Séance du jeudi 23 mars 1995 à 17h
53^e législature - 2^e année - 5^e session - 11^e séance

No 11

Jeudi 23 mars 1995,

nuit

Présidence :

Mme Françoise Saudan,présidente

La séance est ouverte à 20 h 45.

Assistent à la séance : MM. Olivier Vodoz, président du Conseil d'Etat, Jean-Philippe Maitre, Claude Haegi, Philippe Joye, Gérard Ramseyer et Mme Martine Brunschwig Graf, conseillers d'Etat.

1. Exhortation.

La présidente donne lecture de l'exhortation.

2. Personnes excusées.

La La présidente. Ont fait excuser leur absence à cette séance : M. Guy-Olivier Segond, conseiller d'Etat, ainsi que Mme et MM. Jean-Claude Dessuet, Luc Gilly, David Hiler et Liliane Johner, députés.

M. Jean-Louis Crochet est assermenté. (Applaudissements.)

M. Pierre de Preux est assermenté. (Applaudissements.)

M. Pierre Martin-Achard est assermenté.

6. Annonces et dépôts:

a) de projets de lois;

Néant.

b) de propositions de motions;

La présidente. La proposition de motion suivante est parvenue à la présidence :

Elle figurera à l'ordre du jour d'une prochaine séance.

c) de propositions de résolutions;

Néant.

d) de demandes d'interpellations;

Néant.

e) de questions écrites.

Néant.

EXPOSÉ DES MOTIFS

En réponse au courrier de Mme Eliane Bonnefemme-Hurni du 16 janvier 1995 adressé à Mme Françoise Saudan, présidente du Grand Conseil, concernant la présidence de la commission de surveillance des activités médicales (CSAM), nous vous proposons cette légère modification de la loi sur les établissements publics médicaux.

En résumé, le Tribunal administratif étant formellement l'autorité de recours contre certaines décisions susceptibles d'être prises par les commissions administratives, la présidence de la CSAM assurée par un juge du tribunal administratif, comme c'est le cas dans la loi actuelle, pourrait poser un problème.

Par conséquent, nous vous recommandons, Mesdames et Messieurs les députés, d'accepter ce projet de loi.

Préconsultation

M. Bernard Annen (L). Eu égard à l'urgence de ce projet de loi, je demande la discussion immédiate.

Mise aux voix, la proposition de discussion immédiate est adoptée.

Premier débat

Ce projet est adopté en trois débats, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue :

LOI

modifiant la loi sur les établissements publics médicaux (présidencede la commission de surveillance des activités médicales)

(K 2 1)

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article unique

La loi sur les établissements publics médicaux, du 19 septembre 1980, est modifiée comme suit:

Art. 17 A, al. 5 (nouvelle teneur)

5 Un magistrat ou ancien magistrat du pouvoir judiciaire préside la commission.

PL 7209

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article 1

Le montant de l'impôt sur les véhicules à moteur et sur leurs remorques fixé à l'article 2 de la loi ouvrant un crédit d'étude pour les avant-projets chiffrés d'une traversée du Petit-Lac et respectivement d'une traversée de la rade est maintenu pour les années 1996 et 1997.

Art. 2

Le produit de la part de l'impôt précité, résultant du relèvement temporaire de 6% des barèmes, est affecté à l'adaptation et à la modernisation des installations techniques du service des automobiles et de la navigation.

Art. 3

Le Conseil d'Etat établit un compte d'exploitation annuel du service des automobiles et de la navigation comportant les recettes et dépenses inhérentes à ce service.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Lors de la récente campagne portant sur le référendum contre la privatisation du service des automobiles et de la navigation (ci-après SAN), le Conseil d'Etat a invoqué les nécessités d'investissement pour l'adaptation et la modernisation des installations techniques du SAN ainsi que le coût de cet investissement.

Bien que ce coût ait certainement été exagéré, cet argument financier n'a manifestement pas eu d'écho, puisque le peuple a rejeté massivement la privatisation du SAN, manifestant ainsi son attachement au maintien de cet important service public.

Il importe que le Conseil d'Etat tire la leçon de ce scrutin et respecte la volonté du peuple en donnant au SAN les moyens d'assurer sa mission au lieu de tenter de rechercher d'autres solutions.

Il s'agit, en particulier, de procéder aux travaux d'adaptation et de modernisation nécessaires du SAN.

Les moyens ne manquent pas, l'Etat engageant 200 à 300 millions de francs par année de travaux.

C'est donc une question de volonté politique.

Afin, toutefois, d'éviter que le Conseil d'Etat ne soit tenté d'invoquer les restrictions budgétaires actuelles, pour ne pas procéder aux travaux de modernisation qui s'imposent, le présent projet de loi propose que l'adaptation de 6% de l'impôt sur les véhicules à moteur, destinée à financer les études portant sur la traversée du lac en vertu de la loi du 15 mai 1992, soit maintenue, pour une durée de deux ans supplémentaires, afin d'assurer le financement des adaptations nécessaires du service.

Cette affectation de l'impôt sur les véhicules à moteur correspondrait, de plus, tout à fait au but d'un tel impôt, à savoir qu'il serve pour les besoins de ceux qui le paient.

Cette solution aurait l'avantage d'assurer un financement de l'infrastructure du SAN par le maintien provisoire d'une taxe que les automobilistes paient déjà et sans augmentation des impôts, ni augmentation des charges de l'Etat, ni par le transfert d'une somme au détriment d'une autre tâche de l'Etat.

Enfin, l'article 3 du projet de loi prévoit que le Conseil d'Etat doit établir une comptabilité annuelle d'entreprise pour le SAN, comme c'est déjà le cas pour l'usine des Cheneviers et la station d'épuration des eaux d'Aïre, afin de connaître les charges et recettes effectives de ce service et ainsi savoir s'il est, oui ou non, déficitaire, offrant une possibilité réelle de vérification de la situation financière de ce service. Il s'agit en effet de pouvoir s'assurer de la vérité des chiffres qui sont avancés au sujet du SAN, chiffres qui n'ont fait que varier au gré des déclarations des uns et des autres.

Au bénéfice des explications qui précèdent, nous vous invitons, Mesdames et Messieurs les députés, à accueillir favorablement le présent projet de loi.

PL 7213

LE GRAND CONSEIL,

vu l'article 106 de la loi fédérale sur la circulation routière, du19 décembre 1958;

vu l'ordonnance réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière, du 27 octobre 1976,

vu les articles 101, 118, 119 et 122 de la constitution de la République et canton de Genève, du 24 mai 1847,

Décrète ce qui suit:

CHAPITRE I

Dispositions générales

Article 1

Délégation

1 La gestion et l'exploitation des domaines d'activité du service des automobiles et de la navigation sont confiées à un établissement de droit public appelé «Etablissement public des automobiles et de la navigation».

2 L'établissement est autonome et jouit de la pleine personnalité juridique. Il peut à ce titre, sous réserve des compétences attribuées au Conseil d'Etat et au Grand Conseil par la présente loi, exercer tous les droits et assumer toutes les obligations qu'implique sa mission. La loi sur la responsabilité de l'Etat et des communes, du 24 février 1989, est applicable à l'établissement.

3 L'établissement a la faculté d'emprunter les capitaux nécessaires à son exploitation.

Art. 2

Mission

1 L'établissement a pour mission de gérer et d'exploiter l'ensemble des activités découlant de la législation internationale, fédérale et cantonale et relevant des domaines du service des automobiles et de la navigation.

2 Dans toute son activité, l'établissement veille à offrir des services économiques, rapides et conformes à l'état actuel de la technique.

3 L'établissement garantit l'équilibre financier de son activité.

4 Le Conseil d'Etat est chargé de conclure un contrat de prestations avec l'établissement qui concrétise sa mission.

Art. 3

Siège

L'établissement a son siège à Genève.

Art. 4

Propriété

1 Les immeubles actuellement utilisés par le service des automobiles et de la navigation sont et demeurent, avec leurs accessoires au sens de l'article 644 du code civil suisse, la propriété de l'Etat de Genève. Ils sont mis à disposition de l'établissement en vue de son activité.

2 Les biens mobiliers tels qu'arrêtés au jour de l'entrée en vigueur de la loi sont transférés à l'établissement.

CHAPITRE II

Surveillance

Art. 5

Surveillance et contrôle

1 L'établissement est placé sous la haute surveillance et le contrôle du Conseil d'Etat et, plus spécifiquement, du département que le Conseil en charge.

2 Les comptes de l'établissement sont soumis à l'approbation du Conseil d'Etat.

CHAPITRE III

Gestion

Art. 6

Gestion

Les organes de l'établissement sont:

a) le conseil d'administration;

b) le conseil de direction;

c) le contrôle.

Art. 7

Conseil d'administration

1 L'établissement est géré par un conseil d'admi-nistration composé de 9 personnes, soit:

a) 3 personnes désignées par le Conseil d'Etat en raison de leurs compétences ou de leur expérience dans le domaine de la gestion du contrôle technique des automobiles et de la circulation routière;

b) 3 personnes désignées par le Conseil d'Etat selon les mêmes critères, mais sur proposition du Touring-Club suisse, de l'Association transport et environnement et de l'Automobile club de Suisse;

c) une personne désignée par le Conseil d'Etat selon les mêmes critères, mais sur proposition du World Wildlife Fund de Genève, la Société pour la protection de l'environnement et l'Association genevoise pour la protection de la nature;

d) 2 personnes élues par le personnel.

2 Les administrateurs désignés par le personnel sont élus parmi les employés de l'établissement, ayant accompli leur période d'essai de 3 mois. Sont éligibles les employés de l'établissement y travaillant depuis 3 ans et à raison de 51% au moins. Ils sont élus au bulletin secret, selon le système de la répartition proportionnelle appliqué aux élections fédérales pour le Conseil national, à l'exception de la disposition concernant le cumul.

Art. 8

Durée du mandat

1 Les administrateurs sont nommés ou élus pour une période de 4 ans, commençant le 1er mars de l'année qui suit le renouvellement du Conseil d'Etat. Ils sont rééligibles deux fois de suite.

2 Le membre du conseil d'administration qui n'assiste pas à la moitié des séances de ce conseil au courant d'un exercice est réputé démissionnaire de plein droit, sauf motif valable accepté par le Conseil d'Etat.

3 En cas de décès, de démission ou de perte d'une condition de nomination ou de révocation, il est pourvu au remplacement de l'administrateur pour la fin de la période quadriennale, sauf si la vacance survient moins de 3 mois avant la fin de celle-ci.

Art. 9

Incompatibilité

Les membres du conseil d'administration, quel que soit leur mode de nomination, ne doivent être, ni directement, ni indirectement, fournisseurs de l'établissement ou chargés de travaux pour le compte de celui-ci.

Art. 10

Responsabilité

Les membres du conseil d'administration sont personnellement responsables envers l'établissement des dommages qu'ils causent en manquant, consciemment ou par négligence, aux devoirs de leur fonction.

Art. 11

Révocation

Quel que soit le mode de nomination, le Conseil d'Etat peut en tout temps révoquer un membre du conseil d'administration pour justes motifs. Est notamment considéré comme tel le fait que, pendant la durée de ses fonctions, le membre du conseil d'administration s'est rendu coupable d'un acte grave, a manqué à ses devoirs ou est devenu incapable de bien gérer. Les administrateurs révoqués ne sont pas immédiatement rééligibles.

Art. 12

Président,vice-président, rémunération, secrétariat

1 Le président du conseil d'administration est nommé par le Conseil d'Etat, le conseil d'administration élit son vice-président.

2 Ils sont désignés pour une durée de 4 ans et sont rééligibles au maximum 2 fois.

3 Le conseil d'administration nomme son secrétaire, qu'il choisit en dehors de ses membres.

4 La rémunération des membres du conseil d'admi-nistration est déterminée par le Conseil d'Etat.

Art. 13

Attributions

1 Le conseil d'administration est le pouvoir supérieur de l'établissement.

2 Sous réserve de compétences du Grand Conseil et du Conseil d'Etat, le conseil d'administration est investi des pouvoirs les plus étendus pour la gestion de l'établissement et a notamment les attributions suivantes:

a) il ordonne, par règlement, son mode de fonctionnement et de représentation ainsi que l'exercice de sa surveillance générale sur l'éta-blissement;

b) il fixe les compétences du conseil de direction et, sous réserve du président et du vice-président, désigne son autre membre destiné à en faire partie;

c) il organise les divisions des services généraux, informatique, conducteurs, véhicules et navigation;

d) il nomme et détermine les attributions du directeur général et des cadres principaux;

e) il veille à la tenue régulière de la comptabilité et à son contrôle permanent;

f) il adopte chaque année:

1o le budget d'exploitation et le budget d'in-vestissement;

2o les comptes de clôture, soit bilan et compte de pertes et profits;

3o le rapport de gestion;

g) il se prononce sur le rapport annuel de l'organe de contrôle;

h) il fixe le tarif des prestations;

i) il arrête les programmes de travaux de sa compétence et contrôle l'emploi des sommes prévues pour leur exécution;

j) il décide des opérations d'acquisition et d'aliénation d'actions, parts sociales, participations ou obli-gations;

k) il établit le statut du personnel après consultation des organisations représentatives du personnel et de la commission du personnel et dans le respect de la loi générale sur le personnel;

l) il nomme et révoque les fonctionnaires de l'éta-blissement;

m) il décide du règlement approuvé par la commission du personnel;

n) il décide, dans les limites de ses compétences, de tous les appels de fonds destinés au financement de l'établissement;

o) d'une manière générale, il prend toutes les dispositions pour l'exécution de la mission qui lui est assignée par l'article 2, ordonne toutes études et tous actes qui requièrent la bonne administration de l'établissement et le développement de son activité.

Art. 14

Séances

1 Le conseil d'administration se réunit aussi souvent que l'exige l'intérêt de l'établissement.

2 Il est convoqué par le président ou, à défaut, par le vice-président.

3 Il est aussi convoqué si 2 administrateurs au moins ou le Conseil d'Etat le demandent.

4 La présence de la majorité des administrateurs est nécessaire pour la validité des délibérations. A défaut, une nouvelle séance est convoquée. Le conseil d'administration peut alors délibérer valablement, quel que soit le nombre des administrateurs présents.

5 Les décisions sont prises à la majorité des membres présents, le président ne prenant pas part au vote. En cas d'égalité, le président départage.

6 Les délibérations du conseil d'administration sont constatées par les procès-verbaux, avec mention des membres présents.

Art. 15

Conseilde direction

1 Le conseil de direction se compose du président, du vice-président et d'un membre désigné par le conseil d'administration. Ses membres sont rééligibles.

2 Les membres du conseil d'administration élus par le personnel de l'établissement ne peuvent faire partie du conseil de direction.

3 Le secrétariat du conseil d'administration est assumé par le secrétaire du conseil d'administration.

Art. 16

Séances

1 Le conseil de direction se réunit aussi souvent qu'il est nécessaire pour la bonne marche de l'établissement et l'exécution des affaires dont il est chargé.

2 Il est convoqué par le président ou, à défaut, par un des vice-présidents.

3 Il est aussi convoqué si 2 membres au moins de ce conseil le demandent.

Art. 17

Attributions

Le conseil de direction a les attributions suivantes.

a) il pourvoit à l'exécution des décisions du conseil d'administration et veille à la bonne marche de l'établissement, dont il suit la gestion courante;

b) il exerce les pouvoirs qui lui sont délégués par le conseil d'administration;

c) il procède aux nominations du personnel que le conseil d'administration place dans sa compétence;

d) il prépare les délibérations du conseil d'admi-nistration, les rapports, propositions et suggestions à lui présenter.

Art. 18

Commission du personnel

1 Une commission du personnel de 5 à 9 membres est élue par les employés de l'établissement pour une période de 4 ans, renouvelable. Tous les membres du personnel sont éligibles.

2 Sont électeurs les employés ayant accompli la période d'essai de 3 mois. Sont éligibles les employés ayant accompli 3 années de service pour l'établissement.

3 La commission se réunit régulièrement et adopte son règlement, sous réserve de l'approbation du conseil d'admi-nistration.

4 La commission est consultée préalablement sur les suppressions de postes, les licenciements collectifs, les transferts d'activités de l'établissement à d'autres structures, l'introduction de nouvelles technologies ou de toute autre décision importante affectant le personnel.

5 La direction informe la commission régulièrement, mais au moins une fois par année, sur la situation éco-nomique et technique de l'établissement.

6 Les membres de la commission disposent d'une décharge pour leur activité.

Art. 19

Contrôle

1 Sous réserve d'approbation par le Conseil d'Etat, le conseil d'administration nomme, après un appel d'offres approprié, un organe de contrôle, choisi parmi les professionnels de la révision. Le mandat de révision est d'une année, renouvelable.

2 Le rapport de révision est transmis au conseil d'administration et porté à la connaissance du contrôle financier cantonal.

Art. 20

Direction

Le directeur général de l'établissement assume la direction de celui-ci selon un cahier des charges adopté par le conseil d'administration. Il exécute les décisions du conseil d'administration et du conseil de direction et assiste à leurs séances avec voix consultative. Il reçoit ses instructions du président du conseil d'administration.

Art. 21

Contrat de prestations et ressources

1 Un contrat de prestations d'une durée initiale de 4 ans, renouvelable, est conclu entre l'établissement et le Conseil d'Etat. Le contrat concrétise la mission de l'établissement, l'éventail de ses prestations et leur couverture financière.

2 Le Grand Conseil délibère, dans le cadre de la loi budgétaire, des éléments du contrat de prestations entraînant des recettes et des charges pour l'Etat.

3 L'établissement assume les dépenses de fonction-nement et les investissements nécessaires. Il perçoit les recettes correspondant à la contrepartie des prestations fournies.

4 Le prix des prestations est fixé par un tarif contenu dans le contrat de prestations en tenant compte notamment du maintien de l'équilibre financier de l'établissement, des capacités de maîtrise des coûts et des possibilités de rationalisation.

5 Le prix maximum au consommateur pour les prestations ne peut toutefois excéder les montants actuels, variations de l'inflation réservées, sauf modification des exigences ou des condtions de délivrance des prestations.

CHAPITRE IV

Exploitation

Art. 22

En général

L'établissement prend, sous réserve des compétences réservées à d'autres autorités, toutes les mesures propres à remplir la mission qui lui est assignée par les articles 1 et 2 et veille au respect de la législation fédérale et cantonale en matière de circulation routière et de navigation.

Art. 23

Décisionset voiesde recours

1 L'établissement exerce les pouvoirs de décision qui sont conférés par la loi, notamment celui de décider du retrait ou du refus d'un permis d'élève conducteur ou de conduire ou de toute autre mesure administrative finale prévue par la loi fédérale sur la circulation routière ou ses ordonnances d'exécution à l'encontre d'un candidat au permis ou d'un élève conducteur.

2 Les décisions prises par l'établissement dans le cadre des compétences qui lui sont attribuées peuvent faire l'objet d'un recours au Tribunal administratif, sous réserve de celles devant être déférées au département fédéral de justice et police ou à d'autres instances fédérales ou cantonales.

Art. 24

Immeubles et équipements

1 L'établissement assure l'entretien et l'adaptation des biens immobiliers et équipements dont il a lui-même l'usage.

2 Il décide de l'achat et assume le coût des constructions immobilières nouvelles nécessaires à l'exploitation. Le cas échéant, l'Etat accorde un droit de superficie pour ces constructions sur les terrains dont il est propriétaire.

Art. 25

Investissements

1 L'établissement décide des investissements dont il assure lui-même le financement, par ses ressources ou par l'emprumt.

2 L'approbation du Conseil d'Etat est requise:

a) lorsqu'un tel investissement est décidé horsbudget;

b) lorsque l'établissement fait appel à un investisseur public ou privé.

Art. 26

Emprunts

1 L'établissement peut contracter lui-même et à son propre nom les emprunts destinés au financement des investissements de sa compétence.

2 L'approbation du Conseil d'Etat est réservée lorsque leur montant dépasse 5 000 000 F.

CHAPITRE V

Comptabilité et finances

Art. 27

En général

L'établissement tient une comptabilité selon les règles de la comptabilité commerciale, comprenant notamment le compte d'exploitation, le compte de pertes et profits et le bilan annuel.

Art. 28

Amortissements

1 En contrepartie de la mise à disposition par l'Etat des biens immobiliers et équipements lui appartenant en vue de l'exploitation de l'établissement, celui-ci assume la charge des frais financiers, soit les intérêts et amortissements encourus par l'Etat à leur sujet.

2 De même, l'établissement assume l'armortissement de ses biens immobiliers et mobiliers propres.

Art. 29

Réserve générale

1 Le 50% au plus du solde échéant disponible, après paiement des charges mentionnées à l'article 28, est attribué à la réserve générale de l'établissement.

2 Le bénéfice de l'établissement après attribution prévue à l'alinéa 1 est distribué selon les modalités prévues par le contrat de prestations.

Art. 30

Compétences du Conseil d'Etat

Les comptes, approuvés par le conseil d'administration, sont transmis au Conseil d'Etat avant le 15 juin suivant l'exercice clôturé. Ces documents sont accompagnés de rapports explicatifs. Le Conseil d'Etat se prononce sur ces documents dans les 2 mois après réception.

CHAPITRE VI

Dissolution

Art. 31

Liquidationdes biens

1 La dissolution, le mode de liquidation de l'éta-blissement et la désignation des liquidateurs ne peuvent être décidés que par le Grand Conseil.

2 Le produit net de la liquidation revient à l'Etat de Genève.

CHAPITRE VII

Dispositions transitoires

Art. 32

Transfert des droits

A l'exception de la qualité de propriétaire immobilier, l'ensemble des droits et obligations de l'Etat de Genève relatifs au service des automobiles et de la navigation tels que notamment contrats, tarifs et taxes à percevoir ou à payer, sont transférés de plein droit à l'établissement au moment de l'entrée en vigueur de la présente loi.

Art. 33

Transfert du personnel

1 Le personnel travaillant au service des automobiles et de la navigation est transféré de plein droit à l'établissement, avec les droits économiques et les conditions de travail acquis au moment du transfert.

2 Le personnel transféré à l'établissement reste affilié à la caisse de retraite de l'instruction publique et de l'administration cantonale (CIA). Le personnel engagé ultérieurement y est également affilié.

Art. 34

Modificationà une autre loi  (E 3,5 1)

La loi sur le Tribunal administratif et le Tribunal des conflits, du 29 mars 1970, est modifiée comme suit:

Art. 8, al. 1, 6o bis (nouveau)

6o bis décisions prises par l'établissement en application de la loi visant la création d'un établissement public autonome des automobiles et de la navi-gation (B 4 0,5, art. 23, al. 2);

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Observations générales

La voix des urnes a parlé. Le projet de privatisation du SAN est mort-né. Les motifs du refus du corps électoral sont divers, mais trois paraissent déterminants:

a) la crainte de transférer des fonctions d'autorité à un organisme privé, susceptible de manquer aux principes de l'égalité de traitement et de la confidentialité;

b) la crainte d'une hausse du tarif des prestations, l'argument des bienfaits de la concurrence se heurtant à l'objection du monopole;

c) la crainte du personnel, et plus largement de la fonction publique, d'une privatisation synonyme de détérioration des conditions de travail.

L'échec est aussi celui d'un débat parlementaire qui a vu une majorité déterminée à s'affirmer face à une opposition qui n'avait pas manqué de souligner les objections qui ont finalement conduit à l'échec. Mais, vue rétrospectivement, l'erreur essentielle de la majorité provient de son refus d'envisager d'autres moyens que la privatisation pour atteindre l'objectif d'une modernisation du SAN. Car, si certains des objectifs du projet de loi initial pouvaient être partagés par l'opposition, il n'en allait pas de même pour le moyen proposé. Ainsi, l'amélioration de la situation économique du SAN, l'amélioration du service à la clientèle, la dotation du SAN en moyens technologiques adéquats, une flexibilité accrue pour répondre à la demande, l'assurance des investissements nécessaires à l'exploitation du service par le marché financier privé, l'allègement des finances publiques de l'excédent de charges d'exploitation découlant de l'activité du SAN méritaient un soutien1. S'opposer à de tels objectifs reviendrait à se voiler la face devant les difficultés contemporaines, notamment financières, de l'Etat social construit après la Seconde Guerre mondiale2.

En réalité, si le débat s'est avéré aussi polarisé, c'est essentiellement en raison du véritable pessimisme, ou atavisme, de la majorité envers l'idée que le service public soit capable de se transformer et faire sa mue. Car il règne actuellement au parlement un véritable dogme, explicite pour certains ou implicite pour d'autres, qui situe l'origine de toutes les difficultés actuelles dans un Etat omniprésent, le marché et l'Etat minimal étant donc les seuls élixirs. Malheureusement pour ce dogme, les choses ne sont pas aussi simples.

Il est certes vrai que l'excès d'Etat a été un facteur de la ruine des anciens pays socialistes. Il est également clair que, dans les pays industrialisés, l'Etat s'est retrouvé engoncé dans les routines financières et administratives nées de trente ans de croissance3, avec une marge de manoeuvre fortement réduite face à la crise des finances publiques, à la globalisation économique et - souvent - à la résistance fiscale des électeurs-trices. Le retour du libéralisme économique se fonde donc sur une logique politique forte4. Mais ce constat

1 Voir Rapport de la Commission ad hoc SAN (PL 7070-A, P 1040-A), page 6.

2 Voir à ce sujet, et pour éviter des répétitions, «Quand l'esprit d'entreprise vient àl'Etat», Domaine public 1994; Rapport du 13 mai 1993 de la commission de l'économiechargée d'étudier le projet de loi 6927 - le projet de loi du Conseil d'Etat sur l'aéroport in-ternational de Genève et le projet de loi 6929 - le projet de loi de Mmes et MM. FabienneBugnon, Pierre Meyll, André November, Alain Rouiller, Irène Savoy et Jean Spielmanntransformant l'aéroport de Genève en société d'économie mixte.

3 Voir à ce sujet l'ouvrage remarquable de Daniel Cohen: Les infortunes de la pros-périté, Julliard, Paris 1994.

4 Quoiqu'il soit piquant de constater que le rétablissement de la concurrence envers lespratiques cartellaires est souvent combattu par des milieux économiques censémentlibéraux!

ne doit pas occulter les excès ou les défaillances d'un marché désormais nu5 et sans adversaire majeur6. Ces excroissances constituent autant d'appels à une intervention étatique. Intervention qui, pour ne pas répéter les erreurs du passé, doit reposer sur un Etat et une fonction publique rénovés. Cette rénovation passe également par la reprise de méthodes contemporaines de gestion expérimentées par l'économie privée7, mais mise au service d'une action publique rénovée et pluraliste dans ses méthodes, et garante d'égalité, de probité8 et de qualité.

5 Le Mexique contemporain est un bon exemple. Elève modèle du néolibéralisme, ildoit maintenant affronter une guérilla indigéniste née de ses premiers insuccès, ce qui aimpliqué un effort majeur et nouveau de l'Etat national. Ensuite, devant l'accumulation desdifficultés il a dû dévaluer et obtenir en l'espace de quelques jours un puissant soutienfinancier international. Cela grâce à l'aide immédiate de 18 milliards de dollars, versée parles organismes financiers publics supra-étatiques pour pallier la fuite des capitaux étrangerscraignant l'instabilité politique. Si la libéralisation n'est pas en cause, les instances régu-latrices des excès ne pourront manifestement pas être réduites à un niveau minimal.

6 Ainsi Robert Reich: L'économie mondialisée, Dunod, Paris 1993, souligne que dansles pays industrialisés la globalisation économique aboutit à la déqualification et à la chutedu niveau de vie des deux tiers des salariés «routiniers» et «domestiques» qui ne sont pas enmesure de faire face à la concurrence internationale. Par contre, le tiers restant, «tra-vailleurs du savoir», verront leur position s'améliorer avec, à terme, un processus de séces-sion fiscal et territorial de leur part dont la contrepartie sera l'augmentation générale del'insécurité et de la criminalité. L'alternative est la reconstruction d'un «patriotisme local»(dans une économie globalisée) envers la communauté humaine à laquelle on appartientpour favoriser un effort majeur de formation et d'intégration sociale. Sans l'Etat et unefiscalité adéquate, une telle reconstruction apparaît illusoire. Pierre Rosanvallon: Laquestion sociale. Repenser l'Etat-Providence, Seuil, 1995, ne dit pas autre chose lors-qu'il en appelle à la nouvelle citoyenneté sociale dans un Etat civique providence dont les bases doivent être reconstruites. Il est sans doute plus difficile de susciter ce type de ci-visme ou de patriotisme social que de l'imposer à la faveur de la crainte envers le spectrecommuniste ou de la dissolution des distinctions sociales dans les épreuves communesd'une guerre. Mais il faut bien s'y atteler.

7 On oublie souvent dans ces débats les symétries entre les grandes structuresétatiques et les administrations des grandes entreprises privées dans la période passée. Sidonc aujourd'hui il est question d'adapter les méthodes de gestion issues du privé, c'est que leservice public subit aussi la contrainte d'offrir des prestations aux administrés aux meilleurscoût et qualité.

8 La corruption est l'un des risques principaux d'une réforme de la fonction publiqueintroduisant des critères de rentabilité. L'éthique du service public à but non lucratif doit donc être réaffirmée.

Le conflit sur le rôle futur de l'Etat a donc été à l'origine de l'âpreté de la divergence entre la majorité parlementaire et l'opposition. La majorité décréta que la rénovation de la fonction publique, dans le cas du SAN, était impossible. Seule une privatisation ferait l'affaire. Pourtant une proposition raisonnable avait été émise par les Verts9 avec l'appui du parti socialiste et de l'Alliance de gauche, soit la transformation du SAN en un établissement public autonome. Mais, selon la majorité, la flexibilité opératoire d'un tel établissement serait «faible», il arriverait «peut-être» à atteindre des standards de qualité, la maîtrise du prix des prestations serait «faible», il y aurait «peut-être» des éléments de motivation du personnel10.

Ces appréciations franchement négatives relevaient largement d'une idéologie qui se résume, en fait, au préjugé classique du «fonctionnaire rond-de-cuir». Curieusement, le manque de sérieux de ces objections est apparu durant la campagne de votations, grâce aux bilans récents dressés des privatisations britanniques, et dont la presse s'est fait un large écho. Ainsi,la plupart des grandes entreprises nationales privatisées sous la férule deMme Thatcher, et notamment le fleuron British Airways, ont connu des gains de productivité largement plus importants avant qu'après leur privatisation! La Royal Post britannique a pu éviter, récemment, une privatisation grâce à lapression populaire, mais aussi en raison du fait qu'elle avait en quelques années réussi sa transformation remarquable en une entreprise publique à la fois plus rentable et plus proche de ses clients. La privatisation d'un service public essentiel n'est pas la voie unique de sa modernisation.

Cela dit, les Verts ne sont pas des opposants dogmatiques à toute privatisation. Ils n'ont pas attendu l'intérêt plus large pour le «New public management» pour réfléchir à la restructuration de l'Etat et faire des propositions. Ainsi, au début de 1994, les Verts ont saisi l'occasion du débat autour du SAN pour préciser qu'une privatisation pouvait entrer en ligne de compte dans le domaine des prestations de service (et non d'autorité) de l'Etat pour autant que quatre critères soient réunis11:

a) l'efficacité, soit l'offre à la population de prestations d'une qualité au moins équivalente de celles fournies jusqu'ici par l'Etat pour un coût globalement inférieur;

9 Rapport de la Commission ad hoc SAN, p. 69-73.

10 Ibid., p. 19-20.

11 A propos du Service des automobiles et de la navigation. Restructuration de l'Etat et privatisations. Document du 16 février 1994 du Parti écologiste genevois.

b) la concurrence entre plusieurs entreprises offrant le même service;

c) la préservation du service public, soit le maintien des prestations de base fournies par l'Etat au service de toutes les catégories de la population, et notamment les fonctions redistributrices;

d) la prévention du dumping social, par une pression à la baisse des conditions de travail pour les salaires les plus bas.

Ces critères n'étaient pas réunis par la privatisation du SAN, essentiellement en raison de ses fonctions d'autorité publique et de sa position monopolistique12. Comme le soulignait l'ancien conseiller d'Etat socialiste Bernard Ziegler: «Privatiser un monopole est extrêmement douteux: soit des économies sont possibles (mais alors elles le sont aussi par une gestion publique efficace), soit c'est la prestation qui est chère (et alorsil faudra bien aussi la payer, même à l'organisme privé qui la produira); privatiser un monopole, c'est aussi s'obliger à mettre en place une structure étatique de contrôle qui a aussi son coût»13.

C'est l'ensemble de ces raisons qui justifient un nouvel examen de la proposition de transformer le SAN en un établissement public autonome (ci-après EP SAN), telle qu'elle est formulée par le présent projet de loi. Ces auteurs espèrent vivement que cette fois-ci le sens du dialogue et la volonté de réussir la modernisation de l'Etat de Genève primeront sur les dogmatismes idéologiques. Le projet de loi, brièvement commenté plus loin, est largement inspiré de la loi sur l'aéroport international de Genève (H 3 9), tout en reprenent les éléments économiques du projet de loi 7070 autorisant la délégation à un organisme privé des tâches du service des automobiles et de la navigation.

2. Les traits essentiels de l'EP SAN

a) Innovation et équilibre budgétaire

Le SAN peut devenir une entreprise publique dynamique, au budget équilibré. Les 59 000 inspections en retard démontrent les possibilités

12 Le Premier ministre français Balladur ne disait pas autre chose récemment quand ilindiqua que les privatisations doivent s'arrêter, à son avis, au seuil des activités publiques àcaractère de monopole (Le Monde, samedi 14 janvier 1995).

13 Tribune de Genève, 27 février 1993.

d'accroître les recettes par un effort de rationalisation et d'augmentation de la productivité. Cela nécessite certains investissements que l'EP SAN pourra financer par un recours au marché des capitaux14. Cela impliquera une phase initiale de lancement, de premier établissement de l'EP SAN, mais l'objectif doit être celui de l'équilibre budgétaire, imputation faite, en tout cas dans un premier temps, des tâches d'autorité (fourrière et mesures administratives) qui incombent à la fiscalité générale.

L'instrument au service de cet objectif, destiné à alléger les finances publiques, est la décentralisation et l'autonomie de gestion, précisée par un contrat de prestations qui fixe les objectifs concrets par périodes quadriennales15. L'EP SAN aura la possibilité d'emprunter des capitaux16. Il pourra introduire une comptabilité analytique.

L'EP SAN veillera à offrir des services économiques, rapides et conformes à l'état actuel de la technique17.

b) Maîtrise des coûts et droits des usagers

Une objection majeure à la privatisation est levée par la création de l'EP SAN. En effet, les tâches d'autorité restent de la compétence d'un organisme étatique.

Afin de garantir toutefois les usagers contre une inflation des coûts, le projet de loi contient une innovation majeure. Il inclut dans le conseil d'administration trois représentants des associations de transports (TCS, ATE et ACS), nommés par le Conseil d'Etat. Ces administrateurs auront certainement à coeur d'améliorer les prestations à leurs membres automobilistes, sans provquer une spirale des taxes. Ce mécanisme d'auto-contrôle est renforcé par l'introduction d'un contrat de prestations et l'obligation légale de l'équilibre budgétaire. Ces deux instruments sont assortis d'une autre obligation reprise du projet de loi défunt, celle de maintenir les tarifs actuels18, sauf modification des exigences ou des conditions de délivrance des prestations.

14 Afin d'éviter de vaines redites, nous nous référons au Rapport de la Commissionad hoc SAN, p. 39-43.

15 Art. 2 et 20.

16 Art. 1, al. 3.

17 Art. 2, al. 2.

18 Art. 21, al. 4.

Dans la mesure où la circulation automobile a un grand impact sur l'environnement, la représentation des associations de protection de l'environnement est prévue, sous la forme d'un administrateur nommé par le Conseil d'Etat.

Enfin, le Conseil d'Etat doit nommer trois administrateurs en raison de leurs compétences ou de leur expérience dans le domaine de la gestion du contrôle technique des automobiles et de la circulation routière19. La professionnalisation des administrateurs est une garantie d'efficacité.

c) Droits des employés

Comme cela n'est malheureusement pas encore une vérité admise sans autre par la majorité, il vaut la peine de répéter qu'il n'y a pas de modernisation du service public sans une participation active des employés. Ceux-ci seront donc représentés par deux administrateurs élus20. De plus, innovation indispensable, une commission du personnel devra être mise sur pied21, cela pour respecter l'esprit de la loi fédérale sur la participation.

Par ailleurs, un statut du personnel sera adopté par le conseil d'administration22, dans le respect de la loi générale sur le personnel(B 5 0,5)23. Enfin, le personnel actuel du SAN est transféré de plein droit à l'établissement, avec les droits économiques et les conditions de travail acquis au moment du transfert24. Le personnel transféré ainsi que le personnel engagé ultérieurement sont affiliés à la CIA25.

Au bénéfice des explications qui précèdent, nous vous recommandons, Mesdames et Messieurs les députés, de bien vouloir approuver ce projet de loi.

19 Art. 7, al. 1.

20 Art. 7, al. 1

21 Art. 18.

22 Art. 13, al. 2, lettre k.

23 Nous reprenons ici les termes de l'exposé des motifs du projet de loi 6834-6845modifiant la loi sur les établissements médicaux.

24 Art. 33, al. 1.

25 Art. 33, al. 2.

M 967

LE GRAND CONSEIL,

 considérant que le service des automobiles et de la navigation (SAN) souffre de sous-équipement, notamment dans la halle technique;

 constatant que le projet de privatisation du SAN décrivait les investissements nécessaires pour permettre la rentabilisation des activités du service;

 prenant acte du refus du peuple souverain de privatiser le SAN;

 considérant dès lors que les améliorations reconnues nécessaires par tous lors du débat sur la privatisation doivent être effectuées par l'Etat,

invite le Conseil d'Etat

à présenter au Grand Conseil un projet d'investissements et d'amélioration du SAN respectueux de la volonté populaire permettant à terme une gestion non déficitaire dans le cadre de l'Etat.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le refus exprimé par le peuple souverain de privatiser le SAN offre l'occasion au Conseil d'Etat de démontrer qu'il est possible, dans le cadre de l'activité étatique, de réduire certains déficits d'exploitation par une politique judicieuse d'investissements et d'embauche.

Nous ne pouvons pas croire que l'Etat soit incapable de la moindre performance! Et s'il ne doit pas calquer la conduite de ses affaires sur le privé, en raison de la différence de nature des activités étatiques et privées, il peut néanmoins pratiquer un politique dynamique. chacun s'accorde par exemple à considérer comme nécessaire d'investir dans la halle technique et il ne serait pas admissible que le déficit d'exploitation du SAN ne vienne à s'accroître en raison d'une carence des investissements à ce niveau. La population n'admettrait pas être «punie» de son vote du 4 décembre par une dégradation programmée du SAN.

Il convient par conséquent de trouver une solution respectant la volonté populaire et permettant d'améliorer l'exploitation du SAN pour en réduire, et à terme supprimer, le déficit.

Au bénéfice des explications qui précèdent, nous vous remercions, Mesdames et Messieurs les députés, de réserver bon accueil à la présente motion.

Préconsultation

Mme Fabienne Bugnon (Ve). Le projet de loi que nous vous présentons ce soir n'est pas un compromis. Ce n'est pas non plus un contreprojet à la privatisation proposée par le Conseil d'Etat et refusée par vote populaire. C'est un projet issu de nos propositions de réforme de l'Etat élaborées en 1992 déjà par le groupe «économie» du parti écologiste.

Je vous rappelle à cet égard que, entre 1987 et 1992, grâce à la ténacité de notre ancien collègue Andràs November, ce ne sont pas moins de douze motions que les «verts» ont déposées concernant la restructuration de l'Etat, allant des modalités d'établissement du budget annuel jusqu'à l'assainissement des finances publiques en passant par l'augmentation de certaines recettes fiscales.

Je ne vous ferai pas l'affront de vous rappeler toutes ces motions qui ont, il est vrai, subi un sort différencié. Mais il me semblait important de vous situer le cadre duquel est issu le projet de loi sur le SAN. A l'évidence, il ne sort pas d'un chapeau !

Je dois reconnaître que, lorsque le Conseil d'Etat est arrivé avec sa proposition de privatisation sur le SAN, nous n'avions pas de projet bien élaboré; raison pour laquelle, pour ce service en particulier, nous sommes intervenus par la voie de l'amendement. L'essentiel était de démontrer qu'entre le tout à l'Etat et le tout au privé une voie médiane existait qui valait la peine d'être étudiée. Sans doute n'ai-je pas été assez convaincante en commission, Monsieur Ramseyer, puisque cette piste n'a pas été étudiée. Les jeux étaient faits à l'avance, la majorité étant derrière votre projet. Mais cela est du passé. Le peuple a balayé votre projet avec force.

Dès lors, la question qui se posait était l'interprétation que nous faisions du vote populaire et la suite que nous allions donner à notre proposition.

Notre interprétation du vote du 4 décembre est la suivante - les motifs de refus du corps électoral peuvent être divers, mais trois motifs nous paraissent déterminants :

a) la crainte de transférer des fonctions d'autorité à un organisme privé susceptible de manquer aux principes de l'égalité de traitement et de la confidentialité;

b) la crainte d'une hausse du tarif des prestations, l'argument des bienfaits de la concurrence se heurtant à l'objection du monopole;

c) la crainte du personnel et, plus largement, de la fonction publique d'une privatisation synonyme de péjoration des conditions de travail.

Mais, bien sûr, les motifs du refus du corps électoral sont insondables et nous respectons l'interprétation de chacun.

Voilà le premier constat qui nous a amenés à penser que le corps électoral n'était pas, par ce vote, forcément opposé à une modernisation ou à une restructuration de l'Etat, mais bien qu'il s'opposait au bradage du service public.

D'ailleurs, je vous rappelle en passant que le référendum, dans son argumentaire, soutenait notre proposition. Dès lors, nous avions décidé d'élaborer un projet de loi tenant compte de ces différents aspects et, également, des inquiétudes justifiées du personnel.

Nous avions décidé de soumettre ce projet à une vaste consultation, notamment des milieux qui nous avaient soutenus dans nos propositions, partis de gauche, syndicats et commission du personnel du SAN.

Moins de deux mois après le vote populaire, M. Ramseyer est intervenu avec une nouvelle tentative de privatisation qui a bien heureusement avorté. Néanmoins, cette action a laissé des traces dans la confiance que nous pouvons avoir dans le Conseil d'Etat. Elle a ravivé une polémique, ainsi que les inquiétudes bien compréhensives du personnel du SAN qui se voyait à nouveau sérieusement ébranlé, d'autant plus qu'un certain nombre de licenciements étaient prévus à la clé. La lettre qui est parvenue au Grand Conseil et au Conseil d'Etat, signée par cent six employés sur cent vingt-cinq, traduit bien cette inquiétude.

Voilà les raisons qui ont amené les «verts» à déposer leur projet plus vite que prévu. Nous avons déjà abondamment parlé de ce qu'est un établissement autonome. Il est donc inutile d'y revenir. Le travail se fera en commission.

Notre projet a le mérite de la cohérence. Il s'oppose à la privatisation du SAN comme nous nous y sommes toujours opposés. Il respecte la volonté populaire et modernise le service public dans le sens de l'autonomie. Il respecte les droits et la sécurité des travailleurs.

Nous ne souhaitons pas nous prononcer sur le projet de loi de l'Alliance de gauche ou sur la motion du parti socialiste. A ce stade, la surenchère des propositions ne nous intéresse pas, mais bien plutôt l'aboutissement d'un projet auquel nous croyons. Et, même si nos alliés d'hier ne sont pas les mêmes qu'aujourd'hui, nous ne perdons pas espoir de les convaincre en commission.

Je vous demande donc de bien vouloir accepter le renvoi de notre projet de loi en commission judiciaire. Nous soutiendrons également le renvoi du projet de loi de l'Alliance de gauche et celui de la motion du parti socialiste à la même commission.

La présidente. Nous prions le secrétaire de bien vouloir lire la lettre du SAN.   

M. Pierre Vanek (AdG). Nous avons débattu longuement de la question du SAN dans des conditions plus difficiles que celles de ce soir. Il n'y a pas lieu de revenir sur les débats du parlement à propos du projet de loi rejeté en votation populaire. Toutefois, il faut rappeler les résultats de cette dernière.

Lors de la séance précédente, des propos quelque peu légers ont été tenus sur ceux qui récoltent des signatures devant les locaux de vote. De même sur l'abus d'initiatives ou de référendums, ainsi que sur le fait de faire voter le peuple par oui ou par non sur des textes comportant de nombreuses pages. Je saisis cette occasion pour rendre hommage aux centaines de personnes qui ont récolté plus du double des signatures nécessaires, permettant ainsi au peuple de se prononcer, précisément par oui ou par non, sur un texte de plusieurs pages. Le peuple a dit non et a ainsi «remis l'église au milieu du village», ou, plutôt, le SAN fermement où il doit être, soit au sein du service public. C'est une excellente chose et c'est la base sur laquelle nous devons poursuivre nos travaux à propos du SAN.

Il est bien clair que ce vote ne règle pas la question du SAN. Des mesures d'investissements et des changements de méthode dans la direction doivent être pris pour le rénover. Je rappelle les propos du directeur du SAN concernant l'absence totale de motivation du personnel, la qualité nulle, etc. Nous devons réussir à faire fonctionner le SAN comme un service public conformément à la décision populaire.

Nous venons d'entendre la lecture d'une lettre dans laquelle la grande majorité du SAN exprime son inquiétude par rapport à la proposition de privatisation clandestine qu'a faite le conseiller d'Etat Ramseyer et qui a été rendue publique au mois de janvier.

Je reviendrai à ce document, mais, avant cela, je déclare m'associer, comme représentant de tout mon groupe, à la revendication du personnel du SAN qui est d'être entendu promptement. Cette démarche est indispensable pour mobiliser l'ensemble de ce personnel à qui on a tenu des propos extrêmement désagréables sur la qualité de son travail et sur sa motivation. Il s'agit de l'associer, non pas comme cela a été fait par rapport au projet malheureux de privatisation sous forme d'une commission de suivi où, comme son nom l'indique, il s'agissait de suivre simplement, mais de l'associer au départ et de le rendre partie prenante d'une volonté de rénover le SAN. C'est ainsi que l'on peut rendre les services de l'Etat plus performants, en faisant participer tout le personnel à ce processus.

A ce jour, cette volonté manque du côté du Conseil d'Etat. M. Ramseyer a fait une proposition à ses collègues sans avoir consulté ni le personnel ni les organisations syndicales. C'est une récidive et ce n'était pas très malin !

En date du 13 février, l'Union du personnel du corps de police, UPCP, le Cartel intersyndical de la fonction publique, la Fédération des travailleurs du service public, FTSP, ont demandé à être entendus et à participer à une discussion avec les responsables sur les mesures que ceux-ci entendaient prendre pour le respect de cette votation populaire du 4 décembre et pour assurer le bon fonctionnement de ce service public. Ils ont reçu une fin de non-recevoir, ou du moins une réaction dilatoire, de la part de M. Ramseyer disant qu'ils seraient reçus et entendus en temps «opportun».

Or, les temps sont éminemment opportuns. Je ne vois pas comment ils pourraient l'être plus. Nous avons eu un prononcé clair du peuple sur cet objet. Les données du dossier sont largement connues et il faut en débattre aujourd'hui, non seulement dans cette enceinte mais surtout avec le personnel concerné.

Je veux bien admettre que la proposition du 10 janvier de M. Gérard Ramseyer à ses collègues ait été un dérapage malheureux. Je le voyais hocher la tête, tout à l'heure, lors de la lecture de la lettre du personnel du SAN. Je trouve le procédé assez grave et qu'il mérite d'être stigmatisé ici.

D'après M. Ramseyer, il s'agissait de privatiser les halles techniques et l'inspection des véhicules, de les confier, sous forme de sous-traitance, à un privé, et, pour ce faire, de procéder à un certain nombre de licenciements en proposant d'ailleurs un marchandage douteux où les indemnités de licenciements seraient payées par le repreneur de ce service. En date du 10 janvier, donc environ un mois après le résultat de la votation, M. Ramseyer prétendait agir pour contourner la volonté populaire. Il avait trouvé une combine juridique, ou ce qu'il pensait en être une, pour permettre, je cite sa lettre : «...au gouvernement de prendre lui-même la décision.».

Cette espèce de dérive est détestable. Ce n'est pas au gouvernement de prendre lui-même une décision sur de tels objets, mais d'abord au parlement, puis au peuple. Tout à l'heure, on a entendu M. Haegi dire que l'on avait voté une motion dans ce parlement et qu'il n'en tiendrait pas compte. Cette remarque était grave, mais ici, c'est pire, car le peuple a voté et M. Ramseyer proposait de contourner cette décision.

Ces propositions n'auront évidemment aucune suite. On pourrait en dire plus et être beaucoup plus méchant, mais je serai réservé, car il faut faire avancer ce débat.

Je désire encore revenir sur les propos de Mme Bugnon concernant le projet des «verts». Je ne pense pas que nous nous opposerons au renvoi de ce projet en commission. Toutefois, Mme Bugnon s'est un peu hâtivement annexée le soutien des partis de la gauche.

En effet, on peut relire le rapport de minorité que j'ai défendu dans cette enceinte à propos du SAN. Notre soutien aux amendements des «verts» partait de la volonté existante de la droite de faire sortir le SAN du giron de l'Etat et du service public. Nous avons dit qu'il fallait au moins étudier un certain nombre de propositions, comme celles formulées par le parti écologiste. Aujourd'hui, je ne crois pas que nous puissions nous associer à ce projet.

Par contre, vous avez reçu la proposition de projet de loi que nous avons déposée. Elle est simple et ne constitue pas une surenchère, comme le disait Mme Bugnon. C'est une proposition très modeste. La lettre de M. Ramseyer a tout de même un aspect positif. On lit, dans un des derniers paragraphes, que l'investissement pour la rénovation concernant la halle technique et son informatisation demanderait 5 à 7 millions de francs. Je rappelle que c'est dans ce secteur que les repreneurs potentiels avaient décelé les «gisements de productivité» à exploiter. Il faut donc que l'Etat investisse là aujourd'hui. Dans notre projet de loi simple et évident, qui comporte trois articles, nous proposons de proroger l'augmentation de l'impôt sur les véhicules à moteur et sur leurs remorques. Elle avait été lancée à l'époque pour...

La présidente. Monsieur Vanek, je vais devoir vous interrompre. Je suis navrée !

M. Pierre Vanek. Alors, je prends encore trente secondes ! Elle visait donc à financer les crédits d'études pour les avant-projets de la traversée de la rade. Nous avons une proposition qui permettrait de ramener quelque 5 ou 6 millions - il faudrait voir les chiffres précis - pour financer la rénovation de la halle technique, et cela quels que soient les débats généraux que l'on pourrait encore avoir sur le SAN.

Je vous engage à accepter cette proposition qui ne constitue en aucune manière une augmentation d'impôt, puisqu'il s'agit simplement de le maintenir pour une période limitée à un niveau fixé par ce Grand Conseil pour un autre objet qui est, en principe, accompli.

M. Michel Ducret (R). Tout d'abord, rassurons M. Vanek ! Personne ici n'imagine pouvoir un jour améliorer le SAN sans consulter son personnel. Quant au gouvernement, il a tout de même le droit de faire des propositions, et s'il ne suit pas toujours à la lettre les indications du législatif, ce qu'il reproche ce soir à M. Haegi, j'aimerais lui signaler qu'il siège à côté d'un ex-magistrat qui a bien souvent suivi ce genre de voie.

Enfin, passons au sujet qui nous occupe vraiment ce soir. Au nom des deux cosignataires radicaux de ce projet de loi, j'aimerais souligner que nous ne pouvons adhérer à l'ensemble des considérants de l'exposé des motifs rédigé par nos collègues du groupe «vert». Il est vrai que ces derniers rongeaient leur frein à ce propos depuis le début de l'étude du projet de délégation, ceci leur donne certains droits, c'est le fruit de leur travail. Mais notre signature s'inscrit dans un souci de cohérence de notre propre ligne politique et d'adéquation avec nos déclarations.

En effet, si nous avions soutenu le projet de délégation, qui nous a paru être le meilleur moyen d'améliorer la gestion de ce service sans qu'il coûte trop cher à la collectivité publique, nous avions toutefois regretté que cette variante d'établissement public autonome ne soit pas directement mise au concours avec le projet de délégation qui était notre premier choix, celui du Conseil d'Etat de la présente législation, comme de la précédente, d'ailleurs.

Le peuple a refusé notre premier choix. Or, le problème du SAN subsistant, nous nous sommes rabattus sur le deuxième choix, étant entendu qu'il n'est pas forcément de moindre qualité, au contraire, mais qu'il risque d'être plus coûteux pour le citoyen de ce canton.

Quant au projet de loi 7209 et à la motion 967, nous acceptons leur renvoi en commission tout en les retenant comme un troisième choix possible. La sagesse demande de trouver une solution. C'est le sens de la présente proposition. Le groupe radical vous prie de lui réserver un accueil favorable, afin que nous avancions vers une meilleure gestion de l'Etat et de ses services, cela dans l'intérêt de tous, usagers, employés de la fonction publique, mais, surtout, tous contribuables.

M. Bénédict Fontanet. Notre groupe ne s'opposera pas au renvoi en commission de ces trois projets. Nous n'entendons pas polémiquer à ce propos. Le peuple a voté, il s'est exprimé, dont acte, et loin de nous l'idée de vouloir remettre en cause la manière très claire dont ce dernier s'est exprimé sur ce sujet.

Toutefois, ces projets appellent un certain nombre de commentaires. Celui qui consiste à financer les infrastructures du SAN au moyen d'une hausse de l'imposition sur les autos ne m'apparaît pas être une bonne solution. Notre groupe a toujours soutenu qu'une éventuelle hausse de l'impôt/autos devait être consacrée à la traversée de la rade et à son financement. Nous sommes d'avis que, en tout cas jusqu'à ce que le peuple décide de cette traversée, courir plusieurs lièvres à la fois concernant ce même sujet n'est pas une bonne chose.

Il est vrai que le projet d'établissement public autonome avait déjà été évoqué dans le cadre de la commission ad hoc qui avait traité du projet de privatisation proposé par le Conseil d'Etat. Mais il me semble que, lorsque le peuple s'est exprimé, il a très clairement dit non à une autonomisation et à une privatisation, fut-elle publique, du SAN, si j'ose m'exprimer ainsi.

Enfin, on avait déjà vu, et on en redébattra en commission, que l'autonomisation sous forme d'un établissement public ne résout pas, à mon sens, les problèmes de financement auxquels serait confronté un tel établissement qui n'est absolument pas dans la même situation, par exemple, que l'Aéroport de Genève.

Celle de ces trois propositions qui nous paraît être la plus judicieuse est la motion socialiste disant que, puisque le peuple s'est prononcé contre l'autonomisation et qu'il y a lieu de rénover les installations du service des autos, il faut y consacrer les moyens nécessaires. Toutefois, il nous faudra examiner si, parmi les priorités de ce canton, l'une des premières doit être de contribuer à la rénovation des installations du SAN. A priori, il nous apparaît que, notamment dans le domaine social, d'autres investissements priment sur celui-là. Cela étant, c'est bien volontiers que notre groupe examinera ces trois propositions en commission.

M. Christian Ferrazino (AdG). Dans ce parlement, on constate que les radicaux soutiennent le projet des «verts», les démocrates-chrétiens la motion socialiste et, comme je n'ai pas encore entendu les libéraux soutenir le projet de l'Alliance de gauche, vous me permettrez de le faire à leur place.

Vous, les libéraux, qui avez lu attentivement ce projet, vous aurez vu que la véritable question posée par tout ce débat est celle de savoir si oui ou non nous sommes capables de maintenir un service public digne de ce nom. M. Ramseyer ne semble pas en être convaincu, d'où, d'ailleurs, son échec qui a pris la forme d'un projet de privatisation sévèrement sanctionné par la population le 4 décembre dernier.

Tous partis confondus, la nécessité de procéder à des investissements pour remettre en état le SAN a été reconnue. Le personnel est prêt à formuler des propositions en ce sens. On ne peut donc que regretter, comme l'a fait mon collègue Vanek, que l'on n'ait pas associé - Monsieur Ramseyer, c'est à vous que je m'adresse - le personnel du SAN dans ce processus de consultation.

La lettre, dont le Bureau nous a donné lecture, est assez édifiante. Les cent six membres du personnel qui l'ont signée nous disent que le 19 janvier, lorsqu'ils ont appris, non pas par vous, Monsieur Ramseyer, mais par la presse, qu'un nouveau projet de privatisation se préparait, projet de privatisation partiel, cette fois-ci, ajoute ladite lettre, ils ont eu l'impression, véritablement fondée, que ce projet se fomentait, pour reprendre les termes de cette lettre, à leur insu.

Nous savons qu'un certain nombre de propositions doivent être faites par les membres du personnel. Il est temps que le Conseil d'Etat établisse une véritable concertation, car, s'il est un domaine où elle doit avoir lieu, c'est bien celui des services publics. Nous espérons que le Conseil d'Etat changera d'attitude en la matière et acceptera enfin d'ouvrir une véritable concertation.

Je reviens sur le problème des investissements qu'il convient d'effectuer, puisque, comme je l'ai rappelé, tout le monde s'accorde à reconnaître la nécessité d'y procéder. Quels en seront les coûts ? Si vous reprenez les débats que nous avons eus, nous constaterons que ces chiffres varient au gré des interventions des uns et des autres, et tout particulièrement du Conseil d'Etat. On avait parlé alors d'investir 18, 20 ou 22 millions. On a tout entendu en matière de chiffres pour la remise en état du SAN.

A l'époque, Monsieur Ramseyer, vous aviez indiqué que la privatisation s'imposait, parce qu'il n'y avait pas d'argent. Votre argument était faux mais, Monsieur Ramseyer, et vous devez en être content, nous vous offrons ce soir, sur un plateau, la solution de trouver un moyen concret de financement. Comme on l'a relevé tout à l'heure, il ne s'agit pas d'un nouvel impôt mais simplement de maintenir une augmentation préexistante de l'impôt. Nous sommes persuadés que les automobilistes comprendront cette manière de procéder et ne verront pas d'objection à maintenir un impôt qui existe déjà. Il est bien entendu que l'examen de ce projet de loi se fera en commission. Il nous appartiendra de déterminer la nature réelle des travaux qu'il conviendra d'effectuer et le coût de ces derniers.

J'ouvre une parenthèse à propos du projet des «verts» et des radicaux. Il convient de rappeler que, même en créant une régie autonome, il faudra de toute façon trouver les moyens financiers pour procéder à la remise en état du SAN. En d'autres termes, ce n'est pas en créant une régie autonome que nous trouverons les moyens nécessaires à la réalisation du but poursuivi.

Par conséquent, le problème du financement demeure. L'avantage du projet de loi que nous proposons est de donner une solution simple pour trouver les fonds nécessaires pour remettre en état ce service. Je rappelle que, grosso modo, l'impôt des véhicules ascende à 45 millions par année et l'augmentation de 6% que nous proposons revient à peu près à une somme de 2,7 millions par année, de sorte que, en reportant de deux ans supplémentaires cet impôt, on arrivera à «engranger» une somme d'environ 5,4 millions, voire près de 7 à 8 millions, si, d'aventure le coût devait être plus élevé que celui prévu.

Nous pensons, et sommes convaincus, que le SAN doit être développé. Par ce projet de loi nous faisons la démonstration que, contrairement à ce que le Conseil d'Etat indiquait, la possibilité de procéder aux investissements nécessaires peut être faite par les pouvoirs publics. Par conséquent, ce que nous avons toujours dit était juste et s'avère d'autant plus juste ce soir, car il s'agit d'un choix et d'une volonté politique. Nous avons la possibilité de le faire si nous le souhaitons.

Pour conclure, je dirai qu'il y a ceux qui, d'une part, souhaitent une amélioration du secteur public, et nous en faisons partie, et, d'autre part, ceux qui prônent la démission du secteur public. A ceux-là, le peuple a répondu à sa manière le 4 décembre dernier.

Mme Micheline Calmy-Rey (S). Je suis convaincue que nous sommes un certain nombre dans cette enceinte à être d'accord sur le fait que la pire des solutions pour le SAN est l'inertie. Le service technique souffre d'un problème chronique de sous-utilisation de la capacité à disposition.

Le nombre d'inspecteurs est insuffisant pour rentabiliser l'équipement existant, et celui-ci doit être modernisé, car il y a retards, et retards cumulés d'environ 60 000 inspections. L'étude «Horizon 2000», effectuée il y a quelques années, prévoit l'agrandissement de la halle technique, l'équipement automatique d'une ligne d'inspection supplémentaire et l'automatisation de deux lignes existantes, ainsi que l'engagement de six à huit inspecteurs supplémentaires. Le Conseil d'Etat semble être d'avis que l'Etat ne peut pas faire ça, et, à l'appui de sa démarche, il avance la nécessité de réduire ses charges financières.

Madame et Messieurs les conseillers d'Etat, c'est un argument que vous avez déjà avancé, mais les électeurs du canton de Genève ne vous ont pas crus, et ils ont eu raison. D'ailleurs, comment pourrait-on croire que vous ne pouvez pas investir 5 à 7 millions dans la modernisation du service des automobiles et de la navigation, ce qui représente moins d'un million par an de charges financières, alors que vous parlez de construire une traversée de la rade qui coûterait plusieurs centaines de millions, et donc plusieurs dizaines de millions de charges financières par année.

Ce débat dépasse le cadre précis du SAN, ce qui explique la force de notre réaction. En effet, le Conseil d'Etat n'envisage pas autre chose pour rééquilibrer les finances de l'Etat que des baisses d'effectif et des coupures budgétaires. L'objectif recherché est, en définitive, celui de la droite classique, soit le démantèlement des services publics.

Dans la pratique, on laisse aller les choses jusqu'au moment où aucune solution n'est plus praticable et que la chose la plus simple à faire est la délégation de tâches ou la privatisation. Le peuple a dit clairement non à ce type de privatisation. Il n'est donc pas question d'y revenir et il n'est pas question non plus de se contenter de la situation actuelle.

L'exemple du SAN est riche d'enseignement. C'est en étudiant la possibilité d'une privatisation que le département a découvert l'état déficitaire de ce service. L'entreprise privée qui a fait l'étude a néanmoins trouvé ce service rentable, puisqu'elle s'est portée candidate à sa reprise. La question reste toujours la même. Pourquoi une entreprise publique ne serait-elle pas en mesure de faire ce qu'une entreprise privée est à même de faire ? Pourquoi l'Etat devrait-il renoncer à des bénéfices potentiels ? Pourquoi ne peut-il pas réorganiser son administration, changer ses techniques budgétaires, généraliser les imputations internes, donner une responsabilité de gestion et assigner des objectifs à ses services ?

Le sens de notre motion est ici, son but étant d'aboutir à la présentation devant le Grand Conseil d'un projet de loi ouvrant un crédit de 7 millions de francs pour la modernisation de la halle technique et l'engagement d'inspecteurs supplémentaires. C'est d'autant plus faisable que l'Alliance de gauche, M. Ferrazino en l'occurrence, vient de vous présenter un projet de loi qui propose une source financière couvrant largement les besoins dus aux charges financières des investissements que nous voulons.

La bataille qui nous oppose, Mesdames et Messieurs les députés, est celle de la rénovation de l'Etat. La démarche qui est la vôtre est pour nous totalement rédhibitoire de ce point de vue. La privatisation est dangereuse lorsqu'elle vient de ceux qui prétendent qu'elle résout tous les problèmes.

Dans le cas du SAN, vous voulez en effet privatiser contre l'évidence. La privatisation ne diminue pas les coûts et n'est pas synonyme de modernisation et de rénovation de l'Etat de façon automatique. Le but d'une privatisation réside dans l'établissement d'une concurrence qui permette de réaliser des gains d'efficacité et de faire baisser les prix, ou tout au moins de créer une pression. Elle se révèle inopérante quant à l'efficacité et la diminution des coûts si elle ne se traduit que par le transfert d'un monopole public à un monopole privé.

Nous serions de mauvaise foi si nous ne reconnaissions pas les avantages de l'entreprise publique et si nous avions la prétention de nier ses faiblesses lorsque des bureaucraties trop lourdes, trop hiérarchisées, trop rigides engloutissent de l'argent. Dès lors, le meilleur argument contre la privatisation est fourni par le bon fonctionnement des entreprises publiques. Cela implique des objectifs définis démocratiquement, une gestion des administrations analogue au système des centres de profit et des instruments de contrôle.

Je crains que votre attitude et votre démarche, Madame et Messieurs les conseillers d'Etat, de vouloir à tout prix privatiser et vous débarrasser du SAN, plus qu'une renonciation à un bénéfice potentiel, ne soient une renonciation à une réorganisation générale de l'administration. C'est la raison pour laquelle nous nous sentons obligés d'intervenir ce soir pour vous forcer la main et c'est pourquoi le groupe socialiste acceptera le renvoi en commission des deux projets de lois et de la motion qui ont été déposés à ce sujet.

M. John Dupraz (R). Je n'avais pas l'intention d'intervenir dans ce débat. Toutefois, les gentillesses de Mme Calmy-Rey m'obligent à préciser certaines choses.

Tout d'abord, je suis convaincu que si le Conseil d'Etat et les députés de l'Entente, lorsque ce projet est allé en commission, avaient eu la patience de prendre un peu plus de temps, de négocier la proposition des écologistes et d'accepter une régie autonome, nous ne reparlerions pas du SAN ce soir et nous aurions pu faire un accord politique avec, d'une part, une régie autonome pour le SAN et, d'autre part, la fermeture de Montana. Nous avons agi avec précipitation et les députés en sont responsables, celui qui vous parle comme les autres.

Mais ne restons pas sur un échec. Essayons plutôt de rechercher des solutions. Le projet proposé englobe la responsabilisation de ceux qui auront la charge de ce SAN sans le privatiser, contrairement à ce que vous dites. Lorsque vous dites que l'on privatise par une mesure para-étatique un monopole public ou semi-privé, chère Madame, que dire des Services industriels, qui fonctionnent parfaitement bien ! Je vous rappelle que les SI sont une régie autonome. Ils ont construit des bâtiments pour 200 millions et ils n'ont pratiquement pas eu de dépassement dans le coût de construction. C'est la preuve que cela peut fonctionner et que cela doit fonctionner. C'est dans cette idée que le groupe radical a appuyé et cosigné cette proposition réaliste, moderne, et c'est une solution pour l'avenir de l'Etat.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Le Conseil d'Etat enregistre avec intérêt ces trois interventions parlementaires. Avant le renvoi de ces projets en commission, je désire vous informer et formuler les remarques suivantes.

Le fait de s'incliner devant le verdict populaire n'a pas pour autant supprimé le déficit structurel du SAN. C'est ce que relèvent le projet de loi 7209 et la motion 967. Nous nous réjouissons de ce réalisme, même s'il est un peu tardif.

Le Conseil d'Etat a d'emblée exploré plusieurs pistes, dont celle, à la fin 1996, de la centralisation des contrôles aujourd'hui déjà sous-traités par des garages privés, ceci dans le cadre d'une nouvelle structure interne. Je ne peux pas laisser répéter, comme d'aucuns prennent plaisir à le faire, qu'il s'agissait de conduire une mini-privatisation.

Je répète qu'actuellement onze mille contrôles sont sous-traités et qu'ils devront être rapatriés à la fin 1996. Dans la lettre dont vous faites état, je demandais au Conseil d'Etat d'explorer aussi cette piste. Le Conseil d'Etat ne m'a pas suivi. Il a dit non, nous préférons in fine reprendre l'étude globalement, charger un groupe de travail du département de justice et police et du département des finances de reprendre le dossier, de faire l'état de ce qui avait été étudié et des nouvelles propositions parlementaires qui sont faites. Ce travail est interne à l'administration et c'est la raison pour laquelle, à ce stade, nous n'avons pas jugé utile d'intéresser le personnel sinon que par l'information. A ce sujet je précise, pour calmer les inquiétudes, que j'ai accepté de rencontrer le personnel du SAN, en principe le 13 avril prochain à 16 h 30.

L'étude conduite par le groupe de travail interdépartemental vous sera remise en commission. C'est en somme l'état des lieux de ce qui a été fait et de ce qui peut être fait.

J'aimerais dire un mot sur les différentes interventions parlementaires figurant à l'ordre du jour. Dans la motion 967, je lis qu'il convient de trouver une solution. Cette formulation devrait faire l'unanimité et c'est bien ce que nous faisons. Le projet de loi 7209 traite en fait d'une affectation de l'impôt autos et cette ressource provient d'une augmentation de l'impôt de 6%, augmentation présentée comme temporaire.

Or je rappelle que le déficit du SAN est structurel. Par conséquent, ce temporaire risque de durer. Il faut retenir que l'on propose une augmentation de la taxe automobile, Mesdames et Messieurs des bancs qui sont sur ma gauche. Vous prétendez : «qu'il est possible que, et qu'il n'y a qu'à...». Je vous rappelle simplement que le projet concernant le SAN, intitulé «Horizon 2000» n'a, en dix ans, jamais trouvé grâce aux yeux de ce parlement. Il y avait toujours d'autres priorités. Là, un groupe scolaire, là un établissement médical, là des prestations sociales. Je trouve tout à fait normal que l'on préfère ce genre d'investissements à celui du SAN. Mais enfin, c'est la réalité.

Je m'attarde quelque peu sur le projet de loi 7213. Il s'agit d'un établissement public et quelqu'un a dit que l'établissement public était à l'entreprise privée ce que le Canada dry est à l'alcool. Toutefois, nous devrons peut-être nous en satisfaire. Ce projet présente quelques lacunes, en particulier dans le domaine du financement ou dans la lourdeur de son fonctionnement, mais nous l'étudierons avec intérêt en commission.

Le personnel du SAN peut avoir l'impression que nous laissons aller les choses, mais ce n'est pas vrai. Ce matin encore, j'étais avec un conseiller d'Etat «vert» du canton voisin. Nous avons évoqué la possibilité d'une décentralisation du SAN vaudois. Nos amis vaudois se demandent si, dans la recherche d'une rationalisation intercantonale, il ne serait pas possible de créer un établissement public autonome, mais qui soit intercantonal pour une partie du canton de Genève, la rive droite en particulier.

Nous n'avons pas pu privatiser le SAN. L'histoire ne se refait pas. Il s'agit de tirer les enseignements et de trouver des solutions de substitution. Personnellement, je m'engage sur ce dossier et je ne renonce pas à remettre le SAN sur les rails qu'il n'aurait jamais dû quitter au cours des années. C'est dans cet esprit que je souhaite bon vent à ces trois interventions parlementaires en commission. J'aimerais vous assurer très sincèrement de l'engagement de mon département à vos côtés.

M. Jean-Pierre Lyon (AdG). Je voulais intervenir sur le renvoi en commission, mais, suite aux déclarations du conseiller d'Etat Ramseyer, je lui demande si l'on devra se rendre à la Blécherette pour passer une visite et s'il faudra la vignette pour circuler sur l'autoroute. Nous aimerions être renseignés à ce sujet.

J'ai été surpris en suivant à la commission du SAN tout le débat sur cette affaire. L'été dernier, je discutais avec un député démocrate-chrétien du Grand Conseil valaisan - vous savez qu'il n'y a pas de députés de l'Alliance de gauche en Valais...

Une voix. Heureusement !

M. Jean-Pierre Lyon. ...Il me disait avoir suivi l'affaire du SAN dans les journaux. «C'est curieux - me disait-il - vous gérez bizarrement à Genève, parce qu'en Valais on a 17 millions de bénéfice au bureau des automobiles.». Il me demanda si les prix à Genève étaient établis en fonction de la prestation. Il trouvait très étrange qu'à Genève 5 millions de déficit soient déclarés par les partis de l'Entente.

Je voulais intervenir sur le renvoi en commission. La commission qui s'est occupée de toute l'affaire du SAN connaît très bien cette affaire. Elle a très bien géré tous ces débats. Le président Fontanet a su diriger cette commission de main de maître. Je propose donc de remettre en route cette commission ad hoc afin qu'elle gère cette question du SAN, car il est important qu'une telle commission puisse reprendre le travail.

M. John Dupraz (R). Nous ne sommes pas d'accord avec la proposition de M. Lyon et demandons que ces projets aillent à la commission judiciaire, car nous ne sommes pas des forçats de la politique pour participer à des commissions qui siègent entre midi et deux heures.

La présidente. Bien, Monsieur Dupraz, mais je soumets tout de même au vote la proposition de notre collègue Jean-Pierre Lyon, à savoir la réactivation de la commission ad hoc qui s'était occupée du premier projet du SAN.

Mise aux voix, la proposition de renvoyer ces projets en commission ad hoc est rejetée.

PL 7209 - PL 7213

Ces projets sont renvoyés à la commission judiciaire. 

M 967

Cette motion est renvoyée à la commission judiciaire.

LE GRAND CONSEIL,

vu les mesures de circulation prises au centre-ville durant l'été 1993 après la mise en service de l'autoroute de contournement dans le but de diminuer le trafic automobile au centre-ville,

invite le Conseil d'Etat

à présenter un rapport au Grand Conseil:

 indiquant la nature exacte des mesures de circulation prises au centre-ville à la suite de la mise en service de l'autoroute de contournement et les moyens mis en oeuvre pour les appliquer;

 donnant un bilan sur effets de ces mesures comportant un rapport du groupe de suivi;

 indiquant quand il mettra en place, comme prévu lors de l'adoption des mesures précitées, des horodateurs dans le quartier des banques selon le nouveau modèle permettant d'empêcher le parcage de longue durée dans ce quartier;

 précisant qu'elles sont les mesures d'accompagnement prévues avec la mise en service du tram 13.

EXPOSÉ DES MOTIFS

A l'occasion de la mise en service de l'autoroute de contournement, le Conseil d'Etat a pris un certain nombre de mesures de circulation au centre-ville, afin d'y diminuer le trafic automobile, notamment de transit. Ces mesures ont fait l'objet d'un certain nombre de modifications, dont certaines sont intervenues encore à la fin de l'année dernière. Il conviendrait, pour y voir clair, que le Conseil d'Etat indique quel est l'état actuel de ces mesures et fasse connaître quelles sont les mesures qui ont été prises pour les appliquer et les faire respecter.

Il conviendrait également, maintenant que ces mesures ont été mises en place depuis 18 mois, que le Conseil d'Etat en fasse le bilan, indique sur la base de comptages quels sont les effets de ces mesures et fasse connaître l'appréciation du groupe de suivi, présidé par le professeur Philippe Bovy, mis en place à fin 1993 pour apprécier les effets des mesures précitées.

Enfin, il apparaît que l'une des mesures décidées en automne 1993 n'a malheureusement pas été exécutée: il s'agit de la mise en place dans le quartier des banques d'horodateurs d'un nouveau modèle, comme ceux mis en place à Meyrin, où l'automobiliste doit indiquer le numéro des plaques minéralogiques de sa voiture et qui, ainsi, ne lui permettent pas de bénéficier d'une deuxième autorisation de stationner dans le même quartier durant la même journée.

La décision de mettre en place de tels appareils était particulièrement bienvenue, car elle permettait de garantir le stationnement de courte durée dans le quartier des banques au profit des personnes venant faire des achats ou un déplacement de courte durée en ville, alors qu'il est notoire qu'actuellement les places de parking dans ce quartier sont essentiellement utilisées par des personnes travaillant dans ce secteur, qui déplacent leur voiture dans le quartier durant la journée, quand elles ne rechargent pas les parcomètres ou les horodateurs conventionnels mis en place au lieu du modèle retenu à l'époque. Une gestion correcte de ces places de parking répondrait non seulement aux objectifs que s'était fixés le Conseil d'Etat, mais encore rendrait inutile la construction d'un parking souterrain particulièrement onéreux à la place Neuve, sans parler des atteintes qu'un tel ouvrage apporterait à la plus belle place de Genève.

Débat

M. Pierre Meyll (AdG). L'exposé des motifs ne mentionne pas l'obligation fédérale de diminuer le trafic de 40% en ville de Genève et de 20% sur le canton.

Nous sommes contraints de respecter l'application des normes OPair et en cela les horodateurs modifieraient certainement le comportement des automobilistes et des conducteurs de voiture, que j'appellerai les voitures «ventouses-balladeuses». Il est clair que, ces voitures occupant le centre-ville, cela permettrait une meilleure utilisation ainsi qu'un meilleur accès à ce centre-ville qui, de toute façon, devra être interdit de transit. Cela nous aidera à respecter l'ordonnance fédérale sur la protection de l'air.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Si j'étais méchant, je dirais que cette motion arrive comme la grêle après la vendange. En effet, le rapport que vous demandez est sorti presque conjointement au dépôt de votre motion. De plus, un communiqué de presse fait état de l'ouverture de procédure sur les demandes de concession fédérale pour la création de nouvelles lignes de tram.

Certes, vous pouvez arguer que ces deux documents ne répondent pas à toutes vos questions. C'est pourquoi notre groupe acceptera cette proposition de motion. Elle permettra au gouvernement de préciser sa politique sur les mesures de circulation au centre-ville, car, il faut bien l'admettre, les prises de position du chef du département n'ont pas toujours été limpides et des choix clairs et précis doivent être faits.

Après le rapport sur la ligne 13, il faut bien préciser les mesures d'accompagnement et arrêter les mesures de circulation prises au centre-ville, sans ambiguïté. C'est dans cet esprit que nous soutiendrons le renvoi de cette motion au Conseil d'Etat, ou à la commission des transports si cela est demandé.

M. Christian Grobet (AdG). Il est possible, Monsieur Genecand, que par un concours de circonstances des rapports qui se faisaient attendre soient enfin arrivés. Toutefois, je me permets de vous rappeler qu'ils ne sont pas venus devant ce Grand Conseil. Le but de la motion est que les questions traitées par celle-ci, et qui ont pu faire l'objet de rapports distribués à gauche et à droite, fassent surtout et d'abord l'objet d'un rapport devant ce Grand Conseil, afin qu'il puisse en être débattu publiquement dans notre enceinte et que les partis politiques puissent s'exprimer.

Par conséquent, il n'y a aucun doublon à ce sujet et, de toute manière, il est nécessaire que ces questions soient posées devant notre Grand Conseil, en tout cas celles qui ont déjà fait l'objet des rapports que vous évoquez.

En dehors de ce débat public et démocratique que nous souhaitons, un point de cette motion nous intéresse tout particulièrement, c'est celui du régime de stationnement dans le quartier des banques. Lorsqu'on a transformé les rues de connexion en rues commerçantes, la décision de remplacer les parcomètres dans le quartier des banques par le système de l'horodateur qui a été mis au point en France voisine avait été prise. Or, il semble que ce système est aujourd'hui fabriqué par une entreprise suisse. Du reste, des horodateurs de ce type se trouvent déjà en service à Meyrin. L'avantage de ce système est indéniable. Lorsque le conducteur de la voiture a pris un ticket dans un de ces appareils, il ne peut pas en reprendre un deuxième durant la même journée. On doit donner sa plaque minéralogique et, de cette manière, on peut garantir que les places de parc dans le quartier des banques servent véritablement à ce à quoi elles sont destinées, soit à du parcage de courte durée.

Je trouve regrettable que cette innovation, la plus intéressante, à mon avis, pour régler ce problème de parcage au centre-ville n'ait pas été mise en place. A l'époque, l'office des transports et de la circulation avait préconisé ce système. Je pense que l'OTC n'a pas changé d'avis à ce sujet. Mais je crois savoir, Monsieur Ramseyer, et c'est tout l'avantage d'avoir une double casquette, ou une casquette unique, pour s'occuper de l'ensemble des services, que les services de police se sont opposés à la mise en place de ces horodateurs. La demande de l'OTC n'a pas été satisfaite, car d'autres services de votre département s'y opposent pour des raisons assez obscures.

Nous désirerions savoir pourquoi cette innovation n'a pas été mise en place et si elle le sera dans l'avenir, car on risque de s'apercevoir que si les places de parc du quartier des banques sont effectivement réservées à du parcage de courte durée, dans ce cas, le parking de la place Neuve, particulièrement coûteux en raison de tous les problèmes qu'il posera, sera peut-être inutile. Nous entendons avoir des explications précises sur ce point.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Monsieur Grobet, seriez-vous devenu impatient ? Seriez-vous attaché à faire avancer les choses avec un enthousiasme que l'on aurait bien voulu enregistrer pendant les douze ans qui ont précédé ? (Rires.)

Je vous fais remarquer, Mesdames et Messieurs les députés, que nous fournirons le rapport demandé avec beaucoup de plaisir, parce que notre désir de vous informer est bien connu. Mais nous butons sur un problème, c'est celui de faire comprendre la complémentarité existant entre transports publics et circulation, la réalité de concepts clairs et, ensuite, l'échelonnement de mesures cohérentes et complémentaires entre elles.

M. Genecand vient de rappeler que nous avons déjà informé assez largement la commission des transports. Le rapport de l'OTC sur la politique de stationnement en ville vient de sortir de mes services, il sera transmis très prochainement avec le rapport que vous réclamez.

Je me réjouis du renvoi en commission de ce texte. Mais un élément est totalement erroné dans l'exposé des motifs, c'est celui qui met en relation exclusive le parking de la place Neuve avec le quartier des banques. Le parking de la place Neuve fait partie du concept «Circulation 2000». Il est le complément indispensable d'une zone piétonne dans le secteur de la Corraterie. C'est la raison pour laquelle nous défendons ce parking. Je suis persuadé qu'une fois revu l'ensemble des différents éléments du concept, nous en conviendrons tous en parfaite harmonie.

Je me réjouis donc du renvoi en commission de cette motion et, d'autre part, de collaborer à la rédaction du rapport que vous nous demandez.

M. Gilles Godinat (AdG). Dans ces conditions, il faut la renvoyer au Conseil d'Etat.

La présidente. Monsieur Godinat, je suis désolée, mais un de vos collègues a demandé le renvoi à la commission des transports.

M. Gilles Godinat (AdG). Je ne pense pas.

La présidente. Non ? Ah bon !

M. Bernard Annen (L). Comme il y a doute, Madame la présidente, je propose le renvoi à la commission des transports.

Mise aux voix, la proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette motion est rejetée.

M. Pierre Meyll (AdG). Non, écoutez, Madame la présidente, cela tourne à la farce ! Nous avons une proposition de M. Ramseyer de nous donner les renseignements demandés. Il y a tout de même certains renseignements qui peuvent être donnés directement. Mais qu'il le fasse avant le vote sur cette motion et qu'il réponde à nos préoccupations. (L'orateur s'énerve.) C'est tout à fait logique ! (La présidente essaie de l'interrompre mais l'orateur continue.)

M. Pierre Meyll. Je suis d'accord, Madame la présidente, je n'ai peut-être pas droit à la parole maintenant, mais je considère cette manière de procéder et les blocages qui sont effectués en face comme absolument faux.

La présidente. Non, Monsieur Meyll, nous avons voté et vous n'avez plus la parole !

M. Pierre Meyll. Je regrette, Madame, je conteste ce vote et considère que l'on doit voter par assis debout, et même par appel nominal, car la situation est inacceptable.

L'assemblée. Ouhh ! (Grand vacarme.)

La présidente. Monsieur Meyll, je vous en prie, calmez-vous ! Je suis...

M. Pierre Meyll. Je suis calme, Madame, tout à fait calme, Madame !

La présidente. Je considère que le vote est définitif. Le Conseil d'Etat peut faire des propositions mais c'est le Grand Conseil qui dispose. Vous avez disposé, je considère donc cette affaire comme close. (Applaudissements.)

10. Proposition de motion de Mmes et MM. Anne Briol, Fabienne Bugnon, David Hiler, Sylvia Leuenberger, Gabrielle Maulini-Dreyfus, Chaïm Nissim, Andreas Saurer et Max Schneider pour des zones piétonnes mixtes ou pour que Genève, qui veut être la capitale de l'environnement, devienne la capitale des déplacements écologiques. ( )

LE GRAND CONSEIL,

considérant :

 que Genève veut se doter du titre de capitale de l'environnement;

 que la pollution de l'air ne diminue guère;

 que le bruit a tendance à augmenter;

 que le transfert modal se fait «à l'envers»;

 que l'utilisation des Transports publics genevois (TPG) reste stationnaire;

 que la diminution de la circulation au centre-ville est à peine perceptible,

invite le Conseil d'Etat

à déclarer zones piétonnes mixtes les quartiers des Pâquis, des Grottes, de Saint-Gervais, de la Jonction, de Plainpalais, des Eaux-Vives et de la Vieille-Ville.

Par «zone piétonne mixte» nous entendons une zone où les piétons et les véhicules peuvent utiliser toute l'aire de circulation, mais les conducteurs doivent accorder la priorité aux piétons et ne peuvent circuler qu'à l'allure du pas.

Le réseau primaire et secondaire ainsi que les rues utilisées par les TPG sont exclus des zones piétonnes mixtes.

EXPOSÉ DES MOTIFS

En matière de circulation, tout le monde s'accorde à dire que nous devons rendre le centre-ville plus accessible et admet que nous devons respecter la législation fédérale en matière de protection de l'air et du bruit, à savoir l'ordonnance sur la protection de l'air (OPair) dont les normes devraient être respectées depuis 1994 et l'ordonnance sur la protection du bruit (OPB) qui doit être appliquée en 2002.

Pour atteindre ces objectifs, le Conseil d'Etat a présenté le «Plan OPair» (1991), «Circulation 2000» (1992) et «Transports Publics 2005» (1992). Si ces documents ont été élaborés lors de la législature précédente, plus particulièrement sous l'impulsion de l'ancien conseiller d'Etat Bernard Ziegler, force est de constater que le nouveau Conseil d'Etat a réaffirmé, et continue à réaffirmer régulièrement, qu'il fait siens ces documents et la ligne politique qui y est développée. Rappelons que la notion clé autour de laquelle toutes les propositions sont articulées est le transfert modal, un transfert qui ne peut être atteint que moyennant la conjonction des mesures suivantes:

 le développement des TPG et des déplacements à pied et à bicyclette;

 la restriction de la circulation au centre de la ville;

 la construction de parkings d'échange à la périphérie et en ville, la limitation de l'offre des places de stationnement pour pendulaires, le développement du système des macarons pour habitants et des zones bleues pour les visiteurs.

Les mesures préconisées dans ces rapports sont donc appliquées depuis quelques années. Par conséquent, il nous a semblé judicieux de voir jusqu'à quel point les objectifs intermédiaires fixés dans ces mêmes rapports ont effectivement pu être atteints. Ces objectifs sont au nombre de quatre: la pollution de l'air, le bruit, l'utilisation des TPG et la diminution de la circulation au centre de la ville.

1. La pollution de l'air ne diminue guère

L'évolution de la courbe du polluant le plus représentatif de la circulation motorisée privée, le dioxyde d'azote (NO2), laisse entrevoir une discrète diminution au centre-ville; à l'Ile, il s'élève cependant toujours à 60 ug/m3. Selon le service d'écotoxicologie, cet abaissement est davantage attribuable à la généralisation du catalyseur qu'aux mesures «Circulation 2000» et «Transports Publics 2005».

Le retard est absolument énorme. En effet, selon le «Plan OPair», les émissions de NO2 de devraient pas dépasser 40 ug/m3 au centre-ville en 1994.

2. Le bruit a tendance à augmenter

Quant au bruit, le Conseil d'Etat a présenté en 1994, 7 ans après l'adoption de l'ordonnance fédérale, un cadastre du bruit. En comparaison avec les mesures effectuées en 1984, on ne constate cependant pas une diminution du niveau sonore, mais plutôt une augmentation.

Rappelons que pour respecter les normes de l'OPB en 2002, la circulation sur la petite ceinture et les pénétrantes doit diminuer de 3 dB (A), ce qui implique une diminution du trafic motorisé privé de 50%.

3. L'utilisation des TPG reste stationnaire

Depuis 1990, le nombre annuel des voyageurs transportés par les TPG est resté constant (1990). Cette stagnation est attribuable, entre autres, à l'augmentation des tarifs. En effet, le coût des abonnements a augmenté de plus de 10% entre 1991 et 1993, et, en 1994, les prix des billets à tarif réduit sont même passés de 1 F à 1,40 F et les cartes multiparcours correspondantes (tarif jeune et AVS) de 10 F à 13,50 F, ce qui constitue une augmentation de 30 à 40%. Les TPG l'admettent par ailleurs tout à fait ouvertement: «C'est sans surprise que l'on constate la stagnation du nombre des voyageurs transportés. Si la crise a sans nul doute sa part dans cette faible évolution, d'autres facteurs sont à invoquer, notamment l'augmentation des tarifs intervenue en début d'année» (rapport de gestion des TPG, 1993).

Il n'est donc pas surprenant que les vétérans de l'Union des syndicats du canton de Genève (USCG) s'en plaignent, qu'une pétition de l'AVIVO munie de 3 116 signatures ainsi qu'une autre du Parlement des jeunes de la Ville de Genève munie de 1 840 signatures aient été déposées ce printemps au Grand Conseil.

La direction des TPG en est par ailleurs tellement consciente qu'elle prévoit même, avec l'augmentation des tarifs suite à l'introduction de la TVA, une légère diminution des recettes voyageurs dont le montant passe de 81,8 millions à 81,3 millions de francs, et cela malgré la mise en service de la ligne du tram 13 prévue pour mai 1995.

Il faut également mentionner que, depuis de nombreuses années, la vitesse commerciale est restée stationnaire; selon M. Stucki, directeur général des TPG, elle a même diminué. On est donc loin des 18 km/h pour les lignes empruntant le réseau routier. Ce recul s'explique par le manque de voies de bus, par le parcage illicite des automobilistes et par une synchronisation insuffisante des feux aux carrefours; cette dernière cause est à mettre en relation avec les restrictions budgétaires.

Enfin, sur certaines lignes, comme par exemple celle de Meyrin, l'offre en transports publics reste souvent insuffisante, surtout aux heures de pointe.

Ainsi, à la place des 360 000 personnes transportées chaque jour en 1994, comme c'était prévu par le «Plan OPair», les TPG n'ont transporté que 280 000 personnes, ce qui constitue un retard de plus de 20% par rapport à l'objectif fixé. Ce constat est d'autant plus désespérant que le professeur Bovy a dû réaffirmer, une fois de plus, lors d'une audition par la commission des transports du Grand Conseil le 17 janvier 1995, que «la Suisse romande, en ce qui concerne les transports en commun, enregistre un retard de 20 ans sur les villes suisses allemandes».

4. Et au centre-ville, on attend toujours la diminution de la circulation

Le «Plan OPair» (1991) comme le document «Circulation 2000» (1992) prévoyaient une diminution du trafic de transit au centre-ville; le nombre des véhicules en transit aurait dû passer, entre 1990 et 1994, de 200 000 à 160 000 avec l'ouverture de l'autoroute de contournement et les mesures d'accompagnement.

Ces mesures n'ont été prises que très partiellement et il n'est guère très surprenant que le projet «Tout doux les Pâquis» n'avance pas non plus; ce n'est pas le communiqué de presse à ce sujet, publié par le Conseil d'Etat le 23 décembre 1994, qui laisse apparaître une réelle volonté politique pour aller de l'avant.

Ainsi, la diminution du nombre de voitures ne s'élève pas à 40 000 véhicules mais seulement à 12 000-15 000 véhicules, c'est-à-dire à un tiers de l'objectif visé !

En ce qui concerne le transfert modal, nous assistons pratiquement à un transfert modal «à l'envers». En effet, en ce qui concerne l'évolution des visiteurs du centre-ville, nous aurions dû assister, entre 1990 et 1994, à un transfert modal en faveur des visiteurs en TPG, à pied et à deux roues (de 150 000 visiteurs en 1990 à 205 000 visiteurs en 1994 alors que le nombre des visiteurs en voiture aurait dû passer de 65 000 à 71 500). Selon les études présentées par le Conseil d'Etat en juillet 1994, le phénomène inverse s'est produit; la part des visiteurs en voiture a augmenté plus que celle des autres visiteurs.

Ce transfert modal «à l'envers» est d'autant plus inquiétant que l'acheteur genevois est déjà un des plus motorisés de Suisse; en effet, 27% des personnes qui font des achats au centre de Genève s'y rendent en voiture (sondage du Trade Club, Migros, 1993) contre seulement 12% pour le centre de Berne.

5. Pour des zones piétonnes mixtes

Cette «modération» politique contraste singulièrement avec les propositions formulées dans le document «Circulation 2000» (août 1992) qui consistaient à transformer pratiquement la totalité de la ville de Genève en une vaste zone de 30 km/h et la région entre la Vieille-Ville et Saint-Gervais en une zone piétonne.

Rappelons encore une fois quelques phrases pleines de sagesse du professeur Bovy, auditionné le 17 janvier 1995 par la commission des transports du Grand Conseil:

«Le trafic doit s'adapter à la ville et non pas la ville au trafic.»

«Il faut éliminer le transit au centre de la ville.»

Bien sûr, Genève est le canton le plus motorisé de Suisse depuis 1902 et ce n'est que ces dernières années qu'il a été dépassé dans ce domaine par le Tessin (professeur Bovy), bien sûr, une politique du transfert modal ne peut se faire contre les commerçants, les associations d'automobilistes et autres transporteurs… mais on ne peut plus se «hâter lentement», formule chère à un politicien français quelque peu soporifique. Il devient urgent de parler un langage clair, de prendre les moyens nécessaires pour convaincre la population de la nécessité absolue d'appliquer les mesures qui se trouvent dans ces différents documents pour que la population concernée puisse faire concrètement l'expérience de leur pertinence et de leur utilité.

Nous sommes donc en faveur de l'introduction du 30 km/h. Force est cependant de constater que cette mesure soulève deux problèmes. D'une part, sans contrôle elle n'est guère très efficace et, d'autre part, le piéton n'est toujours pas prioritaire et les voitures continuent à «dominer» les rues du centre-ville. Cette mesure est donc avant tout symbolique.

La création de zones piétonnes mixtes offre l'avantage de n'interdire l'accès à aucune voiture ! La seule condition est de rouler au pas et d'accorder la priorité aux piétons. Il s'agit, en fait, d'une zone piétonne ouverte aux automobilistes.

Nous la limitons aux anciens quartiers de la ville de Genève qui ont une très forte densité d'habitation et des rues étroites, à l'exclusion des grands axes tels que la rue des Eaux-Vives, la rue du Stand, l'avenue du Mail, le boulevard Saint-Georges, la rue de la Servette, etc.

Ainsi, nous pourrons non seulement diminuer les nuisances atmosphériques et sonores mais aussi, voire surtout, créer un climat propice à la convivialité et aux achats. Les rues du centre-ville doivent être «dominées» par les piétons et non pas par les voitures.

Les conditions de déplacement, le plaisir de déambuler qu'on éprouve en visitant une ville, constituent un aspect essentiel de la carte de visite d'une ville. Dans ce domaine, Genève, qui veut être la capitale mondiale de l'environnement, se fait dépasser malheureusement par de nombreuses villes étrangères et suisses.

Si Genève veut gagner, particulièrement sur le plan international, l'écologie urbaine est un atout infiniment plus crédible que le créneau ringard du «tout à la voiture».

Enfin, n'oublions pas que la voiture constitue un moyen de déplacement terriblement coûteux. En effet, en ne tenant compte que des coûts financiers directs pour l'individu, une voiture de classe moyenne parcourant 15 000 km par année coûte environ 1 000 F par mois ! Si, de surcroît, on tenait compte de tous les frais induits (accidents, utilisation des surfaces, charge sur l'environnement), ce coût augmenterait singulièrement car on devrait faire passer le prix du litre d'essence à 3,50 F.

Débat

M. Andreas Saurer (Ve). (Brouhaha intense. On ne s'entend plus. La présidente sonne sur sa cloche.)

La présidente. Je suis navrée, on ne s'entend pas. Pour les mini-caucus, vous avez la salle des Pas-Perdus ou la buvette. Je vous en prie !

M. John Dupraz. On viendra pas dire que c'est à nouveau Dupraz qui perturbe la séance !

M. Andreas Saurer. Avant de parler des propositions de cette motion, j'aimerais tout de même développer un certain nombre d'aspects sur lesquels je crois savoir qu'un accord existe.

En effet, sur tous les bancs, nous sommes d'accord que des mesures sont à prendre pour permettre une accessibilité plus fluide du centre de la ville. Idem sur le fait que nous devons prendre ces mesures permettant de respecter la législation fédérale. Ces deux objectifs ne peuvent évidemment être réalisés que par le renforcement du transfert modal, notion que M. Ramseyer a développée à maintes reprises, tant en plénière qu'en commission des transports.

Lors de la législature précédente, un certain nombre de mesures ont été prises dans ce sens. Il nous a semblé utile de vérifier si elles ont permis d'atteindre les objectifs fixés. Nous constatons, sans entrer dans les détails techniques, que la pollution de l'air n'a pas autant diminué que prévu et, en ce qui concerne le bruit, c'est le même constat; il a même tendance à augmenter. L'utilisation des TPG reste stationnaire depuis cinq ans. Enfin, la diminution du transit au centre de la ville est une illusion. Avec l'autoroute de contournement, une diminution du trafic de transit du centre-ville passant de deux cent mille à cent soixante mille voitures par jour était prévue pour l'année 1994. En fait, selon les données que vous avez présentées à la presse, Monsieur Ramseyer, cette diminution n'est que de dix mille à quinze mille voitures. L'objectif fixé n'a été atteint qu'à raison d'un tiers !

Si les objectifs n'ont pas pu être atteints, il est bon de reformuler les mesures en fonction des buts à atteindre. Or, vous prétendez toujours les atteindre, mais on attend toujours et on ne voit pas venir grand-chose !

Une de nos propositions consiste en la création de zones piétonnes mixtes. Cela nous semble être une mesure - certainement pas la seule - qui permette, d'une part, de respecter la législation fédérale et, d'autre part, d'accroître l'accessibilité au centre-ville moyennant une plus grande mobilité des transports publics.

Nous prévoyons la transformation des anciens quartiers en zones piétonnes mixtes. Cela signifie que tous les déplacements sont possibles à condition que les piétons soient prioritaires. Nous ne voulons donc pas interdire l'accès aux voitures et aux camions. Nous demandons simplement un renversement des priorités.

Pourquoi ne pas déjà introduire le 30 km/h, me demanderez-vous, cela représente un pas en avant dans l'application du plan «TC 2000» ?

Nous ne sommes pas opposés à cette mesure. Toutefois, j'attire votre attention sur quelques problèmes. Tout d'abord, le contrôle. Je connais particulièrement bien le quartier des Grottes où le 30 km/h a été introduit voici fort longtemps, mais je dois avouer que je n'ai pas constaté une grande différence par rapport à la situation antérieure.

Ensuite, cette mesure me semble aller droit dans la direction de ce que j'appelle une hyperréglementation de la circulation. Permettez-moi de vous donner un exemple en ce qui concerne les feux. Actuellement, nous avons des feux pour quatre moyens de déplacement différents. Cela devient aberrant. Ceux pour les TPG, les voitures, les cyclistes et les piétons. Je veux bien que ces mesures soient défendues par des esprits très ouverts qui cherchent à favoriser les déplacements écologiques, mais, selon nous les «verts» qui, si on en croit la publicité qui est faite dans les quotidiens, sommes «en pointe», l'on pourrait réduire la réglementation tout en ayant des mesures plus efficaces. C'est la raison pour laquelle nous préconisons cette zone piétonne mixte...

La présidente intervient. On ne s'entend plus, Monsieur le député.

M. John Dupraz. C'est pas important !

La présidente. Monsieur Dupraz, gardez vos opinions pour vous. Monsieur Andreas Saurer, vous avez la parole.

M. Andreas Saurer. Les «verts», qui sont donc «en pointe» - allusion à une publicité parue dans les quotidiens au sujet des asperges - sont contre la réglementation de la circulation. Par rapport à cette réglementation, lorsque l'automobiliste ne peut rouler qu'à 30 km/h, tout en ayant la priorité, il a du mal à cacher sa frustration ! Et on le comprend ! On devient fou dans cette voiture ! Ce n'est pas possible ! On crée des chicanes et on embête l'automobiliste. Ces diminutions de vitesse créent des situations affreusement frustrantes. En revanche, lorsque vous changez radicalement la tendance et donnez la priorité aux piétons, la situation devient claire.

Mesdames et Messieurs assis sur les bancs d'en face, je comprends parfaitement bien votre réticence concernant des mesures de réglementation que vous ressentez de manière négative. Enfin, je vous comprends jusqu'à un certain point !

Pour alléger votre sentiment de frustration, nous vous proposons donc de renverser complètement la tendance. Ainsi, le piéton devient prioritaire et tout le monde est gagnant ! Les piétons peuvent circuler tout à fait confortablement, les automobilistes savent très bien que la situation est claire, donc ils ne sont plus frustrés et, enfin, le centre de la ville est beaucoup plus accessible. Les commerces deviennent florissants et tout le monde est content ! C'est donc dans cet esprit que je vous demande de bien vouloir renvoyer cette proposition de motion à la commission. Si vous souhaitez commencer modestement, le quartier des banques, cher à M. Annen, fera parfaitement l'affaire. Nous ne voyons aucun inconvénient à commencer par cet endroit.

Mme Barbara Polla (L). Le groupe libéral ne peut adhérer aux propositions de la motion 986, même si les raisons de notre refus ne rejoignent pas le sentiment de frustration ressenti par M. Saurer.

Si nous sommes, sans aucun doute, très favorables à ce que Genève devienne la capitale de l'environnement et que nous y travaillons activement, en particulier grâce à l'engagement de notre conseiller d'Etat, Claude Haegi, nous pensons que les moyens proposés dans cette motion n'ont rien à voir avec ce but.

Le fait que Genève devienne la capitale de l'environnement dépend d'un certain nombre de critères parmi lesquels se trouvent les capacités d'accueil, au sens large, de Genève, ses activités environnementales, la volonté du Conseil d'Etat et le soutien fédéral. Par ailleurs, n'oublions pas qu'une capitale de l'environnement prend tout son sens et sa valeur de modèle si elle est capable d'intégrer la qualité environnementale et la réussite économique.

Or, pouvons-nous penser raisonnablement que le fait de créer des zones piétonnes mixtes puisse influencer en quoi que ce soit le fait que Genève devienne ou non capitale de l'environnement ?

Tout d'abord, voyons le point qui concerne la pollution de l'air. Quelles sont les évidences, voire simplement les indications, qui prouvent que les zones piétonnes mixtes vont diminuer la pollution ? Les motionnaires eux-mêmes insistent sur le fait que les zones piétonnes mixtes offrent l'avantage de n'interdire l'accès à aucune voiture. Et ils reconnaissent également que, si une mesure a fait diminuer la pollution de l'air, c'est la généralisation du catalyseur, ce qui illustre, soit dit en passant, une réalité dont nous sommes profondément convaincus, à savoir que ce sont les technologies nouvelles qui nous permettront de diminuer les coûts environnementaux des anciennes, bien plus que la suppression de ces dernières.

Venons-en au transfert modal. Les motionnaires nous disent que le transfert modal se fait à l'envers et qu'au lieu d'utiliser les transports publics les «méchants» Genevois continuent à rouler dans leur voiture, et même que cette utilisation a augmenté.

Devant ces constatations, pensez-vous vraiment que le fait de devoir rouler au pas au milieu des piétons va décourager les automobilistes et les amener à utiliser les transports publics ? Voilà qui me semble être de l'ordre des voeux pieux.

Personnellement, je pense plutôt que voilà une mesure supplémentaire pour amener les automobilistes à aller rouler ailleurs, soit à aller faire leurs courses ailleurs qu'aux Pâquis, ailleurs qu'aux Grottes, à Saint-Gervais ou à Plainpalais, ailleurs qu'aux Eaux-Vives ou que dans la Vieille-Ville. Cela équivaut à diminuer encore la vie commerciale - et donc la vie des quartiers du centre en général - au profit des centres commerciaux de la périphérie et de la France voisine. Selon des enquêtes de l'OTC et du service municipal d'urbanisme, ce sont, avec les rendez-vous avec l'administration et les banques, les achats qui représentent 59% des motifs de visite au centre-ville en voiture, alors que 22% des visiteurs, hors des heures de pointe, y viennent pour leurs loisirs.

Les motionnaires prétendent que l'utilisation de la voiture est onéreuse. J'aimerais bien que l'on m'explique comment les zones piétonnes mixtes vont diminuer les coûts d'utilisation de la voiture. Toutefois, si c'est vraiment le cas, nous serons prêts à considérer cette proposition sous un autre angle.

Nous sommes favorables à la complémentarité des transports dans la mesure ou les Genevois et, en particulier, ceux qui travaillent dans nos administrations, selon une étude publiée dans «Entreprise romande», préfèrent se déplacer en voiture. Nous sommes opposés aux mesures de harcèlement de nos concitoyens. Comment imposer aux autres une mesure dont on ne veut pas soi-même ?

En conclusion, et même si nous adhérons à certains des considérants - nous sommes plus que favorables, je l'ai déjà dit, à voir Genève devenir la capitale de l'environnement et nous oeuvrons dans ce sens - nous estimons qu'il n'y a pas d'adéquation entre cet objectif et les moyens proposés. Nous ne voyons aucun bénéfice aux zones piétonnes mixtes, aucun bénéfice à la promiscuité proposée, les automobilistes roulant au milieu des piétons et au pas de ces derniers. Est-ce là la définition des transports écologiques ? Aucun bénéfice, disais-je : nous n'y voyons qu'une mesure de contrainte supplémentaire à l'égard du «symbole voiture», à l'égard de la technologie, à l'égard de la modernité.

Nous vous invitons à rejeter cette motion, car, en effet, nous nous trouvons confrontés, d'une part, à une proposition inefficace, donc inutile, et, d'autre part, à des mesures qui se veulent contraignantes, alors que les libéraux sont contre les mesures de contrainte. (Applaudissements.)

M. Michel Ducret (R). Tout d'abord, il convient de relever que la notion de zones piétonnes mixtes n'existe pas selon la loi sur la circulation routière. J'aimerais dire à M. Saurer que les feux de signalisation pour les uns et les autres qui l'étonnent et le fâchent sont le fruit tout simple des voies pour les uns et les autres que son groupe politique, qui a changé de nom depuis, n'a cessé de demander depuis des années.

On a peint dans toutes les rues importantes de la ville des bandes cyclables après avoir mis des bandes pour les voitures dans un sens, les bus dans l'autre, etc. C'est le fruit d'une certaine politique souhaitée par son groupe et il fallait bien qu'au bout de ces bandes réservées il y ait des feux réservés. C'est logique. Aujourd'hui, son groupe revient en arrière; alors très bien, ce n'est peut-être pas faux, mais il convient de donner du temps pour changer fondamentalement de politique en la matière. On ne le fait pas ainsi, en un coup de cuillère à pot, plus exactement avec une seule motion.

Il est vrai que ces zones piétonnes mixtes peuvent être d'un certain intérêt, notamment pour diminuer ces bandes réservées aux uns et aux autres, que l'on peut avoir une ville plus conviviale, une ville où, effectivement, on peut envisager de rouler moins vite.

A ce sujet, il convient de relever deux problèmes essentiels. L'un, grave, car encore non traité, c'est celui de l'ordonnance fédérale sur les zones où la vitesse est limitée à 30 km/h. Je rappelle que cette ordonnance fédérale qui permet cette mesure de modération du trafic dans les quartiers des villes est liée à la création d'axes fluides autour de ces mêmes zones. Or, cette mesure n'est pas forcément si facile à atteindre et, pour le moment, on ne voit rien venir. Cela représente un critère essentiel si on veut réussir à vraiment calmer le trafic dans les quartiers d'habitation.

Ensuite, le respect des mesures de limitation de vitesse du trafic ne peut être assuré que si des mesures physiques sont prises. Or, ces mesures physiques ont un coût. On souhaite maintenant en diminuer le nombre pour des raisons de coût mais sans mesures physiques réelles, l'habitude sera vite prise de ne pas respecter la loi en dehors des heures de pointe et, notamment, la nuit.

Il convient d'avoir une réflexion sur la validité des limitations à 30 km/h sur un certain nombres d'axes du centre-ville qui pourraient ne pas être acceptés de manière aussi facile par la population. Enfin, encourager le non-respect n'est certainement pas une bonne mesure pour calmer le trafic.

Il me paraît essentiel de dire que, et je citerai Michel Balestra : «Le projet «Circulation 2000» n'est pas un supermarché.». On ne peut pas prendre ce que l'on veut et ne pas prendre ce que l'on ne veut pas. Le 30 km/h est une chose souhaitable dans nos quartiers d'habitation, mais ce projet «C 2000» comprend aussi d'autres mesures, comme le développement sérieux des transports publics, la traversée de la rade - ou tout au moins une mesure qui arrive aux effets équivalents pour le trafic de transit - et, enfin, des parkings judicieusement placés.

Pour toutes ces raisons, pour la partialité de cette motion, nous disons non à cette proposition, car elle n'entrevoit le problème que par le petit bout de la lorgnette.

M. Olivier Lorenzini (PDC). En prenant connaissance de l'exposé des motifs de cette motion, j'ai vu avec une très grande satisfaction que les «verts» ont les mêmes objectifs que la majorité de ce Grand Conseil, puisque, pour améliorer le transfert modal, ils préconisent, entre autres, et je le cite : «...la construction de parkings d'échange à la périphérie et en ville.». Je me permets de souligner cette déclaration en souhaitant vivement que les «verts» ne s'opposeront pas à la construction, par exemple, du parking de la place Neuve, ni à l'extension du parking sous-lacustre.

Cela étant, les motionnaires reconnaissent que la pollution de l'air diminue, ce qui est un résultat positif. Cela démontre que la politique appliquée en la matière depuis bientôt deux ans par le président du département de justice et police commence à porter ses fruits. Rappelons aussi que cette politique repose sur le dialogue et la consultation de différents milieux intéressés. Il s'agit d'un exercice délicat, difficile, mais qui va incontestablement dans le bon sens, puisque la pollution de l'air diminue au centre-ville.

S'agissant de la stagnation de l'utilisation des transports en commun, elle est avant tout due à la crise économique qui se traduit par une réduction très importante des activités commerciales et des achats au centre-ville. Les défenseurs de la croissance zéro ne devraient, dès lors, pas s'étonner de l'état stationnaire de l'utilisation des transports en commun au centre-ville. Par ailleurs, les usagers ne considèrent pas les tarifs comme étant prohibitifs. Cela ressort très clairement d'une enquête effectuée par les Transports Publics qui a démontré que le tarif arrivait en quatrième position parmi les éléments qui retiennent la population d'utiliser ce moyen de transport.

Ainsi que le président Ramseyer nous l'a souvent rappelé en commission des transports, le programme de «Circulation 2000» n'est pas une mesure technocratique imposée subitement par l'autorité, mais il est le résultat d'une volonté de concertation permanente entre tous les milieux intéressés par l'accès au centre-ville, le maintien des places de travail, l'activité économique et la protection de l'environnement.

Dès lors, vous conviendrez que c'est presque la quadrature du cercle. Mais admettons que, jusqu'ici, l'exercice mené par le président se déroule de façon satisfaisante avec l'immense avantage d'approcher des objectifs fixés sans que cela soit ressenti comme une agression de la part de la population.

Revenons au texte de la motion qui propose, entre autres, et je cite à nouveau : «de déclarer zones piétonnes mixtes les quartiers des Pâquis, des Grottes, de Saint-Gervais, de La Jonction, de Plainpalais, des Eaux-Vives et de la Vielle-Ville.» Les motionnaires précisent que dans des zones piétonnes mixtes il y a cohabitation des piétons et des véhicules, ces derniers devant accorder la priorité aux piétons et ne pouvant circuler qu'à l'allure du pas. Est-ce le pas du brave cheval qui tirait les calèches à la fin du 19e siècle dans nos rues ou le pas d'un coureur à pied pressé ? Visiblement, les «verts» veulent mettre la charrue avant les boeufs ou redescendre en charrue avec un boeuf au centre-ville. Cela pour attirer votre attention sur le fait que cette motion, qui concerne un problème très sérieux, contient des mesures qui ne sont pas sérieuses, voire même teintées d'intégrisme.

En conclusion, et dans la période de concertation installée depuis près de deux ans qui a permis jusqu'ici de faire progresser le programme de «Circulation 2000» dans le bon sens, je vous invite à retirer ce texte.

M. René Longet (S). Je n'entendais pas spécialement commenter cette motion. Toutefois, en entendant Mme Polla et les autres collègues de l'Entente se référer aux objectifs, les soutenir, trouver que tout cela est très bien, se refuser à raisonner et à tirer les conclusions, je m'interroge.

Madame Polla, vous nous avez dit : «Je ne vois absolument pas le lien avec l'ambition de Genève de devenir la capitale de l'environnement.». En outre, vous avez abondamment cité les oeuvres de M. Haegi. Plus d'une fois, j'ai entendu ce dernier nous dire que si Genève voulait tenir ce rôle, il fallait que notre gestion de l'environnement soit exemplaire. En cela, nous l'approuvons totalement.

Je désire signaler à Mme Polla, et aux autres députés qui sont intervenus contre cette motion, que la maîtrise de la circulation et celle du développement de l'automobile dans nos cités sont un paramètre essentiel de l'idée ambitieuse à laquelle vous prétendez adhérer et qui consiste à faire de Genève la capitale de l'environnement.

Je vous rappelle que près de 50% de la facture pétrolière est dépensée sur les routes. Je suis d'accord que le catalyseur joue un grand rôle, toutefois, il a fallu dix ans de combat contre les adhérents de vos milieux pour que les milieux de l'automobile et de l'industrie acceptent cette solution. Je me souviens des combats, dans les années 70, où il était exclu de parler du catalyseur qui pourtant existait déjà aux Etats-Unis et au Japon. La Suisse n'en voulait pas. Nous avons perdu dix ans. Alors, le discours sur le catalyseur est peu crédible lorsqu'il vient comme la grêle après la vendange.

Mesdames et Messieurs qui contrez cette motion, j'aimerais vous dire que si la pollution de l'air a pu être diminuée grâce à ces méthodes techniques, nous ne sommes pas au bout de nos peines, puisque, visiblement, les valeurs limites légales ne sont pas atteintes. Je ne vous parlerai pas du bruit, parce que c'est une autre histoire et nous sommes très loin des valeurs limites. Si on voulait, dans notre ville, respecter l'ordonnance sur la protection contre le bruit, de vastes zones devraient subir de grandes transformations, les frais seraient très lourds, car on n'arrive pas à imposer la lutte à la source.

La qualité de l'environnement passe ainsi par la gestion de la circulation. Vous ne pouvez pas vouloir représenter la capitale de l'environnement et rejeter d'un revers de main des propositions visant à concrétiser ce projet.

Quel est le but ? C'est une rationalité globale de la circulation. C'est bel et bien la complémentarité des moyens de transport, soit de faire en sorte que la voiture, au lieu d'être le centre de nos préoccupations, devienne un outil qui soit mis à sa place. A ce point, tout spécialement, nos collègues du parti libéral ont un certain nombre de choses à apprendre, et je m'adresse à Mme Polla, puisqu'elle nous a servi un certain nombre de déclarations.

A mon avis, Madame Polla, il y a deux choses à apprendre, c'est que la seule mobilité possible n'est pas «l'automobilité», et que le bonheur individuel peut devenir un désastre collectif. La voiture peut être une solution parfaite pour les individus, mais elle peut être collectivement un désastre ou une calamité pour une société. C'est bel et bien la doctrine libérale qui refuse d'admettre qu'il y a autre chose que des individus.

Nous pensons quant à nous à l'équilibre entre l'individu et la collectivité. Alors, faut-il choisir la proposition des «verts» qui voudraient mettre les voitures au pas, à la vitesse du cheval dans l'ensemble de la ville ? C'est une position, mais j'aimerais vous rappeler que les partis de l'Entente ont déposé deux projets de lois actuellement à l'étude en commission des transports et que je considère comme extrémistes. Ces projets de lois proposés avant la fin de la législature visaient à contrer et, littéralement, saboter le projet «Circulation 2000».

Ces projets de lois visent à rendre tout à fait impossible la solution préconisée par les experts et, après toutes les consultations sur «Circulation 2000», la motion des «verts» pourrait avoir le mérite de rééquilibrer ce que vous proposez et que vous essaierez peut-être de faire passer en force, ce à quoi, évidemment, nous nous opposerons.

Renvoyée en commission, cette motion permettrait de rééquilibrer d'autres propositions et, au moins pour cela, pour soutenir la solution «Circulation 2000» et avoir des réalisations concrètes le plus rapidement possible, nous pensons qu'il est nécessaire de la renvoyer en commission.

M. Pierre Meyll (AdG). Des voix. Encore ?

M. Pierre Meyll. Ah, c'est toujours avec la même satisfaction que vous m'accueillez, j'en suis enchanté ! J'espère que vous accueillerez mes propos avec la même satisfaction, car malgré tout je trouve attristant qu'une députée médecin puisse tenir de tels propos. La technique s'améliore, c'est vrai, Madame, mais l'encombrement existe et il est clair qu'ainsi les voitures progressent lentement et la pollution augmente. Ce n'est pas une question de simple technique. On n'a pas encore diminué la taille des voitures, on n'a pas plus de stationnements, puisque chacun veut aller avec sa voiture en ville. Il est donc clair que la pollution augmente et le bruit inhérent également.

Il ne faut plus l'appeler «automobile», mais bien «auto-immobile», et vous le savez. Il faut examiner cette motion en commission, car vous semblez, comme M. Ducret, éluder le problème du coût de la voiture. Mais il est clair que la voiture coûte de l'argent à la communauté, qu'elle ne paie pas son prix et nous avons beaucoup de frais d'entretien et de coûts d'infrastructure qui ne sont pas pris en compte, et cela doit également entrer en considération.

La motion des écologistes dit que, si Genève veut se doter du titre de capitale de l'environnement, elle se doit de montrer l'exemple. Allez partout où il y a des zones piétonnières - ou mixtes - et vous verrez que les commerçants sont ravis du résultat acquis par la disparition de la voiture à proximité. Lorsque l'on dit que la pollution de l'air ne diminue guère, c'est vrai, mais ce sont 40% de la circulation qui doivent disparaître en ville et 20% dans le canton, donc, il n'y a pas tant de solutions à apporter si ce n'est que de dissuader les gens de venir en voiture au centre-ville.

Pourquoi les transports publics ne peuvent-ils plus atteindre l'efficacité que l'on attend d'eux ? Simplement parce que l'encombrement est, la plupart du temps, dû aux voitures. Lorsque les voitures encombrent les couloirs de bus, il est clair que le bus, avec la centaine de personnes qui est à l'intérieur, doit attendre derrière un seul conducteur pour qu'il veuille bien dégager la piste. Ainsi, les TPG ne sont pas rendus attractifs. Dans certains cas de transit, on a meilleur temps de faire le tour par l'autoroute de contournement, c'est totalement aberrant de vouloir passer par le centre !

Cette motion peut paraître ultra, on peut la discuter, mais cela vaut la peine de la renvoyer à la commission des transports, voire même en commission de l'environnement, qui sait ! Il faut absolument prendre des mesures et cette proposition peut nous amener à réfléchir, nous pouvons faire un pas tous ensemble dans cette direction. Le groupe de l'Alliance de gauche soutiendra le renvoi en commission.

Mme Janine Hagmann (L). Pour toutes sortes de raisons, historiques et géographiques, Genève est vouée à la complémentarité des transports, soit publics et privés. Pour l'instant, les transports publics ne suffisent pas à irradier la cité et ne répondent pas à tous les besoins.

Mais il est surtout impératif de s'en tenir aux principes qui consistent à garantir le libre choix du mode de transport. Une zone piétonne au centre-ville nécessite des parkings aisément accessibles à proximité. La relance des activités en ville ne se fera d'ailleurs qu'à ce prix.

N'oublions pas que Genève doit pouvoir adapter ses moyens de transport aux besoins de sa prospérité qu'ils conditionnent. Le plan directeur d'aménagement du territoire préconise d'ailleurs cette complémentarité. Le renversement des priorités, demandé par M. Saurer qui veut mettre le piéton à la place de la voiture, me semble irréaliste. C'est pourquoi, à mon avis, la motion proposée va à l'encontre du travail consensuel qui se fait à la commission des transports. Personnellement, je ne peux l'accepter.

M. Max Schneider (Ve). Imaginez une rue dans laquelle un véhicule roule à 5 km/h, s'arrête devant vous et dans lequel vous pouvez monter. Vous le programmez pour aller dans un de ces grands commerces de la ville, d'un quartier ou d'un autre. Voilà un projet pour lequel l'EPFL vient d'investir des millions, et un tel véhicule roulera bientôt à Lausanne. Alors, Genève capitale de l'environnement, j'en doute ! (Grand chahut. Quolibets.)

La présidente. Ecoutez, cela suffit ! Si vous continuez, je suspends la séance dans un quart d'heure. Monsieur le secrétaire, attendez que le calme revienne !

M. Max Schneider. Oh, cela ne me dérange pas, Madame la présidente !

La présidente. Vous avez la parole, Monsieur le secrétaire !

M. Max Schneider. Plus on va de l'avant et plus je doute des capacités et de la volonté du chef du département de faire de Genève la capitale de l'environnement. Quand on cherche uniquement à rentabiliser l'usine des Cheneviers, on ne peut pas vouloir investir dans des filtres qui feraient de Genève une véritable capitale de l'environnement en souffrant moins de pollution. Tant que je n'ai pas vu ce projet de loi déposé devant notre Grand Conseil, je continue à avoir de forts doutes à ce sujet.

Il en va de même du tri des déchets pour les régions frontalières. Monsieur le conseiller d'Etat, je n'ai rien vu apparaître de nouveau à ce sujet et je ne vous cache pas notre inquiétude. Genève a déposé des projets européens pour la fin de cette année. Elle prévoit que des véhicules rouleront à 5 km/h et seront mis à la disposition de la population. Il est possible que cette motion ait un goût d'avant-garde. Son application n'est pas destinée à tous les quartiers, mais, par la suite, elle pourra certainement être étendue à toute la ville. Alors, pourquoi ne pas commencer par un quartier ?

Personnellement, je vis dans une rue résidentielle... (Une voix imite le chant du coq. Rires.) ...dans laquelle circulent des voitures et des piétons. Les piétons ont la priorité et cela marche très bien.

J'aimerais terminer en m'adressant à Mme Polla. Je regrette, chère Madame Polla, l'absence de notre cher collègue Belli, car, en commission de l'économie, il avait fait des remarques tout à fait pertinentes concernant les coûts indirects de la voiture supportés par l'ensemble des contribuables et qui n'apparaissent évidemment pas sur la feuille d'impôts.

D'autre part, la voiture, par le gaz polluant qu'elle dégage, est fortement responsable des allergies d'une grande partie de notre population genevoise. En effet, environ 30 à 40% de cette dernière souffre d'allergies. Je ne comprends pas vos arguments, vous qui êtes une professionnelle de la médecine.

Vous prétendez être contre les mesures de contrainte, mais j'aimerais vous faire remarquer que les nuisances de la voiture peuvent aussi représenter une contrainte pour bien des Genevois qui ont des problèmes de santé dus aux allergies.

Je terminerai sur le thème des enfants qui ne peuvent plus s'amuser dans les rues et vont se réfugier dans les caves ou les grands magasins. Où voulez-vous que ces enfants aillent pour s'épanouir ? A part les faire vivre dans des communes autour de Genève, je ne vois pas. Que faire des enfants qui vivent dans ces quartiers de grand passage ? Cette motion ne peut pas être généralisée immédiatement, mais elle mérite d'être étudiée et analysée en commission, que ce soit sur le plan de la santé ou sur celui des déplacements.

Mme Barbara Polla (L). J'ai bien entendu les réponses qui m'ont été apportées. Je voudrais répondre moi-même sur un seul point précis qui vient d'être soulevé, soit le rapport entre la pollution et l'allergie.

La première étude multicentrique suisse, l'étude Sapaldia, extrêmement sérieuse, qui a porté sur quatre centres urbains et quatre centres ruraux, soutenue par un projet prioritaire du Fonds national suisse de la recherche scientifique et dont les résultats viennent d'être publiés, démontre qu'il n'existe pas de rapport pouvant être établi entre le degré de pollution et le développement des allergies et des maladies respiratoires.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. J'ai écouté avec intérêt le député Saurer. Mais, je vous en supplie, docteur, trouvez-moi une pilule... (Rires.) ...qui fasse que nous allions plus vite pour ceux qui estiment que l'on va trop lentement, et plus lentement pour ceux qui estiment que l'on va trop vite ! Vous ne pouvez pas passer votre vie parlementaire à me faire des vapeurs ! (Eclat de rire et applaudissements.)

Dans votre motion, Mesdames et Messieurs les députés «verts», vous citez des chiffres qui ne sont que partiellement exacts. Je vous rappelle que la circulation au centre-ville a diminué de trente mille véhicules par jour, addition faite des rues marchandes, du pont du Mont-Blanc, du quai des Bergues et du pont de la Coulouvrenière. La pollution de l'air a diminué. Vous le dites dans le texte mais pas dans le sous-titre. Surtout, ne prétendez pas que la seule raison en est le catalyseur, car, dans ce cas, il faudra que vous m'expliquiez où est l'utilité d'enlever les véhicules du centre-ville.

Vous parlez de stagnation en ce qui concerne le trafic des bus TPG. Monsieur le député, nous inaugurons la ligne 13 le 27 mai prochain et, dès le 30 juin, vous ne pourrez plus dire que les TPG stagnent. En matière de transports publics, venez demain à 5 h précises. Vous aurez peut-être d'heureuses surprises ! Enfin, vous parlez des 30 km/h, mais ils sont déjà à l'enquête. Je vous ferai une dernière remarque sur le fait que les zones piétonnes mixtes ne contrastent pas avec «Circulation 2000», car, dans «C 2000», il y a déjà cette notion des zones mixtes. Vous l'avez simplement quelque peu élargie dans votre projet. Mais je vous rappelle qu'il n'y a pas de zone piétonne, mixte ou pas, sans parking pour l'alimenter.

Monsieur le député, j'ai écrit une fois cette phrase : «Un jour viendra où les «verts» diront oui au train et non aux rails.» Faites, s'il vous plaît, que je me sois trompé !

Mise aux voix, la proposition de renvoi de cette proposition de motion à la commission des transports est rejetée.

Mise aux voix, cette motion est rejetée.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). Permettez-moi de citer quelques extraits d'un rapport, soit : «l'absence de rigueur, cas relatés de façon fort contestable, avec légèreté, de façon erronée ou incomplète, le rapport entretient l'incertitude et l'ambiguïté, méconnaissance des règles juridiques élémentaires, constatation sans pertinence, rapport dénué d'objectivité.». Enfin, sont cités les mots «dédain» et «manque de courage».

Mais qui donc peut être traité de la sorte sur cinquante-deux pages de la part du département de justice et police ? Quel affreux groupuscule gauchiste ou terroriste mérite-t-il une telle prise de position ? Eh bien, Mesdames et Messieurs les députés, il s'agit de l'organisation Amnesty International, qui a su, au cours des années et grâce au sérieux de son travail, devenir un organisme reconnu dans le monde entier, entendu par nombre de gouvernements et accrédité auprès des grandes organisations internationales, comme l'ONU, par exemple. Alors pourquoi ce déchaînement soudain de nos autorités et ces critiques à la limite, il faut le dire, du respect ?

Revenons un petit peu en arrière. Amnesty International a enquêté, de 1990 à 1994, sur un certain nombre de cas de mauvais traitements dans lesquels des agents de la force de l'ordre avaient eu recours à la violence physique délibérée et injustifiée, à Genève, mais aussi dans d'autres cantons. Le secrétariat d'Amnesty International a envoyé son rapport, au début 1994, aux autorités fédérales, par l'intermédiaire de l'ambassadeur suisse auprès de l'ONU. Elles ont alors répondu qu'il s'agissait là pour elles d'une «profonde préoccupation» et qu'elles allaient «contacter les autorités cantonales concernées». Le rapport d'Amnesty International n'a plus fait ensuite l'objet d'autres remarques ni d'objections de la part du canton de Genève, alors que d'autres cantons ont immédiatement pris contact avec cet organisme.

Au mois de juin 1994, votre département, Monsieur Ramseyer, a contacté par téléphone Amnesty International à Londres - siège central - afin de l'inviter à venir, d'une part, donner son avis sur le projet de loi en discussion concernant la présence des avocats durant les gardes à vue et, d'autre part, sur le contenu de son rapport. Amnesty a demandé alors une invitation écrite, la secrétaire ne pouvant se prononcer sur une proposition orale. Aucune suite n'a été donnée à ce téléphone par le département de justice et police, ni par lettre ni par une nouvelle communication.

En novembre 1994, votre département organisait une conférence de presse et présentait sa réponse au rapport d'Amnesty International, sur cinquante-deux pages, contenant le genre de jugements que j'ai cités au début de mon intervention. Ni Amnesty International à Londres, ni le siège de Genève n'ont été invités à la conférence de presse, n'en ont même été avertis, et n'ont reçu ce rapport. C'est par des renseignements indirects qu'Amnesty Genève a été alertée et a pu faire suivre votre document au siège international, le département n'ayant jamais jugé utile de l'envoyer lui-même.

Sur le fond, toute cette histoire amène plusieurs remarques et questions. Tout d'abord, Amnesty International, organisation dont la crédibilité est reconnue, peut, il est vrai, se tromper et être victime de certaines désinformations pour lesquelles elle ne se donne peut-être parfois pas tous les moyens de vérifications nécessaires. Il faut être honnête et le reconnaître. D'ailleurs, et cet organisme l'admet lui-même, il évoque souvent les cas au conditionnel et précise qu'il s'agit de présenter, non pas des accusations, mais des préoccupations. J'ai appris hier du secrétariat de Londres qu'il venait de vous réécrire, car de nouvelles allégations de mauvais traitement dans notre canton continuent de lui parvenir de manière persistante.

Mais reconnaître qu'Amnesty International peut parfois se tromper et le dire n'autorise pas un gouvernement cantonal à traiter cet organisme, d'importance mondiale, comme il l'a fait, d'où le titre de mon interpellation !

Soit Amnesty International se conduit comme un bourreau maltraitant des autorités de manière agressive et mensongère, et alors le département doit être suffisamment sûr de lui pour répondre sur chaque cas, donner des preuves et oser répondre à Amnesty International autrement qu'exclusivement par voie de presse, et, dans ce cas, il devrait même aller jusqu'à déposer plainte pour diffamation, soit cette organisation est une victime subissant les «coups de gueule» du chef du département, ignorée pourtant par ce même département qui n'entend l'informer en rien sur ses réactions.

J'aimerais savoir ce que vous pouvez me dire à ce sujet.

La deuxième question est que les allégations de mauvais traitements ne sont pas toujours vérifiables. Elles sont parfois exagérées ou carrément mensongères. Mais elles sont nombreuses, vous le savez, et ne font pas toujours l'objet, pour diverses raisons, de plaintes ouvertes de la part des personnes ayant été maltraitées.

Le département croit-il choisir la bonne voie en niant systématiquement tous les cas, en se défendant bec et ongles, en affirmant que tous ces témoignages ne sont que pure imagination fleurissant dans la tête de certains ? Ne devrait-il pas plutôt admettre que parfois, peut-être, certains faits sont exacts, que les dérapages peuvent exister et qu'il entend tout mettre en oeuvre pour que cela cesse. Quel qu'en soit le nombre, ces dérapages sont de trop. Un tel discours serait mieux à même de satisfaire tout le monde et de détendre la situation plutôt que de vouloir à chaque fois tout réfuter.

La présidente. La réponse du Conseil d'Etat à cette interpellation figurera à l'ordre du jour d'une prochaine séance.

M. Dominique Hausser (S). Le mercredi 25 janvier, une petite annonce parue dans un des quotidiens de la place et signée par les TPG et l'association des parkings genevois m'a frappé et a justifié le titre de mon interpellation, soit : «Demain, TPG gratuit de 18 h 30 à 21 h, parkings gratuits de 17 h 30 à 22 h». Suivait une liste des différents parkings du centre-ville.

En décembre 1994, nous avons voté une subvention aux TPG, réduite par rapport à celle de 1993. En 1988, le peuple, à une très large majorité, a voté pour un développement des TPG. Lors de l'établissement du budget, j'ai soulevé la question de «Circulation 2000». Nous y revenons très régulièrement dans ce parlement. J'ai l'impression que la modération du trafic telle qu'elle est planifiée au centre-ville a considérablement ralenti et que le plan de «Circulation 2000» n'aboutit pas.

La consolidation de l'étape 93, telle que préconisée par le groupe du professeur Bovy, n'est toujours pas mise en pratique. Cela m'amène à poser les questions suivantes :

Que cherche-t-on à faire en offrant des parkings gratuits au centre-ville, principe contraire à «Circulation 2000» et à la modération du trafic ?

Qui a pris la décision d'offrir des transports gratuits alors que le 1er janvier les prix ont augmenté pour, paraît-il, équilibrer le budget ? Depuis plusieurs années, voire des dizaines d'années, nous avons discuté la possibilité de la gratuité des transports publics pour inciter le citoyen à les utiliser. Tout à coup, on voit apparaître, pour une catégorie seulement et dans certaines circonstances, une espèce de gratuité partielle. C'est étonnant !

Qui paiera ce manque à gagner des TPG ? Combien une opération comme celle concernant les ouvertures nocturnes des commerces le jeudi coûtera-t-elle et qui la paiera ? Aura-t-elle eu lieu une seule fois le 26 janvier ou se répétera-t-elle encore ?

La quatrième question concerne le Salon de l'automobile pour lequel il semble qu'à l'achat d'un billet pour ce dernier les TPG offraient le billet gratuit utile sur l'ensemble du canton, sans pour autant que le prix du billet du Salon de l'automobile soit majoré. Qui a payé ?

En dernier lieu, j'aimerais connaître la stratégie des TPG en matière de campagne de promotion s'inscrivant dans le plan de «Circulation 2000».

La présidente. La réponse du Conseil d'Etat à cette interpellation figurera à l'ordre du jour d'une prochaine séance.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Aucune loi n'est parfaite et la procédure pénale fédérale pourrait certainement être améliorée. Toutefois, j'observe qu'en cette matière la perfection recherchée revêt en Suisse vingt-six formes différentes, chaque canton ou demi-canton ayant fait ses propres choix à ce propos. C'est dire qu'il serait bien présomptueux de la part de Genève de prétendre s'imposer comme modèle de ce qui doit être entrepris en vue d'améliorer le régime fédéral existant. Si, en principe, rien ne s'oppose à l'intervention d'un canton en vue d'améliorer une loi fédérale, par souci d'efficacité il s'impose de cibler de manière exacte les faiblesses du texte actuel et de définir clairement les propositions de réforme.

Cependant, j'observe que vous vous limitez, Monsieur le député, à des considérations générales qui, sous trois aspects au moins, ne paraissent pas fondées. Ainsi, la procédure fédérale prévoit déjà que les faits reprochés à l'inculpé doivent lui être notifiés d'emblée, dès l'inculpation ou dès l'arrestation.

D'autre part, la procédure fédérale permet à la personne arrêtée de solliciter, en tout temps, sa mise en liberté et de s'adresser à cette fin à la Chambre d'accusation du Tribunal fédéral en cas de refus du magistrat saisi de l'enquête.

Enfin, les mesures de contrainte ordonnées ou ratifiées par le Procureur général de la Confédération sont sujettes à recours auprès de la Chambre d'accusation du Tribunal fédéral.

C'est donc dire que la procédure fédérale n'accorde nullement au procureur la faculté de faire ce que bon lui semble sans aucun contrôle d'une autorité supérieure. En revanche, il est vrai que l'accès de l'inculpé au dossier de sa cause est nettement plus restreint qu'en procédure genevoise. Cette limitation n'est d'ailleurs pas l'apanage de la procédure pénale fédérale, certains cantons ayant adopté des dispositions de même nature.

Monsieur le député, si le but recherché consiste à obtenir du législateur fédéral qu'il réforme un texte relevant de sa seule compétence, il me paraît risqué de l'interpeller sur une base aussi fragile. Inspirée des événements d'actualité dont les autorités genevoises n'ont qu'une vision partielle, la démarche risquerait, en outre, d'être interprétée comme une tentative d'ingérence inadmissible dans la conduite d'une procédure en cours.

Telles sont les raisons pour lesquelles, Monsieur le député, la meilleure approche pour parvenir au but recherché, soit l'amélioration de la procédure pénale fédérale, nous paraît consister, dans un premier temps en tous les cas, à ne pas partir prématurément au combat, et à ne pas y partir seul.

A notre sens, cette question méritait d'être débattue par les cantons. Le hasard des dates a fait que, ce matin, je l'ai évoquée au sein de la Conférence romande des chefs de départements de justice et police. Aucun canton, sauf le canton de Berne dans le cadre de l'affaire jurassienne, n'a eu d'expérience dans ce domaine.

Le canton de Berne confirme le verrouillage en usage au Ministère public fédéral. La Conférence romande n'entend pas s'investir dans une réforme législative de ce genre. C'est donc par la voie parlementaire que pourrait s'imaginer une intervention. Il vous appartient, Monsieur le député, d'en prendre l'initiative. Mes services sont à votre disposition pour toute information que vous pourriez souhaiter.

M. René Longet (S). Je remercie M. Ramseyer d'avoir soulevé la question de la Conférence des directeurs de départements de justice et police. Par contre, vous me renvoyez la balle, Monsieur Ramseyer, en me disant de faire une interpellation parlementaire. Je vais réfléchir à cette possibilité. Le Grand Conseil peut proposer d'utiliser la voie de l'initiative qui appartient au canton, afin que la voix de ce canton se fasse entendre au niveau des Chambres fédérales.

Je pensais que nous aurions pu gagner du temps en passant par le Conseil d'Etat plutôt que par nous, mais si ce dernier nous demande d'agir, alors nous le ferons. J'espère que vous accueillerez favorablement la motion qui pourrait sortir de nos réflexions.

Sur le fond, je regrette, Monsieur Ramseyer, que vous ayez résumé mes demandes de la manière dont vous l'avez fait. En effet, j'ai le texte de mon interpellation sous les yeux et je n'ai pas dit tout à fait ce que vous me faites dire. Vous dites que les critiques ne sont pas fondées. Celles que j'ai formulées ne sont pas tout à fait celles que vous résumez.

En effet, dans mon interpellation, je fais allusion aussi à un certain dysfonctionnement entre ce droit et la pratique qui en est faite. Bien entendu, je mesure ce dysfonctionnement par rapport au standard qui est le nôtre dans notre canton, et c'est bien normal.

La voie parlementaire a été utilisée, Monsieur le conseiller d'Etat. En effet, des députés genevois ont déposé des motions aux Chambres fédérales. Dans cette optique, il serait normal que le gouvernement genevois soutienne ces interventions parlementaires. En tous les cas, après ce qui s'est passé par rapport à l'application de ce droit l'an dernier, et dont nous avons abondamment parlé, le Conseil d'Etat ne peut pas ne pas avoir de position sur la réforme de la procédure pénale fédérale.

Monsieur Ramseyer, nous veillerons à ce que vous ne fermiez pas ce dossier et nous vous invitons à dégager la position du canton de Genève face à ce problème, afin que nous puissions appuyer tous ceux qui aimeraient réformer cette procédure. Car, si tant il est vrai qu'il y a vingt-six droits de procédure cantonaux, il est vrai aussi qu'ils ne sont pas tous éclairés et favorables au droit de la défense, en tout cas pas comme le nôtre. De toute manière et en aucun cas nous ne pouvons admettre les dérapages qui sont actuellement permis dans la lettre et la pratique de la procédure pénale fédérale. Je suis d'accord de reprendre la question, mais j'aimerais que vous le soyez aussi. Nous entendrons donc encore parler de ce sujet dans cette enceinte.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Monsieur le député, vous demandez au Conseil d'Etat de soutenir les interventions parlementaires. Au sein du Conseil d'Etat, il y a une habitude qui consiste à réunir le groupe parlementaire fédéral plusieurs fois par année pour échanger certaines idées. Je mettrai ce sujet à l'ordre du jour d'une prochaine séance, mais alors, Monsieur le député, soyez très aimable de dire aux députés de votre groupe de bien vouloir participer à la réunion, car cela n'a pas été le cas les derniers mois qui ont précédé.

Cette interpellation est close.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Le député Longet a interpellé le Conseil d'Etat sur la pétition fédérale suivante : «Les mêmes droits pour les couples de même sexe». Cette pétition a fait l'objet d'une conférence de presse de lancement le 22 mars 1994 et d'une remise des quatre-vingt-cinq mille signatures récoltées le 9 janvier 1995.

Ces dates, tout comme l'objet de cette interpellation, amènent à se demander, Monsieur le député, en quoi il était véritablement urgent que nous soyons saisis de votre interpellation et que nous soyons sommés de nous exprimer, séance tenante, sur une pétition adressée à l'Assemblée fédérale et dûment traitée dans les mois qui viennent, selon une procédure que vous connaissez bien.

Sur le fond, à savoir les difficultés pratiques que peuvent rencontrer du fait d'obstacles juridiques les couples de même sexe en Suisse, je n'ai pas consulté mes collègues, mais je crois pouvoir dire sans autre que le Conseil d'Etat genevois est opposé aux discriminations. Nous sommes attachés aux droits individuels, à la recherche du bonheur sans que l'Etat vienne dresser des obstacles sur le chemin.

Des pays comme le Danemark ou la Norvège ont, très récemment, résolu ce problème en mettant sur pied un statut de partenariat qui fixe des modalités juridiques adéquates en conférant des droits raisonnables. En tous les cas, cette question s'adresse avant tout au législateur fédéral, subsidiairement au législateur cantonal, davantage qu'au gouvernement.

Cette interpellation urgente est close.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Une ligne dans un journal ne saurait refléter ni le contenu de trois quarts d'heure consacrés à la sécurité, ni un contexte, ni, surtout, le ton d'une soirée. A ce moment-là, le ton était à l'humour. On parlait des difficultés budgétaires de l'Etat, de celles de mon département et c'est à ce sujet que j'ai déploré qu'il manque dans mon budget des millions qui sont allés ailleurs.

Si cette remarque, formulée de cette façon, vous a heurté, j'en suis désolé. Je constate simplement que vous n'attachez pas trop d'importance à cette péripétie et vous faites bien. Parce que, Monsieur le député, Voltaire écrivait : «A la cour, il n'est pas indispensable de savoir parler, il est plus important de savoir se taire.». C'est parfois difficile, surtout lorsqu'on est là pour s'exprimer. Mais après avoir entendu le député Saurer, j'ai envie de relire Voltaire et je vous invite, Monsieur le député, à faire de même.

Quant aux critères de jugement de l'intelligence humaine, la considération que je porte à la vôtre me permet d'espérer pouvoir compter encore longtemps sur vos conseils avisés.

Cette interpellation urgente est close.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Le député Longet a fait allusion à une affaire qui s'est produite à Cointrin, il y a peu de temps. J'ai sous les yeux le rapport de police. Sans dévoiler de noms ou d'autres identités, je vous fais le récit de cette affaire. Elle est illustrative.

Tout d'abord, je voudrais vous signaler, Monsieur le député, que nous avons rencontré, au sein de la délégation du Conseil d'Etat aux réfugiés, la Coordination genevoise de défense du droit d'asile, le 20 mars. Nous avons déjà fourni les explications que je vous donne maintenant.

L'intéressé - appelons-le H - est arrivé à Genève le 16 février en provenance d'Athènes. Il avait détruit son billet d'avion, voyagé sous un faux nom avec de faux papiers français et il a été identifié à l'arrivée comme n'étant pas la personne en question, mais ce M. H, d'origine syrienne.

A son arrivée, il a été pris en charge par le SARA. Ce service a avisé l'ODR qui s'est rendu sur place, le vendredi 17 février, pour auditionner M. H. La décision de refus d'entrée en Suisse pour ce monsieur lui a été signifiée par l'ODR.

Suite à cette décision, M. H a refusé de quitter le sol suisse. Le samedi, une escorte de police a tenté de l'embarquer à bord d'un vol de la compagnie Olympic Airways. M. H a adopté un comportement tel que le pilote a refusé de le charger à bord de son avion.

Le dimanche, nous avons tenté une nouvelle fois d'embarquer M. H a destination de la Grèce. Il a eu le même comportement et nous nous sommes heurtés au même refus de la part des pilotes de le charger dans l'avion. De sorte que ce M. H a été arrêté pour opposition aux actes d'autorité, écroué à Champ-Dollon et mis à disposition d'un juge d'instruction.

Une interdiction d'entrée en Suisse lui a été signifiée en date du 19 février, puis il y a eu une discussion avec ce monsieur. Il a accepté de retourner en Grèce moyennant certaines précautions. Le samedi 25 février, il a pris, sans problème, un avion à destination d'Athènes où il a été accueilli par M. Lichtenstern, consul de Suisse en Grèce. C'est là que le consul général de Suisse en Grèce a expliqué le cas une nouvelle fois aux autorités grecques qui ont réadmis M. H en Grèce.

Voilà, Monsieur le député, les renseignements que je pouvais vous donner. Néanmoins, vu les accusations portées par la Coordination genevoise de défense du droit d'asile, j'ai demandé un complément d'enquête pour savoir dans quelles conditions M. H a été traité par la police. Mais je vous fais remarquer en passant que, alors même que l'on parle de l'extrême détresse de ce monsieur, il a tout de même réussi à trouver très rapidement un mandataire, car il était en liberté dans la zone internationale de Cointrin.

Si vous le souhaitez, je suis à votre disposition pour vous donner plus d'éclaircissements une fois que l'enquête complémentaire que j'ai ordonnée sera terminée. En l'état, il n'y a pas de critique à formuler à l'égard de l'action de la police genevoise.

Cette interpellation urgente est close.

LE GRAND CONSEIL

Décrète ce qui suit:

Article 1

1 Le plan no 28681-540, dressé par le département des travaux publics et de l'énergie le 18 mai 1994, modifiant le régime des zones de construction sur le territoire de la commune de Vernier (création d'une zone de développement 4B et d'une zone de développement 4B destinée à des activités sans nuisances, à la route de Montfleury), est approuvé.

2 Dans la zone de développement 4B destinée à des activités sans nuisances, l'indice d'utilisation du sol (IUS) maximum est fixé à 0,3.

3 Les plan de zones annexés à la loi d'application de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire, du 4 juin 1987, sont modifiés en conséquence.

Art. 2

En conformité aux articles 43 et 44 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit, du 15 décembre 1986, il est attribué le degré de sensibilité III aux biens-fonds compris dans le périmètre des zones créées par le plan visé à l'article 1.

Art. 3

Un exemplaire du plan no 28681-540 susvisé, certifié conforme par la présidence du Grand Conseil, est déposé aux archives de l'Etat.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le présent projet de loi concerne la parcelle no 2727 et une partie de la parcelle 2726, feuille 46 du cadastre de la commune de Vernier.

Ce périmètre, actuellement situé en 5e zone (villas) et contigu à la route de Montfleury, constitue un espace résiduel entre les immeubles de logements implantés au sud-est, la zone de villas située à l'ouest, et la zone de développement industriel de Mouille-Galland au nord. Il présente la particularité d'être inclus dans la zone de bruit NNI B de l'aéroport de Genève-Cointrin, au sens de la loi fédérale sur la navigation aérienne. Conformément aux normes de droit applicables dans ladite zone de bruit, le département des travaux publics et de l'énergie ne peut plus y autoriser la construction de logements, la législation précitée l'interdisant. Il faut, en conséquence, envisager l'édification d'autres types de construction sur les biens-fonds concernés, afin de permettre le maintien de leur constructibilité.

La parcelle no 2727, d'une superficie de 2 583 m2 et actuellement vierge de construction, est la propriété d'une entreprise d'ébénisterie genevoise fondée en 1964, dont les locaux sont actuellement situés route de Chancy 19, au Petit-Lancy. Cette ébénisterie est l'une des entreprises réputées de la place dans son secteur d'activité. Disposant, tant au niveau de l'étude que de son atelier, des moyens les plus modernes, elle se veut à la pointe du savoir-faire dans son domaine. Son effectif actuel est d'environ 10 à 12 personnes, dont deux maîtres ébénistes. Dans l'optique de conserver son caractère artisanal, l'effectif futur raisonnable ne devrait pas dépasser une quinzaine de personnes.

Actuellement installée dans un pavillon préfabriqué, l'entreprise s'y trouve à l'étroit et ne dispose pas de la place nécessaire à l'installation de nouvelles machines indispensables à son développement, ni de l'espace que requiert le montage de grandes pièces d'agencement. C'est pourquoi elle a déposé une requête en autorisation de construire portant sur la création d'un atelier d'ébénisterie, répondant à ses besoins actuels et futurs, sur la parcelle susmentionnée. Cette requête a reçu un préavis de principe favorable de la commune de Vernier.

Bien que l'on puisse considérer que le terrain représente, au moins visuellement, un dégagement pour les immeubles voisins, on ne peut toutefois ignorer l'intérêt de son utilisation par une entreprise cherchant à se restructurer. Une clause de l'autorisation portera sur la nécessité de prémunir le voisinage des nuisances sonores éventuelles.

C'est pourquoi, il est proposé la création d'une zone de développement 4B destinée à des activités sans nuisances d'environ 2 600 m2, avec un indice d'utilisation du sol (IUS) maximum de 0,3.

De cette modification subsisterait, sur la parcelle 2726, un solde de 5e zone (villas) d'environ 560 m2. Celui-ci est enclavé entre la zone de développement 4B, dans laquelle la parcelle no 2726 est située, et la future zone de développement 4B susmentionnée. Rappelons, à ce propos, que le Conseil d'Etat avait adopté, le 5 décembre 1969, un plan d'aménagement portant sur la totalité de la parcelle no 2726 en la considérant comme entièrement soumise aux normes de la zone de développement 4B. Il paraît aujourd'hui opportun de mettre ce solde en conformité avec son affectation, et donc, de l'inclure dans la zone de développement 4B.

En conformité aux articles 43 et 44 de l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit, du 15 décembre 1986, il est attribué le degré de sensibilité III aux biens-fonds compris dans le périmètre des zones nouvellement créées par le présent projet de loi.

L'enquête publique ouverte du 5 septembre au 5 octobre 1994 a provoqué quelques observations qui seront transmises à la commission chargée de l'examen du projet de loi. Celui-ci a été approuvé favorablement, 23 oui, 2 non et 6 abstentions, par le Conseil municipal de la commune de Vernier, en date du 15 novembre 1994.

Tels sont en substance, Mesdames et Messieurs les députés, les motifs qui nous conduisent à soumettre à votre bienveillante attention le présent projet de loi.

Préconsultation

La présidente. (Expression de lassitude dans l'assemblée. Brouhaha.) Mesdames et Messieurs les députés, vous serez déjà obligés de revenir jeudi prochain. Si vous voulez également revenir vendredi prochain, je suis à votre disposition ! (Protestations.)

M. Thomas Büchi (R). Je voudrais insister, et ce sera court, sur un point particulièrement important de ce projet de loi, soit la création d'une zone de développement 4 B destinée à des activités sans nuisances. En effet, le changement d'affectation de ces parcelles va permettre à une entreprise d'ébénisterie d'art très réputée de construire enfin, après quatre ans de misère et de tracasseries administratives, son nouvel atelier et de sauvegarder ainsi une vingtaine d'emplois à Genève.

Je souhaite expressément, après son renvoi en commission de l'aménagement, que celle-ci s'occupe rapidement de ce dossier. Il faut que la situation précaire et aléatoire dans laquelle se trouvent ces artisans ébénistes puisse être résolue dans les plus brefs délais; il en va de leur survie et de leur compétitivité dans un secteur qui, comme vous le savez, est déclaré zone sinistrée.

M. Pierre-Alain Champod (S). Je n'interviendrai pas sur ce point. J'aimerais juste faire une remarque par rapport à l'ordre du jour.

Dans ce parlement existait, il n'y a pas très longtemps, une règle non écrite qui voulait que, le jeudi soir, nous terminions nos travaux à 23 h, compte tenu du fait que nous devons travailler le lendemain. Je demande donc que nous cessions les débats pour ce soir et que nous les reprenions demain à 17 h. 

La présidente. Bien, Monsieur le député, je suis obligée de mettre aux voix votre proposition. Je regrette que vous préfériez faire des séances supplémentaires. Mais, si tel est le cas, eh bien, vous aurez des séances supplémentaires ! (Brouhaha.)

Mise aux voix, cette proposition est adoptée.

PL 7200

Ce projet est renvoyé à la commission d'aménagement du canton. 

La séance est levée à 23 h.