Séance du vendredi 12 février 1993 à 17h
52^e législature - 4^e année - 2^e session - 7^e séance

6.  Rapport de la commission des transports chargée d'étudier:

 et

Premier débat

M. André November (Ve), rapporteur. J'aimerais d'abord corriger quelques erreurs qui gênent la compréhension de mon rapport: page 4, chapitre 2, alinéa 3, il est écrit «dont les bus...». Il s'agit de buts, évidemment. Page 7, le premier paragraphe doit être complété ainsi: «En outre, le nombre de voitures nouvelles mises en circulation varie de vingt à vingt-cinq mille par année». Page 17, Art 7 et 8, réalisation doit remplacer «résiliation». Page 18, il faut lire «...du projet de loi 6713 a été refusée par 10 non et 5 oui».

Madame la présidente, je voudrais tout d'abord remercier le conseiller d'Etat Bernard Ziegler et ses collaborateurs de nous avoir guidés dans nos travaux. J'aimerais remercier aussi le directeur général des TPG, M. Christoph Stucki, les deux présidents de la commission qui ont dirigé nos débats avec beaucoup de doigté, ainsi que tous mes collègues avec qui nous avons pu travailler en bonne entente, même si nous n'étions pas d'accord sur tous les points.

J'ai quelques mots à dire concernant ce projet de loi que je tiens pour exemplaire et qui devrait être considéré comme une des lois les plus importantes de la présente législature, avec la loi sur les soins à domicile, et la loi sur la Banque cantonale, que nous allons aborder dans un mois.

En premier lieu, ce projet de loi engage l'avenir de Genève. Il comprend essentiellement trois volets. D'abord, ce Grand Conseil est appelé à se prononcer sur un réseau, et il s'agit d'une loi-cadre et non d'un programme d'exécution. Si le principe du réseau est accepté, la réalisation technique dudit réseau sera déléguée au Conseil d'Etat. Si j'insiste sur le mot «réseau», c'est parce qu'il comprend à la fois le métro et le tram. Nous avons essayé d'éviter de débattre à propos de la notion métro et tram. En effet, les études qui démontrent la nécessité d'un réseau comprenant le métro et le tram sont convaincantes. Il faut donc les prendre telles quelles en considération.

En deuxième lieu, puisqu'on délègue au Conseil d'Etat la réalisation technique de ce réseau, ce projet de loi, qui a été travaillé et retravaillé par la commission, répond au souci de maintien de contrôle du Grand Conseil. Ce projet de loi instaure la consultation régulière de tous les intéressés. Il prévoit aussi l'information régulière du Grand Conseil. Cette loi met donc en place les différentes voies de consultation et de contrôle parlementaire.

En troisième lieu, ce projet de loi ouvre des perspectives nouvelles au financement de ce réseau et prévoit de mettre en place une société mixte avec les partenaires privés. A ce propos, il est intéressant de noter que le Conseil d'Etat admet que d'ici quelque temps le budget de l'Etat ne suffira pas à la couverture de l'ensemble de la réalisation, de l'infrastructure et du fonctionnement, et qu'il faut absolument trouver de nouvelles formes de financement pour mettre en oeuvre ce réseau.

Que dire maintenant du rapport de minorité de M. Balestra? Avec toute la sympathie que je vous porte, j'affirme, Monsieur Balestra, que vous cultivez une idée fixe. Vous avez mené tout au long de nos travaux un combat d'arrière-garde, digne du parti des automobilistes. Vous êtes même en deçà de leur position car ce parti reconnaît qu'à un moment donné, le trafic motorisé privé doit céder la place aux transports publics. Vous avez réchauffé l'idée de transports hiérarchisés. Quant à nous, nous avons repris l'idée de la complémentarité. Vous avez établi un scénario catastrophe. Alors, catastrophe pour catastrophe, imaginez une économie asphyxiant tout le monde et, par conséquent, empêchant chacun de travailler. Vous avez parlé plusieurs fois de financement. Je vous dirais que ce problème est le souci de tous et que vous n'en avez pas le monopole. Vous soulevez une question concernant le financement en page 46 de votre rapport, où vous dites qu'il n'y a pas suffisamment d'information concernant les charges de fonctionnement et d'investissement. Je suis désolé de vous rappeler que toutes les informations figurent dans le rapport de Transpofinance, à la page 36, lequel publie le coût global du réseau et le budget de fonctionnement nécessaire à son exploitation, année par année, et ce jusqu'en 2005.

Voilà, Madame la présidente, ce que j'avais à déclarer pour introduire ce débat qui, je le pense, sera nourri.

M. Michel Balestra (L), rapporteur. La réflexion politique doit nous conduire à définir des priorités. Aujourd'hui, le retour à la croissance par l'amélioration des conditions-cadres de l'économie est la grande priorité. Hier soir, nous avons d'ailleurs voté une motion consensuelle qui allait dans ce sens et, en dépit de ses quelques petits défauts, j'en suis très satisfait. Mais un retour à la croissance n'arrive pas suite à une grand-messe parlementaire, fut-elle consensuelle, mais par l'amélioration constante des détails de fonctionnement de notre société. C'est la somme de ces détails que l'on appelle les conditions-cadres de l'économie.

Je prendrai la peine de développer sur deux axes l'introduction au rapport de la minorité libérale. D'abord, le concept des transports qui me fera passer aux yeux de M. November pour un irréductible automobiliste, puis le concept des finances publiques qui me fera passer, toujours aux yeux de M. November, pour quelqu'un, je l'espère, de raisonnable.

L'organisation de la circulation touche au coeur du fonctionnement de la cité. Elle a des répercussions immédiates sur la compétitivité, la prospérité et l'attrait de Genève. Pourtant, il y a quelques années, certains acteurs, dont vous, Monsieur November, ont mis en scène un scénario surréaliste. Ces socio-écologico-philosophes cherchaient comment freiner Genève et surtout sa circulation, à grand renfort de débats, de conférences, de déclarations à la presse, d'enquêtes et autres études d'impact. A cette époque, il y avait deux ennemis potentiels, deux grands diables: la croissance et la bagnole. Les solutions étaient absurdes et dangereuses. Il fallait trier les activités commerciales et ne garder que celles qui satisfaisaient tout le monde. Il fallait taxer les nuisances de la croissance et supprimer les moyens de transports individuels, vous l'avez encore répété ce soir. Toujours à la même époque, Christian Grobet, avec l'obstination qu'on lui connaît dans son parti, préconisait, dans le but de diminuer le nombre des pendulaires, de ne pas créer plus de postes de travail qu'il n'y avait de logements, et comme il était peu enclin à construire des logements, c'est vous dire l'avenir qu'il proposait à Genève!

Enfin, nous sommes sortis de ces réflexions suicidaires! Mais dans nos discussions, et nous avons pu le constater hier soir en parlant du parking de l'Alhambra, les stigmates de cette période ont laissé quelques traces.

Les échanges commerciaux et les transports ont, depuis toujours, été un facteur de développement et de progrès social. Depuis la fin du siècle dernier, grâce à l'invention du moteur à explosion, les transports routiers ont permis le démarrage de nombreuses régions et facilité leurs échanges commerciaux. Ils constituent l'assise même de toute économie. Ils assurent

le déplacement des personnes et l'acheminement des marchandises. Sans eux, aucune économie basée sur la division du travail n'aurait pu se développer. Sur dix personnes qui travaillent en Suisse, une occupe un poste directement lié au secteur du transport. Et sans ce dernier, les neuf autres perdraient leur emploi.

Voilà, Mesdames et Messieurs les députés, rapidement exposés, les thèmes que nous avons abordés en commission et que M. November définit comme des thèmes de vilains automobilistes. Il faut reconnaître que, contrairement à l'image que M. November vient de projeter, ce message a bien passé et que les deux amendements, le premier visant à garantir la complémentarité des transports et le second visant à réintroduire dans la loi les mesures de substitution pour le trafic individuel privé, ont été acceptés, et je remercie tous les commissaires d'avoir compris l'importance de ce message.

Il est néanmoins vrai que la modification que nous avions proposée s'inscrivait à l'article 4, alinéa 2, revêtait, de ce fait, une importance plus grande que celle accordée par le département qui classe le Grand Conseil -- ce dernier étant, jusqu'à plus ample informé, l'organe de contrôle du Conseil d'Etat -- au rang des associations intéressées, des populations particulièrement concernées, et tout cela sous la note marginale «concertation».

J'apprends avec plaisir qu'un article sera ajouté et que l'on parle de «suivi et de concertation». On en a déjà une idée avec l'amendement qu'on va nous proposer ce soir et dont nous discuterons tout à l'heure.

Personnellement, je crois à la bonne foi du département dans cette affaire, mais les hommes peuvent changer et nous nous sommes mis au travail pour rédiger une nouvelle loi sur la circulation. En effet, le canton de Genève ne dispose pas de lois renfermant les principes directeurs applicables à la conception et à la gestion de son réseau routier. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la gestion du trafic et du stationnement des véhicules automobiles et des cycles n'a jamais fait, à ce jour, l'objet d'une codification permettant de prendre en compte les diverses exigences des utilisateurs du réseau routier. Cette nouvelle loi sur la circulation permettra de dégager une majorité politique claire en ce qui concerne la conception globale des transports et de la circulation dans notre canton, et nous pourrons reparler de ce premier axe à cette occasion.

Le deuxième axe, qui est le plus important, est le souci exprimé par notre groupe au sujet du financement du projet. La discussion ne porte donc plus, pour nous, sur le concept des transports et sur la possibilité pour le Grand Conseil d'en débattre, puisque nous reviendrons devant lui avec une loi plus spécifique. Il s'agit d'orienter le débat sur les moyens financiers nécessaires à la réalisation du réseau et la possibilité, pour le Grand Conseil, d'en contrôler l'incidence sur le budget de l'Etat. En effet, ce dernier met à disposition de nouvelles infrastructures qu'il finance à raison de 30 millions de francs par an, ce qui est parfaitement acceptable. Mais son intervention ne s'arrêtera pas là. Il devra également couvrir le déficit de fonctionnement des TPG, ceux-ci étant autonomes pour exploiter les lignes nouvelles et procéder aux emprunts nécessaires à l'achat du matériel roulant.

Le Grand Conseil n'aura donc pas les éléments nécessaires pour juger du taux de couverture du budget d'exploitation des nouvelles lignes avant la construction des infrastructures. Une fois ces lignes réalisées, il devra équilibrer le budget de fonctionnement des TPG en augmentant leur subvention, et ce sans avoir pu donner son avis sur ces nouvelles dépenses.

A ce manque de contrôle s'ajoute un deuxième point faible, l'article 9, lettre c), qui prévoit une taxe de transport, c'est-à-dire un impôt supplémentaire déguisé de manière pudique. Nous n'avons pas une idée précise du coût global du réseau et du budget de fonctionnement nécessaire à son exploitation. Par conséquent, nous n'avons pas une idée précise de la nature et de l'importance de la recette nécessaire à la couverture de ces frais d'exploitation. En revanche, la réalisation du réseau et le délai pour le construire sont fixés par la loi. Ce projet de loi ne répond donc pas, comme nous l'avons démontré dans le rapport de la minorité, aux conditions fixées par la constitution.

Et là, je m'adresse encore une fois à tous ceux qui ont voté la motion «relance» pour leur dire que la solution à la crise que nous traversons passe par le retour de la confiance des investisseurs. Les deux situations que les entrepreneurs et les investisseurs détestent le plus c'est, primo, l'inconnu, deusio, le changement perpétuel des règles du jeu. Ce qu'ils attendent, en revanche, c'est que nous leur disions clairement que nous désirons voir leurs activités se développer sur notre territoire et le prouver en libérant l'économie genevoise d'une partie des entraves administratives et réglementaires qui la freinent, afin qu'elle puisse tirer le meilleur parti du redressement qui s'amorce. Ce qu'ils attendent aussi, c'est que nous cessions de décourager l'investissement en faisant planer sur les entreprises le risque d'un accroissement de la fiscalité sur les bénéfices, comme le demande la gauche actuellement, en taxant les revenus et le capital; en augmentant les prélèvements obligatoires pour le chômage, les taxes sur l'essence, etc. Ils attendent aussi que nous cessions de paralyser les projets par des contraintes réglementaires supplémentaires.

La difficulté d'obtenir des autorisations pour des places de parc est une de ces contraintes inacceptables. Des cas comme ceux de Motoral et de Digital sont significatifs: ces entreprises qui, pour la construction de centres européens, se sont vu refuser ce qu'elles demandaient. Elles en furent très fâchées.

Une motion comme celle votée hier soir est importante pour modifier un état d'esprit et donner un signe politique positif aux investisseurs. Dans ce sens, le droit de superficie pour le parking de Saint-Antoine est également important. Refuser un prélèvement supplémentaire pour les transports serait plus important encore, et c'est pour donner ce signe positif que nous n'en soutiendrons pas l'idée. D'ailleurs, nous n'avons rien inventé, et puisque l'automobiliste que je suis savait qu'il allait se faire attaquer sur ce front et que ses arguments ne suffiraient pas à convaincre ce Conseil, j'ai là, Monsieur November, le rapport final du groupe de travail informel mandaté par la Confédération pour établir les conditions-cadres d'une économie capable d'innovation. Ce rapport, qui est aussi intitulé rapport de Pury, est très clair à ce sujet et dit, je cite: «L'attractivité d'une place économique dépend largement de la politique budgétaire et des dépenses publiques. Et la progression de la quote-part de l'Etat en Suisse a été plus forte que dans la plupart des pays de l'OCDE. Le principe de base -- je cite toujours, Monsieur November -- doit être que la quote-part ne doit plus être autorisée à progresser. En d'autres termes et pour simplifier, l'Etat ne devrait plus pouvoir accroître ses dépenses qu'en fonction de la progression du produit cantonal brut, mais une fois l'équilibre retrouvé». Vous constaterez que le projet de loi en discussion ce soir ne respecte pas cette règle. Voilà les commentaires que je désirais faire en préambule pour bien situer le débat.

M. Hermann Jenni (MPG). En guise de préambule je voudrais tresser quelques couronnes au rapporteur, M. November, qui nous a produit là une oeuvre de grande qualité. Nous sommes en présence d'une véritable thèse, fort bien structurée, richement documentée, prenant appui sur des arguments politiques, économiques et juridiques vigoureusement présentés. Bref, une thèse de prime abord fort séduisante et qui fait honneur à l'habileté de son auteur. Le hic est que cette thèse, pour tout ce qui concerne la partie argumentaire, n'est pas réellement celle de la majorité de la commission que le rapporteur est censé représenter ici, mais bien celle d'une minorité dont l'auteur est l'un des principaux maîtres à penser.

A ma connaissance, la majorité de ce Grand Conseil n'a jamais eu pour objectif d'opposer, dans une guerre imbécile et contreproductive, transports publics et transports privés. Il m'a toujours semblé, au contraire, qu'elle s'attachait à sauvegarder la liberté du choix et à faire concourir, dans leur diversité, tous les moyens permettant d'assurer, avec le minimum de contraintes, la liberté et la fluidité des déplacements sans lesquels la prospérité de notre communauté serait compromise. Nous ne sommes pas surpris de l'adhésion des écologistes à ce projet de paquet ficelé. La première phase, extension des tramways et paralysie de la circulation générale que provoqueront les empiétements, est conforme au malthusianisme économique qui résulte de leurs options politiques. La seconde phase, le projet de métro, ne les enthousiasme guère, je crois, en ce qu'il pourrait décharger le réseau des routes au profit de la circulation générale et privée. En réalité, cette seconde phase ne doit guère les inquiéter, car dès lors que notre économie, déjà durement éprouvée, devra subir l'asphyxie des transports causée essentiellement par la première phase, elle ne sera plus en mesure de contribuer financièrement à la réalisation d'un métro qui dans ces conditions devient, quoi qu'on en dise et quelles que soient les promesses, parfaitement hypothétique. Par conséquent, nous aurions le sentiment que la majorité de ce Grand Conseil se serait grossièrement fait piéger si elle n'était capable de se distancer des thèses que, par le biais de ce rapport, on cherche à lui faire endosser.

Passons, si vous le voulez bien, à l'examen des projets de lois soumis à notre approbation. Le projet 6826 du Conseil d'Etat, en dépit des amendements apportés par la commission pour en atténuer les excès, modifie fondamentalement la loi sur les transports publics votée par le peuple en 1988. Des dispositions, en apparence anodines, ont pour résultat de dénaturer complètement un texte adopté pourtant à une majorité indiscutable qui, je vous le rappelle, avait également marqué sa volonté de faciliter la circulation générale en adoptant le projet de traversée du lac en passe de devenir légendaire. L'article 4, lettre a) parlait, dans le projet voté par le peuple, d'améliorer le réseau actuel. La lettre d) réservait le choix entre extension des tramways ou construction d'un métro et faisait expressément référence à la loi générale sur le financement des travaux d'utilité publique du 11 janvier 1964. Avec la nouvelle teneur de ces deux lettres, plus de choix, plus de simple amélioration du réseau actuel de tramways, mais un paquet ficelé «extension du réseau ferré de surface et métro» pour faire passer la pilule. La référence à la loi du 11 janvier 1964, loi sage qui permet au parlement et, cas échéant, au peuple de préciser clairement à l'exécutif comment il doit concrétiser les équipements qu'il l'a chargé de réaliser, est tout simplement escamotée au profit d'une ligne de crédit budgétaire dont l'usage est à la discrétion du gouvernement. Le roi, l'irremplaçable et infaillible chef de nos travaux publics, ne sait-il pas mieux que ses humbles sujets ce qui peut être bon pour eux? S'il est un objet qui doit impérieusement rester soumis aux dispositions de la loi sur le financement des travaux d'intérêt public, c'est bien ce projet grandiose du développement de nos transports, qu'ils soient publics ou privés. Je n'ai donc pas besoin de souligner l'impact qu'il doit avoir sur notre économie et sur la vie de tout un chacun dans ce canton.

Peut-il être un bon projet celui dont on craint, par avance, qu'il puisse être contesté, tout ou partie, par une majorité du peuple, à tel point que l'on croit devoir rendre plus malaisé le contrôle légitime du souverain? Et ce n'est pas l'amendement cosmétique déposé in extremis ce soir par le Conseil d'Etat qui changera quoi que ce soit à cette situation de fait. Bon nombre des membres de cette assemblée attendent de la sagesse populaire qu'elle veuille bien renouveler cet automne la confiance qu'elle leur a accordée il y a un peu plus de trois ans. Cette confiance ne doit-elle pas être payée de retour? Ne devons-nous pas préserver jalousement tous les instruments de cette démocratie directe que nous envie le monde entier?

Nous attendons de ce Grand Conseil qu'il amende le projet de loi 6826 pour le rendre plus conforme à la volonté populaire qui s'est exprimée en 1988. Cela peut être fait en adoptant simplement l'article 5 A proposé par le projet de loi 6713 et en modifiant, dans le même sens, l'article 9 A, lettre a) du projet 6826. Nous demanderons l'appel nominal pour ces amendements.

M. Charles Bosson (R). Nous avions accueilli avec beaucoup de satisfaction ce projet de loi en préconsultation. Les travaux en commission ont confirmé la qualité de ce projet, un projet qui prend l'avenir en compte, un projet porteur à moyen et à long terme pour Genève, ce qui, jusqu'à aujourd'hui, faisait défaut. Je dirais aussi un projet ambitieux, trop pour certains; ils nous l'ont dit en préconsultation, en commission, et le redisent ce soir. Je crois que ce projet répond aux voeux d'un canton qui se veut ou se voudrait dynamique. Certes, il présente un certain nombre d'imperfections, essentiellement au niveau de la complémentarité des transports et des compétences du Grand Conseil, notamment de son droit de regard . Par différents amendements, la commission a précisé ces éléments, lesquels sont expliqués dans le rapport de la majorité. Je n'ai pas à y revenir.

L'autre pierre d'achoppement était le flou du financement avec seulement la mention d'une inscription de 30 millions de francs budgétisés à l'ancien article 8, lequel prévoyait uniquement la couverture de la construction du tram et des différentes lignes sur pneus, ainsi que l'étude du métro. Les débats en commission ont été longs parce qu'un certain nombre de commissaires ont craint que la construction du métro soit bloquée, faute de moyens pour la continuer. Ceci a entraîné une modification de l'article 9, avec l'adjonction des alinéas b) et c) et par le dépôt de la motion 845 sur laquelle je reviendrai tout à l'heure.

Pour certains, ce plan de réseau n'est pas assez précis du point de vue technique. Notre Grand Conseil se doit d'accepter et d'approuver un projet global à réaliser dans les quinze ans à venir et visant à assurer la mobilité de tous les citoyens dans la complémentarité. Le rôle du parlement, dans cette affaire, est de prendre une option politique, par exemple de choisir -- ce qui relève de ses compétences -- entre un métro souterrain ou un métro de surface. Le Grand Conseil doit aussi prendre les options financières et décider des développements généraux. Les aspects techniques sont du rôle des techniciens, des concepteurs, des exploitants, dans le respect, évidemment, du concept général fixé par le parlement. Ce concept général que nous voudrions fixer aujourd'hui, nous le connaissons bien. C'est celui qui avait été retenu, il y a une douzaine d'années, pour la procédure de construction de notre autoroute. Il est vrai que la présentation simultanée de «Circulation 2000» a aussi perturbé les commissaires, parce que ce plan de circulation paraissait une grave entrave à la mobilité des personnes. C'est la raison pour laquelle il est absolument indispensable d'exécuter «Transports collectifs 2000» et «Circulation 2000», en étroite relation. Sinon, tout sera irréalisable.

La création de ces deux objets améliorera certainement la mobilité et la qualité de la vie. Elle impliquera des créations de parkings d'échanges, de parkings «visiteurs», de parkings pour les habitants. Elle impliquera également, puisqu'elle forme un tout, la traversée de la rade voulue, je vous le rappelle, par le peuple en même temps que la loi sur les transports.

Les débats ont été longs et difficiles parce qu'une certaine méfiance régnait entre les commissaires au sujet des priorités, ce qui a justifié la motion 844 concernant la coordination entre les différents types de transports. Les considérants et les invites de cette motion sont clairs, ils indiquent ce que nous voulons. Ce que nous ne voulions pas, c'était que la mise en place du plan de «Circulation 2000» se fasse uniquement par une restriction du trafic, sans que le Grand Conseil puisse donner son avis. Une telle décision ne dépend effectivement que du département de justice et police, du département des travaux publics et de la Ville de Genève. Elle est facilement applicable parce que peu coûteuse. Il ne s'agit, en définitive, que de peinture, de signalisations, d'ouvrages légers empiétant sur la chaussée pour limiter les possibilités de circuler. Il faut donc que des mesures de substitution soient prises au préalable; d'où la nécessité absolue de ce plan de coordination.

Je termine avec la motion 845 qui a été longuement débattue en commission. Cette motion comporte des considérants et des exposés des motifs suffisamment clairs. Je voudrais cependant faire quelques remarques. Nous discutons ce soir de projets porteurs pour l'avenir. Je crois que la décision que nous prendrons sera peut-être l'une des plus importantes que nous ayons prise ces dernières années pour l'avenir et le développement de Genève. L'ensemble des travaux que nous sommes prêts à accepter sur le plan de leur concept peut entraîner des dépenses de plus de 2 milliards de francs si l'on prend en compte «Transports collectifs 2000», la traversée de la rade et tous les autres éléments. Hélas, nous ne percevons nulle part trace de financement. Je vous rappelle l'article 96 de la constitution évoqué à de nombreuses reprises dans ce Grand Conseil, à la commission des finances et lors de la discussion sur le budget. Je me bornerai à citer le troisième alinéa disant: «l'emprunt ne peut être considéré comme une recette au sens du présent article, et l'emprunt s'applique aussi bien au niveau des grands travaux qu'au niveau du budget lui-même». L'inscription d'une somme au budget n'est donc, en tant que telle, pas compatible avec notre constitution et sa couverture doit être prévue. Même si notre budget se rétablissait d'ici l'an 2000, ce dont je doute, cela ne nous permettrait pas de trouver le financement nécessaire.

Si les radicaux et les autres signataires ont voulu cette motion, c'est par souci de cohérence vis-à-vis de la politique qu'ils ont suivie jusqu'à ce jour et qui est une politique de rigueur; par souci de franchise aussi, pour informer les citoyens du coût des projets que nous voulons voir réaliser et de ce à quoi ils s'engagent pour l'avenir. Nous ne voulons pas que le Grand Conseil, en votant ce soir ce projet de loi sur «Transports collectifs 2000», n'émette qu'un voeu pieux faute de vouloir vraiment se donner les moyens de sa réalisation.

Nous voulons aussi mener ces projets à bien parce que «Genève gagne» doit être une profession de foi qui se concrétise par des réalisations. Celles-ci auront un impact positif sur notre économie -- rappelez-vous qu'un franc investi dans le bâtiment en rapporte cinq -- sur l'emploi, sur les entreprises et sur leurs futures capacités d'investissements, sur le pouvoir d'achat de leurs salariés, etc. Elles donneront une image dynamique de Genève aux investisseurs suisses et étrangers, ainsi qu'aux entreprises qui voudraient venir s'installer sur notre territoire. N'oublions pas que celui qui gagne attire, alors que celui qui perd se voit abandonné. Cette image sera aussi celle d'une Genève qui offre des structures d'accueil et de vie d'une ville moderne et non d'une cité refermée sur elle-même.

Il s'agit aussi de montrer à nos autorités fédérales que nous voulons réaliser ces objectifs, et cela rapidement. Certains émettront....

La présidente. Monsieur le député, il vous reste une minute de temps de parole.

M. Charles Bosson. Cela suffira, Madame la présidente. Je disais que certains émettront des objections à ces prélèvements. Pour ma part, je préfère un prélèvement de 0,25% pour investir dans les entreprises plutôt que de voir le taux des cotisations de chômage passer à 3,4 et 5%, faute d'autre moyen de le financer. Il est plus intelligent de financer des travaux à un taux faible que de laisser des gens assis à ne rien faire ou d'alimenter l'aide au chômage par des sommes importantes, comme le budget le démontre, en faveur des personnes en fin de droits. Nous ne voulons pas de cette fatalité. (Brouhaha et protestations.) Je m'arrête et je me réinscris pour la suite du débat afin de mettre à profit les 30 secondes qui me restent.

M. Jean-Claude Genecand (PDC). Genève, comme la grenouille, veut-elle se faire plus grosse que le boeuf? Je réponds non, parce que Genève, de par sa configuration resserrée autour du lac et butant contre les frontières politiques et naturelles, doit absolument planifier la circulation de tous les moyens de transport. Non, parce que la loi fédérale sur la protection de l'environnement de 1985 nous rend responsables de la préservation de nos milieux de vie, en luttant contre la pollution et le bruit. Non, enfin, car après avoir aménagé notre réseau routier et terminé la construction de l'autoroute, il est urgent de mettre en place des transports en commun dignes de ce nom. Je ne veux pas dire que rien ne s'est fait jusqu'à présent, mais les études ont démontré que la construction d'un métro était la seule solution à un transfert modal performant. Entre le début des études et le premier coup de pioche, il se passera plus de vingt ans. C'est beaucoup, mais c'est normal, notre système démocratique et le changement des mentalités demandant du temps. Depuis douze ans, nos ingénieurs ont retourné le problème dans tous les sens. Rappelez-vous la croix ferroviaire, l'étude du métro et, enfin, l'étude de faisabilité comparative tram-métro.

Tous les cas de figure ont été envisagés. Nous avons demandé la concertation et nous l'avons obtenue. Le peuple s'est largement prononcé en faveur de transports modernes, confortables et rapides. Le travail en commission des transports nous a permis de prendre connaissance des améliorations du plan global des transports. Dans un premier temps, l'option a été prise de construire la ligne 13 et le métro de Rive à Cornavin, de Cornavin à Cointrin et de Cointrin à Meyrin. Les extrémités de ces lignes offrent la possibilité de prolongation en France voisine. Nous avons aussi testé le tramway allemand bicourant de Karlsruhe qui peut indifféremment circuler sur voies de chemin de fer et de métro. C'est dire que pour le choix du matériel roulant, tout est encore possible. Mais le point crucial de notre préoccupation est le financement de cette opération. Genève peut-elle se payer cette infrastructure? Est-ce un coup de poker sur l'avenir ou un risque mesuré? Il y a incontestablement des zones d'ombre: les dépenses de fonctionnement doubleront, nous n'avons pas la garantie de la contribution maximale de la Confédération, le taux d'occupation reste une prévision et les finances de l'Etat sont en pleine déprime.

Est-ce à dire que nous allons signer un chèque en blanc? Je suis convaincu, au contraire, que nous trouverons une solution à chacun de ces problèmes. Partout où un transport rapide a été installé, son succès auprès des utilisateurs a été instantané. Il sera nécessaire d'instituer une taxe «transports» pour couvrir les frais de fonctionnement. Cela marche en France, pourquoi cela ne marcherait-il pas à Genève? Notre Etat, selon les perspectives décrites par le Conseil d'Etat, doit se refaire une santé d'ici 1997. Jusqu'à l'an 2000, les 30 millions de francs attribués aujourd'hui à l'autoroute suffiront à la couverture des frais de construction de la ligne 13 et des études d'implantation du métro. Si toutes ces prévisions se révélaient franchement mauvaises, les députés de la prochaine législature pourraient refuser le projet de loi qui autorise le Conseil d'Etat à conclure un contrat avec une association d'entreprises pour réaliser le métro. Dans ce cas, le Conseil d'Etat serait contraint de revenir avec de nouvelles propositions de réalisation.

La décision que nous sommes appelés à prendre ce soir est comparable à celle d'un jeune montant son entreprise. Je suis toujours étonné du dynamisme et de l'esprit inventif qui caractérisent certains jeunes patrons d'aujourd'hui, confrontés pourtant à une économie peu favorable. L'Etat ne doit-il pas être, lui aussi, dynamique et inventif pour créer une émulation propice à la relance? Si l'on croit à la réalisation d'un grand projet, il est possible de forcer le destin. Je souhaite que vous partagiez cette analyse.

M. Jean Spielmann (T). Ce projet pose un problème important. C'est un projet d'avenir et il convient de voir dans quel cadre général il s'inscrit. Au cours de ces dernières années, nous avons réalisé un réseau routier que nous sommes en train d'achever, le contournement de l'agglomération par l'autoroute, et ce en nous basant sur les options précises qui ont été prises à l'issue de longs débats dans ce parlement. Cela démontrait d'entrée la volonté d'extraire le trafic de transit du centre urbain, d'envisager une solution intelligente pour l'utilisation de la voiture, c'est-à-dire de la prendre pour se rendre à l'extérieur du canton et, à défaut d'un autre moyen de locomotion, pour y revenir, de rechercher les possibilités de changer les modes de transport à l'intérieur de l'agglomération, notamment en ce qui concerne le trafic pendulaire et les déplacements de quartier à quartier. Chacun convient aujourd'hui que la liberté complète de circulation n'est pas possible, même ceux qui, au début, la postulaient. La quantité et les motivations des déplacements sont telles que cette liberté totale est inconcevable. Il suffit de voir les aménagements routiers, les feux, la réglementation de plus en plus sévère de la circulation, pour se rendre compte que si on laissait toute liberté, on ne pourrait plus se mouvoir, ce serait l'asphyxie.

Il faut donc trouver une solution de remplacement qui permette de redonner vie au centre-ville et surtout de remplir surtout les conditions-cadres sur le plan économique, en proposant des moyens de déplacement non polluants qui évitent le mécontentement et les pertes de temps dans les bouchons. Je crois que les transports publics remplissent ces critères. Ils sont parfaitement adaptés à ce type de développement et le réseau que nous mettons en place aujourdhui est une optique d'avenir à relier aux différents schémas et plans de circulation.

Partant de ce postulat, employons intelligemment la voiture, évitons de l'utiliser à l'intérieur de l'agglomération et mettons les techniques actuelles au service de la mobilité au centre-ville, pour offrir les conditions-cadres les plus favorables à la vie et à l'économie urbaines.

En partant toujours de ce postulat, on a décidé, en commission, de s'accorder sur un réseau formant un ensemble cohérent pour toutes sortes de raisons que j'énumérerai tout à l'heure. On a laissé de côté les politiques de saucissonnage qui ne peuvent s'inscrire dans une stratégie d'ensemble, dans un réseau et dans une planification de construction à long terme, pour déboucher sur une politique intelligente des déplacements. Le réseau proposé aujourd'hui combine le tram et le pneu avec l'introduction du métro dont il faudra mesurer l'impact. Le problème est que certains ont posé ce postulat de liberté de circulation pour ne pas imposer un mode de déplacement déterminé aux personnes, soit par le biais de la loi, soit par le biais d'un réseau de circulation. En examinant ce dossier, j'ai constaté que, petit à petit, les plus virulents dans ce domaine ont abandonné leurs objections et se sont ralliés au projet général. J'ai vu qu'il y avait peu d'arguments dans le rapport de la minorité, et j'ai eu peine à imaginer la gymnastique qu'il a fallu faire pour les trouver afin de tenter quand même de s'opposer à ce réseau.

Sur le fond, il faut dresser le constat que, partant de divergences profondes, on a fini par se rallier à l'idée qu'il fallait construire un réseau de transports publics efficace au centre-ville pour en extraire le trafic polluant. Il est réjouissant que cette idée soit admise maintenant par tous.

L'autre problème touche à la réalisation du réseau, à l'esprit démocratique qui doit présider aux prises de décisions, à la possibilité pour chacun de s'exprimer. Il faut reconnaître et dire que les différentes procédures de consultation qui ont été lancées démontrent ce que l'on peut faire en présentant des projets cohérents et en tentant de faire participer tout le monde à l'adhésion à un plan général de réalisation de transports publics. Ce qui fait qu'aujourdhui, les réalisations sont potentiellement possibles, les oppositions étant toutes levées, bien qu'au début le débat ait été très dur.

La deuxième démonstration va à l'encontre de ce que M. Balestra a avancé tout à l'heure. Au moment où l'on décide d'une réalisation, on s'accorde sur un projet. Il est clair qu'il faut se donner les moyens de le réaliser par étapes, en fonction du financement, pour aboutir à un réseau cohérent qui ne remette pas en cause chaque phase de construction ou chaque opportunité. Il est indispensable de se mettre d'accord sur un plan général, et de le suivre. Et si l'intelligence nous commandait d'en modifier certaines données, d'en modifier des éléments, il faudrait refaire toute la procédure d'approbation. Il n'y a donc pas de possibilité de coup de force. ll faut un tout cohérent, il faut décider du réseau et aller de l'avant.

M. Balestra a parlé de la fiabilité des investisseurs, de leur désir de savoir ce qui se fera réellement dans le futur. Avec les propositions contenues dans ce plan de réseau l'on sait parfaitement où l'on va. On peut moduler le financement d'année en année, dans le budget des grands travaux, en fonction des disponibilités et des possibilités financières. Il est évident que le financement représentera un critère important. Aussi, Monsieur Balestra, quand vous proposez la possibilité de remettre en cause ce réseau à tout bout de champ, de rediscuter toutes les questions, vous suggérez une déstabilisation complète qui va dans le sens de ce que vous dénonciez par rapport à la maîtrise des coûts, par rapport à l'information que les investisseurs veulent recevoir. Ces derniers, ceux qui bâtissent Genève, ceux qui y travaillent et y vivent, ont droit à un projet cohérent, porteur d'avenir. Le réseau et le plan de circulation ont fait l'unanimité: tout le monde est d'accord de les construire. Mettons-nous ensemble pour les réaliser dès aujourd'hui. Les problèmes ne manqueront pas en cours de route, dont celui du financement pour lequel il y a déjà des propositions, notamment la taxe «transports».

M. Balestra prétend que la taxe «transports» s'apparente à un impôt. Je crois qu'il faut quand même apporter ici une précision importante: avec une telle taxe, le poids financier des déplacements ne sera pas supporté par les seuls contribuables genevois. A travers elle, tous ceux qui emprunteront nos transports publics contribueront modiquement à leur financement. Je pense notamment aux frontaliers et aux personnes qui viennent d'autres cantons pour travailler à Genève. Je trouve cette taxe équitable parce qu'elle ne sera pas uniquement prélevée auprès de ceux qui sont victimes en quelque sorte de la mobilité et qui n'en profite que rarement. Ce sont là, Monsieur Balestra, deux contradictions importantes qui vous ont conduit à déposer un amendement qui va à l'encontre de vos propres arguments.

Les enjeux porteront aussi sur le fonctionnement du futur réseau d'où une série d'interrogations, une série de problèmes que nous devrons examiner tranquillement. Si nous voulons développer l'aire des déplacement, si l'on veut pratiquer la réalité des coûts, il faut le faire pour tous les types de transport. On sait aujourd'hui que le coût des transports publics peut être facilement chiffré parce qu'il ressort du budget de la collectivité. En revanche, ceux induits par les transports privés n'y figurent que très partiellement. Là aussi, il faudra procéder à des rectifications.

La collectivité genevoise, en se dotant d'un réseau, en se dotant d'un plan de circulation, mettra les atouts de son côté pour amener la vie au centre-ville, favoriser les déplacements, créer des conditions-cadres pour une relance de l'économie, créer aussi les conditions qui permettront de contrôler financièrement et politiquement l'opération qui nous est soumise aujourdhui. Nous décidons d'un réseau et d'un plan de circulation. Il importe de les tracer une fois pour savoir où l'on va. Des combats d'arrière-garde seront toujours livrés, mais, à mon avis, ils sont perdus d'avance.

M. Jean-Luc Richardet (S). Je tâcherai de faire mieux que M. Spielmann, vous jugerez sur pièce! J'aimerais vous dire, en préambule, que je désire aborder le débat sous un angle un peu plus philosophique, parce que ce soir, nous parlons de ce projet de loi comme s'il était usuel et de portée modeste. En réalité, il n'en est rien puisque nous parlons d'un objet que je qualifierais, sans ambages, d'historique. C'est une décision qui sera lourde de conséquences pour Genève, tant du point de vue de l'aménagement du territoire que celui des finances. Certains l'ont relevé, il faudra trouver des solutions adéquates pour pouvoir financer ce que nous entreprenons et dire aussi que la finalité de ce débat n'a pas toujours été, dans ce Grand Conseil, un objectif.

Je vous rappellerai, et certains sur ces bancs s'en souviendront, que les convaincus de la première heure sont persuadés que ce soir marque l'aboutissement de plus de vingt ans d'un combat. En effet, il a fallu du temps pour que l'objectif du développement des transports publics passe comme une composante naturelle urbanistique et sociale. Depuis une dizaine d'années, il va de soi, pour la majorité de la classe politique comme pour la majorité de la population, que le développement des transports publics est une composante pleine et entière de la vie genevoise.

Sans remonter à Mathusalem, j'aimerais resituer quelques dates pour que vous compreniez bien que le temps travaille pour les transports publics et que ceux qui sont aujourd'hui réticents à ce que nous discutons sont certainement dans l'erreur. En 1970, ceux qui trouvaient que la politique des autorités en place en faveur de la CGTE était restrictive, voire négative, se sont organisés pour combattre le démantèlement du réseau. Cette approche a été celle des agglomérations latines qui, petit à petit, ont démantelé leur réseau de tramways, alors que les pays germaniques, pendant ce temps, les ont modernisés et adaptés au trafic routier. Cela a suscité en 1976 une initiative dont on a souvent parlé, l'initiative de l'Institut suisse pour la vie, qui a engendré la cantonalisation de la CGTE. Tout de suite après, une pétition est parvenue à ce Grand Conseil, émanant d'une association que vous connaissez, la CITRAP. Cette pétition demandait ni plus ni moins la création d'une nouvelle ligne de tramway entre Cornavin et Meyrin. A l'époque, cela avait paru futuriste à certains, mais l'idée avait suscité celle de la croix ferroviaire qui marqua le début de nos débats dans ce parlement. En 1983, une nouvelle initiative a été déposée par les mêmes milieux, ceux proches de l'environnement. Le contreprojet à l'initiative pour les transports publics, elle, a été, en 1988, approuvée par le peuple genevois, par 79% des électeurs, ce qui est un plébiscite. Aujourd'hui, nous terminons l'aboutissement de ces débats qui est, et je me fais le porte-parole des convaincus de la première heure, un jour de réjouissances et peut être, Monsieur Balestra, une joie collective, je vous l'accorde. Mais c'est quand même un jour de fête parce que le message a passé, le concept progresse, et nous arrivons enfin dans une époque où les transports publics trouvent la place qui est la leur.

Les clivages s'estompent. Lorsque tout à l'heure, Monsieur Bosson, vous avez fait un plaidoyer qui nous a fait plaisir à mon collègue Alain Rouiller et à moi-même, on s'est dit que si nous avions tenu ce discours ici même, il y a dix ans, quel accueil aurions-nous reçu! Ceci pour constater que les idées progressent, celles de notre groupe également et j'y reviendrai tout à l'heure. Chacun doit mettre un peu d'eau dans son vin.

Aux objections faites, notamment par le parti libéral, je dirais que ce soir nous devons procéder à un choix de société. Les villes au rayonnement international sont en concurrence. Pour pouvoir attirer des entreprises, Genève doit non seulement offrir des conditions économiques satisfaisante mais également des conditions-cadres et un environnement attractif. Lorsqu'une société choisit une ville pour s'y implanter, la qualité de l'environnement est l'une des composantes de ce choix, et vous le savez très bien.

Genève a historiquement toujours tenu une place et un rôle prépondérants parmi les villes d'importance internationale. Elle a été jalousée. Elle a toujours été enviée. Mais cette place n'est pas acquise et vous le savez très bien. L'aura de Genève est atteinte, et il faut redresser la barre pour conserver son attractivité. Et pour cela, il faut offrir à ceux qui veulent bien venir y travailler des conditions qui soient les meilleures au niveau des déplacements, et il faut, pour cela, réunir deux conditions. La première, de niveau international: il faut être interconnecté sur un réseau autoroutier; nous le sommes, le réseau sera achevé dans quelques mois, et c'est tant mieux pour Genève. Il faut également être relié à un réseau aéroportuaire, on le sait; Genève fait des efforts et adapte son aéroport. (Vives protestations.) Nous n'allons pas reprendre le débat! Il faut également, et là tant Genève que la Romandie -- nos amis vaudois assis à la tribune le savent -- ne possèdent malheureusement pas un atout essentiel, c'est que la Romandie soit connectée au réseau de transports ferroviaire à grande vitesse. Nous ne figurons que sur un schéma directeur, celui de la SNCF, et en cela Genève et la Romandie sont défavorisées.

Sur le plan local également, il est nécessaire d'offrir des conditions d'aménagement du territoire et des options urbanistiques qui permettent à nos hôtes qui désirent s'implanter à Genève ou développer leurs activités de le faire dans les meilleures conditions possibles.

C'est tout cela, Monsieur Balestra, dont Genève a besoin. Et notre canton a besoin d'un projet de société, et c'est un projet de société dont nous discutons ce soir, c'est indiscutable, et tout le monde l'a relevé, à tel point que même ceux qui ne combattent pas le projet de loi sont d'accord sur le concept, mais c'est quant aux moyens d'y parvenir qu'ils divergent, et ils devraient faire un petit effort pour rejoindre ceux qui soutiennent ce projet. C'est un projet qui est à la fois novateur, moderne et ambitieux, mais pas présomptueux, et comme l'a dit tout à l'heure notre collègue Genecand, il est à la mesure de Genève. On peut se le payer, moyennant quelques sacrifices qu'il faudra consentir. Il faudra que les employeurs et employés y consentent et que chacun fasse un petit effort. Ce projet est novateur parce qu'il développe un schéma de transports capable d'effectuer un véritable transfert modal. En cela, c'est une évolution; nous avons quitté de part et d'autre la guerre de tranchées entre les pro-trams et les pro-métros. Un dénominateur commun suffisamment élevé a été trouvé pour que chacun des clans cesse ces velléités, et c'est réjouissant.

Le concept, et cela a été relevé par mes préopinants, présente une vision régionale, et c'est un aspect novateur. C'est la première fois que dans notre canton on développe un projet de transport qui, dans le temps et dans l'espace, permet de s'étendre dans la proche région voisine. C'est un point qui est nouveau, je dirais innovateur en Suisse, et qui permettra de développer des rapports de partenariat entre les collectivités publiques et les entrepreneurs privés. Il est moderne parce qu'il met en place des modes de transport complémentaires et performants. Le tram, on le connaît, parce que nous possédons déjà une ligne et bientôt une deuxième. Le métro automatique, de petit gabarit, et enfin un tram régional qui desservira la France voisine. Il est également ambitieux dans l'espace et dans le temps, parce qu'il dépasse nos conceptions habituelles qui sont, je le dis sans ambages, souvent élaborées pour le court terme.

La présidente. Monsieur Richardet, il vous reste une minute.

M. Jean-Luc Richardet Je terminerai, Madame la présidente, dans le temps qui m'est imparti, en sautant une page s'il le faut. Je terminerai pour dire que je regrette la position du parti libéral. Je le regrette d'autant plus que ce parti n'est pas très loin des autres partis puisqu'ils est d'accord sur le concept, mais j'ai le sentiment, impression partagée par un certain nombre de députés, que le parti libéral n'y croit pas et n'a pas foi en ce projet. C'est regrettable, parce qu'il répond également à une autre motion, celle dont nous avons débattu il y a quelque temps, la fameuse motion de la FMB concernant la relance économique. Ce projet est un projet typique de relance économique. En douze ans, il injectera dans l'économie genevoise grosso modo près de 1,3 milliard de francs. Il permet, dans un premier temps et immédiatement, de faire travailler des bureaux d'études dans le secteur de la construction qui ont un besoin de travail. Il permet aussi, par la création de la ligne 13, de faire travailler des entreprises du génie civil et également des industries romandes, puisque le tram, vous le savez, est en partie construit tout près de chez nous, dans le canton de Vaud. Dès lors, Mesdames et Messieurs, je vous invite à voter ce projet de loi, et j'invite le parti libéral à se rallier à l'amendement qui est proposé par le Conseil d'Etat, de telle manière que nous puissions faire une belle unanimité sur ce projet de loi qui le mérite.

M. Claude Blanc (PDC). Ce débat est révélateur de cette lutte incessante, de ce bipolarisme dont les Français sont en train de revenir, et que nous continuons à cultiver avec un certain masochisme qui va probablement nous priver, une fois de plus, d'une représentation au plus haut niveau de la Confédération et nous empêcher de nous mettre d'accord sur les véritables moyens de réveiller l'économie genevoise.

Je voudrais rappeler aux collègues qui viennent de s'exprimer, notamment à M. Richardet, qu'en matière de transports, ce bipolarisme a été ravageur. Ce n'est pas la première fois que nous abordons un débat de cette nature. Lors du débat sur l'autoroute, je ne vous rappellerai pas, Monsieur Richardet -- je n'étais pas encore dans cette enceinte, mais vous y siégiez déjà -- vos positions extrémistes, et celles de M. Grobet, bien que je reconnaisse qu'il a réalisé, après avoir y avoir été contraint, ce qu'il avait combattu. Je ne vous rappellerai pas non plus le débat au sujet de l'aéroport auquel vous avez toujours dit non. D'ailleurs, vous avez la même attitude négative à la commission de l'économie où nous évoquons ces problèmes, et malheureusement, là aussi, ce bipolarisme excerce ses ravages. Je cite encore la traversée de la rade à laquelle vous continuez de vous oppposer, alors que vous savez très bien qu'elle fait partie d'un ensemble que nous voulons réaliser.

J'en arrive maintenant au rôle tenu par les différentes composantes de ce parlement à propos de ce problème fondamental pour l'économie genevoise que sont les communications, notamment la traversée de la rade, véritable poumon d'une économie qui entend être rénovée. A la commission des transports, nous nous sommes efforcés, à l'occasion de ce projet de loi, de vaincre ce bipolarisme désuet et détestable, ce sectarisme que nous avons trop longtemps pratiqué. Je dois ici rendre hommage à nos collègues radicaux avec qui, je crois pouvoir le dire, nous avons mené à bonne fin ces travaux en commission.

M. Michel Jörimann. Le centre mou!

M. Claude Blanc. Peut-être mou, mais réalisateur, parce que pendant les quelques mois des travaux en commission, nous nous sommes efforcés, avec nos collègues radicaux, de trouver une solution qui permette de sortir de cet imbroglio, de sortir de cet affrontement générateur de l'affaiblissement de Genève et qui est probablement la cause de notre déficit économique, de notre déficit politique. Nous nous sommes trop longtemps affrontés, et maintenant il s'agit d'essayer de construire quelque chose ensemble. Voilà pourquoi nous avons tenté, et j'espère réussi, de trouver dans ce dossier le moyen d'associer nos convergences.

M'étant adressé à nos collègues de la gauche, je voudrais maintenant dire à nos collègues de la doite...

Des voix sur les bancs de la gauche Ahhh....

M. Claude Blanc. A propos de ce dossier, j'ai peine à comprendre -- alors que depuis des mois nous nous efforçons de trouver des moyens pour sortir de la crise et du marasme dans lesquels nous nous trouvons --pourquoi nous ne savons que voter des motions les unes après les autres. Hier, nous en avons adopté une qui était le fruit, je le répète aujourd'hui, d'un compromis pour le moins douteux. M. Koechlin a parlé d'un pavage, moi je parlerai d'un verbiage, parce que si nous nous limitons aux mots, nous ne parviendrons jamais à réaliser quelque chose.

Messieurs les libéraux, je crois vraiment qu'au moment où nous cherchons les moyens d'en sortir, il faut aussi que nous nous les donnions. Durant des semaines et plus particulièrement ces derniers jours, j'ai entendu cette litanie: «Nous n'avons plus les moyens de dépenser, par conséquent nous ne dépensons plus». J'ai même entendu à la commission un député déclarer que nous avions envie d'une Rolls que nous ne pouvions nous offrir.

Il ne s'agit pas d'une Rolls, mais d'un moyen de production. Et si la circulation est devenue plus fluide à Genève, c'est parce que beaucoup de gens, frappés par le chômage, ne se déplacent plus pour aller travailler. Et si nous voulons rétablir une économie florissante, nous devons créer des conditions pour faciliter la mobilité des travailleurs de tous ordres dans cette ville et dans ce canton. Je crois sincèrement qu'il faut dépasser nos clivages et nous mettre sérieusement au travail pour réaliser des infrastructures dignes de ce nom. Je crois que le projet qui nous est présenté est aussi digne de ce nom. C'est un projet global.

Il y cinq ou six ans, lors de notre approche de ces problèmes, la gauche disait vouloir du tram et pas du métro, la droite du métro et pas du tram! Alors que l'on semble découvrir que le métro et le tram sont complémentaires, on n'est toujours pas d'accord. Je regrette qu'au moment où nous aurions pu nous accorder sur un mode complémentaire en matière de transports publics, ceux qui étaient les plus fervents partisans du métro le considèrent, à la limite, inutile.

C'est la négation de tout, c'est l'expression de la non-innovation. C'est vouloir végéter dans une situation inacceptable pour la majeure partie de notre population, notamment pour ceux qui souffrent le plus de la crise. Aussi, je vous invite à un peu de raison aujourd'hui, à réfléchir à l'avenir de notre République et, une fois n'est pas coutume, à décider quelque chose. Nous avons laissé passer trop d'occasions de toutes sortes parce que nous n'avons jamais été capables de décider quelque chose. Alors aujourd'hui, essayons de nous déterminer, essayons de parier sur le futur, de faire confiance à l'avenir et de mettre dans notre poche, avec notre mouchoir dessus, nos éternels clivages qui ont trop longtemps ruiné notre canton.

M. Nicolas Brunschwig (L). Le groupe libéral aurait souhaité pouvoir se réjouir avec M. Richardet et surtout pouvoir souscrire pleinement au projet de réseau proposé, ainsi qu'aux différents éléments qui doivent permettre sa réalisation. Malheureusement, les propositions d'amendements que le groupe libéral a émises en commission n'ont été que partiellement retenues, ou plus exactement, en grande partie rejetées. Nous le regrettons amèrement, car nos formulations étaient constructives, modérées et ne visaient que deux objectifs qui étaient, d'une part, le contrôle parlementaire de la réalisation de ce réseau ainsi que l'aspect financier lié au développement des transports collectifs, et, d'autre part, la complémentarité transports privés et transports publics.

Nous vous remercions d'avoir accepté ce dernier objectif. Nous nous permettrons de revenir sur les autres, car nous avons l'innocence de croire que nous pouvons encore vous convaincre. De manière générale, nous aimerions formuler un certain nombre de remarques sur cet important projet. Tout d'abord, et comme certains l'on dit, nous souscrivons en grande partie au plan de réseau proposé. Il correspond, pour nous, à une vision maximaliste ou idéale de ce que devrait être la couverture de Genève en termes de transports collectifs. Nous parlons des tracés, sans trancher aujourd'hui la question de savoir si un métro automatique léger est justifié; débat que nous laissons encore ouvert, mais qui ne le sera plus si ce projet de loi est voté tel quel ce soir.

Je passe à l'aspect économique. Il est frappant, pour ne pas dire désolant, de constater que la plupart des études conduites sur la circulation, le stationnement ou les transports publics à Genève, ne prennent pas l'aspect économique en considération. Des ingénieurs, des écotoxicologues, des professeurs y participent, mais nenni des agents économiques, des membres d'associations professionnelles, voire des représentants du département de l'économie publique! Dès lors, les milieux privés ont dû eux-mêmes envisager une analyse qui prenne en considération ces données économiques. Une étude de marché a donc été conduite -- c'est la tactique habituelle du Conseil d'Etat, mais d'autres l'utilisent parfois -- et sera bientôt rendue publique. Elle a pour but de démontrer non seulement la répartition des utilisateurs des différents modes de transport -- et l'on retrouve à peu près les mêmes chiffres que ceux des études antérieures, ce qui conforte la représentativité de l'échantillon -- mais de démontrer surtout le chiffre d'affaires réalisé au centre-ville par les différentes catégories d'utilisateurs des moyens de transport.

M. Jean Spielmann. Ça compte!

M. Nicolas Brunschwig. Oui, ça compte, Monsieur Spielmann, la relance, ça compte. Sauf erreur, c'est la première fois qu'une telle étude a été réalisée à Genève. Elle démontre que le chiffre d'affaires réalisé au centre-ville par des personnes utilisant un moyen de transport individuel est largement supérieur à celui réalisé par des personnes utilisant les transports publics. Ceci est certainement dû à deux facteurs primordiaux. Premièrement, ce sont les mêmes personnes qui utilisent un moyen de transport public pour leurs déplacements pendulaires et leur voiture pour leurs loisirs ou leur shopping. Il s'agit donc d'utilisations différentes par les même personnes. Deuxièmement, ceux qui se déplacent en véhicule privé hésitent moins à faire l'acquisition de biens. Il est donc évident que l'aspect complémentaire entre transports individuels et transports collectifs est important.

Malheureusement, il apparaît clairement que la priorité est maintenant donnée aux transports publics par le biais d'un accroissement de la surface de voirie à leur usage exclusif, au détriment des surfaces à disposition du transport privé. Nous devons reconnaître que le conseiller d'Etat Ziegler l'a déclaré avec honnêteté. Cela ne pourra que désavantager encore un peu plus un certain nombre d'activités économiques non négligeables, dans une période déjà extrêmement difficile. Certes, l'acceptation des deux amendements libéraux cités en page 45 du rapport de la minorité concernant la complémentarité entre tranports publics et privés nous a quelque peu rassurés. Il nous reste à espérer que ceux-ci ne seront pas uniquement des grandes déclarations de principe, mais correspondront à des réalisations concrètes. Il est cependant regrettable que ces considérations n'aient pas été prises en compte au moment de l'élaboration du projet.

Nous aimerions encore parler de l'aspect financier. La réalisation du réseau discuté nécessitera, selon Transpofinance, vu que le Conseil d'Etat ne s'est pas risqué à faire des estimations, une augmentation de 65 millions de francs environ, soit de 62%, faisant passer de 105 à 170 millions de francs par an la participation de la collectivité publique. Un certain flou existait quant au financement de ce subventionnement supplémentaire. Au fur et à mesure que les travaux avançaient en commission, il est apparu de plus en plus clairement -- au point que le projet de loi en fait mention -- que ce financement se ferait par le biais d'une taxe sur les salaires, laquelle sera affectée aux transports publics et peut-être privés.

Notre opposition est farouche à double titre. Premièrement, nous sommes absolument convaincus, nous distançant effectivement de certains partis dits du centre (Huées.) que le niveau des prélèvements obligatoires fiscaux ou sociaux a atteint son plafond, pour ne pas dire qu'il l'a dépassé. Comme nous ne voterons pas ce projet, certains nous reprochent de ne pas favoriser la relance. Or, il est évident qu'en instaurant le principe d'une nouvelle taxe, on porte un coup psychologique et économique à la potentielle reprise tant attendue.

Certains, dont le conseiller d'Etat Ziegler, inébranlablement optimistes, espèrent pouvoir introduire cette taxe au moment où les cotisations de chômage baisseront. Leur positivisme, qui confine à l'inconscience ou à l'aveuglement idéologique, va malheureusement à l'encontre des prévisions socio-économiques qui toutes anticipent une augmentation des cotisations de chômage pour les années à venir. Il nous apparaît à nous, libéraux, que le problème du chômage est prioritaire par rapport à celui du développement des transports collectifs en cette fin de siècle.

Les modalités d'application de cette taxe, et j'en viens au deuxième motif de notre opposition, sont floues, pour ne pas dire inexistantes. Qui la paie? Quel montant? Quels exemples dans d'autres cantons? C'est bien là un sujet brûlant et les partisans inconditionnels de ce projet de loi n'ont pas vraiment cherché à en connaître les modalités. Le rapport de la majorité est d'une discrétion inquiétante au sujet de cette taxe qui fut pourtant l'un des axes majeurs de la discussion en commision.

La philosophie de la démarche est manifeste: on vote un projet de loi qui permet de construire un réseau, ou tout au moins son départ. Mais est-on sûr que le projet de métro pourra être finalisé? Que la population est prête à accepter un métro aérien dans de larges secteurs? Nous en doutons. On verra ce qui se passera ensuite et qui paiera la facture.

La présidente. Monsieur Brunschwig, il vous reste une minute.

M. Nicolas Brunschwig. Nous ne participerons pas à ce qui nous semble être une illusion. Un autre aspect, à la fois financier et législatif, nous déplaît, c'est le manque de contrôle du parlement quant à l'exécution de chacune des étapes de ce réseau, c'est-à-dire chaque ligne et non pas, comme certains ont voulu nous le faire dire, chaque tronçon. Nous estimons qu'il est faux de voter la réalisation d'un réseau qui va prendre plus de vingt ans, moyennant les 30 millions de francs du Conseil d'Etat mis à disposition par an, ad aeternam, pour réaliser, outre des lignes de tram et de métro, n'importe quelle ligne sur pneus, sans connaître les coûts de fonctionnement forcément induits. Nous ne sommes pas d'accord.

Enfin, nous nous permettons de relever un illogisme dans la politique du Conseil d'Etat. Ce dernier veut développer les transports collectifs pour les pendulaires et, en particulier, pour les pendulaires fixes. Nous partageons son point de vue sur ce point. Pourtant, la plupart des lieux de travail de l'Etat comportent un nombre considérable de parkings pour ses collaborateurs. A cet égard, la visite du chantier de la zone sud de l'hôpital, qui a quelque cinq cents places de parking, nous semble particulièrement révélatrice.

La présidente. Votre temps de parole est écoulé, Monsieur Brunschwig.

M. Nicolas Brunschwig. En conclusion, nous ne soutiendrons pas ce projet de loi sans les amendements que nous vous proposerons.

La présidente. Nous terminerons ce soir l'ordre du jour, quelle que sera l'heure.

M. Andreas Saurer (Ve). Je n'utiliserai pas les dix minutes de mon temps de parole, je vous le garantis! J'aimerais toutefois dire à M. Brunschwig que je suis entièrement d'accord avec lui au sujet des cinq cents places de stationnement supplémentaires qui vont être créées à l'hôpital cantonal. Cela me semble ressortir d'une politique qui est en contradiction avec ce que le Conseil d'Etat préconise pour diminuer le trafic privé des pendulaires.

Cela dit, le rapport de la minorité pose quelques problèmes; j'aimerais revenir plus particulièrement sur les déclarations de M. Balestra à la page 44. Différents scénarios sont développés. Le premier est défini comme étant un scénario-catastrophe -- toujours des mots musclés, Monsieur Balestra! Nous lisons en effet: «Un scénario-catastrophe que nous n'osons pas imaginer: il s'agirait de l'amélioration de la qualité de l'air en ville» et «pour l'atteindre, les autorités politiques devraient mener une stratégie volontariste de modération du trafic, par un transfert modal favorisé par une politique de restriction du trafic individuel privé».

Sachant qu'en ville de Genève la pollution en relation avec la circulation motorisée est la plus élevée de Suisse; sachant que, par rapport à des villes similaires, la ville de Genève a le taux d'accidents le plus élevé de Suisse; sachant que Genève est la ville la plus motorisée de Suisse, voire d'Europe, permettez-nous d'être quelque peu étonnés. Que la mobilité ira en augmentant, personne n'en doute. Que les transports publics doivent être développés, vous-même l'admettez; d'accord aussi pour la complémentarité. Mais n'oublions pas que pour améliorer la qualité de la vie, la modération de la circulation est absolument indispensable, d'où la nécessité d'un transfert modal.

Je vous rappelle, Monsieur Balestra, que vous avez voté une résolution du PDC suite à une motion des écologistes qui soutenait la politique de modération de circulation du département. Maintenant, tout à coup, cela vous pose problème. Voyez ce qui se passe dans les autres villes suisses, voyez ce que font les banquiers zurichois et les industriels bâlois. Tous ces grands pontes du libéralisme ont compris que le développement des transports publics avec un transfert modal était absolument indispensable. Monsieur Balestra, et vous les libéraux en général, ce que vous préconisez n'est pas du néolibéralisme, mais du paléolibéralisme! Vous voulez nous faire revenir au paléolithique. Ne comptez pas sur les écologistes pour vous suivre! (Applaudissements.)

M. Yves Meylan (Ve). Je ne pensais pas intervenir, mais il me paraît important de lever toute ambiguïté après avoir écouté le discours de M. Hermann Jenni. Il est vrai que nous avons eu des réticences à l'égard d'une ligne de métro, de sa nécessité, de son coût, de son financement et d'autres aspects, tel le fait d'enterrer les piétons, la consommation d'énergie, etc. Nous avions été les premiers à casser l'enthousiasme général en 1986, lors notre conférence de presse.

Nous avons décidé de mettre un terme à nos réticences et de nous rallier au projet de loi qui nous est soumis aujourd'hui, et ce pour trois raisons:

Premièrement, la volonté de ne pas retarder davantage le développement des transports publics. Deuxièmement, l'élargissement du cadre de la réflexion à une politique régionale et l'idée d'une compatibilité possible d'une ou de plusieurs lignes de métro avec les lignes ferroviaires. Troisièmement, le fait que le projet de loi s'inscrit dans une conception globale et cohérente des transports. Cela nous amène à voter le projet de loi et à participer à cette vision globale en matière de transports qui va à l'opposé de la conception des transports à la petite semaine prônée par Hermann Jenni.

M. Charles Bosson (R). Je vais terminer mon intervention, Madame la présidente. Ce soir, on a beaucoup parlé de financement dans cette enceinte, mais on a passé sous silence la présentation qui nous en a été faite en commission par Transpofinance. Elle est tout à fait cohérente, et son sérieux fait, je crois, qu'on en a très peu parlé. Si cela n'avait pas été le cas, nul doute que de nombreuses voix se seraient élevées, dans ce parlement, pour souligner ses défauts et recommander de ne pas la prendre en compte.

 Cette proposition est un élément très important de ce projet de loi et de ses annexes, puisqu'elle prévoit les coûts, soit d'investissement, soit de fonctionnement, sur une très longue période. Ainsi, nous savons où nous allons.

En ce qui concerne le financement, je souligne que la France applique le principe de la taxe «transports» et qu'en l'adoptant nous-mêmes nous favoriserons nos relations avec ce pays en matière de transports publics inter-régionaux.

La situation, ce soir, est exceptionnelle puisqu'elle nous commande de choisir quelque chose d'important pour l'avenir. L'année électorale incite peut-être certains à promettre qu'ils «raseront gratis». Quant à nous, nous voulons la transparence. Nous voulons connaître la réalité des choses et leur coût. Voter cette loi sans indiquer les coûts ne serait pas honnête et nous, radicaux, ne le ferions pas.

Ne ratons pas cette réalisation, ne ratons pas un développement intéressant et les subventions fédérales y relatives, comme nous avons raté des occasions lorsqu'il s'est agi de l'aéroport et de l'autoroute. En l'occurrence, les tergiversations de notre Grand Conseil et de notre population ont fait que d'autres cantons ont passé avant le nôtre, question subventions!

Je vous invite donc à voter les motions 844 et 845, ainsi que le projet de loi 6826 tel que ressorti des travaux de la commission avec les amendements proposés par le Conseil d'Etat.

M. Thierry Du Pasquier (L). Hier soir, certains ont vu des relations adultérines dans les convergences de la gauche et de la droite. Je voudrais revenir au ménage de l'Etat et aux relations normales qui s'y nouent. Ce soir, tout se passe comme dans les ménages: l'un des conjoints souhaite promouvoir une dépense, et l'autre, qui est responsable du budget, se montre réticent. Il y a quelques années et dans de meilleures conditions, le peuple suisse a voulu se doter d'un outil de transports exceptionnel, Rail 2000. Aujourd'hui, les autorités fédérales et les CFF réalisent que le projet était trop ambitieux et qu'on ne pourra pas le réaliser. De la même façon, le peuple genevois a accepté il y a quelques années une offre globale de transports extraordinairement ambitieuse. Pour la superficie du canton, ladite offre dépasse l'offre de transports de la région londonienne qui compte plus de 15 millions d'habitants! Il faut dire que là-bas, on n'a jamais rêvé de marcher moins de 300 mètres d'un arrêt de bus à l'autre.

D'ores et déjà, avant que cette loi ait passé, nous détenons le record de l'autoroute la plus chère du monde, nous détenons le record du parc de véhicules de transports publics urbains le plus cher du monde et, avec cette loi, nous allons nous offrir le réseau, proportionnellement à la population, le plus cher du monde. Ce n'est pas possible. Vous avez déjà oublié les débats du budget de l'année passée. J'admire l'optimisme angélique de M. Genecand qui dit: «Je ne vois pas comment nous payerons, mais je suis sûr que nous y arriverons». Ce n'est pas une attitude raisonnable, ce n'est pas une attitude responsable.

Hier, nous avons voté d'une façon unanime une motion par laquelle notre Grand Conseil a dit l'importance qu'il attachait à la relance, à la création d'emplois. Je vous dis que les entreprises qui créent des emplois poussent comme l'herbe pour autant que les conditions qu'on leur fait ne soient pas trop mauvaises. Et ces conditions, avec cette loi et cette motion, sont telles que si l'herbe poussait, les entreprises, elles, ne pousseraient pas.

Les priorités sont, et on l'a dit plusieurs fois ce soir, la création d'emplois et le retour à une situation économique viable. Ce projet et d'autres, dont certains partiellement réalisés -- je pense à «Circulation 2000» -- font que la reprise n'aura pas lieu. Monsieur Genecand, vous avez dit: «J'ai du courage, en 1997, la situation sera rétablie». Je ne sais comment vous pouvez l'affirmer, car si vous avez examiné les chiffres du département, notre République, en 1997, devra 8 milliards, et si l'on ajoute les 2 milliards que l'on votera implicitement ce soir, la situation sera impossible.

M. Jean Spielmann. C'est depuis que les libéraux sont aux finances...

M. Thierry Du Pasquier. Depuis que des libéraux sont aux finances, certaines réalités sont apparues, Monsieur Spielmann. Il ne s'agit pas de dire non à des transports publics plus performants, mais de dire que nous ne pouvons pas éternellement décider de dépenses que nous ne pourrons pas assumer. Si l'on peut trouver un consensus sur ce projet, c'est bien celui de nous engager fermement à ne pas y adhérer d'une façon irréversible et pouvoir, d'année en année, prendre des décisions et non seulement d'être consultés.

Ce sont les raisons pour lesquelles il est fondamental de refuser ce projet ou, si vous l'acceptez, de ne le faire qu'avec les deux motions libérales. J'insiste sur la gravité considérable qu'il y aurait à accepter la motion 845 qui, avec ses dispositions, risque de compromettre la relance bien plus que beaucoup d'autres dispositions.

M. Alain Rouiller (S). Le débat de ce soir résulte d'une longue réflexion et d'une longue maturation. Après l'initiative pour des transports publics efficaces en 1983, nous avons eu un conflit portant sur le choix tram ou métro. Nous avons enterré la hache de guerre, avons eu le plébiscite du 12 juin 1988 et parvenons aujourd'hui à ce bon projet, qui est ouvert, réalisable par étapes et qui peut être complété et développé, notamment en direction de la France.

Ce projet est réaliste et réalisable, parce que relativement modeste. Il est aussi, et c'est nouveau, ouvert à la concertation. A cet égard, j'espère que l'amendement proposé par le Conseil d'Etat à l'article 6 permettra à d'autres groupes de s'y rallier. Enfin, ce projet est volontariste, car concret et crédible, notamment en ce qui concerne l'aspect financier.

A ce propos, je voudrais dire deux mots des motions déposées par le centre gauche et relever, à l'instar de notre collègue Blanc, le travail qui a été fait en commission par le groupe radical et par le groupe démocrate-chrétien. Nous nous sommes ralliés aux deux motions. La motion 845 démontre la volonté politique de réaliser tout le réseau, métro compris. Elle en propose le financement, de même que celui de «Circulation 2000», avec les parcs d'échanges inclus. La motion 844 prévoit la coordination entre «Transports collectifs 2000» et «Circulation 2000». Nous sommes parvenus à un résultat concret et à un accord en dépit de nos divergences. En effet, M. Bosson et ses amis craignaient que la réalisation de «Circulation 2000» se fasse sans «Transports collectifs 2000», alors que le groupe socialiste et quelques autres redoutaient que la réalisation de «Transports collectifs 2000» se fasse sans «Circulation 2000». Nous sommes donc arrivés à la même conclusion: il faut faire les deux et surtout les coordonner. Nous sommes tombés d'accord sur ce point. C'est la raison pour laquelle nous avons signé la motion 844.

Il ressort des explications embarrassées du groupe libéral qu'il n'ose pas dire carrément non aux transports publics et essaie de trouver toutes sortes de prétextes, faute d'arguments. Je ne vois pas M. Gardiol ici ce soir et c'est dommage, car j'aurais aimé qu'il vote ce projet avec nous... Ah! il est là... Monsieur Gardiol, je suis sûr que vous voterez ce projet avec nous pour le développement de notre canton, vous qui, semaine après semaine, écrivez dans la presse que de grands travaux doivent être réalisés à Genève et que les blocages sont trop nombreux.

Ce soir, la majorité du Grand Conseil vous propose de réaliser un grand projet de transports, le projet de la décennie pour Genève. Nous vous invitons donc à approuver le projet de loi et les deux motions.

M. René Koechlin (L). Je renonce à intervenir pour le moment et me réserve de revenir, lors du deuxième débat, sur les amendements que nous proposons.

M. Michel Balestra (L), rapporteur. Permettez à un paléolibéral d'annoncer une bonne nouvelle à M. Saurer: la tendance est confirmée, la qualité de l'air s'améliore, et sous le titre «Bizarre, bizarre», on nous dit que la situation, sur ce plan-là, est on ne peut plus limpide. Depuis 1984, la qualité de l'air s'est indubitablement améliorée, et ce d'une manière générale. Cette observation réjouissante est bien connue, du moins nous l'espérons, de nos autorités et de vous, Messieurs Saurer et November. Pourtant, et le fait est fort étrange, sinon inquiétant, deux sondages réalisés en 1991 ont révélé que près des 9/10èmes des habitants de notre pays sont persuadés que la détérioration de l'air s'accentue ou qu'aucune amélioration n'est perceptible. Alors, permettez-moi de sortir du fond des âges pour vous annoncer cette bonne nouvelle avant de passer au deuxième débat.

M. Bernard Ziegler, conseiller d'Etat. Plusieurs d'entre vous ont rappelé les nombreux épisodes qui ont précédé le débat de ce soir.Ce que je voudrais souligner, c'est que cette loi ne marque pas vraiment la fin de quelque chose, mais le début d'un nouveau chapitre: celui des réalisations, après tant d'années d'études.

La loi de 1988 avait provisoirement mis fin à l'opposition entre tenants du tramway, et du tramway seul, et tenants du métro, ces derniers refusant tout nouveau tramway. Ce psychodrame nous a paralysés, une fois menées les études successives de la croix ferroviaire et de la ligne de métro automatique léger. Pour en sortir, le compromis imaginé par le Grand Conseil -- et dont l'inspirateur fut le président de la commission des transports d'alors, votre ancien collègue M. Bernard Schützlé que je salue à la tribune -- a consisté à prendre du recul: à ne plus étudier une ou deux lignes, mais l'ensemble du réseau; à ne plus choisir un mode ou l'autre au départ, mais à étudier plusieurs variantes en parallèle pour pouvoir les comparer. La loi de 1988 a merveilleusement rempli son office. Nous avons même tenu les délais, ce qui n'est pas commun dans ce genre d'entreprise. Il y a maintenant un fort consensus autour du projet de réseau complet composé, pour le transport d'agglomération d'un métro automatique léger qui sera l'axe fort des déplacements, à vocation régionale transfrontalière; de lignes de tramway sur les axes complémentaires qui nécessitent une forte capacité de lignes d'autobus et de trolleybus sur les autres axes.

La loi de 1993, elle, représente l'instrument juridique et politique de la décision pour mettre en oeuvre ce réseau et le réaliser dans toutes ses composantes. Cela a conduit à l'instauration d'une procédure spécifique de décision et de financement en remplacement de la loi générale sur le financement des travaux d'utilité publique. Cette procédure n'est toutefois pas entièrement nouvelle, puisqu'elle s'inspire de ce qui a été fait sur le plan cantonal pour l'autoroute de contournement, et qu'elle correspond à ce qui se fait sur le plan fédéral pour tous les grands réseaux: autoroutes, «Rail 2000», transit à travers les Alpes.

La procédure normale aurait conduit à présenter, ligne par ligne, tronçon par tronçon, d'abord un crédit d'étude, puis un crédit de construction. Le risque de panne, d'incohérence, était manifeste, un référendum abordant la problématique par le petit bout de la lorgnette pouvant interrompre la construction d'un réseau qui n'a de sens que dans son ensemble.

C'est pourquoi la procédure inscrite dans la loi proposée ce soir est différente. La loi -- donc le Grand Conseil et le peuple, s'il y a référendum -- fixe le réseau à construire. Le plan annexé a force de loi. C'est l'acte politique et juridique fondateur. Toute modification, toute extension de ce réseau, est soumise à la même procédure qui garantit le contrôle démocratique. En même temps, le réseau voté devient la loi de tous, et si certains, dans quelques années, veulent s'y opposer, ils devront suivre la voie démocratique pour modifier cette loi. En aucun cas ils ne pourront prendre en embuscade, au hasard, tel ou tel projet de crédit d'étude ou de crédit de construction. C'est évidemment fondamental, et c'est ce qui amène le Conseil d'Etat à s'opposer résolument aux amendements présentés par le rapporteur de la minorité. C'est un piège que certains sont désireux de tendre, pour s'opposer à certaines lignes de tram tout en réalisant le métro, mais qui peut tout aussi bien aboutir au résultat inverse et se retourner contre ses auteurs.

Le système proposé par l'amendement de M. Balestra à l'article 4, qui consiste à admettre le caractère global du réseau tout en donnant un droit de veto au Grand Conseil sur ses étapes, est aussi antidémocratique parce qu'il viole le droit de référendum: le réseau, inscrit dans la loi acceptée tacitement par le peuple, ou expressément en cas de référendum, pourrait alors être stoppé par une décision du seul Grand Conseil qui, elle, ne pourrait pas être annulée par un référendum. Ce n'est pas acceptable, Monsieur Balestra.

Toutefois, je rends hommage à M. Balestra et aux libéraux qui ont été des adversaires résolus, cohérents avec leur système de pensée, mais toujours constructifs durant les travaux de la commission. Je tenais à le souligner, car il est heureux que le débat politique soit digne et serein. Je remercie donc les libéraux en dépit de leur opposition. Leurs remarques ont contribué à plusieurs améliorations et permis d'éviter des malentendus quant à la portée de cette loi qui n'oppose pas un mode de déplacement à un autre, mais constitue l'un des instruments d'une politique de complémentarité de l'ensemble des modes de déplacement. Je tiens à le réaffirmer ici. La commission a veillé à la transparence du processus. Les modalités du contrôle parlementaire existent bel et bien puisque c'est vous qui libérerez ou non, annuellement, les montants inscrits au budget de l'Etat. En guise de pas ultime dans la direction du parti libéral, je vous proposerai, lors du deuxième débat, un amendement à l'article 6 afin de saisir régulièrement le Grand Conseil des modalités de financement des infrastructures et de l'exploitation du réseau, pour que le contrôle parlementaire s'effectue en toute connaissance de cause.

L'argent est le point crucial. Plusieurs d'entre vous ont souligné l'audace de la construction financière sur laquelle repose la mise en oeuvre du réseau qui s'étalera sur les douze prochaines années. Et c'est vrai, je tiens à vous le confirmer: il y a de l'audace et de l'ambition dans ce pari pour que Genève gagne. Audace et ambition qui sont nécessaires à l'exploration de modalités différentes d'organisation et de financement. A cet égard, la subvention fédérale est cruciale. La Confédération a pris conscience de l'ampleur des problèmes de transport qui menacent de paralyser les agglomérations. Ces problèmes dépassent les moyens des villes et des cantons, ils impliquent une solidarité confédérale pour être surmontés dans l'intérêt de tous. Un premier pas a déjà été fait par le Conseil fédéral, qui a modifié une ordonnance fédérale pour étendre la possibilité de subventionner des améliorations en matière de transports publics. Des travaux sont en cours pour créer un régime plus complet qui sera très favorable à Genève, mais cela implique une révision législative, voire constitutionnelle, qui a d'ailleurs été lancée à la suite d'une initiative parlementaire déposée par le conseiller national Béguelin, socialiste vaudois et syndicaliste SEV, et soutenue par le TCS. C'est dire qu'il est véritablement fondamental que Genève s'engage, se décide aujourd'hui et porte son projet à maturation pour qu'il soit présenté parmi les premiers, voire le premier, afin de bénéficier du subventionnement fédéral indispensable. J'entends bien que certains aimeraient avoir des certitudes préalables à cet égard, mais le droit fédéral s'inspire de deux principes connus: «Aide toi et le ciel t'aidera» et «Premier arrivé, premier servi». Avancer à reculons, faire des demandes timides au conditionnel, ne sert à rien. Ne ratons pas le tram et le métro après avoir souvent raté le train! Quand nous decidons trop tardivement, soit il n'y a plus rien, soit nous sommes placés sur une liste d'attente, avec un taux de subventionnement abaissé. Cela nous est arrivé avec l'aéroport, cela vient de nous arriver avec l'autoroute. Pour une fois, nous sommes à l'heure, alors, je vous en prie, partons!

Par ailleurs, nous sommes déterminés à rechercher le concours de partenaires privés pour des raisons financières, certes, mais aussi pour bénéficier du plus apporté par ce partenariat avec la mise en place d'une technologie de pointe qui sera aussi un atout pour Genève. Mise au point financière, mise au point technique, ces deux volets ne pourront être approfondis que sur la base du réseau approuvé de la loi qui vous est présentée ce soir; ensuite viendront la confirmation des subventions fédérales et l'engagement des partenaires privés. Quoi qu'il en soit, le Grand Conseil aura à se prononcer sur le contrat de délégation qui finalisera les modalités de réalisation de cet ouvrage, de sorte que ce n'est pas un chèque en blanc que vous voterez.

Certains s'inquiètent du caractère ouvert de ces perspectives, aussi bien dans ce Grand Conseil -- on l'a entendu ce soir -- qu'à l'extérieur -- je fais allusion à la conférence de presse tenue, cette semaine, par le principal syndicat des TPG. Permettez-moi de m'adresser aux uns et aux autres.

Je dirais aux libéraux que les transports publics ne sont pas un luxe. C'est une infrastructure indispensable dans la civilisation urbaine développée que nous connaissons. Le tout-voiture, c'est créer une catégorie d'exclus privés de la liberté de se déplacer, c'est-à-dire tous les jeunes de moins de 18 ans, nombre de personnes âgées, les membres du ménage de l'utilisateur et tous ceux qui n'ont pas les moyens de s'offrir une automobile et que l'on oublie assez facilement ici. Le tout-voiture, c'est créer, Monsieur Annen, une société à deux vitesses, une société dont nous ne voulons pas. Le tout-voiture, c'est aussi détruire nos villes pour élargir les routes, alors que le transport public, lui, permet d'effectuer davantage de déplacements pour une même consommation d'espace. Je voudrais que vous reconnaissiez aussi que les transports publics constituent une infrastructure vitale au service du développement économique.

Je dirais à M. Spielmann que les transports collectifs sont un service public qui n'est absolument pas menacé. Au contraire! Cette loi est l'instrument de son développement, mais il serait suicidaire de ne pas porter attention aux coûts. Si nous investissons dans des modes lourds de transport public, c'est parce qu'ils permettent une rationalisation des coûts, un gain de productivité, année après année. S'y opposer serait surréaliste, cela reviendrait à dire que le service public équivaut à du gaspillage. Je m'oppose à cette conception. Au contraire, c'est parce qu'il s'agit de service et d'argent publics qu'il faut rechercher l'usage le plus efficace. Il n'y a rien là qui menace le personnel dont je souhaite une participation plus active au développement des transports publics.

Au nom du Conseil d'Etat, je vous engage à accepter les motions qui accompagnent le rapport de la commission. J'ai rencontré récemment le professeur Bovy dans le cadre de l'expertise de «Circulation 2000» que je lui avais demandée après la consultation de l'automne dernier. Je suis en mesure de vous indiquer que ses réflexions abondent dans le sens de cette coordination. Il n'y a pas d'un côté des infrastructures de transport public et de l'autre des restrictions de trafic. Il y a, d'un côté, de nouvelles infrastructures -- transports publics, mais aussi autoroute de contournement, évitement de Plan-les-Ouates, traversée de la rade -- et il y a, de l'autre côté, des mesures d'accompagnement de la mise à disposition de chacune de ces nouvelles infrastructures. Le professeur Bovy me livrera son rapport le mois prochain et je suis certain que le Conseil d'Etat pourra rapidement donner suite à la motion y relative.

La motion sur le «versement transport» nous permettra d'approfondir ce sujet et de vous faire rapport. Il ne sert à rien de discuter maintenant des modalités qui feront l'objet de cette étude. A ceux qui craignent de mettre le doigt dans un engrenage dangereux, dont M. Brunschwig, je rappelle que c'est ce rapport qui permettra, soit de confirmer, soit d'infirmer leurs appréhensions. Il sera alors temps de se prononcer. Dans ce cas, il y aurait un projet de loi qu'il serait possible d'amender, de refuser, voire de soumettre à référendum. Et le Conseil d'Etat n'est pas fou: il ne vous proposera que ce qu'il croira bon pour la prospérité de Genève.

D'après le calendrier chinois, nous sommes entrés dans l'année du coq, mais d'après le nôtre, nous sommes en 1993, l'année où «Genève gagne»! Genève gagnera grâce au dynamisme de ceux qui y vivent et qui y travaillent, grâce au dynamisme de ses entreprises. Mais ces femmes, ces hommes, ces entreprises ont besoin de voir leur dynamisme soutenu par des conditions-cadres favorables, c'est-à-dire des infrastructures de qualité. Aux Etas-Unis, le président Clinton a été élu notamment sur son engagement de restaurer les grandes infrastructures urbaines qui ont été négligées. Tel n'est heureusement pas le cas chez nous, mais ne prenons pas de retard, poursuivons dans la voie de doter notre communauté des infrastructures qui lui sont indispensables. C'est comme cela que nous nous mettrons en position de profiter du retour d'une meilleure conjoncture. C'est la contribution que vous pouvez, que nous pouvons apporter ce soir pour que Genève gagne vraiment. (Applaudissements.)

La présidente. J'ai le plaisir de saluer à la tribune nos anciens collègues, M. Bernard Schützlé et Mme Bernadette Falquet. (Applaudissements.)

M. Jean Spielmann (T). Je n'avais pas l'intention d'entrer en matière sur les discussions en cours dans le cadre de l'entreprise, mais puisque le Conseil d'Etat a cru bon de parler de position suicidaire si on n'analysait pas les coûts et d'affirmer qu'on n'était pas là pour gaspiller l'argent public, je me dois quand même de rectifier quelque peu son intervention.

En janvier déjà, et pas seulement après les événements de juin, il y a eu, du côté du personnel, la volonté de discuter des problèmes économiques. Des dizaines de réunions ont eu lieu. Cela fonctionne et nous avons fait preuve de responsabilité en participant à la réduction des coûts, en faisant valoir une utilisation plus intelligente des ressources humaines et de l'argent mis à la disposition par les contribuables. Le problème, aujourd'hui, va bien au-delà. Il s'agit de la notion de service public, et cela nous entendons le défendre. Si nous avons tiré la sonnette d'alarme, ce n'est pas parce que nous sommes inquiets des propositions faites et des décisions prises.

Je voudrais simplement dire, en guise de conclusion, qu'il sera possible de faire fonctionner les transports publics avec le personnel, mais si la direction est seule à en décider, les trams ne circuleront plus. De notre côté, nous sommes décidés à défendre ce service public, et nous le ferons même si la direction refuse de jouer le jeu avec nous.

M. Christian Grobet, président du Conseil d'Etat. Le Conseil d'Etat se félicite du très large consensus qui se fait autour du projet de loi qui vous est soumis et particulièrement autour du plan de réseau qui lui est annexé.

La loi sur le réseau des transports publics, adoptée il y a cinq ans par votre Grand Conseil, mit fin à la guerre des tranchées des partisans du métro et des partisans du tram, en demandant l'étude de deux réseaux et en reportant le choix à plus tard. Certains s'inquiétaient déjà de ce qui allait se passer au moment du choix. C'est pourquoi le Conseil d'Etat, durant les trois mois qui se sont écoulés entre l'adoption de cette loi et le vote populaire, a réfléchi à une solution qui permettrait de trouver un consensus. Je vous rappelle que le soir de la votation de juin, le Conseil d'Etat avait affirmé sa volonté de concrétiser cette loi avec un réseau combiné misant à la fois sur le chemin de fer, le métro et le tram. C'est en référence à cette option que nous avons travaillé depuis lors. J'aimerais ici rendre hommage aux mandataires qui, sous l'égide de «TC 2000», vous ont proposé ce réseau combiné qui mise sur la complémentarité des deux modes de transport métro et tram. La qualité de ces études a permis de convaincre la majorité que la réalisation d'un métro implique inéluctablement le développement du réseau de surface. Le défi auquel nous sommes à présent confrontés est de mener conjointement la réalisation de ces deux réseaux, et cela, je l'affirme, est possible.

Ce soir, certains d'entre vous ont mis en doute la possibilité de réaliser le réseau métro, et j'avoue qu'il est paradoxal de constater que ce sont ceux-là même qui, il y a quelque temps encore, en étaient les partisans les plus engagés. J'ose espérer que ces partisans ne préconisaient pas, à l'époque, ce mode de transport moderne et efficient en espérant qu'il fût irréalisable et qu'ils pourraient, dès lors, contrecarrer le développement des transports publics. Il est vrai que le réseau métro pouvait susciter des doutes de par sa conception initiale qui était pourtant défendue par les sceptiques de ce soir. Or, nous avons travaillé très activement pour mettre au point une solution à la mesure de nos moyens financiers pour ce réseau métro. Ce soir, j'affirme, sur la base de l'expérience que le département des travaux publics a acquise avec maints grands chantiers, que ce projet est effectivement réalisable et qu'il est à la mesure de nos moyens financiers. Nous avons démontré qu'il peut être construit par étapes et qu'une première étape, à mener en cinq ans, avec des décaissements de 30 millions par année, est faisable sur le plan technique. Oui, Monsieur Balestra, il y aura quelques nuisances en raison du parti choisi pour l'exécution des travaux, mais aucun projet, aussi modeste soit-il et a fortiori un projet de grande envergure, n'est réalisable sans quelques nuisances de durée limitée. Ce qui a été fait à Lyon peut être fait chez nous et vous savez que nos chantiers sont menés de façon à minimaliser le plus possible ces nuisances.

Je voudrais souligner enfin, au niveau du financement, que le montant qui a été prévu dans la loi, à savoir 30 millions de francs par année, correspond à l'effort que le canton a consenti pendant une dizaine d'années pour la réalisation de l'autoroute de contournement. Si nous avons pu mettre, pendant une dizaine d'années, en moyenne 30 millions de francs par an pour cette autoroute, nous pouvons également consacrer le même montant au réseau des transports publics, dont la population attend la réalisation avec autant d'impatience qu'elle a attendu celle de l'autoroute de contournement. J'ajoute que ces 30 millions représentent la part cantonale et qu'il convient de leur ajouter les subventions fédérales. Par voie de conséquence, avec la part cantonale annuelle -- une dizaine de millions pour le réseau tram, une vingtaine de millions pour le réseau métro -- et les subventions fédérales, nous pouvons, je l'affirme, mener conjointement la réalisation des deux réseaux. Le Conseil d'Etat se fait un point d'honneur de mener à bien ces deux réseaux simultanément, parce qu'il n'entend pas qu'il y ait le moindre doute à cet égard et que certains puissent prétendre être floués dans cette opération avec un réseau qui serait réalisé au détriment de celui qu'ils récusent.

Pour le Conseil d'Etat, et les études le démontrent, les deux réseaux sont non seulement complémentaires, mais indispensables l'un à l'autre. C'est la raison fondamentale pour laquelle nous voulons les réaliser conjointement.

Je vous demande d'affirmer votre confiance en des études menées avec un soin tout particulier, en des solutions dont la fiabilité a été démontrée, et que vous répondiez ainsi aux aspirations exprimées, il y a cinq ans, par la population qui entend maintenant les voir concrétisées.

M. Hermann Jenni (MPG). Si notre gouvernement est si sûr de pouvoir réaliser ce réseau avec 30 millions par an seulement, et j'en accepte l'augure, pourquoi diable ne recourt-il pas à une loi existante et fort sage sur les travaux d'utilité publique? Cela passera d'autant plus facilement que les crédits demandés sont modiques. Pourquoi s'acharne-t-on à vouloir faire un paquet lié, un paquet ficelé? A escamoter le choix par le peuple du moyen de transport qu'il préférera? Peut-être voudrait-il que l'on commence par réaliser le métro, Monsieur Grobet, et non pas le tram qui va flanquer la pagaille dans toute la circulation? C'est peut-être cela l'option du peuple et c'est cette option que vous craignez. Vous ne voulez pas laisser le peuple choisir, le cas échéant. Alors, vous faites un paquet ficelé, vous faites avaler la pilule amère du tram à ceux qui n'en veulent pas en leur faisant miroiter un hypothétique métro que vous promettez de réaliser avec 30 millions seulement!

Je suis prêt à vous accorder des crédits beaucoup plus élevés, car je sais qu'à l'exploitation, le métro est rationnel, qu'on peut se passer de personnel, qu'on peut lever les hypothèques de menace de grève que M. Spielmann agitait tout à l'heure. C'est un moyen de transport efficace et économique. C'est pourquoi j'estime que l'on devrait commencer par réaliser le métro et non pas votre ligne de tram 13 qui va «foutre» la pagaille dans la circulation.

M. Christian Grobet, président du Conseil d'Etat. Ma réponse à M. Jenni sera brève. Si nous vous proposons aujourd'hui de voter un plan général de réseau et un mode de financement en reprenant rigoureusement les dispositions de la loi cantonale d'application de la loi fédérale sur les routes nationales dont j'avais été l'auteur, c'est parce que ces dispositions ont été adéquates pour l'autoroute de contournement et qu'elles le seront tout autant pour le réseau des transports publics.

M 844

Mise aux voix, la motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue:

M 845

Mise aux voix, la motion est adoptée.

Elle est ainsi conçue:

PL 6826-A

Le projet est adopté en premier débat.

Deuxième débat

Le titre et le préambule sont adoptés.

M. René Koechlin (L). Je voudrais présenter les amendements que nous proposons. Le projet de loi, c'est évident, donne un blanc-seing au Conseil d'Etat. Or, les amendements que nous proposons visent à nuancer la blancheur de cette carte que nous offrons au gouvernement. Ils sont de deux sortes.

Il y a d'abord ceux qui tendent à laisser au Grand Conseil un minimum de contrôle sans risquer un référendum qui pourrait tout bloquer. Cela dit, Monsieur Ziegler, je voudrais tout de même m'inscrire en faux contre vos assertions et vous dire que notre groupe ne défend pas le tout-voiture. Nous avons été de ceux qui soutenaient l'initiative pour des transports publics efficaces. Mais certains préopinants ont donné l'impression que le réseau sur lequel s'appuie le projet de loi que nous allons voter est à réaliser ex nihilo, c'est-à-dire à partir de rien. Or, sa vertu consiste précisément à compléter ce qui existe déjà, quitte à l'adapter. Rien n'est figé. A cet égard, le parallèle avec l'autoroute de contournement tracé par M. Ziegler, en commission notamment, est inadéquat; car l'autoroute constitue un tout homogène et immuable si l'on veut qu'elle remplisse, à son achèvement, les fonctions qu'on en attend, tandis que le réseau des transports publics est un ensemble complexe dans la combinaison de ses composantes. Cette combinaison, cohérente et immuable dans l'état actuel des choses et dans les perspectives que nous percevons aujourd'hui peut, pendant les quinze ans que durera sa réalisation, subir des modifications ou des adaptations évidemment appropriées, comme le projet lui-même est une adaptation et rien d'autre du réseau existant. Il s'agit toujours d'une adaptation de ce qui existe. Et nous continuerons à procéder de cette façon. Cette souplesse constitue un des principaux atouts de la fiabilité du système, mais implique que notre Grand Conseil conserve un minimum de contrôle, au moins en ce qui concerne l'investissement. C'est ce contrôle que vise notre premier amendement. Nous voulons un contrôle et non simplement une information, comme le propose l'amendement du Conseil d'Etat.

La deuxième sorte d'amendement que nous proposons a pour but, purement et simplement, de supprimer ce qui n'est rien d'autre qu'un impôt occulte. Or, la plupart de nos concitoyens qui, en toute bonne foi, ont soutenu l'initiative pour des transports publics efficaces, attendent de leurs autorités qu'elles réalisent cette volonté du souverain dans l'enveloppe budgétaire et sans que leurs représentants, dans ce parlement, leur assènent des taxes et autres impôts occultes supplémentaires. C'est pour répondre à cette attente de nos concitoyens que nous nous opposons à toute forme d'accroissement des charges contributives. Créez un abonnement obligatoire pour tous, par exemple, ce serait plus clair et plus honnête!

Votez nos amendements qui ne remettent pas en cause le projet de loi, ni dans le détail, ni dans ses principes, et nous voterons allègrement ce projet, comme le souhaite M. Richardet. Le consensus auquel M. Grobet donnait, tout à l'heure, une largeur fantasmatique, se réalisera vraiment, et ce dans la béatitude générale!

Art. 4

La présidente. Nous avons reçu un amendement de MM. Nicolas Brunschwig et Michel Balestra concernant cet article qui consiste à ajouter à l'alinéa 2: «La mise en oeuvre de tout tracé de lignes nouvelles prévues par ce plan doit au préalable être approuvée par le Grand Conseil sur la base d'un rapport établi par le Conseil d'Etat. Ce rapport doit faire état:

a) de la justification de la priorité du projet dans le concept général de la circulation;

b) de la subvention dont les TPG, ou toute autre entreprise de transports publics, auront besoin pour couvrir les coûts induits par la réalisation et l'exploitation de la nouvelle ligne proposée:

M. Bernard Ziegler. Je vous demande de rejeter cet amendement qui, pour satisfaire le groupe libéral, dénature le projet de loi. Nous avons encore revu l'article 6 de manière à mieux cerner la nature du contrôle parlementaire et son contenu. L'amendement que le Conseil d'Etat vous propose à l'article 6 est, en quelque sorte, un contre-amendement à cet amendement du groupe libéral.

Le Conseil d'Etat vous demande d'accepter son amendement à l'article 6, mais de refuser celui du groupe libéral à l'article 4 qui aurait pour conséquence de nous faire retomber dans l'ornière de débats tronçon par tronçon, de redevenir velléitaires après avoir cherché à être volontaires dans la réalisation d'un réseau formant un tout cohérent.

Mis aux voix, l'amendement de MM. Nicolas Brunschwig et Michel Balestra (adjonction) est rejeté.

Art. 5 A (nouveau)

La présidente. J'ai reçu un amendement de M. Hermann Jenni qui vise à introduire un article 5 A (nouveau) qui dirait: «Toute création ou toute extension d'une ligne de transports publics est soumise à l'approbation préalable du Grand Conseil sous forme de projet de loi en application de l'article 5 de la loi sur le financement des travaux d'utilité publique du 11 janvier 1964 ».

M. Hermann Jenni (MPG). Je rappelle simplement que je n'endosse pas seul la paternité de cet amendement puisqu'il est la reprise pure et simple du projet de loi 6713 qui avait été déposé, en son temps, par MM. Bernard Annen, Michel Balestra, Bernard Dupont, Hermann Jenni et Florian Vetsch. Cet amendement vise à rétablir le contrôle du parlement et le contrôle éventuel du peuple, par voie de référendum, sur les investissements importants qui ont une incidence fondamentale sur notre avenir.

M. Nicolas Brunschwig (L). Nous nous étions donné beaucoup de peine en commission pour trouver une formule qui éviterait le lancement d'un référendum populaire, pensant que M. Ziegler la préférerait. Malheureusement, et contrairement à ce que nous avions cru, M. le conseiller d'Etat a l'air de préférer une formule permettant un référendum. Nous soutiendrons donc cet amendement.

M. Bernard Ziegler, conseiller d'Etat. Le Conseil d'Etat vous demande évidemment a fortiori de rejeter l'amendement de M. Jenni qui consiste à réintroduire le loup dans la bergerie. Nous comptons conduire notre troupeau de moutons à bon port. Monsieur Jenni, vous devez véritablement renoncer à cet amendement.

M. Hermann Jenni (MPG). Je constate que M. Bernard Ziegler, qui se veut démocrate, compare le contrôle éventuel exercé par le peuple à un loup dans la bergerie. Le peuple appréciera cet automne.

Mis aux voix, l'amendement de M. Hermann Jenni (nouvel article 5 A) est rejeté.

Art. 6

La présidente. J'ai reçu un amendement du Conseil d'Etat consistant à ajouter en marge de l'alinéa 1, la note «Suivi» et en marge de l'alinéa 2, la note «Contrôle parlementaire»

M. Hermann Jenni (MPG). Comme je l'ai dit tout à l'heure, cet amendement est purement cosmétique. Pratiquement, on ne peut que prendre acte d'un rapport du Conseil d'Etat, à l'extrême le renvoyer à son auteur auquel cas le Conseil d'Etat prendra tout son temps pour le compléter. Dans l'intervalle, il fera ce qu'il voudra avec les 30 millions de francs qui lui seront

alloués par le budget. C'est donc une illusion de contrôle parlementaire, parce qu'un rapport ne peut avoir de conséquences juridiques et ne donne pas la possibilité de modifier la politique du Conseil d'Etat. Personnellement, je ne voterai pas cet amendement qui est de la poudre aux yeux.

M. Bernard Ziegler, conseiller d'Etat. Notre amendement n'a rien de cosmétique. Grâce à ce rapport, vous aurez régulièrement en main les éléments qui vous permettront de vous prononcer annuellement sur les lignes budgétaires du budget de l'Etat, sur le budget des TPG qui est approuvé ici, au niveau des dépenses tant de fonctionnement que d'investisssement. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle M. Bosson insistait pour qu'apparaissent les frais d'exploitation dans cet amendement. Enfin, si le dossier venait à «déraper», vous auriez une troisième possibilité: celle d'amender la loi. En réalité, le contrôle parlementaire est triple et vous permet d'intervenir tant au niveau de l'ensemble de cette loi qu'au niveau des projets annuels de lois budgétaires.

M. Hermann Jenni (MPG). Ce n'est pas un véritable contrôle parlementaire, et cela aboutira à ce que l'on a vu à Bâle: une bretelle d'autoroute arrêtée en plein milieu, parce qu'on n'a pas voulu voter les crédits pour l'achever. L'on aura voté 30 millions l'année précédente, le Conseil d'Etat aura réalisé quelques travaux qui ne nous plairont pas et qui resteront en plan si la suite des crédits n'est pas votée, et ce avec pratiquement un blanc-seing au Conseil d'Etat. On aura flanqué l'argent par les fenêtres et, malheureusement, l'on choisira le moindre mal en continuant à voter les 30 millions, c'est-à-dire un blanc-seing qui permettra au Conseil d'Etat de faire ce qu'il voudra.

M. Bernard Ziegler, conseiller d'Etat. Il vient de vous être décrit, avec beaucoup de réalisme, ce qu'aurait été le fruit de l'amendement de M. Jenni.

Mis aux voix, l'amendement du Conseil d'Etat est adopté.

L'article 6 (nouvelle teneur), ainsi modifié, est adopté.

Art. 9

La présidente. J'ai reçu un amendement de MM. Nicolas Brunschwig et Michel Balestra qui consiste à supprimer la lettre c) de l'article 9.

Mis aux voix, l'amendement de MM. Nicolas Brunschwig et Michel Balestra (suppression de la lettre c) de l'article 9) est rejeté.

Troisième débat

M. Hermann Jenni (MPG). J'avais présenté, en temps utile, un amendement en troisième débat.

La présidente. C'est juste. Excusez-moi, il y avait un amendement de M. Jenni en troisième débat.

M. Hermann Jenni (MPG). Cet amendement consistait à modifier l'article 2 de la loi actuelle qui indique expressément ceci à la lettre a): La vitesse commerciale d'un bout à l'autre de la ligne est supérieure à 18 km/h. pour les lignes importantes du réseau qui emprunte le réseau routier. Elle est supérieure à 30 km/h. pour les lignes en site propre intégral». On l'a dit et redit, les études l'on montré: l'option choisie par le Conseil d'Etat ne permet pas de satisfaire à ces conditions. Sur la ligne du tram 13 qu'on va nous infliger, la vitesse n'atteindra pas 13 km/h. de moyenne commerciale.

Après avoir accepté ces modifications à la loi votée par le peuple, il est malhonnête de maintenir l'affirmation que la vitesse commerciale sera supérieure à 18 km/h. Par voie de conséquence, en troisième débat, les modifications ayant été adoptées, je propose que par honnêteté on supprime ce texte de la loi du 17 mars 1988.

M. Bernard Ziegler, conseiller d'Etat. L'objectif de planification est à conserver, absolument! Constatant que M. Jenni se répète, je ne parlerai pas du loup, cette fois-ci, mais de la mère-grand du petit Chaperon Rouge. Les motifs étant les mêmes que précédemment, vous devez rejeter cet amendement.

Mis aux voix, l'amendement de M. Hermann Jenni (suppression de la lettre a) de l'article 2 est rejeté.

Pl 6826-A

Le projet est adopté en troisième débat, par article et dans son ensemble.

La loi est ainsi conçue:

PL 6713-A

M. Bernard Ziegler. Vous venez de voter le projet 6826-A. La commission a travaillé sur les deux projets en parallèle et j'aurais préféré que le projet 6713-A soit retiré par ses auteurs.

M. Bernard Annen (L). Je regarde mes collègues et je crois que nous acceptons le verdict de ce parlement. Nous retirons donc ce projet de loi.

M. Michel Balestra (L). Je suis d'accord avec mon collègue, mais j'aimerais insister sur le fait que nous retirons ce projet par esprit de consensus et d'amitié envers vous, mais pas parce que nous le renions.

La présidente. Nous prenons donc acte du retrait de ce projet de loi.

RD 171-A

Le Grand Conseil prend acte de ce rapport.