Séance du vendredi 21 octobre 1994 à 17h
53^e législature - 1^re année - 10^e session - 37^e séance

LE GRAND CONSEIL,

- vu la loi sur le réseau des transports publics (H 1 10,8) et plus particulièrement le réseau des transports publics que cette loi impose de réaliser d'ici l'an 2005, tel que défini par le plan du réseau de métro et de tramway annexé à ladite loi;

- vu les investissements prévus jusqu'à 30 millions de francs par année par ladite loi, effort annuel qui reste inférieur à celui consacré ces dix dernières années par le canton dans le cadre de la réalisation de l'autoroute de contournement;

- vu le cadastre du bruit établi par le service cantonal d'écotoxicologie en application de l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit qui met en évidence l'importance des dépassements des limites maximales de bruit fixées par ladite ordonnance et vu les graves nuisances qui en résultent pour les habitants des rues affectées;

- vu les exigences de réduction de bruit imposées par l'ordonnance fédérale précitée et la nécessité de développer les transports publics, afin de favoriser un transfert des déplacements en automobile au profit des transports collectifs,

invite le Conseil d'Etat

à lui présenter un rapport indiquant:

- le calendrier de réalisation des diverses étapes du réseau des transports publics genevois horizon 2005, tel que prévu par la loi sur le réseau des transports publics, soit plus particulièrement la réalisation de l'extension du réseau de tram et celle de la future ligne de métro automatique léger Rive-Meyrin;

- l'état d'avancement des études des projets définitifs et de leur financement ainsi que le résultat de la demande de concession auprès de l'autorité fédérale portant sur le réseau de tramway;

- les possibilités de réaliser simultanément deux branches du réseau de tramway (par exemple la branche Acacias et la liaison de la ligne 12 avec la ligne 13 par la rue du Stand) afin d'accélérer la réalisation de ce réseau, tenant compte des objectifs fixés et du retard pris dans la mise au point du projet de métro automatique léger;

- le programme de réalisation des parkings d'échange prévus à l'entrée de la ville, plus particulièrement aux Acacias et à Sécheron, ainsi que l'état d'avancement des études de ces parkings.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Le plan directeur des transports de 1980 mettait en évidence les graves problèmes de circulation qui sont apparus à Genève à partir de la fin des années soixante en raison de l'usage toujours plus intensif de l'automobile comme moyen de transport. Devant le développement des embouteillages et la dégradation de la qualité des communications avec ses effets négatifs sur le plan économique et social, le plan directeur recommandait de promouvoir un transfert modal des déplacements en faveur des transports collectifs, ce qui impliquait un développement important des transports publics. Cette nécessité a encore été accentuée durant les années 1980 par les objectifs de la politique environnementale et la nécessité imposée par le droit fédéral de réduire les nuisances subies par les populations citadines (pollution de l'air et excès de bruit provoqués essentiellement par le trafic automobile).

Afin de permettre ce transfert modal, le plan directeur préconisait le développement de l'infrastructure lourde des transports publics avec l'extension du réseau de tramway, qui ne comportait plus que la ligne 12, le tram offrant - par rapport aux véhicules sur pneus - une capacité de transport importante en nombre de passagers. Le plan directeur recommandait concrètement de réaliser cette extension sous la forme d'un concept de «croix ferroviaire», approuvé dans son principe par le Grand Conseil lors de l'adoption du plan directeur, consistant à prolonger la ligne de tram 12 de Carouge en direction de Plan-les-Ouates (ce qui a été partiellement réalisé jusqu'au Bachet de Pesay) et à mettre en place deux branches nouvelles de lignes de tram depuis la place Bel-Air en direction de Meyrin et d'Onex.

Une initiative populaire demandant la réalisation de la croix ferroviaire fut déposée en 1983. Entre-temps, le département des travaux publics avait engagé les études de ce réseau de tramway. Au moment où ces études arrivèrent à leur terme, le Grand Conseil demanda en 1986 que le Conseil d'Etat étudie une solution alternative sous forme d'un réseau de métro automatique léger. Une nouvelle étude fut engagée dans ce sens, mettant en évidence le coût considérable d'un réseau complet de métro.

Afin de tenter de mettre un terme à la guerre de tranchées que se livraient les partisans du tramway et ceux du métro, le Conseil d'Etat proposa un contre-projet à l'initiative populaire sous forme d'une loi de portée générale - dite loi sur le réseau des transports publics H 1 10,8 - fixant les objectifs à atteindre en matière de développement des transports publics sans toutefois préconiser une réalisation concrète et laissant à plus tard le choix à effectuer entre le métro et le tramway. Cette loi, qui amena le retrait de l'initiative populaire, fut massivement approuvée par le peuple genevois lors de la votation de juin 1988.

Sitôt après la votation, le Conseil d'Etat, tout en poursuivant l'étude du réseau de tramway pour l'amener à un niveau comparable à celui de l'étude métro, recommanda la mise en place d'un réseau mixte comportant un réseau ferroviaire, un réseau de métro et un réseau de tramway, ces trois modes de transport étant complémentaires en raison de leurs spécificité respectives. Les études avaient en effet démontré que la mise en place d'un réseau de métro et l'important transfert modal des déplacements escompté au profit des transports publics impliquent un renforcement du réseau de surface relié au réseau de métro, d'où la complémentarité de ce dernier avec le tram, étant précisé que les lignes de rabattement secondaires et les lignes moins importantes continueront à être desservies par des véhicules sur pneus.

Le plan de ce réseau combiné, limité toutefois au métro et au tramway ainsi qu'à l'horizon 2005, fut soumis au Grand Conseil en 1992 qui l'approuva le 12 février 1993 en l'annexant à la loi sur le réseau des transports publics, laquelle s'y réfère exrpressément en son article 4 à la suite des modifications apportées simultanément à ladite loi. Ce plan prévoit:

- l'extension du réseau de tramway par étapes, la première portant sur la ligne 13 destinée à relier la ligne 12 à Cornavin, les étapes ultérieures portant sur des branches successives en direction de Sécheron et la place des Nations d'une part, et des Acacias et Lancy d'autre part. Le plan prévoit également une liaison supplémentaire entre la ligne 12 et laligne 13 à partir de Bel-Air;

- la création d'une première ligne de métro reliant Rive à Meyrin en passant par Cornavin, avec des étapes successives illustrées sur le plan.

Quant au volet ferroviaire, le Conseil d'Etat avait reporté son élaboration à plus tard.

Depuis l'adoption du plan de réseau, le chantier de la ligne de tram 13, qui était déjà au bénéfice d'une concession délivrée par l'autorité fédérale, a été ouvert et la demande de concession portant sur le reste du futur réseau de tramway a été soumise à cette autorité. Les plans généraux de la ligne de métro automatique léger ont été mis à l'enquête publique.

Depuis lors, le Conseil d'Etat n'a pas fait part de ses intentions de concrétiser la volonté du Grand Conseil. Au contraire, certaines déclarations laissent entendre qu'il envisage d'autres solutions que celles laborieusement mises au point pendant douze ans et qui avaient permis de déboucher sur un consensus général, résultat quasi inespéré dans un tel domaine, même si le temps consacré à l'établissement d'un projet déjà urgent en 1980 était manifestement excessif. Le temps aujourd'hui n'est plus aux études, mais aux réalisations concrètes répondant à la volonté clairement exprimée par le peuple genevois en 1988 quant au développement du réseau des transports publics, qui a déjà trop souffert d'un retard inacceptable par rapport aux réalisations routières dont il n'y a pas besoin de rappeler la priorité et l'importance dont celles-ci ont bénéficié et continuent à bénéficier dans notre canton. De nouvelles études sur d'autres projets de réseaux de transports publics n'auraient comme seul effet que de différer davantage les réalisations promises et tant attendues. Une telle démarche, après tout le temps et surtout l'argent des contribuables consacré jusqu'à présent aux études du réseau des transports publics, apparaîtrait clairement comme un prétexte pour ne pas passer aux actes.

Les réalisations prévues par la loi sont devenues d'autant plus urgentes que le cadastre du bruit établi par le service cantonal d'écotoxicologie démontre que la situation est particulièrement grave à Genève en ce qui concerne l'importance des dépassements des normes de protection de la population contre le bruit fixées par l'ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit, sans oublier le non-respect à Genève des valeurs limites fixées par l'ordonnance fédérale sur la protection de l'air.

La mesure efficace contre ces graves nuisances provoquées par le trafic automobile consiste à prendre le mal à sa source et à réduire l'importance (prioritairement aux heures de pointe) de ce trafic en ville, trafic pendulaire provoqué essentiellement par les personnes habitant hors de Genève, souvent dans un cadre environnemental très favorable, et qui veulent se rendre jusqu'à leur lieu de travail en ville au moyen de leur voiture automobile au détriment de la qualité de vie des citadins. Pour atteindre cet objectif prioritaire pour la santé de la population genevoise, il faut réaliser le plus rapidement possible le réseau des transports publics horizon 2005 et les parkings d'échange prévus à l'entrée de la ville aux extrémités du futur réseau de tramway, afin d'arrêter les voitures à l'entrée de la ville et amener les automobilistes à poursuivre leur déplacement au moyen des transports collectifs comme cela se fait en maints endroits.

La présente motion invite le Conseil d'Etat à faire part de ses intentions quant à la réalisation du plan de réseau des transports publics prévu à l'ar-ticle 4 de la loi sur le réseau des transports publics genevois, soit plus particulièrement son calendrier de réalisation, et à envisager l'accélération de la réalisation du réseau de tramway (à l'instar de sa décision d'accélérer la réalisation de l'évitement autoroutier de Plan-les-Ouates) dans l'attente de la mise en chantier de la ligne de métro automatique léger, compte tenu de la durée de temps nécessaire à l'octroi d'une concession par l'autorité fédérale pour ce nouveau mode de transport, demande qui, du reste, ne semble pas encore avoir été déposée par l'Etat. Il serait, en effet, possible de réaliser simultanément plusieurs branches du futur réseau de tramway, ce qui se justifierait d'autant plus compte tenu du temps nécessaire pour réaliser ces nouvelles lignes du fait de l'importance des travaux en sous-sol devant être réalisés à cette occasion et dont l'exécution ralentit sérieusement le rythme des réalisations.

Nous espérons, Mesdames et Messieurs les députés, que cette motion recevra un bon accueil de votre part.

Débat

M. René Longet (S). Après de longues années de discussions, de controverses, nous avons trouvé, au sein du monde politique genevois, un certain accord autour de la nécessité de rattraper le retard qu'avaient pris nos transports publics. Ces dernières années ont permis la mise en oeuvre d'une programmation, son établissement, ensuite le début de sa mise en oeuvre, et chacun ici est conscient que nous avons un virage à prendre par rapport à une situation qui avait été celle des années 50, 60 et 70.

Nous partons de l'idée que cette priorité, pour laquelle il a fallu longtemps se battre, devrait aujourd'hui être un acquis politique au sein des instances politiques genevoises. J'ai dit que, pendant longtemps, on a connu un certain oubli, voire une certaine négligence de la nécessité des transports publics. Aujourd'hui l'effort pour rattraper ce retard décennal, voire de toute une génération, est important et de longue haleine. Ce redéploiement nécessite une action triple.

Il y a des infrastructures à recréer. Chacun sait - et aujourd'hui on est au moins d'accord pour le regretter - qu'il était pour le moins paradoxal de supprimer le réseau de trams qui existait à Genève. On a supprimé le tram pour Vernier, pour Onex et d'autres encore au moment même où s'annonçait le développement de l'agglomération qui a fait doubler le nombre d'habitants en peu d'années sur le territoire. Nous avions une infrastructure. Au lieu de l'entretenir, de la moderniser, nous avions pris l'option de la laisser tomber. Aujourd'hui, il faut la recréer. Nous avions aussi des habitudes à changer.

Pendant cette génération de déshérence, si l'on peut dire, des habitudes se sont prises, des types d'urbanisation ont été faits. Le marché des transports publics est à retrouver. Enfin, pour faire changer les habitudes, une capacité concurrentielle doit être établie. En disant cela, j'aimerais rappeler à quel point la tâche est importante et nécessaire. Quand on dit rétablir une infrastructure, retrouver un marché, être concurrentiel sur ce marché, cela passe par un certain nombre de redéploiements. Vous les connaissez, c'est le projet du tram 13 dont nous voyons le chantier aujourd'hui, c'est le projet du raccordement par la rue du Stand, le projet du prolongement du tram vers les Palettes, le projet aussi d'avoir un tram en direction du quartier des Acacias, c'est la ligne d'Annemasse à valoriser dans le cadre des transports publics, c'est le métro léger de Meyrin, à l'horizon 2000, et, au-delà, une nouvelle desserte pour Onex et, c'est enfin une collaboration intensifiée sur tout ces plans avec nos voisins français pour rétablir ce que nous avions déjà connu.

Nous sommes dans cet effort. Ce virage a été réclamé, il a été pris et nous sommes en plein travail. Aujourd'hui, nous constatons qu'au milieu de ce redéploiement on risque de tout remettre en question, de s'arrêter à mi-chemin. L'offre des transports publics, nous le savons tous, est loin d'être satisfaisante. Il n'y a rien de pire que de s'arrêter à mi-chemin, c'est vraiment la meilleure façon de mécontenter chacun. Nous sommes au milieu du gué aussi au niveau financier. A la commission des transports publics, nous avons vu tout récemment les options budgétaires. Nous avons vu que le Conseil d'Etat avançait le chantier de l'autoroute à Plan-les-Ouates, 20 à 25 millions de plus, pour la faire en quatre ans au lieu de cinq, et, dans le même temps, cela est très concret, on enlève 4,5 millions aux transports publics.

On n'arrive pas à savoir aujourd'hui - M. Ramseyer nous donnera peut-être une réponse très claire - comment les difficultés de trésorerie qui ont été créées par ces changements de priorité dans les infrastructures, permettront de boucler les comptes du chantier du tram 13. En tout cas en commission, nous n'avons pas été très rassurés. On est donc en train de faire subrepticement - je vous rappelle que le vote budgétaire est dans deux mois - des marches en arrière risquant de nous coûter extrêmement cher. Dans ce sens, nous pensons qu'il est nécessaire que ce Grand Conseil réclame des informations très précises de la part du Conseil d'Etat, informations qui devraient venir en tout cas simultanément au débat budgétaire pour que nous sachions où nous allons, que les choix soient faits clairement et que nous puissions nous prémunir contre toute velléité de retour en arrière, de redémobiliser ce qui a été refait avec tant de peine.

Au niveau du personnel aussi, nous avons vu que les TPG avaient accompli un très gros effort de rationalisation. On a diminué nombre de postes. Nous avons aussi dit en commission qu'il y avait des limites à cette compression et que l'on pouvait organiser et réorganiser mais qu'à un moment donné on ne pouvait pas presser le citron toujours plus et espérer qu'il reste de la substance. Là aussi, on atteint des limites, et on est bel et bien au niveau de choix de fond.

J'en arrive donc à la motion. Elle doit indiquer - et elle vient au moment opportun - où nous allons exactement dans un moment où il serait tout à fait irresponsable de remettre en question et les options et les efforts qui ont été faits dans le sens d'une politique des transports visant à réaliser enfin la complémentarité entre les différents modes et une desserte correcte de l'ensemble du territoire.

M. Gilles Godinat (AdG). Cette motion ne vise pas à relancer les débats qui ont mobilisé l'attention de notre parlement ces dernières années à différentes reprises. Le but de la motion tient principalement à concrétiser la loi sur le réseau des transports publics adoptée par notre Grand Conseil le 17 mars 1988. L'offre de base définie dans la loi prévoit une augmentation importante des prestations des transports publics. L'objectif, je vous le rappelle, était une augmentation de 70% de l'offre d'ici l'horizon 2000-2005 : entre autres, une augmentation qualitative des prestations, notamment avec l'augmentation de la vitesse commerciale, d'une part, et une harmonisation des prestations, d'autre part.

Je ne veux pas revenir aujourd'hui sur l'article 4 qui prévoit la réalisation d'un réseau de lignes de métro automatique léger et de tramway avec possibilité d'extension et d'interconnexion supplémentaire dans une optique de complémentarité. Je veux particulièrement insister sur le fait que les diverses étapes doivent être clairement précisées. Nous demandons au gouvernement d'envisager la possibilité d'accélérer la réalisation du réseau tramway en priorité, c'est une des invites de la motion.

En effet, nous avons une vive inquiétude sur la réalisation de la loi telle qu'elle a été votée au parlement, lorsque nous avons appris, par exemple, que la réalisation des lignes S et P qui devaient jouer le rôle de desserte sur le nouveau RER, le Rhône-Express-Régional, avait été suspendue. Notre préoccupation principale tient au fait que le rapport publié sur la santé de l'environnement genevois a mis en évidence l'urgence d'une intervention en matière de protection contre le bruit et de protection de l'air dans notre canton. Je ne veux pas revenir en détail sur ce rapport mais juste vous rappeler que 35% de la population de ce canton vivent aux valeurs limites de protection contre le bruit et que 10% de la population vivent aux valeurs d'alarme en matière de protection contre le bruit. Ces chiffres sont inquiétants et le rapport demande de toute urgence de prendre des mesures de manière que le bruit puisse diminuer en ville. Nous savons que la réduction du trafic automobile est un des facteurs de nuisances sonores extrêmement importants au centre-ville.

Sans entrer plus avant dans le débat qui n'est pas nécessaire en plénière, puisque nous pensons qu'il sera utile en commission, nous sommes convaincus que les transports publics sont la voie la plus adéquate pour améliorer les conditions d'environnement dans notre canton en matière de pollution de l'air et du bruit.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Si l'on peut comprendre la légitime interrogation des motionnaires sur l'état d'avancement du réseau des transports publics, on reste perplexe sur l'opportunité d'une motion et l'organisation d'une conférence de presse. En effet, il eût été facile d'interroger les membres du conseil d'administration des TPG ou son directeur. De fait, selon la loi, le Conseil d'Etat doit produire un rapport intermédiaire tous les deux ans, ce qui sera fait d'ici la fin de l'année.

M. Stucki s'étant exprimé devant les membres de l'AGEDRI, j'ai pu à mon tour obtenir des renseignements précis. Il s'avère que la délégation des transports est formée de MM. Ramseyer, Vodoz et Joye, conseillers d'Etat, auxquels se sont joints trois représentants français. Ceux-ci ont nommé M. Stucki à la direction des études avec un double mandat : 1) le choix des systèmes et 2) le montage juridique administratif et financier. Le premier mandat a été délivré en avril à la société française Semali qui a l'appui des bureaux qui ont déjà travaillé sur le sujet ces dernières années.

Trois systèmes seront proposés au Grand Conseil. Le métro automatique, système VAL, le métro léger, type Grenoble Strasbourg, capable de rouler sur les voies du train et, enfin, le métro léger métrique qui peut emprunter les voies de tram. L'intérêt de ce triple choix est double. D'une part, nous pourrons choisir entre une variante moins coûteuse et une variante plus onéreuse, à savoir une augmentation du simple au triple. D'autre part, la possibilité est offerte de choisir un moyen de transport qui ne soit pas enterré, tout en étant en site propre, les croisements s'effectuant à niveau, en dessus ou en dessous de la circulation existante.

L'avantage du système métrique est de permettre d'utiliser le réseau du tram actuel, ce système rend possible l'axe Meyrin-Annemasse à des conditions financières acceptables pour notre canton. Comme déjà dit, les études qui ont été menées ces dernières années par la Coordination transports, présidée par M. Ribi, et celles des bureaux Bonnard et Gardel sont largement utilisées par la société Sémali. C'est dire que les études progressent rapidement et qu'il y a une parfaite concordance entre le gouvernement et les mandataires.

Sans vouloir jeter de l'huile sur le feu, je dois tout de même rappeler à M. Grobet que ce n'était pas le cas au terme de son mandat de conseiller d'Etat. Je me souviens que M. Grobet nous avait présenté en commission des transports une étude sommaire qui émanait de ses propres services faisant fi des longues études des mandataires désignés à cet effet. Aujourd'hui, ne jetons pas le manche après la cognée, donnant le temps au temps. Le deuxième mandat a été confié à la société française Team Consult qui, elle, est chargée de démêler les relations franco-suisses, ce qui n'est pas une mince affaire. Sur le plan administratif et financier, elle devra jeter les bases d'un montage financier entre l'Etat et les privés. Le résultat de ces études devrait être publié d'ici la fin de l'année, mais rappelons tout de même que les TPG présentent un planning de réalisations qui n'a pas pris de retard.

En effet, d'ici mai 1995, le tram 13 sera sur rails, en 1996, la liaison par la rue du Stand sera effective avec les rues basses, en 1997, les Palettes seront desservies par un tram. On peut même dire, si aucune entrave juridico-politique n'intervient que l'axe Meyrin-Annemasse pourrait débuter en 1998. C'est dire que la loi sur le réseau des transports publics est respectée et que l'on peut logiquement envisager la réalisation, d'ici 2005, d'un réseau correspondant aux voeux de ce Grand Conseil, voeux qui ont été exprimés par un vote le 12 février 1993. C'est en tout cas des perspectives probables et possibles et l'offre de base sera ainsi réalisée.

M. Michel Balestra (L). Les motionnaires ont raison, l'engorgement actuel de la circulation engendre une pollution inutile due à la concentration de véhicules privés. Certes, cette concentration résulte de l'accroissement du nombre des automobiles mais elle a surtout pour cause une pénurie chronique de places de stationnement et une lacune grave du réseau routier. (Manifestations sur les bancs de la gauche.)

Les automobilistes courageux qui veulent se rendre au centre-ville commencent par tourner en rond pour se garer et finissent par se contenter d'une place en deuxième, voire même dans les cas extrêmes, en troisième position et si cela amuse l'opposition, ça ne les amuse pas et ça ne m'amuse pas non plus ! Quant à l'automobiliste qui veut contourner Genève, il est renvoyé dans la France profonde et, s'il ne supporte pas les longs voyages, il est obligé de transiter à travers la ville par le pont du Mont-Blanc. Cette situation est une politique volontariste de lutte contre les transports individuels menée par le gouvernement précédent et plus particulièrement par le département de justice et police, appuyé dans sa tâche par le département des travaux publics. Cette politique était ridicule, elle était inadaptée, économiquement irresponsable et, aujourd'hui, vous signez une motion affirmant que les résultats de cette politique - vous confirmez ce que je dis - sont catastrophiques, car, je vous cite :

«L'institut d'écotoxicologie... (Rires sur tous les bancs, car l'orateur a de la peine à prononcer le mot «écotoxicologie».)

Ah, celui-là, je ne le connais pas bien ! (Rires.)

»...démontre que la situation actuelle à Genève est particulièrement grave.»

Jamais un canton n'a dépensé autant en investissements et en fonctionnement pour développer les transports publics que le canton de Genève ces dernières années. Avez-vous l'impression, de manière objective, que le trafic diminue pour autant ? Mais par contre, pas une seule ville de la dimension internationale et économique de Genève n'est dépourvue d'un périphérique pour la contourner. Genève n'en a pas encore et avez-vous l'impression que cela soit le résultat d'une politique responsable ? Ne pensez-vous pas que, si une partie des fonds avaient été investis dans un contournement de Genève digne de ce nom, avec évitement de Plan-les-Ouates et une traversée de la rade reliée au réseau autoroutier, le problème du transit aurait été plus certainement résolu que par des rues de connexion au centre.

Car, Monsieur Longet, contrairement à ce que vous dites, c'est la complémentarité des transports qui a été votée par le peuple et non la priorité aux transports publics. Je vous rappelle qu'un référendum du Touring-Club Suisse a fait sortir de la loi la priorité absolue aux transports publics et que la loi sur les transports publics, votée à 80% par le peuple avec notre soutien en même temps que le projet de traversée de la rade, vise bien la complémentarité des transports.

Monsieur Godinat, depuis quand une loi doit-elle être appuyée par une motion ? De plus, je vous rappelle que le tram et le train sont des facteurs de nuisances sonores également très importants, mais indispensables, je le concède.

Cette motion est inadaptée, elle accuse, à tort, le Conseil d'Etat de faire traîner les travaux de développement des transports publics genevois sous prétexte de difficultés budgétaires et là, je cite :

«Malgré les 147 millions inscrits au budget 1995, 1 500 F par famille de quatre personnes de subventions pour ce développement.».

C'est un effort considérable et il est totalement injuste de votre part de dire que le gouvernement ne fait rien. De plus, cette motion ne va pas dans le sens de la nécessaire complémentarité des transports. C'est pourquoi le groupe libéral propose de la rejeter immédiatement.

M. Michel Ducret (R). Par rapport à ce que nous venons d'entendre, je vais vous dire : oui, il y a du retard dans le développement des transports publics, et oui, il y a dans cette motion une action politique plus qu'une réelle volonté d'efficacité.

Tout d'abord pour le retard. La vérité, c'est que ce Grand Conseil, en janvier 1978, a accepté une pétition lancée en 1977 en faveur du tram entre Cornavin et Meyrin. Rien, ou presque rien, n'a été fait depuis, sinon produire beaucoup de papiers tandis que d'autres villes se sont équipées, pas moins de vingt-quatre villes aux Etats-Unis, sans parler de nombreuses cités en France, en Italie et en Angleterre.

L'action politique de cette motion, je ne vais pas la décortiquer. Il suffit de voir que, quand il s'agissait de soutenir l'action des conseillers d'Etat Ziegler et Grobet, les gens actuellement dans l'opposition savaient venir trouver certains députés de l'Entente et leur demander de cosigner une motion. Il y a effectivement du retard, des problèmes, mais on ne sait plus venir trouver les mêmes députés, puisqu'il s'agit de se faire mousser et pas d'avancer avec les dossiers. Voilà pour le problème politique.

Il est d'ailleurs piquant de constater que, parmi les motionnaires, il y a un ancien conseiller d'Etat, qui a été en charge du dossier des études de développement des transports publics, qui a produit depuis des années des montagnes de papiers et fort peu de réalisations. Celui-ci cosigne une motion demandant de l'information - information d'ailleurs due par la loi - et de la concertation alors qu'il n'a rien fait correctement dans ce sens pendant les années où il maîtrisait précisément ces dossiers. M. Longet, avec d'autres, a râlé contre le même signataire de la motion. C'est une clownerie de trouver cette signature sur une telle motion !

Les intentions du Conseil d'Etat ont déjà été dévoilées, comme l'a dit M. Genecand tout à l'heure, auprès de la commission des transports. Elles ont été dévoilées aussi à maintes occasions auprès de différentes associations. Mais je rends le Conseil d'Etat attentif au fait que s'il veut réellement poursuivre la politique engagée lors des précédentes législatures, il faudra veiller à ce que cette volonté se traduise réellement au niveau des investissements, parce qu'actuellement on n'en prend pas le chemin et il suffit de se pencher sur certaines rubriques du budget concernant le département des travaux publics pour s'en apercevoir.

Je sais qu'il faut économiser, c'est une vérité, mais il faudra que ces économies soient réparties partout et il y aura des choix à faire. Si l'on veut que les transports publics continuent à se développer, il faudra se donner les moyens de continuer l'effort. Les grands travaux sont un élément de relance et les transports publics en sont un élément majeur. Si l'on veut se battre pour une baisse des coûts, peut-être vaudrait-il mieux éviter de demander des papiers supplémentaires. Le groupe radical, dans un esprit d'économies, ne saurait soutenir une motion n'amenant à rien, sinon à attendre des documents qui nous sont déjà promis.

M. Andreas Saurer (Ve). Je partage l'intervention de M. Ducret, sauf, évidemment, la fin. Il insiste lourdement sur le fait que le gouvernement actuel, et pas seulement M. Ramseyer, continue la politique développée et définie par ses prédécesseurs. Je constate que M. Balestra a un discours différent. Il parle de rupture, d'arrêter la politique menée par le précédent gouvernement. Je vois que l'homogénéité est toute relative au sein des partis de l'Entente et je me réjouis de la position de M. Ducret.

J'aimerais revenir maintenant sur la loi concernant l'extension des réseaux des transports publics. Cette loi demande deux choses. D'une part, il s'agit de faciliter, d'améliorer l'accessibilité au centre de la ville en favorisant le transfert modal et, deuxièmement, cette loi devrait permettre une diminution des nuisances. Si l'on fait un petit bilan intermédiaire pour savoir où nous sommes par rapport à ces objectifs, force est de constater que l'on reste un peu sur notre fin. J'admets volontiers que ce n'est pas le résultat du gouvernement actuel, c'est le résultat d'une politique qui a commencé bien avant. Que l'on n'arrive pas à atteindre l'objectif, cela peut arriver, mais que l'on ne rectifie pas le tir, c'est un autre problème et c'est sur ce point que j'aimerais intervenir.

Par rapport aux objectifs. On constate que, depuis les années 1990, le nombre de personnes transportées par les TPG reste constant. Deuxième constatation, la vitesse commerciale diminue. Troisième constat. Au niveau du bruit, la situation est absolument catastrophique en ville de Genève. Quant à la pollution, nous assistons à une légère diminution, essentiellement attribuable à l'introduction des catalyseurs selon le chef du service d'écotoxicologie, M. Landry.

En ce qui concerne maintenant l'accessibilité du centre-ville et la diminution du transit, le rapport OPair du gouvernement, je vous le rappelle, prévoyait, avec l'ouverture de l'autoroute de contournement et les mesures d'accompagnement, une diminution du nombre des voitures de transit dans le centre-ville de 200 000 à 160 000, soit de 40 000 unités entre 1990 et 1994. La diminution s'élève, selon les études réalisées récemment, à 10 000 ou 12 000. Nous avons atteint l'objectif visé il y a quatre ans seulement à raison d'un tiers. Nous sommes vraiment en retard.

Plus grave encore, vous avez, Monsieur Ramseyer, tenu une conférence de presse mi-juillet. Vous avez distribué des documents montrant l'accessibilité du centre-ville selon le mode de déplacement des visiteurs. On constate alors que le nombre de personnes allant au centre-ville en voiture a augmenté. Cela va à l'encontre de ce qui est prévu par les normes OPair. En fait, si nous avons fait cette motion, ce n'est pas du tout pour accuser qui que ce soit, mais pour vous faire part de notre inquiétude.

Que l'on ne puisse pas atteindre du premier coup l'objectif fixé, cela peut arriver, mais quand on constate que l'on n'arrive pas à atteindre l'objectif, on change les moyens. C'est à ce sujet que nous sommes extrêmement déçus, et particulièrement concernant le rapport figurant au point 42 de l'ordre du jour où M. Ramseyer a fait un multipack de nos motions. Il y est fait allusion au rapport qui sera présenté début 1995. Que prévoyez-vous de dire dans ce rapport ? Il sera apparemment basé uniquement sur la faisabilité technique de la ligne Annemasse-Eaux-Vives et sur la structure juridique. C'est en tout cas ce que vous écrivez dans le rapport que l'on traitera au point 42. Rien n'est mentionné concernant l'extension du réseau TPG et particulièrement en ce qui concerne la ligne entre les Eaux-Vives et Meyrin.

Cette extension coûte environ un milliard. Ne me faites pas croire qu'un projet d'une telle ampleur peut se régler en quelques années. Nous avons déjà pris un retard énorme pour la construction d'un métro entre Rive et Meyrin. Dans les rapports que l'on nous annonce pour le début de l'année prochaine, on n'en parle absolument pas et ce projet prendra encore du retard. Voilà comment il faut comprendre cette motion. Nous sommes inquiets concernant l'application de cette loi. Nous savons aussi qu'il y a différentes tendances dans ce gouvernement et nous souhaiterions renforcer des tendances, des courants qui sont acquis à l'extension, et au développement des transports publics. Voilà pourquoi je souhaite que vous acceptiez cette motion.

Mme Elisabeth Reusse-Decrey (S). J'ai entendu M. Genecand dire tout à l'heure qu'il fallait donner du temps au temps. Nous pensons qu'il y a urgence et que les études et rapports, dont M. Genecand parle et qui devraient venir d'ici la fin de l'année ou au début de l'année prochaine, arriveront trop tard pour demander certaines concessions. On sait le temps que prend Berne pour répondre à des demandes de concession. Pour certains tracés, par exemple le tram 13, cela fait huit ans que l'on en parle. Où en sont les demandes de concession ? Il y a urgence, il ne faut plus perdre des mois et des mois.

Il sera trop tard aussi pour parler des mesures d'accompagnement. Nous attendons toujours que les organisations, les associations concernées soient consultées sur ces mesures. Ce n'est pas en un mois que l'on pourra mener cette procédure de consultation à laquelle nous tenons tout particulièrement et qui doit aller de pair avec tout nouveau projet. Dans le programme cité par M. Jean-Claude Genecand nous avons pris connaissance de beaux projets et je me réjouis de voir si M. Ramseyer peut donner son aval à toute cette liste. Il semble, en effet, que l'on continue de revoir à la baisse le budget des TPG et que certains projets d'achats pour l'année prochaine seront revus et qu'un certain nombre de prestations, particulièrement sur la ligne du tram 13, seront amputées.

En ce qui concerne les parkings, Monsieur Balestra, je suis tout à fait d'accord, il faut en construire. Reste à savoir où ?

Des voix de l'Entente. Aaah !

Mme Elisabeth Reusse-Decrey. Je vous rappelle qu'à l'heure actuelle c'est trois grands parkings qui sont soumis à demande d'autorisation de construire en ville. Des parkings d'échanges que nenni ! Aucun ne sont pour l'instant en projet de construction précis et déjà soumis à autorisation. C'est là que nous divergeons. Nous pensons qu'il y a engorgement en ville, en effet, mais que c'est par des parkings d'échanges que nous arriverons à résoudre ces problèmes et pas uniquement des parkings en ville. C'est pourtant la politique actuellement menée.

Ce qu'a dit M. Ducret est tout à fait juste, on prend du retard et on continue d'augmenter le financement des parts routières. Cette année on passe de 30 à 50 millions pour la part routière et l'on diminue ce qui devrait revenir aux transports publics. Non seulement on a déjà pris du retard mais on continue d'en prendre en diminuant le budget concernant le développement des transports publics. C'est pour cela que nous sommes inquiets et que nous estimons qu'il y a urgence.

M. Gilles Godinat (AdG). Je pense - comme je l'ai dit tout à l'heure - que l'objet principal de cette motion est d'encourager le gouvernement à prendre les mesures pour réaliser le plus rapidement possible la loi telle qu'elle a été votée par ce parlement. Nous n'avons pas de leçon à donner, nous pensons simplement qu'il y a urgence et nous demandons le renvoi en commission de manière que, après toutes les études faites, nous puissions passer dans une phase de réalisation. Nous voulons aller dans ce sens avec l'ensemble des députés de ce parlement.

M. Gérard Ramseyer, conseiller d'Etat. Je suis en quelque sorte flatté de tenir le même langage que vous en matière de transports. Vous, vous chipotez pour la forme, mais, en matière de transports, ce Grand Conseil c'est «Je t'aime moi non plus.»!

Effort en matière de transports publics. Messieurs Longet et Godinat, j'aimerais simplement vous rappeler qu'en l'espace de dix mois nous avons inauguré huit lignes de transports publics, signé une convention tarifaire transfrontalière, poursuivi, accéléré le concept TC 2005, que le tram 13 avance à la vitesse que vous pouvez constater, que le projet de tram 16 est déjà sous toit, que la prolongation des Palettes est déjà en réalisation, puisque nous construisons le Parks & Ride des Palettes. Pendant ce temps, les TPG ont déplacé 103 millions de personnes à Genève et le projet de TGV Léman-Mont-Blanc poursuit sur un rythme soutenu son avancement.

J'aimerais vous dire que cet effort sera intensifié, car ce gouvernement, comme vous le savez, a mis une priorité aux transports. Le seul frein, en fait, et vous le comprenez bien, ce sont les budgets. Mais je peux déjà vous dire - c'est une primeur - qu'en mai 1995, les TPG pourront desservir de manière doublée la zone de la Zimeysa, demande émanant des milieux économiques et donc une solution qui sera la bienvenue. En mai 1995, nous serons peut-être en mesure d'ouvrir les lignes que nous n'avons pas pu ouvrir en septembre, si le gouvernement et le conseil d'administration des TPG le veulent bien.

Dès lors, où allons-nous ? Le concept TC 2005 est poursuivi à un rythme accéléré et la loi sur les transports publics - comme vous l'avez judicieusement rappelé - est respectée en fonction des possibilités. J'ai entendu avec plaisir M. Genecand, distingué président de la commission des transports, s'exprimer sur une information qui ne m'est pas encore parvenue. J'en suis heureux, Monsieur le député. Cela prouve d'abord que mon effort de transparence porte ses fruits et puis qu'en fréquentant les séances de l'AGEDRI vous recevez des indications qui sont autant de scoops. J'aimerais quand même dire d'emblée au sujet du choix du matériel - vous avez parlé de décision - que ce sont, en fait, des hypothèses tant que le rapport n'est pas fourni. Celui-ci est attendu pour la fin de l'année.

M. Balestra a bien sûr - c'est son rôle - évoqué le problème de la circulation, mais je n'aimerais pas avoir l'impression que M. Balestra souffre de troubles de circulation ! (Rires.) Non, Monsieur le député, le gouvernement ne joue pas la «bagnole» contre les transports publics et vice versa. Le gouvernement joue la complémentarité ainsi que la loi lui en fait obligation et vous avez raison de dire que le désengorgement du centre-ville passe par la traversée de la rade, d'une part, et par une amélioration de la desserte transports publics, d'autre part.

M. Ducret veut du concret. Eh bien, vous êtes servi ! Je ne vois vraiment pas ce que nous pouvons faire de plus en moins de temps. Mais vous avez raison d'évoquer le budget, c'est la pierre d'achoppement. Or la priorité numéro une de ce gouvernement, c'est le rétablissement des finances publiques, de sorte que je suis totalement solidaire de cet effort, dussé-je consentir à certains sacrifices; mais ce n'est pas un très gros sacrifice que de différer de six mois l'ouverture d'une ligne de bus.

Quant à M. Saurer, vous voulez un point de la situation, mais je vous rappelle que la loi fait l'obligation au gouvernement de vous proposer un rapport bisannuel. Ce rapport, Monsieur le député, vous parviendra au début de l'année. Ne commencez pas avant même de l'avoir ouvert à dire que vous allez être déçu ! Mais lorsque vous dites que les documents que vous possédez prouvent que l'accessibilité au centre-ville a été augmentée, alors il y a une nuance, et ce n'en est pas une petite. Il y actuellement 15 000 véhicules de moins par jour au centre-ville et il y a environ 100 à 120 places de parc de surface supplémentaires de courte durée pour les commerces. Ce n'est pas rien non plus.

Je vous informe que nous donnerons une conférence de presse sur les mesures de circulation, en principe le 10 novembre prochain à 9 h à la salle des Fiefs.

Certains éléments de réponse à cette motion figurent au point 42 de l'ordre du jour. Je m'expliquerai tout à l'heure sur ce point 42, et puis il sera répondu à cette motion 933 de manière encore plus précise dans le rapport bisannuel institué en 1993 qui sera publié début 1995.

Ma conclusion est la suivante. Je ne me formalise pas du tout du vocabulaire. Je sais que nous sommes profondément d'accord sur les objectifs que nous poursuivons les uns et les autres. Je rends ici hommage aux TPG, à son conseil d'administration, à ses employés mais surtout à sa direction qui me paraît tout à fait excellente. Je rends hommage à la commission des transports qui me donne à chaque fois l'occasion de fournir une information aussi large que possible et qui me fournit un débat d'une grande richesse. Je rends hommage à tous ceux qui, dans mon département, travaillent avec énergie sur ce dossier. Nous ne négligeons rien pour arriver aux objectifs fixés, je vous remercie de le comprendre et surtout d'approuver ces efforts. Je laisse à ce Grand Conseil le soin de faire de cette motion ce qu'il veut, ce n'est pas très important, puisque de toute façon le débat est continu, qu'il sera repris au point 42, mais surtout que l'an prochain il y aura la publication du rapport bisannuel qui vous est dû.

La proposition de renvoyer cette proposition de motion à la commission des transports est mise aux voix.

Le résultat est douteux.

Il est procédé au vote par assis et levé.

Le sautier compte les suffrages.

La proposition de renvoi en commission recueille 40 oui et 40 non.

Le président. Je vote contre cette proposition. (Chahut.)

M. Andreas Saurer (Ve). C'est la deuxième fois que nous assistons à une pareille mascarade ! (Cacophonie.)

Des voix. Quelle mascarade ?

M. Andreas Saurer. Permettez-moi de m'expliquer. Nous avons voté et vous avez dû, compte tenu de l'incertitude, répéter ce vote, ce que je comprends parfaitement bien. Mme Spoerri était à la buvette. Elle n'a pas participé au premier vote... (Grand chahut, contestations.) ...et elle est vite revenue pour la répétition de ce vote. Je trouve que c'est inadmissible...

Des voix. Halpérin aussi !

M. Andreas Saurer. Non, M. Halpérin était là !

Le président. Monsieur le député, nous avons eu un vote sur le renvoi en commission des transports de cette proposition de motion. J'ai dû départager ce vote et je tranche en disant qu'elle ne va pas à la commission des transports. Nous nous prononçons maintenant sur le fond de la motion.

La motion est mise aux voix.

Le résultat est douteux.

Il est procédé au vote par assis et levé.

Une voix. Quelle cirque ! (Chambard sur tous les bancs.)

Une autre voix. Ça va la tête ! (Vacarme du diable.)

Le sautier compte les suffrages.

Cette motion est rejetée par 42 non contre 40 oui.

Le président. Un peu de calme !

Une voix. Sortez le fouet !