Séance du vendredi 28 avril 1995 à 17h
53^e législature - 2^e année - 6^e session - 19^e séance

RAPPORT DE LA PREMIÈRE MAJORITÉ

1. Introduction

L'initiative populaire et constitutionnelle intitulée «Des transports publics au service de la population» a été lancée par le Cartel syndical SEV-TPG. Son aboutissement a été constaté par arrêté du Conseil d'Etat publié le 29 octobre 1993 dans la Feuille d'avis officielle.

Le Conseil d'Etat en a constaté la validité sur les plans de la recevabilité formelle et matérielle dans son rapport IN 103-A du 12 janvier 1994 et a recommandé, pour le débat de prise en considération, l'élaboration d'un contreprojet reprenant selon des modalités améliorées la notion de contrat de prestations quadriennal mais renonçant aux dispositions sur la sous-traitance et la politique tarifaire. La possibilité de référendum en matière de financement des Transports publics genevois (TPG) lui paraît parti-culièrement hasardeuse, d'autant que, sur le plan constitutionnel et par comparaison, le budget de l'Etat ou les comptes des Services industriels de Genève (SIG) ne peuvent en faire l'objet.

Ce débat de prise en considération a eu lieu lors de la séance du Grand Conseil du 28 janvier 1994 au soir. L'initiative a été renvoyée à la commission des transports, tandis que le rapport du Conseil d'Etat était renvoyé à la commission législative. Cette dernière a constaté la validité de l'initiative dans son rapport IN 103-B du 17 février 1994 approuvé par le Grand Conseil dans sa séance du 25 mars 1994 au soir.

2. Travaux de la commission

C'est sous la présidence de M. Jean-Claude Genecand que la commission des transports s'est réunie les 1, 15 et 29 mars, le 26 avril, les 10 et 24 mai et le 7 juin 1994 pour examiner cette initiative et préparer un contreprojet, suivant en cela la proposition du Conseil d'Etat. Lors de ces séances, elle a bénéficié de la présence de M. le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer, en charge du département de justice et police et des transports (DJPT), ainsi que de celle du secrétaire adjoint dudit département, M. François Brutsch; M. Christophe Stucki, directeur général des TPG, a également assisté à la plupart des séances consacrées à cet objet.

2.1 Auditions

2.1.1 Audition du Conseil d'administration des TPG

En date du 15 mars 1994, la commission des transports a procédé, à sa demande, à l'audition du Conseil d'administration des TPG, représenté par son président, M. Jean-Pierre Etter, accompagné de Me Nicolas Peyrot et, bien entendu, de M. Christophe Stucki, directeur de l'entreprise.

D'emblée, M. Etter fait remettre à chaque commissaire un exemplaire du projet de contrat de prestations qui devrait lier les TPG et l'Etat de Genève pour des périodes de quatre ans, idée reprise telle quelle par les initiants dans leur initiative. Dans ce cadre, il évoque la méthodologie qu'il envisage pour la direction de l'entreprise, à savoir s'appuyer sur la confiance et la délégation qui permettent de faire plus et mieux avec les moyens à disposition, et avec la participation de tous. Il espère promouvoir aux TPG les normes de qualité ISO 9000, cela malgré les difficultés d'application dans une telle société de services. Selon lui, la « mise à plat » de ce contrat de prestation tous les quatre ans, doublée d'une certaine souplesse dans l'intervalle, permettra aux TPG d'atteindre les objectifs fixés, cela pour la satisfaction des usagers. Enfin, il souligne que par le biais de la clé de répartition des bénéfices, si tel est le cas, le personnel sera associé aux résultats selon le principe de la participation.

Après que Me N. Peyrot eut expliqué les aspects juridiques de ce projet de contrat de prestations, c'est M. Christophe Stucki qui en explique les annexes définissant les aspects plus techniques. Il est important de relever que l'offre de base (annexe 2 dudit contrat) due est définie par un réseau de lignes principales regroupant tramways, trolleybus et quelques lignes d'autobus ainsi que d'un réseau de lignes secondaires. L'offre complémentaire (annexe 3 id.) est celle qui résulte des souhaits émanant de collectivités publiques; elle implique une participation financière supplémentaire de celles-ci. L'offre minimale des réseaux urbain et régional est définie également, modulée en jours ouvrables, fériés et périodes de vacances (annexe 4 id.). L'annexe 5 de ce document tente de définir les adaptations de la contribution de l'Etat de Genève en cas de modification de l'offre contractuelle durant sa période de validité, tandis que l'annexe 6 constitue une proposition de plan financier quadriennal. Enfin, l'annexe 7 traite, plans à l'appui, de l'extension et des modifications du réseau projetés pour la même durée.

Si tous saluent l'intéressement du personnel aux résultats positifs à hauteur de 25%, certains commissaires s'étonnent d'emblée de constater que l'Etat de Genève, s'il doit assumer 50% du déficit, ne recevrait par contre que 25% du bénéfice résiduel. D'autres s'étonnent de ne pas trouver de référence au « prix du billet », mais en fait, celui-ci est déjà l'objet de la loi sur les transports publics, qui le place sous la compétence du Conseil d'administration des TPG, sous réserve de l'approbation du Conseil d'Etat. A l'inquiétude née du constat d'une stagnation du trafic depuis 1991, il est répondu que si les TPG ont connu une baisse de fréquentation de 1% en 1992, une reprise s'amorce depuis 1993 et que ces chiffres doivent s'inscrire dans le contexte d'une diminution générale de la mobilité à Genève de 8% dans la même période, résultante de la crise économique que traverse le canton. En conséquence, il faut se féliciter que les TPG aient maintenu à peu près leur part de trafic dans ces conditions difficiles, d'autant que, dans le même temps, la répartition modale en faveur des TPG a progressé au centre-ville. Enfin, sur le plan du statut du personnel, il est précisé que ce dernier devrait s'apparenter à celui des SIG, mieux adapté à la spécificité de l'entreprise que celui de la fonction publique proprement dite.

M. Christophe Stucki rappelle encore, en réponse à la question d'un commissaire concernant l'extension de la ligne 12 aux Palettes, que les TPG ne sont responsables que de l'exploitation et que c'est l'Etat qui reste le seul maître d'oeuvre en matière de réalisation de nouvelles infrastructures.

Ce tour général du projet de contrat de prestations des TPG s'avère fort utile en ce sens qu'il constitue la toile de fond à l'examen de l'initiative 103. Interrogé à propos d'un élément essentiel de celle-ci, c'est-à-dire l'interdiction de toute sous-traitance, M. J.-P. Etter évoque la nécessité de donner pour chaque tâche la structure adéquate à son exécution. En l'occurrence, la sous-traitance aux TPG est essentiellement dévolue aux nouvelles lignes à l'essai ainsi qu'à l'entretien journalier, et il se verrait satisfait d'une limitation à 10% du chiffre d'affaires de l'entreprise (à titre de comparaison, en 1993, il s'est agi d'un montant d'environ 12 millions de francs, soit environ 6% du chiffre d'affaires des TPG). En ce qui concerne les tarifs, il fait remarquer que les TPG ont le souci de pratiquer des tarifs raisonnables, car il faut qu'ils soient attractifs, mais sans sous-enchère, car c'est l'Etat, et en définitive le contribuable, qui est amener à payer la différence. M. Stucki complète en rappelant qu'une étude sur les transports publics démontre que les tarifs n'occupent que le 4e rang dans les critères du choix de mode de transport, derrière la rapidité, la fiabilité et la disponibilité. Agir sur le seul aspect tarifaire ne saurait donc assurer d'une meilleure utilisation des transports publics et le caractère obligatoire de tarifs trop bas pourrait conduire au contraire à une diminution de l'effort constant d'amélioration des prestations des transports publics.

Toutes ces constatations conduisent les représentants du Conseil d'administration des TPG à souhaiter le retrait de l'initiative 103.

Dès lors, la majorité des commissaires a souhaité connaître la position du Conseil d'Etat en vue de la formulation d'un contreprojet, nécessaire à la réflexion sur cet objet et pouvant, selon l'espoir de certains, conduire à un consensus, déjà existant en ce qui concerne l'utilité et la bonne gestion des TPG, ainsi qu'en faveur de l'introduction du contrat de prestations pluriannuel.

2.1.2 Audition des initiants

C'est en date du 29 mars 1994 que la commission des transports a reçu les représentants du Cartel syndical SEV-TPG, initiant, soit MM. Serge Cleusix, Jean-François Meyrat, Philippe Schaedler, François Sottas et Jean Spielmann, par ailleurs membre de la commission elle-même, et qui s'était déjà exprimé en tant qu'initiant lors de la séance du 1er mars 1994. Ses déclarations sont reprises ici pour la clarté du découpage du présent rapport.

M. Spielmann a déclaré qu'un groupe de travail du Cartel SEV-TPG a étudié le principe du contrat de prestations quadriennal et est parvenu à la conclusion qu'il était favorable à une entreprise qui a besoin d'espace-temps et d'autonomie pour réaliser son programme. Ce principe, déjà admis au sein du Conseil d'administration de l'entreprise, a donc été intégré au texte de l'initiative lancée par le Cartel syndical.

Selon M. Schaedler, le Cartel SEV-TPG représente environ 1 000 em-ployés des TPG sur un total de 1 395 postes. Section locale d'un syndicat regroupant 60 000 membres en Suisse, cela lui assure une solide représentativité. Il expose ensuite les motifs qui ont conduit au lancement de l'initiative 103, à savoir ce qu'il qualifie de dérapage vers l'accroissement de la sous-traitance aux TPG depuis la signature de l'accord entre la direction de l'entreprise et le personnel de 1990. Cela s'ajoute à l'effort important consenti par le personnel pour améliorer la productivité, mais dont les limites seront bientôt atteintes, créant ainsi une inquiétude parmi les travailleurs de l'entreprise. A celle-ci s'ajoute le souci de mettre la politique tarifaire à l'abri des variations à la hausse. A l'appui de ces déclarations, il est remis un argumentaire détaillé à chacun des commissaires.

Les représentants du Cartel SEV-TPG sont interrogés par les commissaires afin de déterminer s'ils sont défavorables à toute idée de sous-traitance ou s'ils en admettent toutefois le principe, du moins partiellement et avec des limites. Il est répondu que le Cartel n'est pas opposé au principe même de la sous-traitance mais que son niveau actuel est d'ores et déjà en passe de remettre en cause l'accord de 1990. Pour M. Spielmann, le principe général d'exécution du mandat prévu par la loi fédérale sur les transports publics (art. 160 A, al. 3) veut que celle-ci soit dévolue aux TPG. (à ce propos, M. Stucki a précisé que c'est le Canton qui bénéficie des concessions fédérales d'exploitation de lignes de transports publics et qui lui-même sous-traite, cas par cas, à l'exemple du tronçon de chemin de fer gare des Eaux-Vives - Annemasse, exploité actuellement par la SNCF). M. Spielmann ajoute encore que les initiants ne font pas un dogme de l'interdiction de la sous-traitance, pour autant qu'il s'agisse d'activités nouvelles telles que les lignes à l'essai, les liaisons transfrontalières, etc. (cette marge n'est toutefois pas prévue expressément dans le texte de l'initiative - note du rapporteur). Les initiants relèvent que, dans le cadre de la concertation d'entreprise, des lignes à l'essai ont été admises comme devant être sous-traitées, mais qu'une fois confirmées, elles n'ont pas été remises à l'exploitation normale par les TPG. Ils estiment aussi que la sous-traitance recèle une source sournoise de diminution de la qualité des prestations (ce qui est immédiatement vivement contesté par quelques commissaires) et font comprendre qu'elle est génératrice d'une pression indirecte sur les conditions d'emploi dans la profession.

En ce qui concerne la politique tarifaire, les initiants pensent que l'entreprise a tout avantage à fidéliser sa clientèle par des abonnements attractifs dont les coûts sont avantageux par rapport au prix des billets vendus individuellement. Pour M. Cleusix, les seuils psychologiques de 50 F pour la carte orange et de 30 F pour l'azur ont été franchis en 1992, et il note que l'indice des ventes s'en est ressenti. Toutefois, M. Stucki précise à ce propos que, pour cette même année 1992, les chiffres des recettes étaient de 43 millions de francs pour les abonnements et de 31 millions pour la billetterie, mais en nombre de passagers transportés - ce qui est le plus important - se sont pour les trois quarts des porteurs d'abonnements contre un quart restant aux détenteurs de billets individuels.

Enfin, en regard des préoccupations que crée la possibilité référendaire qu'introduit le texte de l'initiative, les représentants syndicaux se bornent à déclarer ne pas craindre le verdict populaire au regard des prestations de qualité fournies par les TPG, qu'ils affirment être reconnues par les usagers.

2.1.3 Audition de la maison Dupraz-Bus Genève

La commission des transports reçoit M. Michel Mooijman, représentant la maison Dupraz-Bus, lors de sa séance du 26 avril 1994. Cette entreprise familiale, fondée en 1948, possède une flotte de 30 véhicules et emploie environ 70 collaborateurs. C'est dès 1982 qu'elle a assuré, pour le compte des PTT, la liaison Cornavin-Cointrin, bientôt suivie par la ligne 19 des TPG. Ces derniers lui confièrent plus tard plusieurs lignes à l'essai dont les 31 et 41, récemment remaniées.

Aux yeux de M. Mooijman, l'avantage de la petite entreprise privée réside dans le fait qu'elle peut réagir plus rapidement qu'une grosse structure dont les multiples paliers de décision alourdissent le fonctionnement, procurant ainsi une souplesse d'adaptation adéquate pour les prestations demandées; le parc de véhicules est également diversifié, la standardisation n'ayant pas le même impact sur la gestion.

Il souligne l'excellent climat régnant dans l'entreprise. Répondant à la question d'un commissaire, il précise que les conditions de travail sont fixées d'entente avec la FCTA et que les exigences des normes de sécurité sont très strictes et respectées. La sous-traitance pour le compte des TPG représente aujourd'hui environ deux tiers du chiffre d'affaires de l'entreprise Dupraz-Bus, employant 7 jours sur 7 une quarantaine de conducteurs; d'autres entreprises, telles Touriscar et Globe lui sont concurrentes sur ce marché et en détiennent une part. Il est à noter que pour assurer certaines prestations justifiant de l'usage de véhicules standards, Dupraz-Bus utilise des autobus des TPG dont la logistique est également prise en charge.

Un commissaire évoque des problèmes qui seraient engendrés par le manque de réserve d'exploitation sur certaines lignes sous-traitées, telles la ligne V (Cornavin-Mies). M. Mooijman admet qu'il a pu se produire certaines ruptures d'exploitation, mais fait remarquer que le contrat avec les les TPG est calculé sans réserves, lesquelles se répercuteraient immanquablement sur les coûts, et qu'il est donc nécessaire de procéder à des choix; il est à noter d'ailleurs que, dans de tels cas où le service ne pourrait être assuré par l'entreprise, ce sont les TPG qui fournissent le remplacement pour le compte de l'entreprise sous-traitante (ce qui ne devrait pas la retenir de demander une telle prestation, ne serait-ce que par respect pour les usagers - note du rapporteur). En cas de litige avec les usagers, ces derniers s'adressent en principe aux TPG, qui répercutent les réclamations éventuelles à l'entreprise qui se doit de prendre les mesures qui s'imposent; dans de rares cas, il est arrivé que des remontrances ou des avertissements aient été adressés aux chauffeurs concernés.

2.2 Examen des éléments d'un contreprojet

2.2.1 Introduction

A la demande de la commission, le DJPT lui a présenté les éléments constitutifs d'un contreprojet à l'initiative 103 élaborés par le Conseil d'Etat et reprenant certaines notions contenues dans l'initiative elle-même, tandis qu'il estime que la place d'autres est plutôt à prévoir au niveau du contrat de prestations liant les TPG au Conseil d'Etat. Cette conception rejoint d'ailleurs la position déjà exprimée par certains commissaires.

C'est M. le conseiller d'Etat Gérard Ramseyer qui commente ces propositions lors de la séance du 26 avril 1994, relevant qu'il est inopportun de s'en prendre à la sous-traitance qui garantit une souplesse indispensable aux TPG eux-mêmes, qu'il est indispensable d'éviter la possibilité de recourir au référendum budgétaire, ne serait-ce que pour assurer la continuité de gestion de l'entreprise et qu'il n'est pas indiqué d'inscrire une politique tarifaire dans la constitution genevoise. Pour plus de détails sur la position du Conseil d'Etat, on se reportera avec avantage à la lecture de son rapport de validité IN 103-A du 12 janvier 1994, qui contient en annexe le texte de l'initiative elle-même.

2.2.2 Proposition de contreprojet

La proposition de contreprojet émanant du Conseil d'Etat à la teneur suivante:

Art. 160 A du titre X B (Transports publics) de la constitution

de la République et canton de Genève

Organisation et développement

1 L'Etat, dans les limites du droit fédéral, organise et développe le réseau des transports publics de manière à favoriser l'utilisation de ceux-ci.

Etablissement de droit public

2 La gestion du réseau des transports publics relève d'un établissement de droit public soumis à la surveillance du Conseil d'Etat.

Contrat de prestations

3 Les rapports entre l'Etat et l'établissement font l'objet d'un contrat de droit public qui détermine en particulier les prestations de l'établissement, les conditions d'exploitation du réseau et les contributions financières de l'Etat pour une période pluriannuelle.

Financement

4 Le contrat de prestations est soumis à l'approbation du Grand Conseil. Le référendum ne peut s'exercer contre la loi y relative, qui comprend les contributions à la charge de l'Etat pour la durée du contrat.

Dispositions législatives d'exécution

5 La loi règle tout ce qui concerne l'exécution du présent titre.

2.2.3 Discussion sur le contreprojet

C'est donc en partant des éléments ci-dessus que la commission des transports a ouvert la discussion sur un contreprojet à l'initiative 103. Les discussions préalables aux votes d'entrée en matière n'ayant pas eu un contenu sensiblement différent de celles qui s'en sont ensuivies, on en retrouvera le reflet plus loin. Dans les reflets des séances qui suivent, le rapport se bornera à relever pour l'essentiel les divergences qui sont apparues en cours d'examen, étant admis par une très large majorité que, du moment que l'initiative 103 avait abouti, il était intéressant de tenter de travailler à mettre sur pied un texte au contenu suffisamment satisfaisant pour inciter éventuellement les initiants à la retirer.

En conséquence, la commission a voté lors de sa séance du 10 mai 1994 sur l'entrée en matière de l'initiative IN 103 avec le résultat suivant: 6 oui,8 non et 1 abstention.

L'entrée en matière est donc refusée par la commission qui en recommande donc le rejet.

Puis il est procédé au vote d'entrée en matière sur la proposition de contreprojet à l'initiative IN 103 émanant du Conseil d'Etat avec le résultat suivant: 12 oui et 3 non.

Cette entrée en matière est donc acceptée.

Favoriser ou encourager l'utilisation des transports publics ?

Une discussion nourrie a animé la commission sur ce choix de vocabulaire où d'aucuns se sont appliqués à mettre plus de signification en regard de la politique des transports qu'ils défendent: pour l'essentiel,MM. Balestra et Cl. Lacour privilégient le terme «encourager» parce qu'ils estiment que la notion de complémentarité entre les modes de transports, par ailleurs retenue dans la loi, ne s'accommode pas d'une hiérarchisation des modes où l'un serait «favorisé», ce qui sous-entend au détriment des autres, tandis que les représentants de la gauche estiment bien au contraire qu'il est nécessaire de précisément «favoriser» les transports publics afin de parer à la dérive que représente un recours trop important au véhicule individuel, avec le cortège de problèmes qui s'ensuit (encombrements, atteintes à l'environnement, etc.) et qu'il est donc nécessaire de promouvoir les déplacements collectifs par tous les moyens.

Au centre, on estime que le choix du terme à employer n'est pas si important dans ce cas précis. Le vrai problème posé est que, devant des chaussées non extensibles et une demande accrue, il ne reste que l'alternative d'une gestion intelligente de l'espace disponible. Pour M. M. Ducret, il est nécessaire de «favoriser» là où il n'est pas possible de gérer autrement cet espace disponible (l'accès au centre-ville aux heures de pointe par exemple) alors que, pour l'ensemble de notre canton, voire subsidiairement de notre région, il est acceptable d'employer le terme «encourager» tant il est vrai que les transports publics ne pourront jamais offrir partout et à toute heure des fréquences de métro ! Renchérissant dans le même sens, M. N. Brunschwig qualifie d'utopique une telle vision des choses. Or, la loi constitutionnelle dont il est traité ici doit s'appliquer à tout le canton, ce qui justifie en l'occurrence le choix du terme «encourager». Finalement, la majorité de la commission (9 oui, 6 non) vote en faveur du texte contenant le terme proposé initialement: «encourage», mais en le reportant dans un nouvel alinéa 2 introduisant dans la foulée des buts généraux et la notion de complémentarité chère à certains et qui, de toute façon, est prévue dans la loi sur les transports H-1-10, 8 dans son article 1, alinéa 2. Selon M. Stucki, centre-ville et campagne peuvent ainsi bénéficier des prestations les mieux adaptées à leurs besoins spécifiques; il en profite pour rappeler que le projet «TC 2005» constitue le projet le plus ambitieux de toutes les villes suisses.

Quel que soit le vocable choisi, la commission estime que la complémentarité n'est pas à prendre en compte comme une obligation à respecter dans chacune des artères de la ville, mais bien plutôt comme une donnée générale s'étendant à l'ensemble de l'espace que gouverne nos lois, donc notre canton, et qu'elle implique le choix du mode de déplacement le plus adéquat à chaque endroit et à chaque moment.

Sous-traitance

D'emblée, certains commissaires ont relevé que, à leur avis, c'était là que résidait la raison profonde de cette initiative 103: l'interdiction de toute sous-traitance afin de préserver l'emploi aux TPG et de parer à d'éventuelles tentations de sous-enchère salariale dans la branche des transports publics. La notion tarifaire n'étant introduite que pour mieux «vendre» cette initiative au corps électoral. En matière de sous-traitance, il y a d'ailleurs un hiatus entre le texte de l'initiative qui précise que «seul le personnel des TPG est habilité à assurer l'exploitation, la gestion et la maintenance du réseau des lignes, du matériel et des véhicules des Transports publics genevois.» et les déclarations des représentants des initiants qui en admettent le principe dans certaines limites. Cette souplesse dans l'attitude ne se retrouve malheureusement pas dans le texte original soumis à l'appréciation de la commission, partant à celle de la population.

Divers problèmes pourraient être engendrés par une interdiction totale de la sous-traitance au niveau constitutionnel ainsi que le propose l'initia-tive 103. Ainsi, outre les avantages évoqués au cours des auditions, une telle limitation pourrait venir en opposition aux structures juridiques étudiées en ce moment pour donner à notre système de transports publics une dimension régionale et transfrontalière, tout comme elle pourrait générer une impossibilité de faire rentrer du capital privé dans les investissements considérables nécessités par la réalisation souhaitable du futur réseau « lourd » (métro léger).

S'il n'est en aucun cas acceptable de tendre vers un système qui privatiserait les bénéfices et conserverait les charges pour la collectivité, il n'est guère souhaitable non plus de prendre le risque d'exclure par avance des solutions qui permettraient des améliorations substantielles des prestations fournies au meilleur compte.

Toutefois, la commission, comprenant le souci des employés des TPG à ce propos, a discuté de ce sujet, la plupart admettant qu'une limitation telle que celle suggérée par le président du Conseil d'administration de l'entreprise, M. J.-P. Etter, pourrait être admissible ou souhaitable. Il n'en reste pas moins que pour une majorité des commissaires, ainsi que pour le Conseil d'Etat, la place de cette limitation n'est pas dans notre constitution, mais bien plutôt dans le contrat de prestations pluriannuel, ne serait-ce que parce qu'ainsi les moyens à mettre en oeuvre, y compris la sous-traitance, peuvent être adaptés aux buts fixés par le pouvoir politique et non le contraire, c'est-à-dire contraindre le Grand Conseil, voire le Peuple, à adapter les buts à la liberté d'action subsistante. Il paraît plus constructif pour le législateur de fixer une obligation de résultat qu'une limitation des moyens pour y parvenir !

Les représentants de l'Alliance de gauche s'opposent au renoncement à la mention de la sous-traitance dans le contreprojet, tandis que les socialistes rejoignent les représentants du groupe radical pour estimer que ce problème peut être traité par une loi (contrat de prestations, voire éventuellement loi sur les Transports publics genevois) introduisant une quotité. M. J. Spielmann propose un amendement à l'alinéa 3 (ex-alinéa 2 de la proposition de contreprojet) prévoyant que la sous-traitance ne doit pas dépasser un dixième du chiffre d'affaire de l'établissement public, mais le retire avant le vote, le 24 mai. Cet alinéa est donc accepté par 12 oui (Entente et 1 S, E) contre 3 non (AdG).

Puis la commission s'exprime sur l'alinéa 4 (ex-alinéa 3) qui est accepté dans la même répartition que le précédent. Il est souligné encore que la phrase qui dit «..., les conditions d'exploitation du réseau ...» recouvre bien le fait que le contrat de prestations détermine aussi les sous-traitances, et qu'elles seront donc soumises à l'approbation du Grand Conseil.

Politique tarifaire

Pour une majorité de la commission, il est apparu peu judicieux de fixer dans la constitution genevoise, ainsi que le prévoit l'initiative 103, l'attrait tarifaire comme étant le seul susceptible de contribuer à une augmentation de la fréquentation des TPG, donc de l'attractivité des transports publics. Si cet aspect n'est pas négligeable, tant s'en faut, il n'est qu'un élément de la qualité de l'offre des transports publics, voire de la politique générale des déplacements. Dans ce contexte, est-ce le prix du billet des TPG qui est trop élevé, ou celui de l'utilisation d'un véhicule individuel qui est trop bas ? Au final, une pression sur le coût des prestations fournies par les TPG pourrait se révéler contre-productive et en contradiction avec l'intitulé du titre de l'initiative 103 «Des transports publics au service de la population», opposant la volonté d'un maintien du niveau salarial au développement des prestations au public; car si l'effort remarquable consenti par la direction et le personnel des TPG - notamment pour réduire les conséquences des restrictions budgétaires - ces dernières années est reconnu et salué par tous, il a aussi ses limites, ce que n'ont pas manqué de relever les représentants des initiants eux-mêmes lors de leur audition.

Toutefois, l'intégration au contreprojet d'un élément de politique tarifaire a rencontré l'approbation des représentants de l'ensemble des partis de gauche; les socialistes ont toutefois nuancé leur position en déclarant ne pas vouloir compromettre le contreprojet pour cette seule raison.

Dans la rédaction finale du contreprojet, la notion d'encouragement de l'alinéa 2 contient implicitement la nécessité d'une politique tarifaire attractive, tandis que le contrôle parlementaire de celle-ci est consécutif à l'approbation par le Grand Conseil du contrat de prestations.

La possibilité de référendum sur le budget des TPG

Cet aspect de l'initiative 103 pose pour la majorité un problème majeur que d'autres écartent délibérément, arguant du fait que le Peuple doit pouvoir avoir son mot à dire quant à la gestion des transports publics. Tenant de cette dernière position, on trouve bien entendu les représentants de l'Alliance de gauche, proches des initiants, ainsi que celui des écologistes et quelques libéraux, qui pensent qu'un tel contrôle, outre son aspect hautement démocratique, n'est pas de nature à constituer un handicap pour une régie d'Etat bien gérée.

Par contre, les représentants tant du Conseil d'Etat et des TPG que des autres groupes se révèlent plus sensibles aux aspects négatifs que suscite cette disposition.

Tout d'abord, sur le plan du principe législatif, il est ancré dans la constitution genevoise (art. 54) que le référendum en matière budgétaire n'existe pas pour notre canton. Une récente tentative de l'introduire a échoué en votation populaire en décembre 1993 (initiative «Halte aux déficits»). Cette manière de faire est d'ailleurs rappelée dans les dispositions touchant aux budgets annuels d'exploitation et d'investissements tant des Services industriels (art. 160, al. 1, lettre a) que des TPG (art. 160, al. 3). Qu'est-ce qui justifierait d'une telle différence fondamentale de traitement dans notre système constitutionnel à l'égard des TPG, en créant une situation d'exception qui, par exemple, ne serait pas applicable aux investissements routiers? Il est d'ailleurs piquant de relever que cette nouvelle tentative d'introduction du référendum budgétaire ne provient pour le moins pas des mêmes horizons politiques que l'initiative susmentionnée...

Cette possibilité référendaire est d'autant moins justifiée qu'il est - et restera toujours - possible d'exercer le droit de référendum à l'endroit des transports publics lors de la révision par le législatif des objectifs fixés par la loi sur les transports publics (et donc aussi sur le plan de réseau annexé); à l'avenir, la seule différence avec l'état actuel sera consécutif à l'introduction du contrat de prestations pluriannuel qui aura l'avantage de fixer les buts à atteindre par les transports publics sur une durée permettant une réalisation effective, les TPG gérant ainsi mieux leur autonomie, principe retenu d'ailleurs tant par les initiants que par le Conseil d'Etat et le Conseil d'administration des TPG et faisant l'unanimité au sein de la commission des transports.

A ce titre, cette possibilité référendaire est donc apparue comme étant superfétatoire à la majorité de la commission.

Toutefois, cette attitude de principe ne doit pas faire négliger les aspects négatifs potentiels que pourrait entraîner cette possibilité de référendum pour les transports publics eux-mêmes et partant, pour leurs usagers. En effet, à la lumière de l'exemple des transports publics de la ville de Berne (SVB) par exemple, qui traversent de graves difficultés au niveau de la gestion et des achats de matériel roulant, on voit qu'au final, ce sont bien les usagers qui souvent pâtissent de divergences politiques portées devant la population au prétexte d'économies immédiates mais peu judicieuses sur le long terme, pourtant approuvées en votation à l'appui de prétextes démagogiques. Le risque de ne voir s'accroître le parc de véhicules que de quelques unités en nombre insuffisant qui doit être complété par l'acquisition d'occasions afin de tenter, au prix de frais d'entretien plus élevés, de maintenir une offre globale satisfaisante en diminuant les fréquences sur les lignes importantes devrait faire réfléchir ceux qui, à Genève, proposent une telle disposition alors même que les transports publics ne bénéficient pas encore d'un cote de popularité aussi élevée que chez nos confédérés alémaniques.

Enfin, relevons que les délais référendaires pourraient entraîner des «creux» budgétaires qui, outre les classiques mesures provisionnelles fort peu pratiques pour les gestionnaires d'une aussi importante entreprise au service du public, seraient de nature à ralentir l'effort de développement que tous s'accordent d'autre part à déclarer comme étant indispensable.

A l'issue de la discussion sur ce sujet, le 7 juin 1994, la commission passe au vote.

A la proposition de Monsieur P. Vaneck de supprimer la deuxième phrase de l'article 1, al. 5, excluant le référendum, le vote est de 4 oui, 8 non, 1 abstention. L'amendement proposé est rejeté.

Au vote de l'article 1, alinéa 5 du contreprojet tel que discuté et modifié par la commission, il est répondu par 8 oui, 4 non, 1 abstention. Cet alinéa 5 est donc admis dans sa formulation.

3. Conclusions

Pour la bonne forme, la commission a encore voté l'article 2 du contreprojet, prévoyant que «l'entrée en vigueur de la présente loi constitutionnelle est fixée au 1er janvier 1995» par 10 oui contre 3 non.

Au bénéfice des explications qui précèdent, la majorité de la commission des transports vous propose, Mesdames et Messieurs les députés, par 9 oui (L, R, DC, S), 3 non (AdG) et 1 abstention (E), d'accepter le contreprojet à l'initiative 103 intitulée «Des transports publics au service de la population» dans sa rédaction ci-après.

Outre le présent rapport de majorité, Mme E. Reusse-Decrey en annonce un deuxième au nom du groupe socialiste, qui accepte le contreprojet mais en proposant des amendements, tandis que deux rapports de minorité sont annoncés par l'Alliance de gauche et le représentant des écologistes.

Il faut encore relever que, dans l'espoir d'obtenir un retrait de l'initia-tive 103 qui aurait été semble-t'il possible en fonction de l'état des négociations syndicales en cours, la commission a accepté de différer le dépôt de ses rapports, d'entente avec le représentant du Conseil d'Etat. Toutefois, ces négociations n'ayant pas encore abouti à la satisfaction du Cartel SEV-TPG, les initiants se déclarent pour l'heure opposés à ce retrait tandis que les délais légaux pour le traitement par notre Grand Conseil viennent à échéance, contraignant au dépôt des rapports. Il faut toutefois remarquer que les initiants disposent encore de la possibilité de retrait jusqu'à trois jours après l'annonce de la date fixée pour la votation populaire par le Conseil d'Etat. En conséquence, l'espoir de voir ce retrait devenir réalité n'est pas encore perdu pour ceux qui estiment cette initiative sera nuisible au bon fonctionnement tant de nos institutions que des TPG.

Il s'ensuit toutefois qu'un amendement de l'article 2 devra être proposé en séance plénière par le Conseil d'Etat en fonction des possibilités réelles d'entrée en vigueur de cette loi constitutionnelle qui dépend de l'aboutissement des discussions sur le contrat de prestations lui-même qui devra être accepté à cette date.

(PL 7233)

PROJET DE LOI CONSTITUTIONNELLE

relatif aux transports publics (contreprojet à l'initiative populaire 103 intitulée «Pour des transports publics au service de la population»)

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire 103 «Pour des transports publics au service de la population»,

Décrète ce qui suit:

Article 1

La constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, est modifiée comme suit:

TITRE X B

Transports publics

Art. 160 A (nouvelle teneur)

Organisation et développement

1 L'Etat, dans les limites du droit fédéral, prend les mesures nécessaires à l'organisation et au développement du réseau des lignes des transports publics.

Objectif

2 Dans le but de créer des conditions-cadre favorables au développement de la vie économique et sociale à Genève et dans la région, l'Etat encourage l'utilisation de transports publics respectueux de l'environnement dans une perspective de complémentarité entre les différents modes de déplacement.

Etablissement de droit public

3 Un établissement de droit public est chargé de la gestion des transports publics. Cet établissement est soumis à la surveillance du Conseil d'Etat.

Contrat de prestations

4 Les rapports entre l'Etat et l'établissement font l'objet d'un contrat de droit public qui détermine en particulier les prestations de l'établissement, les conditions d'exploitation du réseau et les contributions financières de l'Etat pour une période pluriannuelle.

Financement

5 Le contrat de prestations est soumis à l'approbation du Grand Conseil. Le référendum ne peut s'exercer contre la loi y relative, qui comprend les contributions à la charge du budget de l'Etat pour la durée du contrat.

Dispositions législatives d'exécution

6 La loi règle tout ce qui concerne l'exécution du présent titre.

Art. 2

Entrée en vigueur

La présente loi constitutionnelle entre en vigueur le1er janvier 1995.

ANNEXE

Secrétariat du Grand Conseil

IN 103

INITIATIVE POPULAIRECONSTITUTIONNELLE

«Des transports publics au service de la population»

Les soussignés, électeurs et électrices dans le canton de Genève, en application des articles 64 et 65 A de la constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, et des articles 86 à 93 de la loi sur l'exercice des droits politiques, du 15 octobre 1982, appuyent la présente initiative rédigée, en faveur de transports publics au service de la population. Ils demandent que la constitution de la République et canton de Genève (A 2 1) soit modifiée comme suit :

TITRE X B

TRANSPORTS PUBLICS

Art. 160 A (nouvelle teneur)

Organisa-tion et développement

1 L'Etat, dans les limites du droit fédéral, prend les mesures nécessaires à l'organisation et au développement du réseau des lignes de transports publics.

Etablisse-ment de droit public

2 Il est créé un établissement de droit public chargé de la gestion des transports publics. Cet établissement est soumis à la surveillance du Conseil d'Etat.

Exécution du mandat

3 Le personnel de l'établissement de droit public assure l'exploitation, la gestion et la maintenance du réseau des lignes, du matériel et des véhicules des Transports publics genevois.

Finance-

ment

4 Le financement des dépenses d'exploitation et d'investissement de l'établissement est assuré par un contrat de prestations liant l'Etat et l'établissement pour une durée de 4 ans renouvelable. Le contrat de prestation et les comptes annuels de l'établissement sont soumis à l'approbation du Grand Conseil.

Politique tarifaire

5 L'ensemble des offres de transport est organisé et financé de manière à assurer la mise à disposition de la population d'abonnements à des prix favorisant le choix du transport public.

Dispositions législatives d'exécution

6 La loi règle tout ce qui concerne l'exécution du présent titre.

EXPOSÉ DES MOTIFS

80 % des Genevois ont dit oui !

Le peuple genevois s'est prononcé à plusieurs reprises en faveur des transports. Le 12 juin 1988, la loi fixant le programme de développement et le financement des Transports publics genevois a été approuvé par près de 80 % des votants.

Deux fois plus de passagers !

En dix ans, le nombre de passagers transportés a doublé.

Ce dynamisme est le fruit de la confiance que fait la population au service public. Aujourd'hui, les TPG :

 transportent plus de 100 millions de passagers par an (50 millions en 1980) ;

 85'000 personnes achètent un abonnement chaque mois ;

 près de 300'000 personnes sont transportées chaque jour ;

 l'introduction de la communauté tarifaire dynamise les offres des transports.

Danger de la privatisation

Le danger est grand de voir ce dynamisme remis en cause par les privatisations et la sous-traitance avec, pour conséquence, des services à la population à deux vitesses par le jeu de la privatisation des bénéfices et le report des pertes sur les usagers.

Difficultés financières

Avant même la crise budgétaire de 1992, le personnel et l'entreprise des Transports publics genevois ont mis en place des commissions d'économies. Le personnel a ainsi fait la démonstration de sa volonté d'utiliser de manière la plus efficace possible les deniers publics.

Renverser la vapeur !

Les restrictions budgétaires réduisent déjà les prestations du service public qui n'est plus en mesure de respecter les décisions votées par le peuple en ce qui concerne les fréquences de passage sur certaines lignes. Alors que le Parlement vient d'accepter, à une très large majorité, un ambitieux programme de développement du réseau des transports, il s'agit de renverser la vapeur pour assurer le maintien et le développement du service public.

But de l'initiative

C'est précisément ce but que l'initiative pour «des transports publics au service de la population» cherche à réaliser en proposant de :

 compléter les dispositions constitutionnelles qui règlent l'organisation et le développement des transports ;

 permettre à l'entreprise de répondre à la volonté populaire clairement exprimée en 1988 ;

 préciser que l'exécution de ce mandat doit être assurée par l'établissement de droit public ;

 fixer clairement la volonté d'assurer à la population des offres d'abonnements à des prix favorisant le choix du transport public.

RAPPORT DE LA DEUXIÈME MAJORITÉ

En préambule se pose tout de suite la question des raisons qui amènent le groupe socialiste à déposer un rapport de deuxième majorité. La réponse est simple: si notre groupe accepte de soutenir le contreprojet du Conseil d'Etat, ce n'est très certainement pas pour les mêmes motifs que ceux qui ont motivé les partis de l'Entente et il lui importe d'apporter sur cet aspect un certain nombre d'éclaircissements. Au surplus, le groupe socialiste espère encore, au travers des amendements proposés en fin de ce rapport, trouver des possibilités de consensus, d'autant plus qu'il s'agit de traiter une proposition de modification de la constitution, donc d'un vote d'importance majeure.

Ce rapport ne reviendra pas sur les différentes auditions et discussions qui ont eu lieu en commission, le rapporteur de première majorité en faisant déjà largement la retranscription.

Initiative 103

Le parti socialiste a toujours eu à coeur de défendre et d'offrir des conditions maximales pour que les TPG puissent remplir la mission qui leur est demandée. Dans notre canton, la mobilité augmente, dictée par un mode de vie en constante évolution et dont le niveau s'élève. A l'heure actuelle, l'accessibilité en certains lieux de la ville n'est plus assurée, en raison de la surcharge du réseau routier et des embouteillages qui en découlent. Seule la recherche d'un équilibre permettra de restituer cette accessibilité. En de nombreux lieux, et tout particulièrement au centre-ville, elle a pour nom: TPG. L'initiative 103 «Pour des transports publics au service de la population» comporte, pour le parti socialiste, de nombreux aspects positifs, tels en particulier l'introduction d'un contrat de prestations d'une durée de quatre ans, et dont le budget est soumis à l'approbation du Grand Conseil. Cependant, il nous faut aussi constater qu'il est difficile de suivre les initiants sur tous les points.

Comme déjà dit ci-dessus, notre groupe soutient en particulier le principe d'un contrat de prestations, instituant un budget des TPG sur 4 ans ainsi qu'un cahier des charges, et permettant de mener des investissements et un développement à moyen terme, ce qui ne peut être que bénéfique pour la gestion de l'entreprise. La décision du Conseil d'Etat, l'année dernière, de diminuer sa contribution de 5 millions de francs, obligeant ainsi les TPG à prendre en catastrophe la décision de supprimer les améliorations et les rabattements par bus prévus sur le train de la Plaine seulement 3 mois avant leur mise en place et alors que les horaires étaient déjà imprimés, en est un contre-exemple frappant. On ne peut améliorer le fonctionnement d'une entreprise, ce que chacun appelle de ses voeux en ce qui concerne les transports publics, au coup par coup.

Points particulièrement, voire âprement, discutés

Politique tarifaire

Nous sommes favorables à une politique tarifaire incitant la population à utiliser les TPG (le parti socialiste a d'ailleurs lancé l'idée de la carte orange il y a 9 ans). Mais cela doit-il être inscrit avec précision dans la constitution ? Nous n'en sommes pas certains pour deux raisons. La première est que le coût du billet ou d'un abonnement n'est pas le seul élément à influencer le citoyen dans son choix de moyen de déplacement. La fréquence, la rapidité, la commodité, la fiabilité sont des aspects tout aussi importants. Dès lors pourquoi ne citer dans un texte de loi que la question tarifaire ?

Le second point touche un aspect plus fondamental, et l'initiative aborde la question tarifaire par le mauvais bout. La situation actuelle favorise l'utilisation de la voiture. En effet, l'augmentation de l'indice du prix de l'essence, de la taxe auto, des assurances, etc., est largement plus faible que celle de l'indice des prix des transports publics. Le coût de la voiture n'augmente pas dans la même proportion que le coût de la vie. A l'heure actuelle, les véhicules privés ne couvrent pas, et de loin, les frais qu'ils occasionnent et qui sont dès lors supportés par les contibuables et l'Etat. Nous sommes loin de la «vérité des coûts» qui serait, elle, favorable aux transports publics. Il ne sera réellement possible à long terme d'encourager l'utilisation des transports publics qu'en faisant payer aux automobilistes les véritables coûts qu'ils engendrent.

Nous proposons donc de ne pas limiter l'article concerné au simple aspect tarifaire, mais à l'élargir en précisant que l'Etat favorise l'utilisation des transports publics. Au cours des discussions et des votes en commission, les partis de l'Entente ont refusé ce terme. Pourtant rien là d'extraordinaire, puisque ce verbe «favoriser» figure déjà dans la constitution, à propos des transports publics à l'article 160 C sur l'énergie, alinéa 3, lettre b (... dans le secteur des transports, en favorisant les déplacements en transports publics, à vélo et à pied, notamment sur le plan des investissements et des équipements). Et il convient au parlement de choisir des termes permettant d'éviter des contradictions ou des différences dans les divers articles constitutionnels.

Dès lors, pourquoi ce refus et ce recul ? Dans le contexte actuel un tel choix laisse planer le doute et l'inquiétude. En effet, on constate une nette volonté de la part du gouvernement d'activer au maximum les constructions routières, ainsi que celles de parking au centre-ville, oubliant ceux d'échange à la périphérie. Au surplus, le projet de loi des trois partis de l'Entente sur la circulation, actuellement à l'étude en commission des transports, démontre que l'on cherche à faire la part belle aux automobilistes et que l'on oublie que complémentarité en ville ne veut pas dire égalité.

Et si notre interprétation devait être erronée, il n'y a alors aucune raison de ne pas accepter le mot favorise.

Sous-traitance

Dans le contexte actuel d'un Conseil d'Etat engagé sur la voie de privatisations diverses, il est normal que des craintes fondées naissent et qu'en réaction l'on cherche à mettre des limites aux risques de privatisation et de sous-traitance. A ce sujet il faut noter que la politique du gouvernement semble fonctionner au coup par coup, aux lancements de ballons d'essai (voir le SAN, la clinique de Montana, etc.). Il y a plus de trois ans, le Conseil d'Etat a été saisi de la motion M 734, interpartis, l'invitant à donner une vision d'ensemble sur ce qu'il entendait faire dans le domaine de l'administration et de la fonction publique. Seul un rapport intermédiaire a été rendu, alors qu'y répondre, montrer quel est le plan global envisagé, permettrait peut-être de rassurer nombre de députés et citoyens, et d'éviter des réactions négatives à tout nouveau projet.

En principe et idéalement au sein des TPG, il ne devrait pas y avoir de sous-traitance. Toutefois elle apparaît pour l'instant indispensable dans un certain nombre de situations:

 lignes à l'essai;

 lignes transfrontalières;

 lignes décentralisées (exemple: Dardagny);

 lignes à faible fréquentation ou d'intérêt communal (Loëx, ZIMZEYSA, ZIPLO, Bernex, etc.);

 ligne semi-collective ou à la demande (Mandement).

Sans sous-traitance il sera impossible de développer le réseau communal, régional et transfrontalier. Il ne faut donc pas l'interdire.

La limiter aurait été un compromis intéressant, en autorisant un plafond d'environ 10% du chiffre d'affaires par exemple, proposition soutenue parM. Etter lui-même, président du Conseil d'administartion des TPG (actuellement la sous-traitance est à 6%). Un tel article a sa place dans le contreprojet ou encore dans la loi sur les Transports publics genevois, permettant ainsi, en cas d'urgence ou de pénurie de personnel, de ne pas se trouver devant une procédure aussi lourde qu'un changement de la constitution.

Droit de référendum

Notre groupe n'a pu, sur ce point non plus, suivre la position des initiants, même si ce choix peut donner l'impression, à première vue, de porter atteinte aux droits populaires. Mais il y a droits démocratiques et droits démocratiques. Ceux qui permettent de bloquer des projets déjà légalement acceptés, soumis à un référendum possible et surtout déjà engagés, sont néfastes au bon fonctionnement de notre démocratie. Dans le cas concret, ces droits pourront s'exercer sur le plan du développement du réseau, qui figure dans la loi, et qui est voté tous les 5 ans. Sur cet aspect, il est essentiel que le souverain puisse, s'il le désire, donner son avis et refuser le plan de développement des TPG s'il l'estime mauvais. C'est à ce stade que le contrôle démocratique peut et doit s'exercer. En effet, le Grand Conseil et la population doivent pouvoir se prononcer sur les principes politiques et sur le tracé général du réseau qui fait partie de la loi. Par contre, les décisions concernant la réalisation technique des infrastructures et les budgets y relatifs, qui ne sont que des modalités d'exécution, ne doivent pas faire l'objet de passage devant le peuple. C'est un peu comme si le référendum pouvait s'appliquer à chaque tronçon du tram 13. C'est impensable. Dès lors que le choix du tram 13 est approuvé, il doit pouvoir se réaliser sans blocages répétés.

Brandir aujourd'hui une atteinte aux droits démocratiques parce que le contreprojet précise que le référendum ne peut s'exercer contre la loi relative au contrat de prestations n'est donc pas très sérieux. Ce serait le meilleur moyen de prendre les risques de bloquer un développement des TPG harmonieux et planifié sur le long terme, alors même que le contrôle démocratique peut s'exercer à un autre stade.

Conclusion

Les TPG doivent devenir le plus performant possible, ils ont une mission nette et définie. Là-dessus, notre Grand Conseil ne doit pas transiger, et les crédits et subventions alloués doivent être en rapport avec la mission demandée.

Il est regrettable de n'avoir pu trouver sur cette initiative 103, qui est foncièrement intéressante, un compromis satisfaisant toutes les parties et permettant aux initiants de retirer leur initiative. Vraisemblablement les deux textes vont donc se confronter sur la place publique, ce qui est dommageable. La politique des transports publics devrait pouvoir faire l'objet d'autre chose que de conflits partisans et de pressions des divers milieux du lobby automobile. C'est là un enjeu essentiel, car de cette politique dépendront dans les années à venir la convivialité en ville, l'accessibilité aux commerces, le taux de pollution tant atmosphérique que phonique, la mobilité pour se rendre à son travail, etc. En deux mots: «des avantages». Alors, pourquoi ne pas essayer de trouver un accord en reprenant les points litigieux ?

Nous proposons dans ce but de revenir sur deux propositions, refusées par les partis de l'Entente:

1.  l'article de l'initiative abordant la politique tarifaire pourrait être élargi à d'autres prestations attractives, en précisant simplement que l'Etat favorise l'utilisation des transports publics;

2.  le problème de la sous-traitance, limitée à un certain pourcentage, pourrait figurer dans le contreprojet, voire dans la loi.

Quant au droit de référendum, soutenu par l'Alliance de gauche et les écologistes, il devrait être abandonné comme le précise le texte du contreprojet, eu égard à la possibilité d'exercer les droits démocratiques sur la loi concernant le plan de développement du réseau.

Formellement nous proposons donc deux amendements au contreprojet, en espérant qu'ils pourront recueillir l'accord de la majorité.

Alinéa 2:

Remplacer «l'Etat encourage», par «l'Etat favorise».

Alinéa 3:

Ajouter: Le volume des activités pouvant être donné en sous-traitance ne doit pas dépasser un dixième du chiffre d'affaires de l'établissement public.

Un consensus est peut-être encore possible, et c'est pourquoi le groupe socialiste invite les députés des divers partis à étudier avec bienveillance les propositions citées dans ce rapport et à voter largement le contreprojet tel qu'amendé.

RAPPORT DE LA PREMIÈRE MINORITÉ

Au début de l'année 1993 les employés des Transports publics genevois (TPG) se sont adressés aux usagers pour les rendre attentifs aux problèmes que rencontraient les TPG pour assurer les prestations liées à l'exercice de leur mandat de service public. Puis, au début de l'été 1993, l'initiative populaire constitutionnelle «Pour des transports publics au service de la population» était lancée. Cette initiative a été déposée grâce à l'appui de la population genevoise et notamment des usagers des transports publics. Selon la loi, elle doit être soumise en votation cette année encore.

Une politique néfaste

Les employés des TPG et leur organisation syndicale, la Fédération suisse des cheminots (SEV), se sont adressés à plusieurs reprises aux usagers par la distribution d'informations pour attirer leur attention sur l'évolution de la situation aux TPG qui démontrent que les inquiétudes qui étaient à l'origine de l'initiative étaient pleinement justifiées. Non seulement les prestations des TPG ont déjà été réduites par tranches successives, mais les projets de privatisation, la sous-traitance des lignes, la réduction des services et de la maintenance se poursuivent. Les effets néfastes de cette politique se traduisent par:

- la diminution des fréquences de passage, ce qui augmente l'attente;

- la diminution des effectifs du personnel de plus de 8% en deux ans;

- la suppression de certaines courses par manque de conducteurs ou de véhicules;

- l'augmentation du prix des billets demi-tarif au moment même où la population la plus défavorisée est déjà durement touchée par de multiples hausses.

Les Genevois pour les transports publics

Le peuple genevois s'est prononcé à plusieurs reprises en faveur des transports publics et notamment en votant, le 12 juin 1988, la loi fixant le programme de développement et le financement des Transports publics genevois. Cette loi a été approuvée par près de 80% des votants. En dix ans le nombre de passagers transportés a doublé. Ce dynamisme démontre la confiance de la population dans le service public.

Aujourd'hui, les TPG transportent plus de 100 millions de passagers par an (50 millions en 1980); 85 000 personnes achètent un abonnement chaque par mois; près de 300 000 personnes sont transportées chaque jour. L'introduction de la communauté tarifaire dynamise les offres de transports.

Le danger est réel de voir ce dynamisme remis en cause par les privatisations et la sous-traitance avec, pour conséquence, des services à la population à deux vitesses par le jeu de la privatisation des bénéfices et le report des pertes sur les usagers.

Restrictions budgétaires

Les restrictions budgétaires ont déjà conduit à une réduction des prestations du service public. Les TPG ne sont aujourd'hui plus en mesure de respecter les décisions votées par le peuple en ce qui concerne les fréquences de passage sur certaines lignes. Alors que le Grand Conseil a accepté, à une très large majorité, un ambitieux programme de développement du réseau des transports pour assurer le maintien et le développement du service public des transports, le Conseil d'Etat a renversé brutalement la vapeur par des coupes sombres dans la subvention budgétaire aux TPG et en réduisant de manière drastique les investissements prévus et planifiés depuis de nombreuses années.

Ces décisions approuvées par le Grand Conseil arrivent au plus mauvais moment. Jamais encore autant de changements et de bouleversements viendront modifier la situation des TPG qu'en 1995. Avec l'introduction de la TVA les utilisateurs du service public paient, en plus des titres de transport, un impôt chaque fois qu'ils utilisent les transports publics! Ce qui a provoqué d'importantes hausses des tarifs.

D'autre part, des phases de transformations profondes sont en cours de discussion au sein même des TPG. Elles doivent conduire à une plus grande autonomie de l'entreprise par l'introduction d'un contrat de prestations liant l'Etat et les TPG pour 4 ans et la mise en place d'un nouveau statut du personnel. Ces réformes nécessitent également une modification de la constitution. C'est donc le peuple genevois qui sera appelé à se prononcer sur ces réformes.

Respect de la volonté populaire

Ces réformes devront respecter les objectifs fixés en ce qui concerne l'offre de transport et le réseau, afin de respecter la volonté de la population genevoise, une population qui a démontré à plusieurs reprises qu'elle était fermement opposée à toute remise en cause, à tout démantèlement des services publics de transport.

Avant même la crise budgétaire, les Transports publics genevois ont mis en place des commissions d'économies et ont ainsi fait la démonstration de leur volonté d'utiliser de manière la plus efficace possible les deniers publics, au moment où les restrictions budgétaires réduisent les prestations du service public qui n'est plus en mesure de respecter les décisions votées par le peuple en ce qui concerne les fréquences de passage sur certaines lignes. Le parlement genevois vient d'accepter, à une très large majorité, un ambitieux programme de développement du réseau des transports. Il se doit donc de renverser la vapeur pour assurer le maintien et le développement du service public.

Dans ce cadre, le trafic d'agglomération est une des priorités en matière de transports. En effet, 70% des citoyens vivent dans des villes qui ne sont pas faites pour la circulation automobile. Le trafic d'agglomération nécessite des investissements et des emplois dont Genève a un urgent besoin. Cela pourrait être un facteur de relance important dans le marasme économique actuel.

La vérité des coûts des transports

Les entreprises de transports publics ne peuvent pas appliquer des tarifs permettant de couvrir les coûts, vu que le trafic individuel en concurrence ne supporte que partiellement les frais qu'il occasionne et est, de ce fait, nettement meilleur marché. Les déficits des transports publics doivent être pris en charge par les collectivités publiques et même s'ils sont dans une large mesure autofinancés. Les caisses vides des pouvoirs publics et la frénésie des économies désignent toutes les entreprises de transports publics comme des victimes «privilégiée» des restrictions budgétaires.

Le trafic individuel, avec son degré de couverture comparativement trois fois plus faible, n'apparaît qu'en filigrane. Son subventionnent, pourtant massif, n'intervient qu'indirectement par le biais des deniers publics et le plus souvent sous une forme cachée (coûts des accidents, construction et entretien des routes, atteinte à l'environnement).

La vérité des coûts dans les transports doit absolument être réalisée. C'est seulement de cette façon qu'il sera possible de développer de manière optimale les transports publics. Le trafic public en agglomération est une des priorités en matière de transport. En effet, la majorité des villes n'est pas adaptée à la circulation automobile moderne. Le trafic public en agglomération nécessite, en lieu et place du démantèlement prévu, d'importants investissements et doit être créateur d'emplois, en particulier dans la situation que connaît notre pays, avec plus de 200 000 chômeurs.

Pour une utilisation plus rationnelle des deniers publics

Face à la situation actuelle des finances publiques, l'exigence d'une utilisation plus rationnelle des deniers publics doit être au centre des préoccupations de tous ceux qui sont attachés à maintenir et à développer la qualité des prestations du service public.

Les employés des TPG ont fait la démonstration de leur volonté et de leur sens des responsabilités en participant activement à l'utilisation judicieuse des moyens mis à disposition par la population pour des transports publics efficaces.

Contrat de prestations

Les relations entre l'Etat et les TPG sont réexaminées avec la volonté de mettre en place un nouveau contrat de prestations quadriennal. Les modalités de ce contrat de prestations devraient permettre une plus grande autonomie de gestion de l'entreprise des TPG avec l'attribution d'une enveloppe budgétaire pour une durée de quatre ans. Ce qui sera décisif dans ce projet, c'est le contenu et les objectifs des modifications proposées. En l'état de la situation il y a de quoi être sérieusement inquiets, d'une part, par le retard pris par le Conseil d'Etat pour prendre position sur ce sujet et, d'autre part, par la volonté clairement exprimée de lier ce contrat à une rationalisation d'au minimum 1% par an. Avec une telle disposition, il ne sera plus possible de répondre au mandat donné par le peuple aux TPG ni de respecter les dispositions légales en vigueur.

Avec de telles contraintes, l'entreprise des TPG ne sera pas en mesure de répondre au nouveau projet de réseau qui sera voté par le Grand Conseil et notamment la mise en circulation du tram 13 et des nouvelles lignes prévues. D'autre part, une véritable discussion sur le futur contrat de prestation exige un minimum de transparence, ce qui est loin d'être le cas actuellement où le tout est noyé dans un vaste nuage opaque et où les véritables objectifs sont entourés d'un secret inquiétant. Ces obstacles doivent être surmontés pour que la discussion puisse s'engager réellement.

Conséquences pour les prestations publiques

Le but de ces modifications est d'assurer une plus grande autonomie aux TPG, mais ce qui sera déterminant c'est le contenu des réformes proposées, et elles ne sont pas encore connues pour l'instant. Le mandat des TPG et son statut public sont fixés par une loi votée par le peuple. Ces dispositions ont fait la preuve de leur efficacité, comme en témoignent les améliorations importantes des prestations fournies à la population. Ce nouveau contrat de prestations devra s'inscrire dans le cadre légal actuel, afin de respecter la volonté de la population genevoise. Les représentant de l'Alliance de gauche s'opposeront fermement à toute remise en cause s'inscrivant dans les multiples processus en cours pour démanteler les services publics sans tenir compte des conséquences pour la population. Ces nouvelles dispositions devront répondre aux nouvelles exigences résultant du futur projet de réseau.

Conséquences pour le personnel

Cette volonté de modifier les relations Etat-TPG sera doublée de modifications importantes pour le personnel et notamment le statut, son règlement d'application et la future échelle des traitements. Le même raisonnement d'autonomie est aussi valable sur ces sujets.

Nous ne formulons pas d'opposition de principe mais nous sommes fermement résolus à inscrire les réformes proposées dans le sens du progrès et non d'une régression sociale ou d'une remise en cause des acquis sociaux. Nous refuserons des réformes qui s'inscrivent dans la vaste campagne de démantèlement et de remise en cause du statut et des prestations du service public.

La modification du statut du personnel doit s'inscrire dans la perspective d'une plus grande participation des acteurs du service public afin de mieux tenir compte des spécificités du mandat des TPG et des conditions de travail du personnel des transports: circulation, horaire irrégulier, maintenance des véhicules. La proposition de créer une échelle des traitements propre à l'entreprise doit s'inscrire dans le même processus.

Le cadre légal actuel permet parfaitement de développer une politique des transports dynamique; il n'y a donc pas de raison de remettre en cause fondamentalement le statut public des employés des TPG, si ce n'est pour aller dans la voie du démantèlement, de la sous-traitance, voire de la privatisation. Dans ce cas, au-delà des conditions de travail des employés, c'est l'ensemble du service public qui est ainsi remis en cause.

Nous sommes prêts à entrer en matière sur une réforme des statuts et l'introduction d'une échelle des traitements propre aux TPG. Par contre, nous sommes farouchement et fermement décidés à contrer toute tentative d'utiliser ces réformes dans un sens contraire aux intérêts de l'entreprise, du public et du personnel. Les récentes informations diffusées par la direction démontrent que ce danger existe et la présente initiative permettra de limiter les risques d'une telle éventualité.

Une politique dynamique des transports

Le parlement cantonal sera appelé à se prononcer sur l'avenir des Transports publics genevois, d'importants projets sont à l'étude, dont la nouvelle ligne de tram Annemasse-Cornavin. Le projet de réseau constitue un défi important pour l'entreprise et son personnel mais aussi et surtout pour l'ensemble de la politique genevoise et régionale des transports. Les décisions que nous allons prendre sur les échéances actuelles: contrat de prestations, loi sur les TPG, sous-traitances, statut du personnel, conditions de travail et de rémunération du personnel.

C'est des décisions prises sur ces points que dépendront la nature et la qualité des prestations du service public mises à disposition de la population genevoise, ainsi que de la qualité de vie, des conditions créées pour favoriser la mobilité des personnes afin d'améliorer les conditions du développement de l'économie genevoise.

Une politique dynamique des transports est un instrument indispensable pour la mise à disposition de la société des conditions cadres favorables à la qualité de vie et au développement économique. C'est donc moins que jamais le moment de remettre en cause la dynamique créée par des années d'efforts qui commencent seulement à porter leurs fruits. Faire des économies en réduisant l'offre de transports c'est aussi entrer dans une spirale financière dangereuse car, si l'offre de transport est moins attractive, ce sont les recettes qui vont diminuer, alors les charges d'investissement continueront de peser sur les dépenses publiques.

Pour 1995, les TPG n'ont pas demandé une hausse de la subvention mais son maintien au niveau 1994, ce qui aura au moins permis de répondre aux besoins les plus pressants et d'éviter de poursuivre sur la voie des réduction de prestations. Il appartient aux autorités de prendre les décisions que la logique impose: donner aux TPG les moyens poursuivre la dynamique mise en route pour le plus grand bien de la collectivité genevoise.

La rémunération du personnel des Transports publics genevois est liée au statut des fonctionnaires et à la politique salariale de l'Etat de Genève. Ce dernier a décidé, dans un arrêté du Conseil d'Etat, de suspendre pour 1995 les annuités et la progression de la prime de fidélité. Ces mesures viennent s'ajouter aux autres mesures déjà prises par le Conseil d'Etat contre le personnel de la fonction publique; le tableau suivant illustre quelles en ont été les conséquences pour le personnel des TPG.

Les contributions aux TPG sont réduites alors que le parlement cantonal s'est clairement prononcé sur le futur plan de réseau et les objectifs de développement des transports publics. La réalisation des projets décidés par le parlement et confirmés par plus de 80% des votant qui se sont exprimés à ce sujet constituent un défi important pour l'entreprise et son personnel, mais aussi et surtout pour l'ensemble de la politique genevoise et régionale des transports. Mais comment relever ce défi si les autorités responsables privent l'entreprise des TPG des moyens financiers nécessaires? Les décisions que va prendre le Grand Conseil sur le budget 1995 des TPG auront aussi un impact direct et décisif sur les enjeux actuellement à l'ordre du jour aux TPG: contrat de prestations, loi sur les TPG, sous-traitances, statut du personnel, conditions de travail et de rémunération du personnel.

C'est de la réponse qui sera donnée à ces enjeux que dépendront en grande partie la nature et la qualité des prestations du service public mises à disposition de la population genevoise, des prestations qui auront un impact direct sur de la qualité de vie, les conditions créées pour favoriser la mobilité des personnes afin d'améliorer les conditions cadres favorables au développement de l'économie genevoise.

Conclusion

Dans la situation actuelle qui voit se multiplier les offensives contre les prestations du service public, l'initiative no 103 vient à son heure, car elle permettra de concrétiser les objectifs suivants:

- compléter les dispositions constitutionnelles qui règlent l'organisation et le développement des transports;

- permettre à l'entreprise de répondre à la volonté populaire clairement exprimée en 1988;

- préciser que l'exécution de ce mandat doit être assurée par l'établissement de droit public;

- fixer clairement la volonté d'assurer à la population des offres d'abonnements à des prix favorisant le choix du transport public;

- limiter la sous-traitance des lignes;

- maintenir les prestations du service public;

- assurer le développement du réseau tel qu'il est prévu par la loi;

- favoriser des abonnements à tarifs réduits.

L'initiative sera un instrument décisif pour maintenir et développer la qualité des prestations des transports publics. C'est dans cet esprit que nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à bien vouloir accepter cette initiative populaire afin de favoriser le développement harmonieux des Transports publics genevois.

RAPPORT DE LA DEUXIÈME MINORITÉ

ou

Un train peut en cacher un autre

J'aurais tout aussi bien pu intituler ce rapport «Une montagne qui accouche d'une souris» car, en fait, la seule idée nouvelle et contraignante sur le plan juridique qui figure dans ce projet de loi constitutionnelle est la notion de «contrat de prestations». Alors, pourquoi faire un rapport de minorité? Parce que justement «un train peut en cacher un autre», et si, de surcroît, cet «autre» est la traversée de la Rade !

En effet, le Conseil d'Etat se trouve dans une situation cornélienne. D'une part, il est tenu par la loi de construire un métro de Rive à Meyrin avant l'an 2005, et, d'autre part, suite à un vote populaire, il doit présenter un projet de loi ouvrant un crédit pour la réalisation d'une traversée de la rade, un projet qui, lui, est, pour le moment - n'excluons pas a priori toute capacité d'évolution et de changement d'attitude de sa part en la matière ! - infiniment plus cher que le développement des transports publics. Il sait également qu'il est impossible de construire les deux objets en même temps dans les dix ans à venir. Il faut donc choisir.

Ainsi, pour faciliter le choix en faveur de la traversée de la Rade, on commence par «déprioriser» les transports publics sur le plan constitutionnel.

Revenons maintenant à l'initiative et discutons les quatre points litigieux.

1. Priorité ou complémentarité?

La majorité de droite de la commission a refusé en bloc d'accorder la priorité au développement des transports publics pour retenir une formule aussi vague que fourre-tout dont la notion clef est la complémentarité. Cette nouvelle politique, basée sur la complémentarité, est visiblement défendue par le Conseil d'Etat actuel. Elle constitue un net recul par rapport aux déclarations du Conseil d'Etat en 1987 lorsque ce dernier, dans son rapport M 392-A du 9 septembre 1987, affirmait que «l'instrument majeur pour la protection de la qualité de l'air reste la priorité absolue donnée aux transports en commun afin d'arriver à une réduction du trafic automobile global». Un membre de l'Entente nous a, par ailleurs, rappelé fort à propos en commission: «N'oubliez pas que le Gouvernement a changé l'an dernier et que le souci de notre groupe est de ne pas prioriser un quelconque mode de transport». Sans aucun doute, cette personne a dit à voix haute ce que la majorité de l'Entente pense tout bas !

Quittons maintenant les discours et passons à l'analyse des données du terrain.

Rappelons qu'aussi bien les mesures «Circulation 2000» que le «Plan transports collectifs 2005» ont pour but d'arriver à respecter l'ordonnance sur la protection de l'air (OPair) et l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB), et de faciliter la circulation au centre de la ville.

Voici quelques résultats de ces mesures:

1. Depuis 1990, le nombre annuel de voyageurs transportés par les TPG est resté constant, une stagnation qui n'est qu'en partie attribuable à la crise économique et à la diminution de la mobilité qui s'ensuit. L'augmentation des tarifs et le manque de rapidité ont probablement joué un rôle tout aussi important. Ainsi, à la place des 360 000 personnes transportées journellement en 1994, comme c'était prévu par le «plan de l'OPair», les TPG ne transportent que 280 000 personnes, ce qui constitue un retard de plus de 20% par rapport à l'objectif fixé.

2. Depuis de nombreuses années, la vitesse commerciale est restée stationnaire, voire, selon M. Stucki, directeur général des TPG, elle a même diminué. On est donc loin des 18 km/h pour les lignes empruntant le réseau routier. Ce recul ne peut être expliqué par un nombre plus important de passagers qui montent et descendent à chaque arrêt, étant donné que leur nombre est resté stationnaire. L'explication est davantage à chercher dans le parcage illicite des automobilistes et une synchronisation insuffisante des feux aux carrefours.

3. L'évolution de la courbe du polluant le plus représentatif de la circulation motorisée privée, le dioxyde d'azote (NO2) laisse entrevoir une discrète diminution au centre-ville; à l'Ile, il s'élève cependant toujours à 60 ug/m3. Selon le service d'écotoxicologie, cet abaissement est davantage attribuable à la généralisation du catalyseur qu'aux mesures «Circulation 2000» et au «Plan TC 2005». Une fois de plus, le retard est absolument énorme. En effet, selon le «plan de l'OPair», les immissions de NO2 ne devraient pas dépasser 40 ug/m3 au centre-ville en 1994.

4. Quant au bruit, le Conseil d'Etat présente, 7 ans après l'entrée en vigueur de l'ordonnance fédérale, un cadastre du bruit. En comparaison avec les mesures effectuées en 1984, on constate cependant aucune diminution du niveau sonore, voire même une augmentation. Rappelons que les critères de l'OPG doivent être respectés en 2002, ce qui signifie que la circulation sur la petite ceinture et les pénétrantes doit diminuer de 3 dB (A), ce qui implique une diminution du trafic motorisé privé de 50%.

5. Enfin, en ce qui concerne le transport modal, le résultat est tout aussi décevant. Aussi bien le «Plan de l'OPair» (1991) que le document «Conception globale de la circulation à Genève» (1992) prévoyaient une diminution du trafic de transit au centre-ville; le nombre des véhicules en transit aurait dû passer, entre 1990 et 1994, de 200 000 à 160 000 avec l'ouverture de l'autoroute de contournement et les mesures d'accompagnement. Etant donné que ces dernières n'ont été prises que très partiellement, le report des voitures ne s'élève pas à 40 000 véhicules mais seulement à 12 000-15 000 véhicules, c'est-à-dire à un tiers de l'objectif visé ! Quant à l'évolution des visiteurs du centre-ville, nous aurions également dû assister, entre 1990 et 1994, à un transfert modal en faveur des visiteurs en TPG, à pied et à deux roues (de 150 000 visiteurs en 1990 à 205 000 visiteurs en 1994 et le nombre de visiteurs en voitures aurait dû passer de 65 000 à 71 000). Selon les études présentée par le Conseil d'Etat en juillet 1994, le phénomène inverse s'est produit; la part des visiteurs en voiture a augmenté au détriment des autres visiteurs.

Le bilan n'est donc guère réjouissant :

- le transfert modal ne se produit pas;

- le désengorgement de la circulation du centre ville n'atteint que le tiers de l'objectif fixé;

- l'assainissement de l'air est en retard par rapport aux objectifs fixés par le Conseil d'Etat, lesquels ont déjà un retard de 9 ans sur la législation fédérale;

Ne pas vouloir donner la priorité au développement des transports publics signifie justifier ce bilan désastreux.

2. La politique tarifaire

La politique tarifaire basée sur l'augmentation du prix des abonnements et des billets - les abonnements ont augmenté en moyenne de plus de 10% entre 1991 et 1993 - freine l'utilisation des TPG. Les TPG l'admettent par ailleurs tout à fait ouvertement: «C'est sans surprise que l'on constate la stagnation du nombre de voyageurs transportés. Si la crise a sans nul doute sa part dans cette faible évolution, d'autres facteurs sont à invoquer, notamment l'augmentation des tarifs intervenue en début d'année» (rapport de gestion des TPG, 1993).

Il n'est donc pas surprenant que les vétérans de l'USCG s'en plaignent, qu'une pétition de l'AVIVO munie de 3116 signatures ainsi qu'une autre du Parlement des jeunes de la Ville de Genève munie de 1840 signatures aient été déposées ce printemps au Grand Conseil.

Les études commandées par l'office fédéral des transports (études INFRAS sur les effets des mesures tarifaires sur les transports publics voyageurs, décembre 1989, et Analyse der Nachfrage im öffentlichen Personenverkehr - Abay und Meyer) montrent également que la politique tarifaire joue un rôle important quant à l'utilisation des transports publics et qu'elle peut même, dans certaines conditions, jouer le rôle central. Refuser de faire figurer cette notion centrale dans ce texte de loi signifie, une fois de plus, ne pas vouloir favoriser les transports publics.

Il est donc parfaitement incompréhensible que les TPG envisagent de maintenir cette politique d'augmentation tarifaire en «priorisant» l'équilibre budgétaire au détriment d'une politique de transfert modal.

3. La sous-traitance

Il s'agit d'un problème réel et reconnu comme tel par tout le monde. En effet, de neuf lignes sous-traitées en 1989, leur nombre a passé à douze en 1994.

Personne n'est cependant opposé au principe de la sous-traitance, même pas le cartel SEF-TPG, mais beaucoup expriment des craintes quant à l'évolution future. Même le président des TPG, M. Etter, dit «comprendre la préoccupation du personnel craignant une extension de la sous-traitance, contraire au nouveau concept d'entreprise...» et se déclare favorable «à limiter celle-ci à 10%».

La sous-traitance représente actuellement 6% du chiffre d'affaires des TPG et elle s'explique essentiellement par des motifs financiers. Les arguments des transporteurs privés pour expliquer le fait que leurs prestations sont meilleur marché que celles des TPG tout en respectant les mêmes critères de qualité étaient peu convaincants. Particulièrement l'argument d'une plus grande souplesse semble très discutable si l'on sait que ces entreprises privées fonctionnent sans réserve et que le moindre problème technique se traduit par l'annulation de la course, comme cela s'est déjà produit.

Il semble que leur performance financière s'explique plutôt par leur politique salariale (leur personnel est relativement récent avec, par conséquent, des primes d'annuité pesant moins lourdement qu'aux TPG et leurs prestations sociales sont moins importantes) et par la proximité de leur parc de véhicules par rapport à la ligne à exploiter.

4. Le contrat de prestations et le référendum

Le fait de soumettre le contrat de prestations au référendum constitue une rupture en matière de politique budgétaire à Genève, les écologistes en sont parfaitement conscients. Ils estiment cependant qu'il s'agit d'une extension des droits populaires, un principe fondamental de leurs objectifs politiques qu'ils ont déjà défendus au sujet des Services industriels, lors du débat sur l'initiative «Energie notre affaire».

5. Conclusion

Sur le plan strictement juridique, ce projet de loi constitutionnelle n'amène qu'une seule nouveauté précise, à savoir le contrat de prestations. La notion de «complémentarité» ne constitue pas une réelle nouveauté car elle n'implique, toujours sur le plan juridique, aucun changement obligé par rapport à la politique actuelle, tellement ce terme est vague et peu précis.

Nous ne sommes cependant pas une assemblée de doctes juristes qui font du droit mais une assemblée politique. Sur ce plan, la situation est totalement différente. En effet, avec l'introduction dans la constitution de la notion de complémentarité et le refus de préconiser une politique tarifaire incitative, nous assistons à une attaque dangereuse contre l'extension du réseau des transports publics, qui, pour les Verts, reste une priorité absolue.

Compte tenu de ces considérations, je ne pense plus qu'il soit possible de s'abstenir, ce que j'ai fait en commission; je vous propose donc d'accepter l'initiative et de refuser ce projet de loi constitutionnelle

(PL 7238)

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire IN 103 «des Transports publics au service de la population» et le contreprojet à cette initiative populaire,

Décrète ce qui suit:

La loi sur les Transports publics genevois, du 21 novembre 1975, est modifiée comme suit:

Article 1, al. 5 (2e phrase nouvelle)

Le volume des activités pouvant être données en sous-traitance ne doit pas dépasser 10% du chiffre d'affaire des Transports publics genevois.

Premier débat

M. Michel Ducret (R), rapporteur. Je signale deux corrections à faire dans ce rapport et je vous remercie de vouloir bien les noter. La première, purement formelle, est à faire en page 15 du rapport, d'abord sous le titre du projet de loi 7233 relatif aux transports publics, puis au deuxième paragraphe. Le mot «Pour» n'existant pas dans l'énoncé de l'initiative, je vous prie de le supprimer et de formuler l'intitulé ainsi : «Des transports publics au service de la population». En effet, je ne vois pas qui lancerait une initiative «Contre des transports publics au service de la population» !

Deuxièmement, il s'agit d'une erreur due à la mauvaise information de votre serviteur. Elle figure à la page 14, dans l'avant-dernier paragraphe. Il est indiqué «Il faut toutefois remarquer que les initiants disposent encore de la possibilité de retrait jusqu'à trois jours après l'annonce de la date fixée pour la votation populaire par le Conseil d'Etat.». Nous venons de vérifier avec quelques collègues. En fait, la constitution ne prévoit pas du tout cela. Elle le prévoit après la publication ou l'affichage de la décision définitive du Grand Conseil sur sa prise en considération et l'adoption éventuelle d'un contreprojet. Il s'agit de l'article 93 de la loi sur les droits politiques A 5 1. Je vous prie donc de vouloir prendre note de cette modification qui revêt une certaine importance.

Je ne reviendrai pas sur les détails et les généralités clairement énoncés dans l'ensemble du rapport. Cependant, il me faut rappeler ici que la majorité de la commission a souhaité un contreprojet, dans l'espoir de voir les initiants retirer leur initiative. En effet, cette initiative présente des dangers sérieux pour le développement des transports publics.

Sous le prétexte démagogique de la possibilité référendaire, d'ailleurs non prévue par notre système politique en ce qui concerne le budget - il n'existe pas de référendum budgétaire dans notre canton - on prend le risque délibéré de répéter à Genève ce qui a eu lieu à Berne, avec les transports municipaux.

Je résume en gros ce qui s'est passé il y a quelques années. Les milieux écologiques de la ville de Berne ont cru judicieux d'intervenir, par le biais référendaire, sur les achats de matériel roulant des transports publics. Ils ont introduit cette possibilité référendaire sur le budget, laquelle a été immédiatement suivie d'un vote concernant l'achat de trolleybus et d'autobus. L'achat des premiers a été accepté, celui des seconds, refusé. Le résultat, très heureux à mes yeux, a été que les transports de la ville de Berne ont introduit une nouvelle ligne de trolleybus, en lieu et place de ce qu'ils prévoyaient pour les autobus. L'ennui, c'est que, quelques années plus tard, d'autres milieux se sont emparés de cette possibilité référendaire, afin de diminuer le budget annuel des transports publics bernois.

Actuellement, il se produit à Berne quelque chose de très intéressant, en regard de ce qui nous occupe ce soir. Cette ville, qui possède d'excellents transports publics, est maintenant contrainte d'acheter du matériel d'occasion aux transports publics de Zurich et de Bâle, à savoir des remorques de tramways à accrocher à des motrices articulées relativement modernes, ceci pour pouvoir maintenir les capacités de transport tout en diminuant les fréquences, faute de crédits.

Aussi, au vu de cet exemple déplorable, je doute de la véracité de l'énoncé «Des transports publics au service de la population», et la majorité de la commission ne peut accepter un tel risque.

La question qui se posait, en définitive, à la commission était de savoir à quoi pouvait servir cette initiative. A porter le débat existant sur le plan salarial, vers une forme de négociation syndicat / patronat au niveau politique, en prenant notre Grand Conseil en otage ? Cette confusion des genres est entretenue par le fait que le rapporteur de première minorité est lui-même un négociateur représentant le cartel syndical.

Le prétexte de négociations est la crainte d'une trop importante sous-traitance de la part des TPG. On peut comprendre cette crainte, quand on connaît l'immense effort fourni par l'ensemble du personnel et la direction des TPG pour améliorer le rendement de l'entreprise. C'est l'occasion de le dire une fois de plus devant ce Grand Conseil, cet effort est réel, il doit être salué, et il serait inadmissible que le personnel des TPG soit puni d'y avoir contribué.

Cela étant, toute sous-traitance est refusée par l'initiative. Or, quand nous avons auditionné les représentants des initiants, ils ont admis qu'une forme de sous-traitance était possible, notamment pour les lignes nouvelles et les lignes transfrontalières, ainsi que pour certaines prestations. Leur attitude a été confirmée par le rapporteur de première minorité, qui l'a d'ailleurs écrit dans son propre rapport.

Aussi pouvons-nous nous demander si l'opportunité de maintenir le texte de l'initiative se justifie, puisque même les initiants font des déclarations qui ne correspondent pas au texte qu'ils ont fait signer à la population.

Deux autres problèmes se sont posés à la commission et l'on y reviendra, sans doute, par le biais des amendements proposés par la rapporteuse de deuxième majorité. Peut-être serait-il temps, maintenant, de lui donner la possibilité de s'exprimer ? En ce qui me concerne, j'interviendrai à nouveau plus avant dans le débat, s'il y a lieu.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S), rapporteuse de deuxième majorité. Je ne reviendrai pas sur l'aspect historique de cette initiative, M. Ducret venant de le faire. En revanche, j'aimerais resituer le cadre des enjeux.

Plusieurs députés m'ont fait part de leur étonnement de nous voir voter, en commission, un contreprojet pour, ensuite, déposer un second rapport de majorité et proposer des amendements. Je crois que c'est bien là l'enjeu des débats de ce soir.

Nous sommes dans une situation très différente de celle d'hier. Dans le projet Reuters, nous avions clairement dit que nous n'aurions pas voté la loi si nous n'avions obtenu gain de cause sur un certain nombre de nos propositions et amendements.

Dans le cas qui nous occupe aujourd'hui, la situation est autre. Nous voterons le contreprojet, nous l'avons dit et le confirmons. Mais nous souhaitons trouver encore une possibilité de nous mettre tous d'accord, d'éviter que, sur la place publique, s'affrontent une initiative et un contreprojet. Cela nous apparaîtrait particulièrement regrettable et risqué, le monde politique devant, à notre avis, montrer un front uni sur le choix du développement des transports publics.

C'est pour cela que nous présenterons les amendements qui figurent dans le rapport de deuxième majorité, et c'est pour cela aussi que, depuis plusieurs jours, nous négocions avec quelques députés pour trouver des accords possibles.

J'ouvre ici une parenthèse pour regretter, à nouveau, la mauvaise gestion du Conseil d'Etat. En automne, nous avions temporairement bloqué le dépôt de nos divers rapports, car le contrat de prestations, adopté du côté des TPG, devait être encore entériné par le Conseil d'Etat. Les négociations qui devaient en découler, avec les représentants du personnel, laissaient un espoir d'aboutir au retrait de l'initiative. Les auteurs ne s'en étaient d'ailleurs pas cachés en commission. Et le Conseil d'Etat, on ne sait pourquoi, laisse ce contrat de prestations au fond d'un tiroir !

Résultat : le délai pour le traitement de l'initiative arrive aujourd'hui à expiration; il doit être débattu par notre Grand Conseil. Le contrat de prestations, dont le contenu aurait peut-être permis d'éviter les désaccords et le dépôt de quatre rapports différents sur le sujet, eh bien, ce contrat est toujours inexistant !

L'enjeu est important, je l'ai déjà dit. Ce que nous voulons, c'est préserver l'avenir des TPG. Ce que nous voulons, c'est montrer à la population, qui devra se prononcer, que le parlement est uni par rapport à cet enjeu et que nous, députés, refusons de nous laisser entraîner soit du côté des «accros» de la voiture, soit du côté des milieux excessivement corporatifs. Les deux pourraient bien mettre en péril l'avenir de l'entreprise, et c'est ce que nous nous employons à éviter.

Il y a deux ans, un tournant très marqué a eu lieu dans ce Grand Conseil concernant les TPG. Enfin des accords se dessinaient, enfin l'appui au développement des transports collectifs devenait clair, enfin l'on commençait à sortir de la guerre des tranchées.

C'est ce climat que nous cherchons à maintenir aujourd'hui. Si les amendements proposés sont acceptés, le message que nous pourrons délivrer à la population sera clair et essentiel : le parlement choisit d'apporter un appui sans condition au développement des TPG, convaincu qu'ils sont nécessaires à l'avenir de la cité et, quoi qu'en disent les libéraux, à son économie aussi.

Les transports publics - et les députés qui étaient à Strasbourg lundi l'ont encore entendu - sont synonymes d'avenir pour une cité. Ils sont synonymes de qualité de vie et porteurs d'un développement respectueux, et des besoins de l'homme, et de l'environnement. A ce titre, ils méritent autre chose qu'un débat d'arrière-garde dans lequel les uns et les autres s'arc-bouteraient sur leurs positions.

Je reviendrai ultérieurement dans le débat, particulièrement dans le cadre de la présentation des amendements.

M. Jean Spielmann (AdG), rapporteur de première minorité ad interim. On vient d'entendre parler de combats d'arrière-garde, de dangers pour les transports publics, de négociations entre députés visant à rendre possible le retrait de l'initiative, négociations auxquelles je n'ai pas participé pour n'y avoir jamais été invité.

En ce qui concerne les combats d'arrière-garde, je laisse le soin à ceux qui les mènent d'expliquer de quoi il en retourne.

Il importe, pour ce Grand Conseil, de connaître réellement les motivations et l'enjeu de cette initiative, ainsi que les modifications constitutionnelles proposées ce soir.

Il est relativement peu fait état, dans les différents rapports, du but et de la nécessité de modifier notre constitution.

L'objectif numéro un est de donner plus d'autonomie aux transports publics pour leur permettre de gérer leur entreprise durant quatre ans, alors que le contreprojet constitutionnel se contente de parler d'une gestion pluriannuelle.

Pour permettre de donner une plus grande indépendance aux transports publics, il s'agissait de modifier la constitution genevoise qui prévoit que le budget des comptes annuels de l'entreprise doit être voté, chaque année, par le Grand Conseil. Il ne s'agissait pas de retirer toute prérogative au parlement, en matière de contrôle et de gestion des comptes de l'entreprise. Il s'agissait de trouver une voie pour la mise en oeuvre de ce fameux contrat de prestations, sur lequel je reviendrai tout à l'heure.

Il était donc nécessaire de changer de constitution, ce que n'avaient perçu ni le Conseil d'Etat, ni la direction des TPG, lors des premières propositions de modification, et c'est bien à ce moment-là que sont advenus des problèmes importants. Dès lors que nous devions modifier la constitution, se posait la question des changements nécessaires au but visé, à savoir davantage d'autonomie pour l'entreprise.

Premier objectif : l'organisation des transports. Là, le contreprojet a repris le texte actuel, c'est-à-dire que l'organisation et le développement figurent au premier chapitre de cette modification constitutionnelle. Ce chapitre est donc inchangé.

Dans le but de créer des conditions-cadre favorables, il est prévu que l'on prenne des dispositions permettant à l'entreprise d'atteindre ses objectifs. Nous avons précisé, dans l'initiative, quels devraient être ces objectifs et aussi qui devait exécuter le mandat. Je rappelle ici que l'établissement de droit public en charge des transports l'est aussi de la gestion et de la réalisation de ce que la Confédération confère comme possibilités en matière de projets, puisqu'il y a nécessité, pour exécuter ce mandat, de se conformer aux dispositions de la Confédération.

La principale divergence porte sur l'objectif de l'initiative, à savoir la création de l'établissement et l'exécution du mandat. Je ne sais pas où les différents députés, qui conduisent des combats d'arrière-garde, ont vu que l'on parlait de sous-traitance. Relisez le texte de l'initiative constitutionnelle telle qu'elle a été déposée ! Il ne fait pas mention du problème de la sous-traitance. Ce que nous disons, dans le texte de l'initiative, c'est qu'en exécution du mandat le personnel de l'établissement de droit public doit assurer l'exploitation, la gestion, la maintenance du réseau de lignes, du matériel et des véhicules des transports genevois. Point final !

Quand on en est venu à discuter de la sous-traitance, nous avons déclaré que de ce problème, qui est réel, nous ne faisions ni une religion, ni un dogme, mais qu'il existait des charges toujours sous-traitées. Ici, nous avons affaire à une disposition constitutionnelle qui précise l'exécution du mandat sans en régler tous les détails. Il est donc faux de prétendre que la sous-traitance est un problème fondamental posé par l'initiative, puisqu'elle n'en parle tout simplement pas.

L'autre problème est celui du financement lié au référendum. M. Ducret a rappelé les dispositions de la ville de Berne. A mon tour, je me permets de lui rappeler que les problèmes de la ville de Berne ne résultent pas seulement de ses transports, mais de son budget qui, prêtant à référendum, peut faire l'objet de plusieurs remaniements, comme cela a été le cas au cours de l'année passée.

Or, nous ne proposons, à aucun moment, de modifier la règle en vigueur dans ce canton, qui veut que les dispositions budgétaires ne soient pas soumises à référendum. Le problème posé ici diffère en ce sens que nous allons établir un contrat de prestations pour quatre ans, que, dans ce contrat, il est prévu de définir le mandat de l'entreprise, de lui donner une enveloppe et de prévoir toute une série de clauses, notamment celle de répondre aux dispositions légales, en ce qui concerne les fréquences de passage et la vitesse des bus.

On ne modifie pas les dispositions budgétaires. Vous continuerez de voir, chaque année, dans le livre bleu du budget, et dans le livre jaune des comptes, la ligne budgétaire des transports publics genevois. Celle-ci ne sera pas soumise au référendum, puisque la ligne budgétaire de l'Etat et les dispositions légales restent en vigueur.

Ce qui change aujourd'hui, c'est le contrat de prestations. Il n'y a pas de raison pour que le mandat et l'enveloppe, que nous donnons à l'entreprise des transports genevois, échappent au contrôle populaire et au référendum. Cela n'a rien à voir avec la loi budgétaire, mais avec une fausse querelle cherchée aux initiants.

Voilà ce que j'avais à dire en ce qui concerne les combats d'arrière-garde et les dangers qui nous menacent.

Si nécessaire, je suis prêt à reprendre la parole pour entrer plus avant dans les détails.

Sur le fond, il s'agit de donner la possibilité aux TPG de gérer la politique des transports, telle qu'elle est définie par le peuple genevois. Telle que celle aussi qui a permis d'instaurer une dynamique, d'augmenter le nombre de transports, de susciter la confiance à l'intérieur de l'entreprise avec la participation active du personnel et de tous les agents. Une politique qui poursuit le double objectif de répondre aux besoins de la population et de trouver les solutions, les moins onéreuses dirais-je, d'utiliser d'une manière optimale les deniers de la collectivité pour remplir ce mandat. Cela dans une concertation établie.

Je rappelle qu'une série de dispositions ont été mises en vigueur aux TPG, notamment en commission d'économie, grâce à l'intervention directe du personnel. De nombreuses propositions concrètes ont été formulées sur lesquelles il vaudrait la peine de revenir. Il serait également intéressant d'analyser le mode de gestion de l'entreprise et la possibilité, pour le personnel, d'intervenir. Sa participation, bien sûr, n'est pas encore assez importante, mais elle a permis, même avant la crise des finances publiques, de réaliser des économies et d'améliorer la gestion.

L'initiative, quand elle a été lancée, avait aussi pour but d'éviter que les TPG ne tombent dans un piège semblable à celui qui a été tendu au service des automobiles. Nous savions que le conseiller d'Etat socialiste, chargé du département de justice et police, avait préparé des projets de privatisation, aussi bien pour le service des automobiles que pour l'entreprise des transports publics. Il était donc nécessaire de fournir à la population le moyen d'y remédier, non pas avec une politique négative d'opposition à toute proposition, mais avec des propositions de solutions concrètes et positives visant à entrer en matière sur un contrat de prestations et sur la plus grande responsabilisation du personnel dans la gestion de son entreprise.

Ce débat se poursuit aux TPG depuis des années. Dans le cadre des discussions, nous avons essayé d'aboutir à une solution qui tienne compte des modifications statutaires permettant la mise en place du contrat de prestations, du débat sur le contrat lui-même et de la nouvelle échelle des salaires. Et il a été clairement établi, dans l'entreprise, entre les partenaires sociaux, que ceci faisait l'objet d'un tout et que l'initiative et les modifications constitutionnelles devaient être soumises en votation, avec un paquet complet, pour que le peuple sache de quoi il en retourne.

Ce ne sera, hélas, pas possible et ce n'est pas de la faute du personnel si les débats ont traîné, si les propositions n'ont pas été suivies d'effet, si le contrat de prestations a dormi pendant plus d'une année au Conseil d'Etat et si l'entreprise n'est pas en mesure, dans la négociation, de trouver une solution qui permette d'aboutir.

Dès le départ, nous avons affirmé que nous n'écartions pas la possibilité...

La présidente. Monsieur Spielmann, cela fait douze minutes que vous vous exprimez. Je vous rappelle que même pour les rapporteurs le temps de parole est limité à dix minutes par le nouveau règlement. Vous pouvez intervenir autant de fois que vous voulez.

M. Jean Spielmann, rapporteur de première minorité. Oui, je recommencerai, Madame la présidente, mais j'étais en train de conclure. J'expliquais qu'il était nécessaire d'avoir un débat complet pour permettre une votation populaire sur l'ensemble du dossier. Cela ne sera pas possible pour les raisons que je viens d'évoquer. Il est probable que l'introduction des nouveaux statuts et la mise en place des réformes nécessaires à l'entreprise ne pourront avoir lieu, dans le meilleur des cas, avant le début de 1996. C'est regrettable. Ce parlement, l'exécutif et les TPG ont manqué l'occasion qui aurait permis de gérer, d'une façon beaucoup plus dynamique, un service public, de créer les conditions favorables à son essor et à la poursuite de sa dynamique. Cela se fera dans un deuxième temps. Il faut donc, aujourd'hui, voter d'abord sur l'initiative, bien plus complète et intéressante que le contreprojet. Mais je reviendrai sur le sujet, lors d'une deuxième intervention.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de deuxième minorité. Nous sommes en présence d'une initiative, d'une part, et d'un contreprojet, d'autre part.

Ce n'est pas le débat de ce soir qui va décider du sort de l'initiative. Celui-ci appartient aux initiants, et c'est à eux de savoir si, et sous quelles conditions, ils veulent la retirer ou pas. Si l'initiative est maintenue, il y aura, évidemment, un vote populaire.

C'est donc le contreprojet qui sera au centre du débat de ce soir. J'interviens donc par rapport à ce contreprojet constitutionnel.

Ce qui nous est resté en travers de la gorge, si vous me permettez cette expression, c'est le fait que l'on commence à, ce que j'appelle, «déprioriser» les transports publics. Cette «dépriorisation» ne représente pas un geste gratuit sur le plan idéologique et sur le plan pratique. J'ai fait allusion, dans mon rapport, à la traversée de la rade; en effet, ce n'est pas par hasard si nous parlons seulement maintenant d'encourager les transports publics et qu'on ne parle plus de les «prioriser», ce qui était le discours du Conseil d'Etat durant les années précédentes.

Je vous rappelle qu'en 1987 le Conseil d'Etat parlait de la priorité absolue à donner aux transports en commun. Actuellement, on n'en parle plus et ce n'est pas fortuit.

L'on constate, si l'on étudie l'évolution des transports publics, que le nombre des usagers stagne depuis cinq ans. Nous sommes donc en retard de 20% par rapport à l'objectif fixé par le plan OPair.

Toujours par rapport à cette «dépriorisation», l'on peut relever le ralentissement de la vitesse commerciale, comme M. Stucki, lui-même, l'a dit en commission.

Autre problème : la pollution atmosphérique. Vous avez peut-être reçu, comme moi, le dernier rapport du service cantonal d'écotoxicologie. On y lit que la pollution a augmenté, après avoir très légèrement diminué pendant deux ans. La pollution, liée au dioxyde d'azote, demeure donc stationnaire, et nous sommes très loin des directives et normes fixées par la législation fédérale.

C'est également le cas pour le fameux transfert modal, dont on a souvent parlé, notamment pour le centre-ville.

Autre point : la politique tarifaire. Dans ce domaine, il faut laisser une très grande liberté aux TPG, mais je vous rappelle que ceux-ci sont subventionnés par les pouvoirs publics à raison d'environ cent millions de francs, ce qui est bien. Evidemment, dans mon esprit et celui des «Verts», cette subvention est faite pour «prioriser» et favoriser l'utilisation des transports publics. Une fois de plus l'on constate, comme le dit la direction des TPG, une stagnation du nombre des voyageurs, qui est notamment en relation avec l'augmentation des tarifs intervenus ces dernières années.

Il est donc clair que le développement des transports publics n'a pas constitué une priorité.

En ce qui concerne la sous-traitance, je suis agréablement surpris par le projet de loi qui nous est soumis. Là, nous sommes dans une situation analogue à celle de Reuters, hier. Pendant des mois, pour ne pas dire depuis le début de la législature, le parti radical et le PDC se sont aveuglément alignés sur les positions les plus dures du parti libéral. Cependant, tout dernièrement, on a pu constater un léger frémissement, et je m'en réjouis. Je l'ai perçu par rapport à Reuters et, maintenant, je constate que, tout à coup, le PDC et les radicaux sont capables de faire des concessions sur un point important, la sous-traitance. Je regrette, tout simplement, que cet esprit d'ouverture n'ait pas soufflé en commission. En effet, si tel avait été le cas, nous serions parvenus à un contreprojet acceptable.

Comme je l'ai écrit dans mon rapport, le seul élément très technique et très concret apporté par ce contreprojet est le contrat de prestations. Et par rapport à ce contrat, toutes les forces politiques, ici en présence, sont d'accord. Là n'est donc pas le problème.

A part le contrat de prestations, le contreprojet n'amène strictement rien sur le plan technique et juridique. En revanche, sur le plan idéologique - parce qu'il refuse délibérément la «priorisation» des transports publics - il constitue une régression inacceptable de la politique des transports publics.

Cela étant dit, si le Grand Conseil accepte, d'une part, ce projet de loi et, d'autre part, l'amendement du parti socialiste, nous, les «Verts», sommes d'accord d'accepter le contreprojet. Mais la condition en est la reconnaissance de ces deux critères. Sinon, la preuve sera administrée que le Grand Conseil et le Conseil d'Etat n'entendent pas continuer la «priorisation» des transports publics.

Mme Janine Hagmann (L). Comme vous l'avez lu dans les quatre rapports qui accompagnent l'IN 103 et le PL 7233, il s'agit de modifier la constitution genevoise. Une loi sur les transports publics nous interpelle tous. Nous sommes tous concernés.

Le principe de la complémentarité des moyens de transport a déjà été débattu dans cette enceinte. Il est indispensable à l'amélioration-cadre de l'économie, il a des répercussions déterminantes sur la compétitivité, l'attrait et la prospérité de Genève. Même notre journal préféré - Mme Buffat verra de quoi je parle - a sorti, aujourd'hui, une page complète sur les transports en commun et les voitures qui se partagent la route. Bientôt, un mariage de raison se fera entre les transports en commun et la voiture individuelle.

Savez-vous que Genève est fière de détenir trois records du monde : le plus haut jet d'eau, le plus long banc public, mais aussi la plus ancienne ligne de tramway en activité en Europe. Il y a 133 ans, en effet, que l'octroi de la première concession cantonale de chemin de fer américain - on le nommait ainsi à l'époque - entre Carouge et Genève a été accordé. Les tramways ont donc bien résisté à l'usure du temps, puisqu'ils sont de nouveau à la mode.

Mais revenons-en à l'initiative 103. Quatre exposés ont été très clairs. J'enfonce encore le clou en disant que, pour moi, il y avait trois points à modifier. Le premier avait pour objet de parer à un danger de privatisation et de sous-traitance, le deuxième introduit la notion d'un contrat de prestations quadriennal et le troisième donne le mandat de conduire une politique tarifaire incitative pour les abonnements.

Les commissaires de la commission des transports se sont appliqués à mettre au point la formulation d'un contreprojet présenté par le Conseil d'Etat. Ce contreprojet aurait dû conduire à un consensus, d'ailleurs déjà existant en ce qui concerne l'utilité et la bonne gestion des TPG. Quelques points d'achoppement ont surgi, M. Saurer en a parlé.

Il est évident que le groupe libéral encourage le développement des transports publics, tout en constatant qu'ils ne suffisent et ne répondent pas à tous les besoins. Il n'est pas possible d'accorder une préférence, de protéger, de traiter de façon à avantager seulement les transport publics. La politique des transports doit être étudiée dans sa globalité.

Quant à la sous-traitance, il est évident qu'elle est sous-entendue dans l'initiative, Monsieur Spielmann, même si le terme lui-même n'apparaît pas. A l'alinéa 3, il s'agit bien de sous-traitance ! Mon groupe ne peut accepter le refus de la sous-traitance. Elle s'est révélée fort utile et a fait ses preuves. Elle est difficilement quantifiable. En effet, la frontière entre l'activité propre d'une entreprise et de son personnel et ce qui fait l'objet de contrats avec d'autres entreprises évolue constamment. L'introduction d'un facteur de rigidité irait directement à l'encontre de l'amélioration du service public. Un quota ne devrait pas figurer dans la constitution.

L'introduction d'un contrat de prestations pluriannuel est à retenir, vous l'avez dit. Un contrat de prestations est un cahier des charges qui concrétiserait, du fait de sa signature avec l'Etat, l'autonomie des TPG.

Je vous rappelle que l'entreprise est gérée par un conseil d'administration, et que le Grand Conseil n'intervient que pour les comptes annuels.

D'autre part, il est peu judicieux de fixer la politique tarifaire dans la constitution. Chacun sait que ce n'est pas du tout le seul attrait du choix d'un moyen de transport. La rapidité, la fiabilité, la disponibilité sont, eux, des critères de choix.

Dernier point, la possibilité de référendum. Dans la constitution, il est indiqué que le référendum, en matière budgétaire, n'existe pas pour notre canton. Ce serait donc faire preuve d'iniquité que de l'introduire dans ce contreprojet.

Après de nombreuses séances de commission, le groupe libéral avait espéré que l'initiative 103 serait retirée. Il l'espère toujours. Aujourd'hui, il vous recommande d'accepter le contreprojet à l'initiative 103, intitulée «Des transports publics au service de la population», mais dans la rédaction proposée par le rapporteur de la première majorité.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Si l'initiative 103 a pour but global de développer les transports publics et de les rendre toujours plus performants, elle a, a contrario, des objectifs qui risquent, à terme, d'aller à l'encontre de ce développement, quoi qu'en dise M. Spielmann.

Je veux parler de la suppression de la sous-traitance. Comment peut-on demander à une entreprise de la taille des TPG d'avoir de la souplesse et des initiatives, si on lui ôte les moyens de faire appel, par exemple, à une entreprise privée pour tester une nouvelle ligne, ou, dans la perspective d'une ouverture de nos frontières, de collaborer avec la France voisine ?

Mais le point le plus sensible est, sans conteste, la possibilité de donner au peuple le droit de référendum sur le budget qui, en l'occurrence, se présente sous la forme nouvelle d'un contrat de prestations. Cela constitue une menace qu'il ne faut pas prendre à la légère. Toute entreprise publique de transports dépend des deniers publics. Le pourcentage de l'autofinancement varie d'une ville à l'autre. Par exemple, à Strasbourg, le taux d'autofinancement s'élève à 50%. Rappelez-vous les premières études, dans les années 80, sur la croix ferroviaire... Je ne ferai pas l'historique des débats et des décisions qui ont émaillé ces quinze dernières années, mais je veux simplement faire remarquer que l'on ne peut pas changer de fusil d'épaule à chaque législature.

Or, c'est précisément la menace contenue dans l'initiative. Est-il judicieux de remettre en cause, tous les quatre ans, la création d'un métro léger ou d'un tram, alors que le tracé a été défini et les concessions demandées à l'Office fédéral des transports ?

Il ne s'agit pas de restreindre les droits démocratiques du citoyen, mais celui-ci ne peut pas répondre par un oui ou par un non à propos de sujets complexes. C'est pourquoi il y a une délégation de pouvoirs, qui justifie notre présence dans cette enceinte. A nous d'assumer nos responsabilités !

J'ai un regret. Nous avons eu de nombreuses séances en commission. Le Conseil d'Etat nous a présenté un contreprojet qui reprenait l'essentiel de l'initiative, tout en assouplissant ses contraintes abusives. Par exemple, en offrant un pour-cent quant à l'attribution de la sous-traitance à des tiers. Nous étions proches d'un consensus, qui aurait conduit les initiants à retirer leur initiative. Pour ce faire, il aurait fallu que le contrat de prestations soit mis sous toit. Le Conseil d'Etat s'est laissé prendre par le temps et n'a pas su négocier pour le faire aboutir à temps. Tout n'est cependant pas perdu. L'amendement, qui nous est présenté, donne la possibilité aux deux parties de préserver leurs intérêts. En effet, en votant en deux débats le projet de loi sur la sous-traitance, nous préservons l'application du contreprojet du gouvernement jusqu'au retrait de l'initiative.

Mais, auparavant, il faut absolument que nous refusions l'entrée en matière sur l'initiative et acceptions celle du contreprojet 7233.

C'est pourquoi le groupe démocrate-chrétien vous invite à accepter ce contreprojet avec l'amendement précité.

M. Pierre-François Unger (PDC). L'initiative populaire, dite «Des transports publics au service de la population» est bien mal nommée. Sous le couvert d'un titre aussi démagogique que sirupeux, donc mensonger - ce qui pose une nouvelle fois le problème des intitulés des initiatives, comme l'avait soulevé notre collègue Halpérin lors de notre dernière séance - cette initiative ne vise, en réalité, qu'à constituer une pression insupportable sur la direction des TPG pour empêcher toute évolution de cette entreprise.

Cela n'a d'ailleurs pas été longtemps dissimulé par son représentant syndical, par ailleurs initiant, député et rapporteur de minorité. Cela dénote, pour le moins, une compréhension elliptique de l'article 24 du règlement du Grand Conseil. Cette pression s'exerce par un habile libellé des alinéas 3 et 4 de l'initiative.

En français simple, l'alinéa 3 interdit tout développement des TPG, dans la mesure où, interdisant la sous-traitance, il est une prime à l'immobilisme, en termes de lignes nouvelles ou de lignes à l'essai. Voilà bien des transports publics au service de la population !

Si on le traduit en termes simples, l'alinéa 4 permet un référendum annuel, s'agissant du budget des TPG. Il empêche ainsi toute vision à long terme de leur développement. Soyons clairs, cet alinéa encourage, peut-être même favorise-t-il - puisque ces mots ont l'air d'avoir de l'importance - des référendums destinés à saucissonner les projets. Quel cadeau inattendu aux défenseurs du tout à l'automobile ! Voilà bien encore des transports publics au service de la population !

Monsieur Spielmann, vous dites, et nous pouvons vous suivre sur ce point, qu'il ne faut pas limiter les droits populaires, mais, en l'espèce, il ne faut pas jouer avec non plus.

Des gens responsables de ce parlement tiennent aux TPG et à leur développement. Nous sommes prêts à en donner la preuve.

La sous-traitance semblant poser un problème majeur, nous avons déposé, ce soir, un projet de loi qui le règle, et nous en demanderons la discussion immédiate.

Evidemment, le montant de la sous-traitance n'a rien à faire dans la constitution, et pas plus dans un projet de loi constitutionnelle.

Nous vous proposons donc de régler ce problème en ajoutant, dans la loi sur les TPG, en son article 1, alinéa 5, une seconde phrase énonçant le volume maximal de la sous-traitance. Une fois ce projet de loi adopté en deux débats et conditionnant ainsi le retrait de l'initiative 103, Monsieur Spielmann, vous serez seul face à vos responsabilités. Soit l'initiative est retirée et les TPG sauvés, soit vous la maintenez, et vous acceptez le risque, si elle est votée par le peuple, de voir les TPG démantelés.

M. Michel Balestra. Et si elle est votée ?

M. Pierre-François Unger. Ne jouez pas avec cela ! Trop de gens pourraient se réjouir de vous imaginer, dans quelques années, seul, assis dans le palais des mille et une nuits construit par un de vos collègues, à grand renfort de dépassements de crédits, entourés de quelques véhicules devenus fantomatiques, et en train de méditer sur les risques de la roulette, russe évidemment !

M. René Longet (S). Comme cela a été rappelé tout à l'heure, l'initiative 103 comporte essentiellement quatre demandes : le mandat de prestations pluriannuel, à l'alinéa 4; les dispositions sur les abonnements, à l'alinéa 5; la possibilité de soumettre à référendum ce financement pluriannuel, à l'alinéa 4; l'exclusion de la sous-traitance, à l'alinéa 3.

Sur ces quatre idées majeures de l'initiative, nous pouvons entrer en matière sur les deux premières. En revanche - et là, nous partageons les arguments de M. Genecand - il nous semble faux d'introduire, par le biais de cet alinéa 4, la possibilité d'un référendum financier qui n'existe nulle part, et cela pour de bonnes raisons, dans notre pratique cantonale, ce d'autant plus que seul le domaine des TPG serait concerné.

Quant à la disposition sur la sous-traitance, elle nous a permis, en commission, d'arriver au constat qu'un volet de sous-traitance était utile à l'entreprise, mais qu'il fallait le limiter. Le taux de 10% a été considéré, en commission, suite à l'audition de M. Etter, président du conseil d'administration. Les initiants semblaient - et ils n'ont pas varié jusqu'à ce soir - partager ce point de vue.

L'introduction, dans la constitution, d'un mandat de prestations sur quatre ans, c'est-à-dire d'une enveloppe budgétaire pour quatre ans, exige nécessairement une modification des pratiques prescrites par l'article actuel 160 A, quant à la période pour laquelle ce financement est assuré par notre parlement.

Quant au mécanisme de ce financement, notamment son contrôle, c'est-à-dire le mécanisme du compte-rendu, il devra faire l'objet du mandat de prestations lui-même, pour lequel le Grand Conseil, je vous le rappelle, sera saisi. Nous aurons donc à discuter de la manière dont nous opérerons ce financement et ce contrôle, dans le mandat de prestations qui nous sera soumis.

L'occasion de cette révision constitutionnelle - ainsi rendue obligatoire, et, sur ce point, il y a consensus ici, à savoir la nouvelle période quadriennale à la place de la période annuelle - nous permet, et c'est là que les choses se compliquent, de préciser, en développant quelque peu le contenu de l'article 160 A, les objectifs que nous assignons au système des transports publics. Actuellement, l'article 160 A ne comporte qu'un élément, à savoir la définition de l'existence d'un établissement public appelé TPG.

A ce sujet, nous devons être conscients qu'il y a déjà dans la constitution, un autre article - et Mme Reusse-Decrey le signale dans son rapport - traitant des objectifs que nous assignons aux transports publics. Il est dit à l'article 160 C, alinéa 3, par rapport à l'énergie, que «...la conservation de l'énergie sera obtenue, notamment dans le secteur des transports, en favorisant les déplacements en transports publics.». Vous avez bien noté ces mots : «en favorisant».

Par ailleurs, au fil de longues années et de discussions parfois houleuses, nous avons ici défini, dans la loi sur le réseau des transports publics, un certain nombre d'objectifs. Il s'agit maintenant de les traduire dans la constitution, et de ne pas rester en deçà.

A cet égard, nous prenons acte de ce que le rapport de majorité dit sur la notion de complémentarité. Cette interprétation est bienvenue et nous aurons l'occasion d'en discuter. D'ores et déjà, nous souhaitons la souligner, pour éviter tout chipotage du texte constitutionnel.

Il est essentiel, et j'en viens ici au premier point de divergence, que ce que nous disons en 1995, à savoir «encourager», ne diffère pas de ce que nous disions en 1986, à savoir «favoriser». Nous estimons que le terme «encourager» va moins loin et il n'est pas acceptable d'aller en deçà de ce que le constituant, puisque c'était une initiative, a introduit en 1986.

Il ne faut donc pas laisser la porte ouverte à une interprétation ambiguë et je vous appelle vivement à suivre le rapport de Mme Reusse-Decrey, en confirmant la notion de «favoriser». Pour ne pas prêter à confusion, n'introduisez pas, à l'article 160 A, le terme «encourager» et à l'article 160 C, le terme «favoriser».

S'agissant des dispositions tarifaires de l'initiative, nous estimons qu'elles sont précisément comprises dans la notion de «favoriser». Une raison de plus pour adopter ce terme, étant entendu que les conditions de prix «favorisent» l'usage des transports publics, et que toutes les conditions doivent être considérées dans leur ensemble.

Ainsi, le texte du contreprojet, issu de la commission, nous pose un certain nombre de problèmes. Pour les trois choses qui restent à faire, deux incombent au Grand Conseil.

La première est de faire que le texte du contreprojet soit pleinement en accord avec les objectifs constitutionnels et légaux actuels. Je viens de le dire et c'est pour cela qu'il faut voter l'amendement concernant le mot «favoriser».

La deuxième, M. Unger en a parlé, est l'inscription de la limitation de la sous-traitance dans la loi. C'est le vote du projet de loi.

A ces deux conditions, nous nous donnons des chances pour que les initiants puissent retirer - ayant la satisfaction d'avoir fait progresser les choses - leur initiative, et s'ils ne devaient pas le faire, nous aurions au moins, sur ces points, une législation matériellement satisfaisante.

Il y a une troisième condition et c'est, peut-être, la plus importante. Elle ne dépend ne pas nous. Elle concerne le contenu même du mandat de prestations. Monsieur Ramseyer, vous avez sur votre bureau, et cela depuis plusieurs mois, le projet du mandat de prestations. M. Etter nous en a parlé au mois de mars 1994. Il est essentiel que ce mandat de prestations soit maintenant adopté par le Conseil d'Etat et que les auteurs de l'initiative 103 sachent de quoi il en retourne. Il est, en effet, difficile de leur demander de prendre une décision s'ils ne connaissent pas la vôtre, Monsieur Ramseyer, et celle du Conseil d'Etat. Cette troisième condition est en vos mains et nous vous demandons instamment de publier votre proposition pour le mandat de prestations, et de la transmettre, le plus rapidement possible, à notre parlement pour qu'on puisse avancer.

A ces trois conditions, nous pensons pouvoir agir utilement pour la cause des transports publics. Quant à l'initiative, notre groupe ne pourra pas la soutenir pour les raisons que j'ai indiquées.

M. Jean Spielmann (AdG), rapporteur de première minorité ad interim. Il a été dit, notamment sur les bancs du groupe démocrate-chrétien, que l'initiative était démagogique, sirupeuse, mensongère, et qu'elle constituait une pression insupportable pour la direction des TPG.

Alors, permettez-moi, tout d'abord, de rectifier certaines affirmations à l'adresse de celui qui m'a gratifié de ces gentillesses.

Premièrement, je ne suis pas initiant. Donc, quand on parle de propos mensongers, il faut soi-même ne pas en tenir !

Deuxièmement, vous avez commis volontairement une erreur - puisqu'en tant que membre de la commission, vous savez pertinemment que ce c'est pas le cas - en parlant de référendum annuel contre le budget des TPG. C'est tout simplement un mensonge et une faute !

J'ai dit, et vous auriez pu m'écouter, que l'initiative prévoit l'exercice du référendum pour autant qu'il s'agisse du contrat de prestations, car il n'y a pas de raison pour que le contrat de prestations échappe au référendum. Le budget annuel n'est pas concerné, puisque la loi prévoit qu'il est hors référendum. Donc, il n'est pas nécessaire de le prévoir dans le cadre de l'article constitutionnel sur les TPG.

De plus, vous faites une grave erreur d'appréciation en reprenant, en sens contraire, tous les arguments que nous venons de développer concernant la sous-traitance. Par là même, vous faites que l'initiative, à mon avis plus attrayante et plus complète que votre contreprojet, sera probablement, et nous ferons tout pour cela, approuvée par le peuple.

Si vous continuez à prétendre, dans ce parlement, que la disposition constitutionnelle précise l'exécution du mandat de transport - en disant que l'article 3 parle de sous-traitance - alors qu'il n'en fait pas mention, si vous continuez à dire que, si on vote cela, il n'y aura plus de sous-traitance possible, il se pourrait bien que le peuple accepte l'initiative et, en définitive, c'est vous qui aurez créé la situation insupportable dont nous ne voulons pas. Alors cessez d'être l'artisan des dangers que vous dénoncez !

Pour ce qui est de l'initiative, je confirme ici qu'il ne s'agit pas d'une utilisation démagogique et d'une pression insupportable. Il s'agit simplement d'une nécessaire modification constitutionnelle, qui n'a été proposée ni par le Conseil d'Etat, ni par la direction des TPG, pour permettre la mise en place d'une plus grande autonomie de l'entreprise dans le sens de la gestion, d'une participation plus active du personnel et de l'utilisation plus rationnelle des deniers publics. C'est cela que vous considérez démagogique et sirupeux.

Nous avons aussi pensé à la population en posant le problème des tarifs et des abonnements. Il n'y a rien de tel dans le contreprojet.

Dès lors, je pense qu'il y a de fortes chances pour que l'initiative soit approuvée. Par ailleurs, si vous persistez à vous exprimer comme vous venez de le faire, vous rendrez impossible le retrait de l'initiative, un retrait que vous semblez pourtant tous souhaiter. Etes-vous sûrs qu'en proférant des insultes et en falsifiant la teneur de l'initiative, vous inciterez ses auteurs à la retirer ? Ne vaudrait-il pas mieux se mettre autour d'une table et discuter ? J'ai bien dit qu'il était nécessaire de débattre, que nous regrettions de n'avoir pas abouti à un résultat global, c'est-à-dire discuter des modifications des statuts, du contrat de prestations, de la modification légale, des tarifs et du mandat des TPG.

Maintenant, vous proposez un contreprojet qui ne tient pas compte de l'ensemble des évolutions. En plus, vous provoquez une situation dangereuse en prétendant que l'initiative va bloquer toute forme de sous-traitance, ce qui est totalement faux.

Je le répète encore ici : c'est simplement une disposition constitutionnelle. Vous avez cherché des problèmes où il n'y en avait pas et je conteste votre manière d'interpréter cette initiative.

Si vous souhaitez, sur le fond, continuer le débat pour obtenir que les TPG aient une plus grande autonomie, une organisation plus rationnelle, une gestion différente du service public, alors cessez d'insulter les artisans de ces travaux et utilisez un autre langage. Quand vous traitez les autres de menteurs, ne proférez pas cinq ou six mensonges dans vos propres interventions.

M. Roger Beer (R). Tout a été dit à propos de ce projet extrêmement compliqué. Je vois que l'on repart dans le même sens qu'hier et que tout à l'heure, c'est-à-dire que l'on va établir le record de ne traiter que trois objets en trois séances, alors que septante figurent à l'ordre du jour.

Je serai donc très bref pour vous dire que le groupe radical suivra le rapport de son collègue, Michel Ducret, avec des arguments simples à rappeler.

Nous estimons que l'initiative est nuisible pour un développement sain des TPG et que, de ce fait, nous ne pouvons l'accepter.

En revanche, nous proposons, nous et d'autres membres de ce Grand Conseil, un projet de loi qui permet, lui, d'ouvrir une voie médiane, afin de préserver les intérêts des deux parties. Cela nous semble être un développement raisonnable.

Ce qui m'étonne, ce soir, c'est que nous allons au devant d'un vote qui réunira probablement les extrêmes, dont les intérêts divergents vont à l'encontre, me semble-t-il, de l'intérêt général.

Aussi je vous demande, comme l'a dit finalement M. Spielmann, d'essayer de trouver une voie qui nous semble, à nous auteurs du projet, celle de la raison et celle que je vous invite à suivre.

M. Christian Grobet (AdG). Comme cela a été relevé, les débats se suivent et se ressemblent. Monsieur Unger, vos propos ont été parfaitement déplacés, désagréables et, de surcroît, faux comme M. Spielmann l'a souligné.

Au préalable, je me félicite de cet intérêt soudain de votre parti et du parti radical à l'égard des TPG en général, du tram, en particulier... (Protestations.) ...Il n'y a pas si longtemps, vous enterriez le tram, vous ne vouliez pas en entendre parler. Maintenant, la voix de la sagesse est revenue et nous sommes heureux que vous vous convertissiez tout d'un coup à ce mode de transport. Ses défenseurs, Monsieur Dupraz, étaient tournés en bourriques, il n'y a pas si longtemps, par un député de votre parti qui, fort heureusement, ne siège plus dans ce Conseil. Il nous accusait, entre autres, de défendre un mode de transport totalement obsolète. Il est vrai aussi que M. Ducret était l'un des rares de votre parti à défendre le tram. Je lui rends justice à cet égard. Mais vous savez fort bien que la plupart de vos collègues, ceux de votre parti et ceux de l'Entente, décriaient ce mode de transport.

Aujourd'hui, on constate un changement de langage et nous nous réjouissons que la voix de la sagesse, sans doute parce que le peuple s'est prononcé, amène certains d'entre vous à s'opposer à la privatisation des TPG, qui flottait dans l'air.

En définitive, Monsieur Unger, cette initiative que vous fustigez, n'est pas si inutile, si totalement stupide, sinon je ne comprendrais pas pourquoi vous lui auriez opposé un contreprojet qui en reprend une partie non négligeable. Il faut croire que cette initiative a quand même du bon.

A l'instar de M. Haegi, qui rend M. Hediger responsable de tous les maux du sport genevois, vous vous en prenez aujourd'hui à M. Spielmann. De grâce, laissez le comité d'initiative décider, au terme de ce débat, du retrait ou non de l'initiative ! Cela dépendra, non seulement du contenu du contreprojet, mais de la volonté du Conseil d'Etat de prendre ses responsabilités dans cette affaire. En effet, comme l'a dit M. Longet, on n'en serait pas là si le Conseil d'Etat avait montré un peu plus d'intérêt et répondu à certaines des préoccupations mentionnées dans l'initiative et rappelées par M. Spielmann.

Ces préoccupations concernent notamment le contrat de prestations, l'ampleur des sous-traitances éventuelles et le statut du personnel. Il est évident que si le Conseil d'Etat avait fait son travail et n'avait pas traîné les pieds, le débat serait plus facile et plus court, ne vous en déplaise, Monsieur Beer.

En effet, les débats durent, comme cela a été le cas pour Reuters. En l'occurrence aussi, le Conseil d'Etat n'a pas fait son travail. Il a présenté des projets mal ficelés, ce que vous-mêmes avez reconnu en acceptant nos amendements.

Il reste quelques pistes à explorer. Après le vote de votre contreprojet, on entendra les initiants. Entre le vote du contreprojet et l'échéance de l'initiative, il reste encore, Monsieur Ramseyer - si vous parvenez à vous réveiller ! - du temps pour répondre aux préoccupations décrites dans l'initiative.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de deuxième minorité. Je suis un peu navré de la situation dans laquelle nous nous trouvons, avec ce contreprojet et cette initiative.

Je constate, une fois de plus, que la situation est complètement bloquée et fondamentalement viciée. La responsabilité, je suis désolé de le dire, en incombe principalement au Conseil d'Etat.

Le problème essentiel qui bloque l'initiative est le contrat de prestations. Ce contrat de prestations a été transmis au Conseil d'Etat en été 1994 et, depuis pratiquement neuf mois, il dort dans un tiroir. C'est bien ceci qui fait que nous avons un contreprojet insatisfaisant et une initiative qui pose quelques problèmes. C'est cette politique-là qui bloque le fonctionnement du parlement. Et je le regrette infiniment.

M. Michel Ducret (R), rapporteur de première majorité. M. Spielmann joue parfois sur les mots ou il les utilise mal. Certes, il n'est pas initiant, mais il déclare, à propos de l'initiative, «nous» ne la retirerons pas !

Quant au but et à la nécessité de modifier la constitution, il semble oublier que l'initiative est venue brûler les étapes, avant même que le Conseil d'Etat soit en mesure de présenter ses propositions. Il est vrai que nous aurions déjà dû être saisis du contrat de prestations, mais il est vrai aussi que cette initiative et les négociations salariales ont contribué, elles aussi, à encombrer les bureaux, suscitant peut-être des problèmes extérieurs au parlement.

Quand M. Spielmann déclare que l'initiative 103 ne parle pas de la sous-traitance, j'affirme que là, également, il joue sur les mots. Il est clair que l'alinéa 3 de l'initiative exclut la sous-traitance, ipso facto. Quand M. Spielmann dit admettre que la constitution peut être imprécise sur ce point, il n'est pas gêné de l'être lui-même, notamment quand il dit «quatre ans plutôt que pluriannuel», ou d'autres détails du genre.

Depuis le début des travaux, M. Spielmann sait pertinemment que nous souhaitons majoritairement le retrait de cette initiative. Nous avons fait des pas dans sa direction; lui n'en a fait aucun, se contentant de préférer une logique d'affrontement, sûr d'avoir mis assez de sauce démagogique dans son ragoût pour que le peuple l'avale. Que ce dernier le digère, cela ne le préoccupe guère ! C'est «Après moi, le déluge» ! Je n'appelle pas cela une proposition d'être «au service de la population».

Pour nous, le plat est empoisonné et il ne le sera pas du fait du médecin qu'il prétend être, mais de celui du charlatan qu'il est !

Pour M. Saurer, je dirai que la «dépriorisation» des transports publics n'est pas tributaire des termes «encourager» ou «favoriser». Je l'invite à relire le rapport. Je crois avoir expliqué clairement ce choix, mais je ne serai pas contrarié si «favoriser» devait l'emporter sur «encourager». Il n'en demeure pas moins que l'explication et la prise en compte sont très claires dans le rapport et je maintiens que, dans le contexte, le terme «encourager» est valable et acceptable.

Encore un mot sur la politique tarifaire. Faut-il fixer ce seul élément d'attraction dans la constitution ? Nous pensons que non, parce que ce n'est pas la seule incitation à l'usage des transports publics.

Enfin, il me faut encore rappeler ici qu'il y a longtemps que les commissaires démocrates-chrétiens et radicaux ont accepté le principe de la limitation de la sous-traitance, pour autant, comme l'a rappelé Mme Reusse-Decrey, qu'il ne soit pas constitutionnel et soit inscrit dans la loi ou, mieux encore, dans le contrat de prestations. Ceci pour conserver l'avantage d'une certaine souplesse, tout en accordant cette possibilité référendaire souhaitée par les initiants : en effet, la modification d'une loi peut être soumise à référendum. Une inscription dans le contrat de prestations serait plus judicieuse, dans la mesure où elle permettrait d'adapter régulièrement le taux de sous-traitance par rapport à ce que le Conseil d'Etat ou le pouvoir politique demandent aux TPG, en matière de novations par rapport à la précédente période pluriannuelle.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S), rapporteuse de deuxième majorité. Quelques mots encore sur le contrat de prestations : comme l'a précisé M. Beer, tous les groupes, dans ce Grand Conseil, appellent de leurs voeux ce contrat de prestations qui contiendra, entre autres, le financement des transports publics sur une période pluriannuelle. On choisira ainsi de donner un mandat aux TPG et les moyens de le mener à bien.

M. Spielmann a parlé du droit de référendum par rapport à ce contrat, et a dit que, s'il n'était pas accordé, cela constituerait une atteinte aux droits démocratiques. Je voudrais rappeler que le plan directeur du réseau, annexé à la loi que ce Grand Conseil vote régulièrement, est soumis, lui, à une possibilité de référendum. C'est à ce niveau - je l'ai écrit dans mon rapport - que le peuple doit pouvoir donner son avis : s'il estime le plan mauvais, il doit pouvoir le refuser. C'est sur cette loi que les droits démocratiques doivent être exercés.

Je lis juste deux phrases retrouvées dans un Mémorial. Quelqu'un disait : «Il s'agit de s'accorder sur un réseau formant un ensemble cohérent. Il faut laisser de côté les politiques de saucissonnage qui ne peuvent s'inscrire dans une stratégie d'ensemble, dans un réseau et dans une planification de construction à long terme, pour déboucher sur une politique intelligente des déplacements. Il faut un tout cohérent, il faut décider du réseau et aller de l'avant.». Ces propos sont de M. Spielmann et ils correspondent exactement à ce que nous disons aujourd'hui. Nous devons éviter la politique de saucissonnage, choisir un plan de réseau et aller de l'avant.

M. Jean Spielmann (AdG), rapporteur de première minorité ad interim. J'apporte rapidement une correction qui me semble nécessaire, suite à l'intervention de M. Ducret concernant l'initiative.

Je rappelle que, lors du lancement de l'initiative, les débats étaient déjà lancés sur la possibilité d'un contrat de prestations et sur les modifications de la loi. Le projet de loi était prêt, nous en étions nantis et nous en discutions. Il ne faut donc pas dire ici que nous avons pris les devants.

Affirmer que nous nous moquons de ce qu'il adviendra, et que nous ne participons pas, en responsables, à ce qui est mis en route dans le cadre de la discussion de la commission et de celles qui se tiennent au sein de l'entreprise, est complètement erroné, et c'est méconnaître totalement les débats en cours aux TPG. Si on laissait cette entreprise agir, direction et personnel associés, sans que le Conseil d'Etat développe des politiques contraires, tout irait pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Les blocages, auxquels vous faites allusion, ne sont pas de la responsabilité de ceux qui sont de notre côté, dans ce parlement, et de ceux qui sont du côté du personnel, dans l'entreprise. Les blocages viennent d'ailleurs, vous savez fort bien d'où, et vous le savez si bien que vous préférez n'en pas parler et rejeter la faute sur d'autres.

M. Gérard Ramseyer. Y a-t-il un seul pays au monde dont la constitution traite du tarif des trams ? A n'en pas douter, nous sommes dans une situation surréaliste qui découle d'un bon sentiment, celui d'accorder toujours plus d'importance aux transports publics.

Les idées cheminent, je voudrais être sûr qu'elles le font toutes dans le même sens.

Un mot d'abord du contrat de prestations. Il ne s'agit pas uniquement de mettre sous toit un contrat de prestations, mais de procéder à plusieurs modifications légales, qui déterminent un travail considérable. Sans utiliser cet argument pour excuser le temps mis à proposer ce document, je vous informe que le chargé de cette mission est tombé gravement malade, il y a plusieurs mois, et que, ce soir, il lutte pour la vie, sur un lit d'hôpital, après avoir subi une transplantation. C'est un collaborateur courageux, que j'aime beaucoup. Je lui rends hommage et ne tire pas argument de sa situation pour le retard apporté à mettre ce projet sous toit. Il le sera avant l'été.

Toutefois, j'aimerais dire qu'il est facile de prétexter la non-réception du contrat de prestations pour parler de l'initiative 103. Il n'y a pas là de cause à effet.

Un mot à propos de la sous-traitance. Quoi qu'en dise M. Spielmann, la rédaction même du texte de l'initiative a bel et bien voulu éliminer toute sous-traitance. Je renvoie M. Spielmann au troisième paragraphe de l'exposé des motifs, où la sous-traitance est nommément citée. Je le renvoie à la conclusion du rapport de première minorité, en page 33, où il est clairement dit qu'il s'agissait de limiter la sous-traitance...

M. Jean Spielmann, rapporteur de première minorité. De la limiter, pas de l'interdire !

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Enfin, je renvoie M. Spielmann à la page 37 du rapport de deuxième minorité qui cite, nommément, le Cartel SEV-TPG qui, lui, ne semble pas opposé au principe d'une sous-traitance limitée. Que l'on ne vienne pas me dire que l'initiative ne parle pas de la sous-traitance. Elle entend bien l'interdire. Il est vrai que, par la suite, on a modifié cette appréciation et parlé de limitation.

Un mot à propos du référendum. L'exercice des droits démocratiques est garanti dans la mesure où ce Grand Conseil a à connaître, tous les quatre ans, du contrat de prestations. Il est donc parfaitement inutile de prévoir cette notion référendaire dans le texte, comme le prévoit l'initiative.

Un mot sur la «dépriorisation» des transports publics. Ce nouveau vocable a le mérite d'être clair. On a écrit dans quelques rapports que la priorité à la traversée de la rade était en cause. En passant, j'aimerais juste vous rappeler que cette réalisation joue un rôle élémentaire dans les normes OPair et OPB. Il s'agit pour nous, et c'est une politique constante du gouvernement, d'éliminer cent mille véhicules de transit par jour du centre-ville. Cette élimination doit être due, pour un tiers à l'autoroute de contournement en voie d'achèvement avec l'évitement de Plan-les-Ouates, pour un tiers à la rade, et pour un tiers au transfert modal.

Je vous rends attentifs au fait, car, visiblement, c'est une notion qui vous échappe, qu'il ne sera pas possible de faire passer un métro léger à terme sur le pont du Mont-Blanc tant que deux des six voies n'auront pas été débarrassées des trente mille véhicules qui les utilisent chaque jour. Çà, c'est la réalité, Monsieur Saurer !

Enfin, j'en viens aux critiques qui doivent être un tant soit peu nuancées quant à l'engagement de ce Conseil d'Etat pour les transports publics. Dois-je vous rappeler, Monsieur Spielmann, qu'en dix-huit mois seulement, nous avons avancé à pas de géant le projet de métro léger; qu'en dix-huit mois seulement, nous avons mené à terme l'affaire du RER en région du Mandement; que les TPG ont continué normalement l'extension de leur réseau; que les relations avec les CFF se sont poursuivies sur un dossier particulièrement délicat, celui de la troisième voie sur le rive droite; enfin, que nous avons avancé considérablement le projet du TGV Léman / Mont-Blanc qui, il est vrai, concerne moins l'agglomération.

J'en arrive à ma conclusion. Quels sont les buts réels de l'initiative 103 ? Au départ, il s'agissait d'exprimer clairement des craintes, qui m'apparaissent vaines, de privatisation ou de sous-traitance excessive. On a rajouté à cette initiative toute une série d'éléments sur lesquels vous êtes déjà intervenus.

Il se trouve maintenant que le bon travail de la commission des transports, à qui je rends hommage, conduit à une situation, qui correspond parfaitement à ce qu'attendaient tous les groupes de ce Grand Conseil, hormis l'Alliance de gauche. Tous admettent les conclusions du rapport de première majorité de la commission des transports.

Monsieur Spielmann, la franchise aurait dû vous inciter à dire que vos négociations avec la direction des TPG, des négociations normales que vous conduisez avec honnêteté et talent, échappent totalement au Grand Conseil et que ce n'est pas d'elles dont on parle. Mais vous avez voulu lier l'issue heureuse de ces négociations à une initiative pour disposer d'un moyen de pression. Je ne critique pas le recours à cette manière de faire. Je répète qu'au printemps, quand il s'agissait d'évoquer les problèmes du personnel des TPG, c'est grâce à votre syndicat, c'est grâce à votre action et un tout petit peu grâce à la mienne que tout s'est passé normalement. Mais ce n'est pas de cela dont nous parlons ce soir !

L'initiative 103, si elle est maintenue, aura pour but unique de permettre l'aboutissement heureux de négociations qui échappent à ce Grand Conseil.

Je vous livre donc ma pensée. Je crois sincèrement que l'initiative 103 est contre-productive, et pour les TPG, et pour son personnel; que le contreprojet qui, assorti de certains amendements, fait une très large unanimité doit être soutenu comme il le mérite; que la notion de sous-traitance que vous craignez, doit être réglée dans le contrat de prestations ou par le biais du projet de loi qui vous est soumis.

Quant à savoir s'il faut, Madame Reusse-Decrey, choisir «encourager» ou «favoriser»... Dans toute cette discussion, le terme qui m'a le plus séduit, est celui de «complémentarité». J'ai une certitude, Madame, l'avenir de la voiture et du transport individuel en ville passe par le succès des transports publics.

Voilà pourquoi je me réjouis, ce soir, de l'énorme effort que vous avez tous consenti en faveur des transports publics et je vous laisse, en confiance, passer au vote qui vous attend.

La présidente. La parole n'étant plus demandée, je vais vous préciser la procédure de vote. Nous allons passer, en premier lieu, sur la prise en considération de l'initiative, ensuite nous aborderons le projet de loi 7233, puis le projet de loi 7238.

IN 103-C

Mise aux voix, la prise en considération de cette initiative est rejetée.

PL 7233

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Titre et préambule

La présidente. Dans le titre et le préambule, le mot «Pour» est supprimé :

«Des transports publics au service de la population».

Mis aux voix, le titre et le préambule ainsi amendés sont adoptés.

Art. 1 (souligné)

 Art. 160 A (nouvelle teneur), al. 2

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S), rapporteuse de deuxième majorité. Je reviens sur deux ou trois points pour soutenir cet amendement. M. Saurer a dit, tout à l'heure, que le discours du Conseil d'Etat d'autrefois était différent de celui d'aujourd'hui. Je me vois dans l'obligation de le contredire, parce que, dans le contreprojet proposé par l'actuel Conseil d'Etat, le mot «favoriser» figurait bel et bien. Comme déjà dit et écrit dans mon rapport, le mot «favoriser» existe ailleurs dans la constitution. Le peuple ne comprendrait pas pourquoi, en ce qui concerne les transports publics, le mot «encourager» paraîtrait dans certains articles et le mot «favoriser» dans d'autres.

Un dernier point encore au sujet de la complémentarité. La définition de la complémentarité n'est certainement pas la même pour tous. Il est vrai qu'à la campagne la complémentarité est très importante. En ville, il faut faire un choix. Mme Hagmann disait qu'il n'est pas possible d'accorder une préférence. Si, Madame Hagmann, en zone urbaine, la question n'est pas de savoir s'il est possible ou pas, il est impératif d'accorder une préférence !

85% de la totalité des déplacements des TPG s'effectuent en zone urbaine ou en direction des grands centres suburbains, comme Onex par exemple. Si 85% des transports publics se font en zone urbaine, le mot «favoriser» est alors tout à fait adéquat. Je soumets donc cet amendement au vote du Grand Conseil.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de deuxième minorité. Pour plus de clarté, je situe juste la position des «Verts» à ce projet de loi constitutionnel.

Comme je l'expliquais tout à l'heure, nous accordons une très grande importance au terme «favoriser». Si cet amendement est accepté, les «Verts» accepteront le contreprojet. Dans la négative, les «Verts» refuseront le contreprojet.

Mme Janine Hagmann (L). Je regrette, Monsieur Saurer, vous exercez une forme de chantage. J'ai dit que «favoriser» signifiait accorder une préférence, je le répète. Cela veut surtout dire : traiter d'une façon avantageuse. C'est pourquoi nous demandons le terme «encourager».

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S), rapporteuse de deuxième majorité. J'estime que le mot «favoriser» répondra à une des préoccupations des initiants, à savoir une politique tarifaire incitative. Je crois qu'avec ce mot l'on prend ainsi en compte un souci des initiants.

La présidente. Je mets aux voix l'amendement figurant dans le rapport de minorité et consistant à remplacer le terme «encourage» par «favorise» :

«Dans le but de créer des conditions-cadre favorables au développement de la vie économique et sociale à Genève et dans la région, l'Etat favorise l'utilisation des transports publics...».

Mis aux voix, cet amendement est adopté.

Mis aux voix, l'alinéa 2, ainsi amendé, est adopté.

 Art. 160 A (nouvelle teneur), al. 3

La présidente. Nous passons à l'alinéa 3. Madame Reusse-Decrey, dans votre rapport de deuxième majorité figure un amendement. Est-il maintenu ou retiré, compte tenu du projet de loi 7238 ?

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S), rapporteuse de deuxième majorité. Je confirme que la proposition d'amendement consistant à faire figurer dans le contreprojet le principe de limiter la sous-traitance à 10% est retirée au profit du projet de loi déposé par un certain nombre de partis.

Mis aux voix, l'article 160 A (nouvelle teneur) est adopté.

L'article 1 (souligné) est adopté.

Art. 2 (souligné)

La présidente. Vous voudrez bien prendre en compte une correction de date purement formelle. Il s'agit, bien entendu, du 1er janvier 1996 :

«La présente loi constitutionnelle entre en vigueur le 1er janvier 1996.».

Mis aux voix, cet amendement est adopté.

Mis aux voix, l'article 2 (souligné) ainsi amendé est adopté.

La présidente. Le troisième débat est-il demandé ?

M. Pierre-François Unger (PDC). Si nous voulions suivre notre constitution d'une manière tout à fait précise, il faudrait faire voter le troisième débat, pardonnez-moi l'accepter à la majorité. Le troisième débat sur le projet de loi constitutionnel ne pose pas de problème. Nous entendons plutôt suspendre le troisième débat sur le projet de loi sur lequel nous allons entrer en matière par la suite.

La présidente. Il en sera fait ainsi.

Troisième débat

Ce projet est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

(PL 7233)

LOI CONSTITUTIONNELLE

relatif aux transports publics (contreprojet à l'initiative populaire 103 intitulée «Des transports publics au service de la population»)

LE GRAND CONSEIL,

vu l'initiative populaire 103 «Des transports publics au service de la population»,

Décrète ce qui suit:

Article 1

La constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847, est modifiée comme suit:

TITRE X B

Transports publics

Art. 160 A (nouvelle teneur)

Organisation et développement

1 L'Etat, dans les limites du droit fédéral, prend les mesures nécessaires à l'organisation et au développement du réseau des lignes des transports publics.

Objectif

2 Dans le but de créer des conditions-cadre favorables au développement de la vie économique et sociale à Genève et dans la région, l'Etat favorise l'utilisation de transports publics respectueux de l'environnement dans une perspective de complémentarité entre les différents modes de déplacement.

Etablissement de droit public

3 Un établissement de droit public est chargé de la gestion des transports publics. Cet établissement est soumis à la surveillance du Conseil d'Etat.

Contrat de prestations

4 Les rapports entre l'Etat et l'établissement font l'objet d'un contrat de droit public qui détermine en particulier les prestations de l'établissement, les conditions d'exploitation du réseau et les contributions financières de l'Etat pour une période pluriannuelle.

Financement

5 Le contrat de prestations est soumis à l'approbation du Grand Conseil. Le référendum ne peut s'exercer contre la loi y relative, qui comprend les contributions à la charge du budget de l'Etat pour la durée du contrat.

Dispositions législatives d'exécution

6 La loi règle tout ce qui concerne l'exécution du présent titre.

Art. 2

Entrée en vigueur

La présente loi constitutionnelle entre en vigueur le1er janvier 1996.

PL 7238

Préconsultation

M. Michel Balestra (L). La commission des transports avait décidé de favoriser la complémentarité des transports. Ce Grand Conseil a rétabli une certaine priorité en faveur des transports publics.

La commission des transports avait décidé également que les TPG, une régie autonome, devaient disposer d'une liberté de gestion la plus large possible. C'est pourquoi nous avons pensé que le concept de contrat de prestations était un élément dynamique et moderne.

Quel est l'avantage de ce contrat de prestations ? L'Etat fixe des objectifs quantitatifs et qualitatifs à la régie et, pour qu'elle puisse les atteindre, lui accorde une subvention pour une durée assez longue. Dès lors, toute restriction à la liberté de décision du conseil d'administration des TPG est une entrave à sa capacité d'innover en termes de gestion.

Nous avons admis qu'un quota, concernant la sous-traitance, figure dans le contrat de prestations, mais pas dans une loi. Il est de la responsabilité de la régie des transports publics de négocier avec les représentants de son personnel, en matière de productivité, de salaires et des conditions générales de travail. C'est aux organes dirigeants de développer une vraie culture d'entreprise. Toute rigidité législative, imposée par notre Conseil, enlèvera une partie de l'autonomie de la régie.

C'est pour défendre la capacité que doivent garder les TPG pour améliorer librement leur management, que même M. Spielmann vient de défendre devant nous, que notre groupe vous propose de refuser ce projet de loi.

M. Andreas Saurer (Ve), rapporteur de deuxième minorité. La sous-traitance est un deuxième problème important. Elle a été discutée en commission. Comme l'audition des services de sous-traitance l'a démontré, ces derniers, en fonction de l'implantation de leurs garages, peuvent fournir, dans certains cas, des prestations meilleur marché que les TPG. Mais, en même temps, il est apparu très clairement que la principale raison pour laquelle ces maisons de sous-traitance peuvent fournir des prestations meilleur marché, c'est, d'une part, parce qu'elles n'ont pas des réserves de voitures et, d'autre part, à cause des salaires.

Il est donc évident que vous pouvez fournir des prestations même très, très bon marché, dans la mesure où, par divers moyens, vous parvenez à baisser le niveau des salaires et des prestations sociales. De cela, nous ne voulons pas.

J'attire votre attention sur le fait que M. Etter, le président des TPG, ainsi que M. Jacquet, membre éminent du parti libéral, ont admis que l'inquiétude du personnel, au sujet de la sous-traitance, était compréhensible; c'est pour cette raison qu'ils ont, eux-mêmes, proposé de limiter la sous-traitance à 10%.

C'est exactement ce que ce projet de loi propose.

Pour cette raison, et aussi parce que la direction générale des TPG est d'accord avec ce projet de loi, je vous encourage très vivement à le voter.

M. Pierre-François Unger (PDC). M. Saurer vient d'exprimer en partie ce que je désirais dire. Monsieur Balestra, je comprendrais vos arguments, si l'on parlait des TPG comme d'une entreprise privée. Il se trouve...

M. Michel Balestra. Autonome, Monsieur, autonome.

M. Pierre-François Unger. Il y a une distinction entre privé et autonome. Je ne vous ferai pas l'affront de vous la rappeler, vous la connaissez aussi bien que moi.

Le projet de loi a pour but de donner une chance supplémentaire au retrait de l'initiative, dont nous estimons qu'elle présente des dangers qui n'ont pas été complètement mesurés. Fixer une limite à la sous-traitance, dans un projet de loi, est réaliste. Cela a été accepté par les dirigeants de l'entreprise ou de l'établissement autonome. Il nous semble donc possible de faire un pas dans cette direction.

M. Michel Balestra (L). Je suis absolument convaincu que si nous ne votons pas ce projet de loi, l'initiative sera quand même retirée.

En effet, M. Spielmann a exercé une pression terrible sur ce Grand Conseil avec cette initiative, mais il ne peut pas prendre le risque de la présenter à la population, car, lorsque nous déclarerons qu'une ligne sous-traitée représente, en charges, 50% d'une ligne exploitée par les TPG, je suis convaincu qu'un tel risque politique ne pourra être pris.

C'est pourquoi nous maintenons notre opposition.

Mis aux voix, ce projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Mis aux voix, ce projet est adopté en deuxième débat.

La présidente. Le troisième débat n'étant pas demandé, nous suspendons nos travaux concernant le projet de loi 7238. Il sera réinscrit à l'ordre du jour de la séance supplémentaire de jeudi prochain. Il reste deux points en suspens concernant le département de M. Claude Haegi. Vu la rapidité de nos travaux, je ne peux en vouloir au chef du département de ne plus être présent.