sur lequel a porté l'effort principal du Conseil d'Etat, en matière de transports publics, depuis le début de la législature. A son sujet est proposée une solution plus rapide, plus efficace et plus économique. Elle représente un exemple de collaboration trans-frontalière franco-genevoise;

 du programme 1995-1997 et au-delà;

 d'une conclusion.

Sur chacun de ces points, le Conseil d'Etat s'attache à mettre en relation les éléments de sa politique en matière de transports publics d'une part avec les autres volets de la politique des transports, notamment le projet de nouvelle traversée de la Rade ou du Petit-Lac (conformément à la démarche multimodale et adaptative retenue dans le cadre de la Conception globale de la circulation à Genève Circulation 2000) et d'autre part avec leur impact financier.

1. Rappel historique

La loi sur le réseau des transports publics est similaire à une loi d'orientation. Elle en est à sa deuxième version.

Adoptée par le Grand Conseil le 17 mars 1988 en qualité de contreprojet à l'initiative populaire «pour des transports publics efficaces», elle a été approuvée par 78% des votants le 12 juin 1988 après retrait de l'initiative. Cette première version de la loi constituait déjà un mandat de prestation relativement exigeant (concrétisé par le Plan directeur du réseau des transports publics 1990-1994 adopté par le Conseil d'Etat le 31 janvier 1990). Elle lançait en outre une période d'études comparatives opposant tramway et métro automatique en vue de déterminer la nature des futures infrastructures de transports publics à Genève.

Ces études ont abouti à la deuxième version de la loi (dont en particulier son article 4 et le «plan du réseau de métro et de tramway à l'horizon 2005» qui en fait partie intégrante). Cette loi a été approuvée par le Grand Conseil le 12 février 1993. Il n'y a pas eu de demande de référendum à son sujet. L'objet du rapport biennal au Grand Conseil est plus particulièrement la réalisaion de ces infrastructures (devant s'étaler entre 1993 et 2005). Mais le rapport porte aussi sur des évolutions nécessaires que, par son contenu dynamique même, la loi intègre en instituant des procédures adéquates.

2. L'achèvement du plan directeur 1990-1994

C'est avec le changement d'horaire du 28 mai 1995 que l'on pourra considérer comme achevé la plan directeur 1990-1994 qui concernait le réseau des TPG, les lignes CFF ainsi que d'autres mesures complémentaires.

2.1 Réseau des TPG

Le plan directeur 1990-1994 devait accroître d'un tiers l'offre de transport mise en place par l'entreprise des TPG par rapport à 1989, et améliorer qualitativement la desserte de l'ensemble des régions habitées du canton conformément aux principes de l'offre de base. L'objectif quantitatif a été partiellement atteint, ce malgré que les TPG, comme l'Etat, aient subi les conséquences de la situation économique et la crise des finances publiques. Dans ce contexte, l'entreprise des TPG a fait preuve d'un dynamisme remarquable pour poursuivre son mandat de service public. Elle a su aller à l'essentiel tout en s'adaptant à ces conditions nouvelles. Le Conseil d'Etat s'est dans ce contexte engagé fermement à ses côtés.

2.1.1. Nouvelle ligne de tram 13 (Cornavin - Augustins - Bachet-de-Pesay)

La ligne de tram 13 sera mise en service le 28 mai 1995. C'est l'élément principal du plan 1990-1994, il représente 27% de l'augmentation de l'offre du réseau TPG entre 1989 et 1995.

La pose de 3,3 km de voies entre la gare de Cornavin et Plainpalais a été le premier élément de réalisation des infrastructures nouvelles du réseau de métro et de tramway prévues par l'article 4 de la loi. Il faut relelver que ce chantier, malgré sa localisation en plein centre-ville et l'ampleur des travaux connexes de la Ville de Genève, s'est déroulé de manière remarquable. Les coûts à la charge de l'Etat se sont élevés à 37 millions de francs, financés par les budgets d'investissement du DTPE (génie-civil) et du DJPT.

Horaire (prestations)

Cette nouvelle ligne de tram est mise en service avec des intervalles de passage de 7,5 minutes aux heures de pointe. Une course sur deux en provenance de Cornavin rebroussera à la place des Augustins.

Matériel roulant

Il avait d'abord été envisagé d'acheter 8 nouvelles motrices pour un montant de 34 millions de francs, les TPG ont cependant entrepris la modification du matériel roulant existant en ajoutant un caisson intermédiaire permettant de porter la capacité par motrice de 130 à 190 voyageurs pour un montant de 11,1 millions de francs. C'est donc une économie substantielle.

Ces motrices à deux articulations circuleront sur la ligne dès le mois de septembre 1995.

Effets induits sur les déplacements individuels

La réalisation d'une infrastructure destinée au trafic individuel: l'autoroute de contournement, ouverte en juin 1993, a eu pour effet induit en matière de transports publics la mise en place de la ligne 13. Le report vers l'extérieur d'un trafic de transit qui s'effectuait auparavant au centre-ville a permis une réduction de 15% du trafic sur le pont de la Coulouvrenière faisant place au tram. Dans un second temps, l'attractivité du tram pour les déplacements en ville devrait permettre une réduction supplémentaire de 10% du trafic automobile sur cet axe.

La réalisation de cette nouvelle ligne a de surcroît permis la mise en place de nombreux aménagements en faveur des cyclistes (nouveaux itinéraires) et des piétons (trottoirs continus).

A noter que la réalisation de la nouvelle traversée de la Rade ou du Petit-Lac permettra d'autres reports du trafic de transit favorables aux transports publics.

Effet induits sur d'autres lignes

La mise en service de la ligne 13 entre Cornavin et Plainpalais permet de mettre en place le 28 mai 1995 une nouvelle diamétrale urbaine à grande fréquence: la ligne 9 Petit-Bel-Air - Place des Eaux-Vives - Cornavin - Meyrin - CERN/ZIMEYSA. Elle résulte de la fusion des lignes de bus 9 (Cornavin - Place des Eaux-Vives - Petit-Bel-Air) et 15 (Plainpalais - Cornavin - Meyrin - CERN) Elle permettra de répondre aux nombreuses demandes des clients de la ligne 15 actuelle qui se plaignent d'être obligés de transborder pour rejoindre la rive gauche. Elle préfigure aussi l'axe fort du futur métro léger (voir ci-dessous), tout au moins entre Meyrin et la place des Eaux-Vives. Après l'hôpital de la Tour, la ligne 9 sera exploitée «en fourche» pour desservir alternativement le CERN et la ZIMEYSA (terminus à la halte CFF).

D'autre part, une nouvelle ligne de doublure 29 Place Neuve - Bel-Air - Avanchet - Meyrin remplace aux heures de pointe les lignes 15 «accéléré» (Cornavin - Meyrin) et 23 (Place Neuve - Bel-Air - Cornavin - Avanchet. La cité des Avanchets sera ainsi mieux desservie (meilleures cadences) et les Meyrinois pourront aussi atteindre le centre-ville rive gauche avec leur ligne de doublure.

2.1.2 Amélioration de la ligne 12 de tramway

La ligne de tram 12 est la plus importante du réseau: elle transporte annuellement 17 millions de passagers et représente à elle seule près de 20% de l'offre de transport des TPG.

Il s'agissait, par différentes mesures d'aménagement de la ligne (site protégé, coordination de la signalisation lumineuse, réorganisation des arrêts) de porter la vitesse commerciale de la ligne de 14 à 18 km/h, ce qui devait représenter une réduction de près de 10 minutes du trajet total entre Moillesulaz et le Bachet-de-Pesay.

L'objectif a été atteint à 25%, la vitesse commerciale s'accroissant de 1 km/h pour atteindre 15 km/h. Cette amélioration permet déjà d'assurer la même fréquence avec un tram de moins qui pourra ainsi être réaffecté sur la ligne 13. C'est une économie substantielle de 0,5 million. Ce type d'investissement s'avère donc particulièrement rentable.

2.1.3. Développement du réseau urbain

Sept étapes de modification du réseau urbain des TPG ont été effectuées entre le 23 septembre 1990 et le 28 mai 1995, dont deux lignes importantes: la ligne 11 de moyenne ceinture et la ligne de tram 13.

La vitesse commerciale est restée identique sur les lignes de bus. Les objectifs assignés pour l'offre de base (article 2 de la loi) sont respectés à l'heure de pointe (sauf sur les lignes 5 et 11). Par contre, la ligne de tram 12 offre une desserte toutes les 6 minutes pendant la journée.

2.1.4 Réorganisation du réseau régional

Cinq étapes de modification du réseau régional ont été effectuées entre le 29 septembre 1991 et le 28 mai 1995, principalement en vue de la mise en place d'un réseau régional, conforme à l'offre de base prévue par la loi sur la rive droite du lac et du Rhône, très peu, voire pas desservie par les TPG en 1990.

Il s'agit en particulier des lignes mises en place en complément de la revitalisation de la ligne CFF Genève - La Plaine (voir ci-dessous), le 25 septembre 1994 et le 28 mai 1995.

Des lignes transfrontalières avec le Pays de Gex (ligne Y) et la Haute-Savoie (ligne D, ligne H) ont également été mises en place avec la participation financière des collectivités publiques françaises.

2.1.5 Electrification de lignes d'autobus

L'exploitation de la ligne 6 par des trolleybus était prévue à titre de contribution à l'assainissement de l'air et pour autant que la Confédération y participe financièrement. Cela ne s'est pas confirmé.

L'exploitation de la ligne de doublure 27 (Bel-Air - Le Lignon), dès le 27 septembre 1993 et la ligne de doublure 26 (Molard - Cornavin - Châtelaine - Petit-Bois) dès le 28 mai 1995 par des trolleybus et non des autobus va dans cette direction.

2.1.6. Desserte nocturne

Les taxibus qui offrent la continuité du service public pour les voyageurs des CFF entre minuit et 6 h du matin répondent à un besoin réel mais faible: 200 voyageurs par mois. Ce service sera relancé au printemps 1995 et rendu plus souple. Les TPG sont par ailleurs prêts à donner suite à d'autres initiatives, pour autant qu'un financement soit trouvé.

2.2 Lignes CFF

Dans le contexte genevois, le chemin de fer joue un rôle quantitativement faible mais néanmoins localement significatif qu'il importe d'intégrer le mieux possible au réseau global en recherchant les complémentarités avec des lignes de bus, voire de taxi collectif.

2.2.1 Revitalisation de la ligne Genève - La Plaine

L'analyse de la demande potentielle pour la desserte ferroviaire Genève - La Plaine a montré qu'avec une offre améliorée et la création de lignes de bus de rabattement la fréquentation pourrait passer de 1 200 passagers par jour à environ 2 000. Ce volume de trafic ne justifierait pas le choix du mode train, si celui-ci n'existait pas déjà. Une desserte par but a été envisagée, mais n'a pas été retenue, car elle était nettement moins favorable sur le plan des performances.

Les principales caractéristiques de ce système de transport sont les suivantes:

Horaire (prestations)

Conformément aux objectifs fixés dans la loi sur le réseau des transports publics, le nouvel horaire comprend, depuis le 25 septembre 1994, un train par sens toutes les heures entre 6 h et 24 h et une desserte à la demi-heure aux heures de pointe du matin, en milieu de journée et en fin d'après-midi, soit 50 liaisons quotidiennes. Le canton verse une contribution d'exploitation de 1,8 million de francs par an aux CFF en raison de l'offre supplémentaire que cela représente par rapport à l'offre de base fédérale. La ligne revitalisée porte le nom de Rhône Express Régional (RER).

Matériel roulant

Les CFF ont commandé 5 nouvelles rames légères spécifiquement dédiées à cette ligne, compte tenu de son voltage particulier, pour un montant de 25 millions de francs. Ces rames ont une capacité totale (places assises et debout) de 235 voyageurs et peuvent atteindre la vitesse de 100 km/h.

Effets induits

Outre les lignes de rabattement mises en place par les TPG (voirci-dessus), il faut signaler des réalisations coordonnées entre l'Etat et les communes:

 places de stationnement gratuites aux gares de la Zimeysa, de Satigny et de La Plaine;

 abris protégés pour vélos;

 amélioration ou la création de chemins piétonniers et de pistes cyclables;

 amélioration de la signalisation dans les alentours des gares et haltes.

Premier bilan

Les premiers relevés de fréquentation entre début septembre 1994 (avant la mise en service du nouvel horaire) et novembre 1994 montrent une augmentation de la fréquentation de 1 223 à 1 668 voyageurs par jour, soit une augmentation de 36%.

Durant pratiquement les mêmes périodes, l'occupation des places de stationnement à la gare de La Plaine est passée de 15 à 30 voitures (40% de ces voitures portent une plaque française).

2.2.2. Etude d'un RER genevois première étape

Le plan directeur 1990-1994 mentionnait comme projet important la mise en place d'une liaison voyageurs entre Sécheron et le Bachet-de-Pesay par chemin de fer. Ce devait être une première étape utile au trafic régional sur le raccordement Cornavin - La Praille - Eaux-Vives prévu par une convention de 1912 entre la Confédération, les CFF et Genève en vue de raccorder les réseaux nationaux CFF et SNCF sur la rive gauche. Cette action était cependant d'emblée subordonnée au résultat de l'analyse de la demande de transport sur le réseau régional envisagé.

Suite à l'étude de «Réactualisation des éléments de décision pour La Praille - Eaux-Vives», la Délégation Officielle de l'organisation «Genève point de jonction/RER» dont font partie l'Office fédéral des transports (OFT), les CFF et le canton de Genève, s'est réunie à Berne, le 29 novembre 1992. D'un avis général, il a été admis que la réalisation du raccordement La Praille - Eaux-Vives n'était pas réaliste.

En effet, toutes les études récentes confirment la non-faisabilité économique du raccordement La Praille - Eaux-Vives qui n'offre pas suffisamment d'attrait pour la desserte régionale et coûte plus cher qu'un raccordement La Praille - pied du Salève pour la desserte internationale qui s'impose tant pour le TGV Léman - Mont-Blanc (tronçon Mâcon-Genève) que dans l'hypothèse d'un raccordement au TGV Lyon - Turin.

C'est donc sur cette base que le Conseil d'Etat entend actualiser, avec la Confédération et les CFF, la convention de 1912, principalement dans le cadre du raccordement de la Suisse occidentale au réseau TGV (arrêté fédéral NLFA), voire dans le contexte de la convention internationale qui devra être conclue pour permettre la réalisation du métro léger franco-genevois (voir ci-dessous).

2.3. Autres mesures

Le plan directeur 1990-1994 du réseau des transports publics adopté par le Conseil d'Etat le 31 janvier 1990 comprenait en outre les volets suivants:

2.3.1. Communauté tarifaire élargie

Depuis 1988, les abonnements mensuels et annuels (carte orange, carte azur, carte vermeil) donnent accès à l'ensemble des transports publics à l'intérieur du canton (toutes les lignes TPG; lignes CFF La Plaine - Genève, Genève-Aéroport - Genève et Céligny - Genève; lignes 1 et 2 des Mouettes Genevoises).

Des études préliminaires effectuées en vue d'étendre géographiquement la communauté tarifaire aux régions voisines de France et du canton de Vaud ont conclu que cela était prématuré, vu les disparités existant dans l'offre en transports collectifs. Cette disparité rendait l'opération incertaine sur le plan de l'amélioration de la fréquentation du réseau et financièrement délicate.

Des progrès ont cependant été réalisés, selon le modèle de l'extension de la validité des billets TPG aux deux lignes urbaines des Mouettes dès 1989, par la mise en place de communautés tarifaires spécifiques (billets et abonnements)

 le 24 août 1992 avec la SNCF pour la ligne Y (Blandonnet - Thoiry),

 le 1er janvier 1994 avec le réseau d'autobus d'Annemasse et

 le 20 mai 1994 avec le département de la Haute-Savoie pour les lignes D (Cornavin - Bachet - Valleiry) et H (Tours-de-Carouge-Archamps).

2.3.2. Parkings d'échange

Au chapitre des éléments induits par la mise en oeuvre du plan directeur du réseau des transports publics, il faut particulièrement mentionner la réalisation de parkings d'échange. Elle se poursuit sur la base des principes dégagés par une étude de la Fondation des parkings et de l'Office des transports et de la circulation. Ainsi, sous l'égide de la Fondation des parkings, ont été mis en service pour la période 1993-1995:

 en juin 1993, le P+R de Bernex (80 places) à l'arrivée de la bretelle d'accès à la jonction de Bernex de l'autoroute de contournement sur la route de Chancy en relation avec les lignes 2 et 22 des TPG;

 en mars 1994, le P+R de l'Uche à Veyrier (100 places) en liaison avec les ligne 8 des TPG;

 en avril 1995, le P+R du Grand-Saconnex (100 places) en liaison avec les lignes 5, F et 18 des TPG.

Les impératifs du chantier du contournement de Plan-les-Ouates ont conduit à devoir diminuer temporairement le nombre de places disponibles pour le P+R du Bachet-de-Pesay.

3. Le métro léger franco-genevois

L'image du réseau des transports publics à Genève à l'horizon 2005 adoptée le 12 février 1993 par le Grand Conseil est celle d'une ligne de métro qui en assure l'épine dorsale tandis que des lignes de tramway en représentent l'ossature principale, la desserte plus fine étant effectuée par des lignes sur pneus. Si initialement le choix, pour l'infrastructure lourde du réseau, s'était porté sur une combinaison d'une ligne de métro léger automatique (Meyrin - centre-ville) et de lignes de tramway, c'était certes pour des raisons techniques, mais aussi parce que cette solution représentait un compromis politique acceptable pour les partisans du métro et les partisans du tram.

Le choix effectué alors s'est heurté à deux ordres de critiques. D'une part son coût, très élevé, en particulier pour la partie souterraine de la ligne de métro léger automatique au centre-ville (la loi prévoyant d'emblée que le Conseil d'Etat devait proposer au Grand Conseil, le moment venu, l'introduction d'une ressource supplémentaire pour le financer). D'autre part son manque d'envergure régionale, alors que manifestement les problèmes de transports de l'agglomération genevoise ne s'arrêtent pas aux frontières.

C'est ainsi qu'en juillet 1993 l'idée d'un métro léger franco-genevois, reliant Annemasse, Genève et le Pays de Gex a été évoquée dans un Livre Blanc consacré à l'aménagement du territoire dans le cadre du Comité régional franco-genevois. Saisi d'un rapport adopté par le Conseil d'administration des TPG, le Conseil d'Etat décidait le 3 novembre 1993 de lancer une étude tendant à rechercher la compatibilité possible entre la ligne de métro léger inscrite dans la loi et l'exploitation pour le trafic d'agglomération du site de la ligne ferroviaire Eaux-Vives - Annemasse, voire d'autres voies ferrées sous-utilisées.

Le nouveau Conseil d'Etat entré en fonction en décembre 1993 confirmait d'emblée cette option en se déclarant déterminé à donner à la ligne de métro léger une vocation régionale. La commission Transports et Sécurité du Comité régional franco-genevois, dont les co-présidents sont M. Jean-Pierre Lacroix, Préfet de l'Ain, et M. Gérard Ramseyer, chef du DJPT, offrait un cadre idéal pour que le dialogue se noue rapidement et aboutisse à la décision de mener conjointement des études de part et d'autre de la frontière.

Trois études ont été réalisées . Les résultats, rendus publics le mois dernier, ont abouti à une plateforme commune communiquée à la Commission mixte consultative franco-suisse pour les problèmes de voisinage entre Genève et les départements de l'Ain et de la Haute-Savoie. Elle en a formellement pris acte. La Commission mixte a en particulier chargé la Commission Transports et Sécurité du Comité régional franco-genevois de préparer un avant-projet de convention internationale en vue de mettre en place la structure juridique et financière transfrontalière d'un métro léger franco-genevois.

En définitive, l'option retenue par le Conseil d'Etat, d'entente avec ses partenaires français, est celle d'un métro de surface sur voie métrique, avec conducteur, entre Annemasse et le CERN. Il représente un investissement global d'environ 450 millions de francs. La section gare d'Annemasse - Cornavin représente un investissement de 125 millions. Il s'agit de poser une double voie métrique sur le site ferroviaire existant; et d'exploiter cette ligne en partageant les rails des lignes de tramway entre la gare des Eaux-Vives et la gare Cornavin. L'objectif est d'utiliser concrètement cette ligne à Noël 1999. Le solde de 325 millions est nécessaire pour aménager le site du métro léger sur la section gare de Cornavin - Meyrin-CERN. Rappelons que le projet de métro léger automatique ne proposait, dans des conditions financières hasardeuses, qu'une ligne Meyrin - Rive pour 2005. On mesure ainsi le progrès enregistré par ce dossier.

Les études programmées en 1995 (avant-projet sommaire de la ligne sur tout son tracé Annemasse - CERN, chiffrage et analyse socio-économique, avant-projet de convention internationale) permettront de confirmer les engagements qui se dessinent.

C'est alors seulement que le Conseil d'Etat sera amené à proposer au Grand Conseil une modification de l'article 4 de la loi et du plan du réseau qui en fait partie intégrante, selon la procédure prévue par la loi elle-même. D'ores et déjà, il souhaite cependant que le Grand Conseil donne un signal politique clair à l'occasion du débat sur le présent raport.

4. Le programme 1995-1997 et au-delà

4.1 Extension des lignes de tramway

La ligne de tram 13 figurait déjà au premier plan directeur 1990-1994 approuvé en 1990. La ligne de métro léger avait d'emblée un horizon plus lointain. Le plan du réseau de métro et de tramway à construire entre 1993 et 2005 comprenait cinq extensions de lignes de tramway pour lesquelles l'entreprise des TPG a ouvert en décembre 1993 la procédure devant aboutir, dans un premier temps, à la modification de la concession puis, dans un deuxième temps, à l'autorisation de construire (qui relève également de l'autorité fédérale).

En février 1995, l'Office fédéral des transports a transmis au canton la requête d'ouvrir une enquête publique dans le cadre de l'instruction de la demande de concession. Elle concerne d'emblée les cinq sections de ligne, soit:

 section «Stand» entre le boulevard Georges-Favon et la rue de la Corraterie;

 section «Acacias» entre Plainpalais et la rampe du Ront-Rouge;

 section «Grand-Lancy» entre la rampe du Pont-Rouge et le chemin des Palettes;

 section «Palettes» entre l'actuel arrêt du Bachet-de-Pesay et le chemin des Palettes, rejoignant la section «Grand-Lancy»;

 section «Sécheron» entre Cornavin et la place des Nations.

Le canton est intervenu toutefois auprès de l'administration fédérale en vue de dissocier le traitement de deux extensions qui devraient être réalisées à court terme et pour lesquelles la modification de la concession doit intervenir rapidement. Il faudrait en effet que la procédure fédérale d'approbation des plans puisse elle aussi se dérouler cette année encore. Il s'agit de la section «Stand», qui ne représente que 595 mètres de voies à poser. Elle permettra l'exploitation dès 1996 d'une troisième ligne de tram Cornavin - Bel Air - Rive - Moillesulaz et représentera une amélioration significative de l'offre au rapport coût/bénéfice particulièrement favorable. Il s'agit en outre de la section «Palettes» prolongeant la ligne 13 au-delà du Bachet-de-Pesay dès 1997 dans le sillage des travaux routiers en cours. Il faut souligner que ces deux aménagements sont coordonnés avec les modifications du plan de circulation au centre-ville, lesquelles correspondront à l'achèvement de l'autoroute de contournement par l'évitement de Plan-les-Ouates.

Les trois autres nouvelles sections de lignes de tramway ne devraient, elles, être exploitées qu'après la mise en service du métro entre Annemasse et Meyrin, selon un calendrier et des modalités d'exploitation qu'il est prématuré d'esquisser aujoursd'hui.

4.2. Plan directeur du réseau 1995-1999

Il était nécessaire d'attendre l'étape de la décision de principe sur la suite de l'élaboration du métro léger pour préparer le deuxième plan directeur du réseau. Selon l'article 1 de la loi, le Conseil d'Etat doit l'approuver. Il couvrira la période 1995-1999. Plus rien ne s'oppose à ce qu'il soit élaboré en parallèle à l'avant-projet sommaire de la ligne de métro léger.

Il comprendra

 la ligne de métro léger

 les deux extensions de lignes de tramway mentionnées ci-dessus,

 les étapes successives d'adaptation du réseau urbain et du réseau régional des lignes sur pneus

 ainsi que, très vraisemblablement, une extension de la communauté tarifaire aux billets individuels à l'intérieur du canton.

4.3. Nouveau concept d'exploitation Genève - Lausanne

Il y a lieu de mentionner ici pour mémoire, car son horizon de réalisation se situe au début du siècle prochain seulement, le développement important de l'offre de transports publics offert par la construction de la troisième voie entre Genève et Coppet dans le cadre de la première étape de Rail 2000.

5. Conclusion

Au terme de cet exercice nouveau que représente le rapport biennal sur la mise en oeuvre de la loi sur le réseau des transports publics, le Conseil d'Etat tient à souligner la complexité socio-économique des mesures que requiert la poursuite d'objectifs ambitieux en matière de transports publics:

• En termes d'attractivité (en vue d'encourager particulièrement un transfert modal de l'automobile vers les transports publics) comme en termes de réduction du coût unitaire, ce sont les mesures concentrées sur le réseau urbain qui sont efficaces; elles requièrent des investissements relativement importants (métro léger, lignes de tramway, réorganisation de la signalisation lumineuse et informatique embarquée pour améliorer la vitesse commerciale) mais permettent une augmentation sensible du nombre de passagers et donc une amélioration de la couverture des charges du réseau.

• Les mesures relatives à l'amélioration de la densité du réseau en dehors de la zone urbaine ou les mesures concernant l'amélioration des fréquences (par exemple la nuit) ne peuvent représenter qu'une augmentation réduite du nombre de passagers. Si leur coût d'investissement est modeste, et si leur montant en valeur absolue n'est pas considérable dans l'ensemble des charges d'exploitation de l'entreprise, ces mesures grèvent en revanche lourdement l'excédent de charges car elles ne génèrent que des recettes négligeables. Mais ce sont évidemment ces mesures qui représentent la qualité du service public et le prix de la solidarité à l'intérieur du canton sur le plan géographique comme sur le plan social.

La nécessité du réalisme financier s'est fait sentir dans la mise en oeuvre du plan directeur 1990-1994. Elle marquera plus encore la suite du développement des transports publics. Les deux volets décrits ci-dessus sont directement complémentaires: les mesures lourdes sont nécessaires pour que la part des transports publics dans l'ensemble des modes de déplacement s'accroisse grâce à leur compétitivité, et ce sont ces mesures qui permettent de supporter le coût de fonctionnement d'une desserte de qualité en prolongement des lignes principales.

Ces considérations à futur ne concernent cependant pas le bilan déjà très réjouissant de l'action du Conseil d'Etat et des Transports publics genevois dans le domaine des transports publics: la ligne de tram 13 devient opérationnelle en mai prochain, l'amélioration des performances de la ligne 12 se poursuit, 12 mesures d'amélioration des réseaux urbain et régional ont été entreprises, la revitalisation de la ligne de La Plaine est une réalité et le métro léger transfrontalier franco-genevois est entré dans la seconde phase de sa réalisation. Conformément aux engagements pris, le Conseil d'Etat entend poursuivre, voire accentuer son effort.

Au bénéfice de ces explications, le Conseil d'Etat, qui se tient à disposition pour fournir en outre tout complément en commission si le Grand Conseil le souhaite, vous invite, Mesdames et Messieurs les députés, à prendre acte de ce rapport.

Débat

M. René Longet (S). C'est le festival des transports publics et ce sont les mêmes qui vont se relayer sur un mode différent et sur un thème plus général.

Le groupe socialiste a analysé, de manière approfondie, le rapport 240. Ses observations sont les suivantes :

Le premier point, très important, est qu'il ne doit pas être question de revenir, en ce qui concerne la zone d'agglomération, sur le principe de la priorité aux transports publics, car des transports publics efficaces peuvent, à eux seuls, faire que la circulation soit maîtrisée. C'est une lapalissade, mais apparemment, il faut la répéter chaque jour, pour que, peu à peu, l'on s'en persuade. Il convient aussi de rappeler qu'en ce domaine le plus rationnel doit devenir aussi le plus attractif, car c'est bien là que se trouve la contradiction actuelle.

Deuxième remarque : sur le chemin du redéploiement des transports publics, le Conseil d'Etat nous fournit un état de situation que nous pouvons lire de deux façons. D'une part, il y a des motifs de satisfaction, de l'autre, des problèmes relativement sérieux qui demandent un diagnostic et une conclusion.

Pour ce qui est des motifs de satisfaction, nous notons qu'en termes prudents, puisqu'il parle de métro léger, le Conseil d'Etat s'est finalement rallié à la notion de desserte par trams et que ce rapport enterre définitivement la vieille querelle tram-métro. Nous espérons que M. Ramseyer nous le confirmera. Une complication importante du débat est ainsi levée et cela nous satisfait.

Ce qui nous satisfait aussi, c'est de noter que le développement de la culture d'entreprise et des transports publics ont fait des progrès, durant ces dernières années. Le développement de l'offre est certain et le nouvel état d'esprit des TPG mérite d'être reconnu et salué.

Enfin, l'inauguration du tram 13 va matérialiser une étape importante de cette rénovation des transports publics.

Mais il y a l'autre côté de la médaille...

L'inauguration du tram 13, dont nous nous réjouissons, n'est que le rétablissement, sur le tiers de son parcours originel, de cette ligne de ceinture qui, fermée en mai 1969, permettait de faire le tour du centre-ville en vingt minutes.

Le tram 13 symbolise parfaitement ce renouveau, mais il en symbolise aussi l'insuffisance et l'ambiguïté.

Nous l'avons vu lors des débats successifs sur les motions et projets concernant les parkings. La politique actuelle des transports demeure, globalement, ambiguë pour un certain nombre de raisons. Nous sommes loin de fournir, aux citoyennes et citoyens, l'image d'une volonté cohérente.

Elle est ambiguë d'abord parce que la place du réseau ferré régional, dans l'offre de transport public, reste extraordinairement insuffisante. Nous espérons pouvoir revenir, en commission, sur le point 2 du rapport. Il y a beaucoup à dire quant à l'articulation d'un réseau régional, notamment en direction du transport des frontaliers.

D'autre part, il y a une stratégie confuse et brouillonne concernant les parkings. On ne peut en vouloir au Conseil d'Etat, puisque c'est le Grand Conseil qui a dicté cette politique. A notre avis, on autorise, au centre, des parkings beaucoup trop proches et trop importants, et l'on est beaucoup trop timoré en ce qui concerne des parkings d'échange, des parkings de dissuasion, en périphérie. Nous reviendrons sur le point 2.3.2.

Enfin, on a une stratégie contradictoire en matière de desserte routière. Je n'entends pas ici rallumer le conflit de la traversée de la rade, mais, de toute évidence, nous n'avons pas ici la même vision des choses, s'agissant de la politique des transports.

Les Genevois, les usagers, ont besoin d'une image claire et cohérente du système de transport qu'on leur propose. Actuellement, ce n'est pas le cas.

Nous demandons que l'on soit plus cohérent, plus ferme et que l'on mette le «paquet» sur l'essentiel.

D'autres orateurs s'exprimeront sur le retour du tram sur la rive droite. Dans deux semaines, d'après ce que je sais, deux conseillers d'Etat, MM. Joye et Ramseyer, conduiront, personnellement, le tram 13 autour de la boucle de Cornavin. Eh bien, Monsieur Ramseyer, il faut aussi nous dire où conduit, globalement, la politique des transports, et c'est là que le symbole prend tout son sens.

Je conclurai en disant que, pour sortir de l'ambiguïté, il n'y a que le réseau de tram. Nous l'avons dit et le répétons ici : nous avions un réseau de tram très étendu à Genève. Il a été démantelé au moment même de l'expansion de l'agglomération. Maintenant, on y revient. Il est donc clair que si l'on part de l'idée que les transports publics doivent se redéployer autour d'un axe ferroviaire, le tram 13 n'a de sens que s'il est le promoteur du retour du tram comme axe des transports publics.

A cet égard, deux choses, relevées au point 4.1 du rapport, sont à observer : la longueur extrême des délais proposés par le Conseil d'Etat, en relation avec le suivi. Ils s'apparentent plutôt aux méandres de «Rail 2000» qu'au rythme TGV. Or, nous avons besoin de délais TGV à Genève et non de ceux de «Rail 2000». Nous irons à l'allure d'un escargot si nous acceptons le rythme proposé par le Conseil d'Etat pour les autres lignes.

La deuxième chose est l'axe prioritaire. Doit-il être, comme le propose le Conseil d'Etat, l'axe pour Annemasse ? Ou doit-il être l'axe pour Meyrin ? Nous pensons que l'ATE a de très bonnes raisons de revenir à la charge en demandant s'il ne vaut pas mieux commencer par Meyrin, vu la densité de la population et le trafic sur ledit axe. Nous en terminons avec cette question. Nous espérons pouvoir en débattre sereinement en commission.

Nous sommes au milieu du gué, il faut avancer, surtout ne pas hésiter, et sortir de l'ambiguïté en pratiquant une politique ferme et claire.

La présidente. Monsieur Longet, je déduis de vos propos que vous demandez le renvoi de ce rapport à la commission des transports, comme le prévoit le règlement.

M. Christian Grobet (AdG). J'aimerais rappeler que le Grand Conseil, en 1974 déjà, avait exprimé sa volonté de favoriser, je cite : «une utilisation intensive des transports publics». Il avait conscience, à l'époque - il avait d'ailleurs voté une motion proposée par le groupe démocrate-chrétien - que la seule alternative à l'accroissement de plus en plus marqué de la circulation automobile était le développement des transports publics.

Des études ont été engagées, il y a plus de vingt ans. Elles ont rapidement porté sur la réalisation d'une croix ferroviaire tramway, visant à créer deux branches supplémentaires au tram 12, en direction, respectivement, de Meyrin et d'Onex. Ainsi, le Conseil d'Etat reconnaissait, déjà à l'époque, que le problème majeur des transports, à Genève, résidait dans la liaison des deux rives et qu'il était nécessaire de mettre en place un système de transport performant et efficace, de grande capacité, sur la ligne Bel-Air - Cornavin - Meyrin.

Lorsqu'en 1975 le Conseil d'Etat a présenté les plans de cette croix ferroviaire qui, entre-temps, avait fait l'objet de la demande d'une initiative populaire, certains députés ont soudainement déclaré : «On peut faire bien mieux !». Cela me fait penser au débat que nous venons d'avoir sur Swissmetro... En l'occurrence, il s'agissait du métro automatique léger, dont on nous vantait les mérites. Il est vrai que c'est un mode de transport exceptionnel, d'une très grande qualité, et qui nous a tous impressionnés quand nous l'avons emprunté à Lille. Le problème était que ce métro présentait déjà un coût insupportable pour notre canton, à une époque où les finances étaient autres que celles d'aujourd'hui. Il n'empêche que le Grand Conseil avait demandé une étude sur ce mode de transport qui visait, en fait, à «couler» le réseau tram. A l'époque, ceux qui défendaient l'extension du réseau tram étaient traités de ringards, de passéistes, accusés de défendre un mode de transport totalement dépassé.

Si, aujourd'hui, l'on peut se féliciter du retournement, un peu tardif, de certains vers un transport au coût de construction cinq fois moins élevé que celui d'un métro, on a quand même perdu beaucoup de temps avec cette étude du métro automatique léger.

J'aimerais surtout rappeler que - pour mettre fin à cette guerre des tranchées, rappelée par M. Longet, entre les partisans du tram et ceux du métro, qui semblent avoir disparu - le Grand Conseil avait voté, en février 1993, un plan de réseau des transports publics pour l'horizon 2000-2005, lequel prévoyait deux modes de transport : une ligne de métro automatique léger Rive-Cornavin-Meyrin, puisque c'était la priorité au niveau du développement des transports, et une extension du réseau tramway à partir de la ligne du tram 13.

Je rappellerai qu'au sujet de cette ligne du tram 13 - et j'ouvre ici une parenthèse pour me féliciter de l'ouverture du chantier pendant la dernière législature, sinon l'inauguration n'aurait pas pu avoir lieu dans quinze jours - le Conseil d'Etat avait déclaré, à l'époque - et je vois que l'un de mes anciens collègues s'en souvient - qu'elle ne pouvait être réalisée que si l'on procédait à son extension avec une branche jusqu'à Sécheron et une branche jusqu'aux Acacias, aboutissant, toutes deux, à des parkings d'échange.

C'était parfaitement logique, parce l'autoroute Genève-Lausanne arrive à l'extrémité de la route Suisse, à Sécheron, d'une part, et à l'extrémité de l'autoroute de contournement sur la route des Jeunes, d'autre part. Dans le cadre de ce réseau du tram 13, avec ses deux branches Acacias et Sécheron, une branche Acacias que l'on avait imaginé de prolonger jusqu'aux Palettes pour rejoindre le prolongement du tram 12, décidé dix ans auparavant, il était cohérent que des parkings d'échange soient construits.

Or, que lit-on, aujourd'hui, dans le rapport du Conseil d'Etat ? Qu'il renonce au projet de métro initial, tout en renonçant à modifier, à cet effet, la loi sur les transports publics, et qu'il propose de le remplacer par un autre métro, un métro qui, en fait, est un tram. Appelons un chat, un chat ! Le métro léger, auquel on a retiré l'adjectif «automatique», n'est plus un métro, puisque le site propre, entre Annemasse et la gare des Eaux-Vives, sera fort modeste dans le projet, et que le reste du trajet sera dans un site, qui n'est pas un site propre, et ce sera un tram.

Cela ne nous gêne pas beaucoup, si ce n'est que quand on parle de priorité des transports et qu'on fait passer cette ligne, qui devrait constituer l'ossature des transports publics, par le chemin des écoliers, c'est-à-dire le pont de la Coulouvrenière, au lieu du pont du Mont-Blanc, il est clair que ce n'est pas ainsi que l'on aura des transports efficaces, susceptibles d'inciter les automobilistes à laisser leur voiture à la maison.

Mais laissons de côté ce projet, dont le développement prendra encore beaucoup de temps, et bien plus que le Conseil d'Etat ne le suppose, pour aborder l'autre volet du réseau, à savoir l'extension du réseau tram. Et que lit-on dans le rapport du Conseil d'Etat ? Qu'après avoir exigé les branches Sécheron-Lancy et Acacias-Lancy pour engager la ligne du tram 13, il nous dit mettre ce projet au «frigo» , ce projet qui était sur le point de démarrer et dont la concession a été mise à l'enquête publique, au mois de mars. Par voie de conséquence, on gèle le développement des transports publics, décidé, il y a deux ans et après vingt ans d'études, par ce Grand Conseil.

Quand on ne veut plus de son chien, on dit qu'il a la gale. Quand on ne veut pas réaliser un projet, on dit que l'on peut faire mieux et l'on procède à de nouvelles études. Et, à force de faire des études, on ne fait rien du tout !

Ici, on nous incite à entreprendre de nouvelles études et, en attendant, l'on ne fait pas ce qui a été décidé par ce Grand Conseil et surtout ce qui est prêt à être réalisé au coût modeste d'environ 15 millions de francs par année.

Parallèlement, on constate des investissements accélérés et accrus sur le réseau routier de notre canton, pourtant particulièrement privilégié, ces dernières années.

Les investissements pour l'évitement de Plan-les-Ouates, que le Conseil d'Etat avait envisagé de réduire au vu du coût important de l'autoroute de contournement, sont, au contraire, augmentés et portés à 50 millions par année. De ce fait, nous n'avons plus, semble-t-il, les 30 millions nécessaires à la réalisation de l'extension, par étapes, du réseau tramway.

Effectivement, il faut renvoyer ce rapport en commission, parce qu'il constitue la remise en cause, non seulement de la volonté de ce Grand Conseil, exprimée par la loi du 12 février 1993, mais, comme l'a rappelé Jean-Pierre Lyon, de la volonté populaire de développer notre réseau des transports, actuellement bloqué par cette décision.

J'ose espérer que cette décision ne sera pas définitive et que celles et ceux qui ont voté ce réseau, dans cette enceinte, seront des nôtres pour demander que ce qui a été demandé soit enfin réalisé.

M. Michel Ducret (R). D'emblée, disons que ce rapport n'est pas une surprise pour les membres de la commission des transports, qui ont été régulièrement tenus au courant de ce qui y est exposé.

A ce titre, le groupe radical se contentera de prendre acte du rapport et ne demandera pas son renvoi en commission, étant entendu que ses éléments nouveaux, pris séparément ici, feront l'objet de propositions individualisées, puisqu'ils concernent le futur et supposent des réflexions ultérieures.

Avec ce rapport, nous avons un constat exhaustif et des projets réalistes, donc réalisables, et ce à moyen terme. L'abandon des plans sur la comète, des châteaux en Espagne, au profit de projets abordables est un bonheur pour la crédibilité de la politique des transports qu'entend mener l'Etat de Genève.

D'aucuns l'avaient préconisé en 1977 déjà. Mais il n'est jamais trop tard pour bien faire !

Le projet du métro automatique léger nous a fait perdre dix ans, M. Grobet vient de nous le rappeler. D'ailleurs, il parle en connaissance de cause, on a déjà essayé de tuer le chien, non pas en disant qu'il avait la rage, mais au moyen du VAL.

Ceux qui, à l'époque, doutaient de la faisabilité financière de ce métro automatique léger avaient émis le souhait que le mot «automatique» ne figurât pas dans la loi. Malheureusement, ils n'ont pas été entendus.

Il faudra donc en prendre acte et procéder aux modifications qui s'imposent, et ceci d'urgence.

D'autre part, je m'inscris en faux contre l'affirmation que le métro léger est un banal tram. C'est peut-être un tram, mais un tram moderne, plus performant. S'il s'appelle, en français, «métro léger», c'est en allemand «Stadtbahn» et non «Strassenbahn», en anglais «lightrail» et non «streetcar». Dont acte.

Nous avons aussi quelques remarques à faire sur les détails du rapport, notamment en ce qui concerne le matériel roulant, décrit en page 5.

Nous relevons qu'en cas de succès de l'extension du réseau de tramway, ce à quoi nous croyons, il faudra veiller aux besoins d'augmentation de la capacité des convois. Les économies réalisées, avec les choix récents pour le matériel roulant, auront un effet immédiat, mais n'entraîneront pas, pour autant, des économies d'exploitation à terme. Cela d'autant que les trams actuels ne sont pas neufs, loin de là... Ils ont plus de dix ans, je vous le rappelle.

Quant à l'effet induit sur le déplacement individuel, nous en espérons la croissance, mais, pour sa réelle concrétisation, il ne faut pas seulement l'ensemble des mesures TC 2005, mais aussi celles préconisées par «Circulation 2000». Je le rappelle ici aussi.

Je serai bref sur l'amélioration de la ligne 12 de tramway, citée en page 6. Même si les résultats sont positifs, ils ne sont pas à la hauteur des espérances. Quant à l'électrification de lignes d'autobus, en page 7, on constate que l'exploitation de la ligne 6, par un trolleybus, n'est plus prévue. On attend peut-être de l'argent de la Confédération. Seule la ligne supplémentaire 26 sera à nouveau mise en service par trolleybus, assurant les navettes entre le centre-ville et Châtelaine. Mais, en fait, ce n'est qu'une pâle augmentation de la part de la traction électrique.

Que la Confédération ne participe pas est un scandale, parce que Berne n'octroie pas les moyens de la politique qu'elle entend imposer aux villes. Je reviendrai sur ce point, en conclusion.

Au-delà de ces remarques qui portent sur des détails, le groupe radical ne peut qu'approuver la poursuite, dans la continuité, de la politique de développement des transports publics et, plus spécialement, celle de nos TPG.

A partir de ce rapport, dont nous prenons acte avec une réelle satisfaction, car il marque des progrès certains, nous devons rester attentifs au fait qu'il faudra déterminer et dégager les moyens nécessaires pour atteindre les buts souhaités par tous.

La lutte contre Berne doit impérativement s'amplifier, pour que les agglomérations suisses disposent des moyens nécessaires à l'application de la politique environnementale fédérale et à la réalisation des transports qu'elle préconise. Le Conseil d'Etat est invité à agir dans ce sens, à défendre les intérêts de notre collectivité.

M. Max Schneider (Ve). Je suis aussi d'avis qu'il faut renvoyer ce rapport en commission, notamment pour les points suivants :

Il me semble que depuis que je suis dans ce Grand Conseil, nous avons posé plusieurs fois des questions concernant un RER genevois, notamment sur sa première étape, incluse dans le plan directeur de 1994, et qui concernait la liaison Sécheron - Bachet-de-Pesay.

Et cela a donné de l'espoir à ceux qui escomptaient, pour la suite, une liaison Bachet-de-Pesay - Eaux-Vives - Chêne-Bougeries - Annemasse, éventuellement Thonon et La-Roche-sur-Foron.

Aujourd'hui, dans ce rapport, il n'est plus question de ce raccordement, tel qu'il avait été prévu dans le plan directeur antérieur.

Il est déplorable que des conseillers d'Etat, absents ce soir et que je ne nommerai pas, m'ont prié de ne pas intervenir pour le soutien de cette ligne, de ne pas demander la réouverture de la gare de Chêne-Bourg, de ne pas insister sur l'état des études de la liaisons Eaux-Vives - La Praille, parce qu'ils maîtrisaient le problème et que la solution était sur le point d'être trouvée.

Eh bien, cette solution, nous en prenons connaissance en page 9, et la voici : «Il a été admis que la réalisation du raccordement La Praille - Eaux-Vives n'était pas réaliste.».

C'est pourquoi il importe de dépassionner le débat et de s'entretenir en commission, d'analyser pourquoi ce raccordement n'est pas réaliste, d'auditionner l'Association Alpes-Rail qui, elle, aurait des choses intéressantes à dire, ayant travaillé sur la ligne du Tonkin et collaboré avec des amis français, siégeant à l'exécutif, amis français qui déplorent, eux aussi, que la ligne s'arrête à Annemasse. En effet, la rupture de charge à Annemasse n'est pas une solution pour la population qui habite à Thonon, à Evian ou à La-Roche-sur-Foron. De plus, il n'y a pas de places de parking.

Voilà pourquoi j'aimerais que le Conseil d'Etat présent nous indique, exactement, le trajet de ce nouveau métro léger, soit en commission, ce que je souhaite, soit en plénière. Mais si c'est en plénière, le renvoi sera refusé. Dès lors, j'aurais d'autres questions à lui poser, vu le nombre d'années qui ont passé sans que nous recevions de réponse, vu les espoirs qu'on nous a donnés sur ce métro léger, sur son trajet, vu tout ce qu'on nous raconte aujourd'hui. Cela a assez duré. Nous devons trouver un consensus, aller de l'avant pour cette liaison Thonon - Annemasse - Meyrin.

Depuis le temps que nous étudions le problème, il y a des solutions et un consensus à trouver. Voilà pourquoi je vous propose le renvoi en commission.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). A propos de ce rapport, j'ai envie de parler de miracle de mutation des mentalités.

Souvenez-vous, dans les années 80, l'initiative pour des transports efficaces avait, pour corollaires, la croix ferroviaire, puis l'étude d'un métro léger téléguidé en 1987 qui a conduit à une demande d'étude de faisabilité parallèle d'un tram et d'un métro, pour arriver, enfin, dans les années 90, à la conclusion panachage qui verrait le métro sur l'axe central Meyrin - Rive et, pour le reste, la construction de quelques lignes de tram.

Cela s'est déroulé dans un climat souvent passionnel entre les autophiles et les autres, le tout orchestré par des avis d'experts pas toujours objectifs.

Le fruit mûr, que nous récoltons aujourd'hui, est de qualité et digne de notre appétit. Nous ne pouvons que louer la sagesse de notre gouvernement. Certes, celui-ci doit faire face à des impératifs financiers. Il tient aussi compte d'une évolution qui a gagné de nombreuses villes de la taille de Genève, des villes françaises, en particulier, qui ont opté pour un métro léger de surface ou, pour parler plus simplement, d'un tram amélioré.

Notre groupe se rallie à ce choix, car le tram répond à de nombreux critères essentiels. De par la proximité des arrêts, le voyageur ne se fatigue pas. Il ne se sent pas menacé par l'insécurité propre aux bouches de métro. En un mot, il est roi, ce qui l'incite à prendre le tram.

Mais revenons aux détails du planning des futures réalisations.

Le plan directeur du réseau 95-2005, toutes les études et les comptages comportent la même conclusion : l'axe le plus dense, à décharger en priorité, est l'axe Meyrin - Rive.

Je ne comprends pas le choix du gouvernement qui veut d'abord l'axe Rive - Moillesullaz. Même si celui-ci est moins coûteux et, techniquement, plus facilement réalisable, il y a une réalité incontournable : c'est l'engorgement et surtout la demande de transports en commun, surtout aux heures de pointe, sur le tronçon Meyrin - Cornavin. Cette demande doit être satisfaite de toute urgence.

Notre groupe vous demande de réviser les priorités que vous avez formulées quant à l'ordonnance des travaux sur l'axe Meyrin - Moillesullaz.

Dans le même ordre d'idées, vous ne parlez pas de la prolongation de la ligne 13 jusqu'à Sécheron et en direction du Grand-Lancy, vers le Pont Rouge. Ces deux axes supplémentaires étaient prévus dans le précédent plan directeur. D'ailleurs, les demandes de concessions ont été faites, aux frais de l'Office fédéral des transports.

Notre groupe est conscient que le financement de ces travaux doit être trouvé. Mais ici, comme dans le cas précédent, il faut peser les intérêts.

Par ailleurs, il y a toujours une motion, acceptée par ce Grand Conseil, qui demande une étude sur un mode de financement, par le biais des taxes de transport.

En conclusion, je fais un petit rappel historique de la ligne 12. Le 27 août 1861, la première concession cantonale provisoire était accordée; le 4 octobre 1861, soit moins de deux mois plus tard, la concession définitive était accordée; le 19 juin 1862, soit huit mois plus tard, le premier tronçon place Neuve - Carouge, sur une longueur de 2 850 mètres, était inauguré !

L'efficacité de nos ancêtres nous laisse songeurs quant à la nôtre. En un peu plus d'un quart de siècle, Genève s'est dotée d'un réseau complet, alors qu'il nous a fallu près de vingt ans pour inaugurer un tronçon de 3,3 kilomètres d'une nouvelle ligne de tram.

D'autres réalisations ont eu lieu, bien sûr, mais reconnaissons que notre efficacité est discutable.

Notre groupe souhaite que ce rapport soit renvoyé à la commission des transports.

M. Michel Balestra (L). J'aimerais, tout d'abord, rappeler à M. Longet que la loi sur les transports publics, dans son article 1, alinéa 2, prévoit que les modes de transport cités à l'alinéa 1, c'est-à-dire les transports publics, et les modes de déplacement individuels sont conçus et organisés dans une perspective complémentaire. Il ne s'agit pas, dans ce rapport du Conseil d'Etat, d'attribuer une priorité aux transports publics qui, je vous le rappelle, a été refusée par le peuple lors d'un référendum lancé par le Touring Club Suisse.

D'autre part, comme vous ne faites que référence à la ligne ferroviaire reliant Moillesullaz à la ville, je vous rappelle qu'il y en a aussi une entre Cointrin et Cornavin. Elle a même fait l'objet de mesures antibruit.

D'ailleurs, peu importe que l'on commence par un bout ou par un autre, tout le monde fait la différence entre l'utilisation d'un métro et celle d'un réseau de chemin de fer.

Ce que je tiens à dire, après avoir lu ce rapport, c'est que je regrette vivement que ce Grand Conseil n'ait pas suivi le groupe libéral dans sa proposition de demander, en même temps qu'un rapport, un plan de financement et un plan de frais d'exploitation pour l'ensemble des nouvelles réalisations.

Nous nous rendrions alors compte que le métro automatique léger n'est pas ce projet borné, dont M. Grobet parle. Je crois me rappeler - j'ai cela dans mes dossiers et vous l'apporterai - que vous en étiez un ardent supporter au départ.

Nous ne parlons que d'investissement, alors que celui-ci ne se fait qu'une seule fois. La subvention au fonctionnement, elle, revient toutes les années.

Actuellement, nous en sommes à 147 millions par année de subvention au fonctionnement. Plus des 60% des TPG sont des salaires.

Le métro automatique léger avait pour lui la mobilité et la capacité d'augmenter les cadences, sans augmentation de charge de personnel.

Le fait que nous votions maintenant des rapports sur les transports publics, en n'étant pas plus informés que les communes, les populations particulièrement concernées et les associations intéressées, constitue une grave lacune de ce projet de loi. Je tenais à le souligner.

Notre groupe est néanmoins d'accord de renvoyer ce rapport au Conseil d'Etat.

M. Pierre Meyll (AdG). A l'exception de M. Balestra, mes préopinants ont exprimé, en partie, ce que j'avais à dire.

Si je lis, en page 9, le résumé des problèmes du RER, je lis aussi, en page 14, sous 4.3, un bref passage sur le nouveau concept d'exploitation Lausanne - Genève.

Ce projet appartient à «Rail 2000», lequel a été fort mal défendu, sur le plan fédéral, par nos représentants à Berne, notamment par le conseiller d'Etat Jean-Philippe Maitre. Cela fait qu'en définitive nous n'avons qu'une solution en dessous du minimum. En dessous du minimum signifie seulement Coppet - Genève, et dans des conditions mal définies.

Il est entendu, en tout cas, que pour cette solution Coppet - Genève, je souhaite que le Conseil d'Etat, notamment M. Ramseyer, qui a toujours été un adepte des transports publics, fasse le nécessaire pour pousser au maximum ce que les CFF n'ont pas encore admis, à savoir une liaison Coppet - Genève - La Praille, voir Bachet-de-Pesay, avec des arrêts d'abord à Sécheron, ensuite à St-Jean.

Il s'agit d'un service à rendre aux riverains, non seulement de Versoix, mais à ceux de toute la rive droite, jusqu'à Nyon et au-delà, où nous connaissons un encombrement de circulation qu'il convient de transférer sur le train. Ceci ne sera possible que si, véritablement, on établit un RER efficace.

Nous avons une commune, Versoix, qui est sacrifiée entre la route, le rail et les ailes. J'aimerais que cette situation cesse, en partie, puisqu'il est entendu que la traversée de Versoix ne se fera plus. Nous pourrions donc soulager la route Suisse et reporter une grande partie du trafic sur le rail, mais encore faut-il en avoir la volonté.

C'est pourquoi je souhaite, de tout coeur, que ce plan «Rail 2000», déjà réduit à sa portion congrue, soit optimisé au maximum, afin que l'on parvienne à dégager Versoix et toute la rive droite de leurs nuisances.

La présidente. Monsieur Balestra, si je vous ai bien compris, vous voulez prendre acte du rapport du Conseil d'Etat. Merci de cette précision.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). Il a été souligné, ici, les quelques points positifs du rapport, ainsi que l'effort fourni par les TPG, effort important dans un cadre de restrictions budgétaires telles que nous les connaissons.

J'aimerais intervenir sur le renvoi en commission. Il est nécessaire, à mon avis, que ce rapport soit encore discuté en commission, pour qu'un certain nombre de points soient mieux compris.

Il nous est dit, dans ce rapport, que «trois des cinq lignes de tramway ne devraient être exploitées qu'après la mise en service du métro Annemasse - Meyrin, selon un calendrier et des modalités d'exploitation qu'il est prématuré d'esquisser aujourd'hui.». Or, si je me réfère à la loi votée, il y a deux ans, par la majorité de ce Grand Conseil, la réalisation d'un réseau de lignes de métro automatique léger et de tramway, devait être conduite par étapes. Et dans le rapport accompagnant ce projet de loi, voté par tous les partis à l'exception du parti libéral, il était dit que le réseau qui comprend la ligne de métro et les lignes de tramway formait un tout.

Ainsi, on parlait bien de quelque chose d'indissociable, et on nous assurait de l'engagement du Conseil d'Etat de ne pas construire les trams sans le métro et vice versa.

Il y a donc une contradiction flagrante entre ce qui a été dit, il y a deux ans, et ce qui est écrit dans ce rapport. Il importe donc, pour plus de compréhension, de revenir en commission.

Au surplus, pourquoi un tel changement, alors que je peux lire dans un extrait du procès-verbal du Conseil d'Etat du 31 janvier 1990, que «le Conseil d'Etat décide, premièrement, d'approuver le plan directeur du réseau des transports; deuxièmement, d'intégrer dans ce plan directeur le prolongement du réseau de tramway jusqu'aux Acacias et à Sécheron, avec, pour complément, des parkings d'échange.» ?

Il s'agit d'une décision du Conseil d'Etat. Par conséquent, je réitère ma question : pourquoi un tel changement à l'heure actuelle ?

Je souhaiterais aussi en commission mieux comprendre pourquoi, à la lecture du rapport du Conseil d'Etat, tout semble aller pour le mieux dans le meilleur des mondes, alors que l'on peut lire dans un document, provenant des TPG, que si l'offre n'a pas augmenté dans la quantité souhaitée, ce n'est pas seulement parce que l'Etat n'a pas les moyens financiers nécessaires à cette augmentation, mais surtout parce qu'il manque d'une volonté, tout aussi indispensable, de mettre en place une politique des transports qui permettrait qu'une nouvelle offre en transports publics soit utilisée.

Je crois qu'il est important que l'on puisse discuter et poser toutes ces questions en commission, dès lors que des contradictions flagrantes existent entre ce rapport et les textes votés tant par le Grand Conseil que par le conseil d'administration des TPG.

M. Gérard Ramseyer. Je répondrai, tout d'abord, à quelques remarques concernant le tronçon Cornavin - Meyrin. Cela passionne, paraît-il, les médias, cela passionne, en tout cas, les radios.

Très prosaïquement, disons que nous avons choisi la solution la plus facile à réaliser techniquement, donc la plus rapide, la moins chère, et qui se trouve être la plus rentable sur le plan commercial.

Je porte à votre attention qu'il y a, à la douane de Mon Idée - Fossard, environ cent mille passages par jour, et que, sur ces cent mille passages, il y en a nonante mille en voitures individuelles. Cela vous donne une idée de la clientèle potentielle qui se trouve de part et d'autre de la frontière de la Haute-Savoie.

Il faut savoir que le tronçon Cornavin - gare d'Annemasse est techniquement maîtrisé, qu'il dispose d'un tracé existant et que tout est prêt à recevoir une infrastructure ferroviaire nouvelle.

En revanche, la rue de la Servette ou une partie de la route de Meyrin sont largement occupées, dans leur sous-sol, par des conduites et des câbles qui doivent être déplacés. Donc rien n'est prêt pour accueillir une nouvelle infrastructure ferroviaire.

La conclusion du gouvernement est aisée. Allons au plus rentable, donc au moins cher, au plus rapide et au plus techniquement réalisable.

On peut rappeler néanmoins que la ligne de métro léger va d'Annemasse à Meyrin et que, par conséquent, nous devons, dans nos études, entamer celle du tronçon qui conduit à Meyrin. Je vous rappelle que cela est beaucoup plus compliqué que dans l'autre sens, et que nous sommes animés par un souci de célérité que vous pouvez comprendre.

A ceux qui nous disent, avec beaucoup d'à-propos, que l'on aurait pu faire différemment, je demande quel est le bilan ferroviaire, quel est le bilan des transports publics, de 1985 à 1993. Je demande qu'on m'explique ce qui a été proposé de concret. Je me souviens d'une proposition de M. Grobet, conseiller d'Etat, qui visait à faire le tronçon le plus techniquement difficile, le plus cher, le moins rentable, c'est-à-dire le moins commercialement intéressant. C'était un tronçon qui passait sous la rade ! Ce n'est pas ainsi que l'on fait avancer les choses.

Pour faire avancer le métro léger, il y a un concept général, puis des tronçons techniquement réalisables, enfin un échelonnement basé, en particulier, sur les préoccupations financières.

Tout à l'heure, il a été fait allusion à un tracé qui, pour d'aucuns, paraît fantaisiste : voilà que le métro léger passe par le pont de la Coulouvrenière ! Le tracé classique d'un métro léger est la gare des Eaux-Vives, Versonnex, l'horloge fleurie, le pont du Mont-Blanc, Chantepoulet et Cornavin pour le tronçon du côté du département de la Haute-Savoie.

Mais pour passer sur le pont du Mont-Blanc, nous devons supprimer deux voies de circulation, nous devons donc retirer trente mille véhicules et ces véhicules seront ceux qui emprunteront la traversée de la rade.

On ne peut pas, simultanément, combattre la traversée de la rade et demander à ce que le métro passe sur le pont du Mont-Blanc.

J'aurais une troisième remarque concernant ce qu'a dit M. Schneider sur la vision d'ensemble du problème de métro léger. Vous nous avez parlé, Monsieur le député, de la ligne du Tonkin. Dans la foulée, vous auriez tout aussi bien pu parler du Haut-Valais, puis de la région de Marseille. Il faut faire, Monsieur le député, ce que l'on peut faire, avec nos moyens. Et au cas où vous ne l'auriez pas compris, je vous signale que la ligne du Tonkin est en France et que, jusqu'à plus ample informé, ce sont les Français qui s'occupent de leurs problèmes !

Par contre, vous avez posé une question intéressante : quid du bouclage du réseau ferroviaire, en largeur ferroviaire 144 centimètres; quid de l'harmonisation de ce réseau ferroviaire, en largeur 144, avec le réseau métrique ?

C'est un autre problème sur lequel nous planchons avec nos amis français. C'est à eux de dire ce qu'ils veulent. Il y a déjà des pistes intéressantes. Ainsi, la ville de Divonne va bientôt commercialiser son eau minérale, elle pense utiliser la ligne antique qui va de Divonne vers Sergy. C'est une ligne désaffectée, en largeur 144. Elle ne pouvait donc pas entrer en ville de Genève ou, alors, il aurait fallu mettre tous nos trams sur du 144, ce que nous n'avons pas fait, pour des raisons financières faciles à comprendre.

Indiscutablement, pour accéder à la vision d'ensemble dont se réclame M. Longet, et je peux partager cette appréciation, nous devons travailler à la fois sur le métro, sur l'extension du réseau tram et sur le bouclage du ferroviaire en 144.

Jugeant inutile de disserter encore sur ce rapport, j'en viens à ma conclusion. Un rapport, c'est un diagnostic. Il fixe l'état d'avancement d'un projet, en fonction des obligations légales qui sont les nôtres. Il y a, dans ce rapport, des succès indéniables. Il y a des manquements, tout aussi indéniables, et c'est normal. Ce n'est pas nous qui avons inventé la conjoncture économique. Par conséquent, une discussion en commission, réclamée par différents députés, aura au moins le mérite de permettre d'expliquer et de ne pas répéter certaines erreurs. Mais ce n'est pas cette discussion qui va faire avancer les choses.

Ce qui m'intéresse, c'est l'avenir, vous l'aurez compris, et c'est l'attitude de cette commission des transports avec laquelle nous travaillons bien.

Dès lors, pourquoi dire, Monsieur Longet, que la vision n'est pas claire, pourquoi ne pas vous référer à la page 13 du rapport et constater que la vision est claire à court et à moyen terme. Simplement, ce sont les moyens financiers qui manquent pour appliquer rapidement, et dans la foulée, tout ce que nous voudrions réaliser.

Pourquoi prétendre que les efforts principaux ne sont pas marqués ? Pourquoi ne pas observer que nous avons déjà lancé, en études et en consultations, cinq lignes supplémentaires de tramway ? Pourquoi ne pas reconnaître qu'en dix-huit mois nous avons mis sur pied la première étape, la plus délicate, du métro léger ? Pourquoi ne pas rappeler que la communauté tarifaire, que vous appelez de vos voeux, est déjà presque une réalité, j'en ai parlé, à l'instant ? Pourquoi ne pas rappeler les efforts des TPG dans l'extension du réseau bus ? Enfin, pourquoi ne pas remarquer, Monsieur Saurer, les efforts que nous fournissons, efforts très coûteux, pour améliorer la vitesse commerciale des TPG ?

Personnellement, un retour sur le passé ne m'intéresse pas. Ce qui me motive, c'est de tirer les leçons de ce que nous avons fait. Mais ce qui me plaît par-dessus tout, c'est de remarquer que, depuis très longtemps, il n'y avait pas eu, au parlement, une telle unanimité, un tel consensus, sur une politique des transports publics.

C'est peut-être la fierté de ce Grand Conseil d'avoir enfin trouvé un terrain d'entente sur un sujet qui revêt une importance vitale pour le futur de Genève.

On peut bien renvoyer ce rapport en commission. On peut bien disserter sur le passé. Mais ce que je souhaite, c'est que la commission des transports, si tant est qu'on lui renvoie ce rapport, se contente, brièvement, de tirer les leçons de ce qui a été fait, mais surtout qu'elle se mette au travail pour demain.

Nous avons déjà fait beaucoup en dix-huit mois, nous ferons encore plus, car je suis intimement persuadé que les transports publics sont le seul sujet consensuel de ce Grand Conseil. Et c'est ce qu'attend de nous la population qui nous a élus.

M. Jean Spielmann (AdG). Par rapport aux déclarations de M. le conseiller d'Etat et aux priorités qu'il a fixées, il convient de distinguer les problèmes et de ne pas entamer, aujourd'hui, des discussions, ni d'établir des priorités sur des projets auxquels nous ne sommes pas encore en mesure de répondre.

Le rapport présenté l'est sur ce qu'il est convenu d'appeler, désormais, le métro léger, à défaut de métro automatique léger, ceci pour différencier un système exploité avec chauffeur d'un système entièrement automatisé. Je suis donc heureux de constater qu'après de nombreuses études l'on soit parvenu à retenir la conclusion qui était déjà celle de nombreux députés, il y a de cela une vingtaine d'années, à savoir qu'il faut réaliser cette croix ferroviaire et développer, au niveau des infrastructures, un tram et un métro léger.

Maintenant, il s'agit aussi de voir ce qui est réalisable dans les meilleurs délais.

Or, nous le savons, il est possible et nécessaire de construire rapidement cette croix ferroviaire. Aujourd'hui, sur l'axe Meyrin - Genève, des gens restent sur le bord de la route, faute de pouvoir monter dans les bus.

Il convient de dire aussi que ce Grand Conseil, à l'ouverture des crédits d'études, qui ont permis la construction de la route de Meyrin, avait prévu la réalisation d'un tram en site propre. Bien que mandaté à cet effet, l'exécutif n'a jamais concrétisé ce projet.

Aujourd'hui, se référer aux priorités énoncées dans le rapport pour réaliser d'abord les parties les plus difficiles et les plus conflictuelles, au lieu de construire celles qui répondent aux besoins de la population, va, à mon avis, retarder considérablement la mise en place des offres de transport, telles celles prévues dans nos lois et approuvées par plus de 80% de la population genevoise.

Deuxième problème : dans le cadre de l'extension de la ligne 13, un prolongement avait été prévu en direction des Acacias et des Palettes. Il s'agit d'un projet facile à mener et qui ne nécessite pas d'accords transfrontaliers. De plus, il répond aux demandes que la population de la région carougeoise avait émises à l'époque, par rapport à la surcharge de l'axe en direction du Bachet-de-Pesay et des possibilités de transport pour des quartiers aussi industrialisés que La Praille et le sud des Acacias. Il est donc absolument nécessaire de réaliser cet axe et de le lier à la région des Palettes pour ainsi fermer la boucle.

Il est donc possible, là aussi, de réaliser rapidement les équipements nécessaires à la population. Si l'on veut continuer avec des objets réalisables à court terme, avec des plans d'investissement relativement réduits, d'un ordre de grandeur d'environ 15 millions par an, l'on peut inclure aussi la ligne de tram, en direction de Sécheron. Les plans existent, les procédures ont été mises en route et tout peut commencer aujourd'hui.

User du prétexte d'un métro automatique léger ou d'un métro léger, comme il en a été décidé maintenant, plutôt que de poursuivre ce qui est déjà en route, démontre une volonté de retarder les réalisations.

L'axe le plus rapide entre Annemasse et Cornavin est bien celui qui a été indiqué. Il nécessite, évidemment, une nouvelle infrastructure. Aussi, je voudrais rappeler ici que nous n'avons jamais évacué toute idée de principe d'une traversée de la rade. Les problèmes posés concernent l'analyse des conséquences sur le trafic urbain. Il s'agit donc de terminer l'autoroute de contournement, de boucler le réseau routier et, à partir de là, d'en mesurer l'impact sur la circulation urbaine et de réaliser, à l'endroit le plus adéquat, l'équipement complémentaire qui permettra de boucler la boucle et de réaliser, en transport collectif, ce passage entre Annemasse et Cornavin.

Je suis persuadé qu'aujourd'hui déjà on peut constater les résultats de l'avancement des travaux et qu'en définitive l'idée du transport collectif en milieu urbain fait son chemin, en dépit de tous les scepticismes et les oppositions. Il est donc opportun d'étudier les répercussions du trafic sur l'agglomération urbaine et de prendre les mesures les plus appropriées, c'est-à-dire celles qui répondront aux demandes de transport et seront les plus économiques.

Vingt ans après, on parvient à la conclusion qu'il faut réaliser cette croix ferroviaire. Appelez-la comme vous voulez, en définitive c'est d'elle qu'il s'agit, et il faut la construire le plus rapidement possible.

A mon avis, les choix du Conseil d'Etat ne sont pas les bons, parce qu'ils portent sur une priorité de réalisations qui va susciter un maximum de difficultés, nonobstant le fait que nous ne sommes pas encore en possession de toutes les autorisations fédérales et des concessions nécessaires à la concrétisation de ce réseau.

Je demande au Conseil d'Etat de réexaminer la situation pour que ce parlement soit appelé à se prononcer sur l'efficience et les possibilités de réaliser rapidement, au meilleur coût, les infrastructures attendues. En effet, ce ne sont pas les priorités, fixées par le Conseil d'Etat, qui permettront d'y parvenir.

Des corrections s'imposent, et la raison vous conduira à les faire. J'espère seulement que nous ne serons pas obligés d'attendre vingt autres années.

Mise aux voix, la proposition de renvoyer ce rapport à la commission des transports est adoptée.