1. La ceinture urbaine (moyenne ceinture)
Fluide, homogène et lisible, la ceinture urbaine est déployée afin d’accueillir le trafic de transit non souhaité dans l’hypercentre et les centres urbains en mettant en place un dispositif de
« contournement » du centre-ville. Elle comprend notamment le « U lacustre », dans l’attente d’un bouclement autoroutier par une traversée du lac. Elle n’est pas soumise au régime de priorité régissant les diverses zones (hors zone). La dérogation au principe de compensation des places de stationnement est possible selon les conditions des zones contigües.
2. L’hypercentre (zone I)
Dans l'hypercentre, la priorité est donnée aux modes doux et aux transports publics par le biais de mesures portant principalement sur la mise en place de zones piétonnes ou à priorité piétonne, ainsi que des zones à trafic limité.
Dans cette zone, l’accès par les autres modes de transport est restreint, tout en restant garanti. L’objectif global de vitesse est fixé à 30 km/h. La dérogation au principe de compensation des places de stationnement est possible.
3. Les centres urbains (zone II)
Dans les centres urbains, la priorité est donnée aux modes doux et aux transports publics tout en s’appuyant sur l’aménagement de la ceinture urbaine qui permet de mettre en place
une logique d’« accessibilité par poches » pour rejoindre les différents secteurs et quartiers du cœur d’agglomération. Dans ces zones, le trafic de transit est en effet fortement restreint, mais les axes routiers structurants sont aménagés pour garantir la fluidité du transport individuel motorisé. De la même façon, des axes sont aménagés pour favoriser la circulation des vélos. La création de zones 30 y est favorisée et la dérogation au principe de compensation des places de stationnement est là aussi possible.
4. Les axes routiers structurants
Parallèlement à la logique de zone de priorisation différenciée introduite par la LMCE, un réseau structurant est mis en place. Il est composé de 4 types d’axes aux fonctionnalités différentes :
• la ceinture urbaine (moyenne ceinture) ;
• le réseau routier pénétrant ;
• le réseau routier structurant à proprement parler ;
• le réseau routier d’accessibilité
(en zones I et II).
Majoritairement constitué du réseau routier primaire et ne concernant aucunement les axes de quartier, il est organisé dans une logique
« radio-concentrique ».
Ainsi, comme mentionné ci-avant, la ceinture urbaine accueille le trafic de transit en mettant en place un dispositif de « contournement » du centre-ville.
Le réseau routier pénétrant a pour objectif de maîtriser le trafic entrant dans le canton, d’inciter l’accès aux parcs relais, d’assurer la progression des transports publics et la sécurité de la mobilité douce pour favoriser le transfert modal, pour chacun des grands couloirs de déplacement de l’agglomération.
Le réseau routier structurant, à proprement parler, se situe en dehors des zones I et II. Il dessert notamment les secteurs du territoire bénéficiant d’une offre en transports publics moindre, en vue de réduire les charges de trafic et de limiter le transit dans les centres urbains. Ces axes permettent notamment d’accéder aux différents parcs-relais P+R du canton ainsi qu’aux parkings situés en périphérie de la zone II.
Le réseau d'accessibilité est situé à l'intérieur des zones I et II et a pour vocation, comme son nom l'indique, d’assurer l’accessibilité aux différents quartiers situés à l'intérieur de ces zones, mais pas d’accueillir le trafic de transit. A terme, le trafic routier sur ce réseau structurant diminuera.
L’objectif de cette organisation du réseau routier, en cohérence avec la hiérarchie du réseau routier, est d’assurer une distribution du trafic la plus efficace possible pour d'une part accéder au centre-ville et à proximité de l’hypercentre et, d'autre part, favoriser son contournement et protéger les localités du trafic de transit.
5. La sécurisation des traversées de localité
Les mesures de sécurisation sur les réseaux primaire ou secondaire ont pour objectif principal, en dehors des zones définies par la loi, d’apaiser des axes subissant un trafic pendulaire important, notamment par des abaissements de la vitesse à 30km/h.
6. Les services de mobilité
Il convient aussi de créer les conditions propices au développement d’opportunités nouvelles pour se déplacer autrement, en expérimentant des services de mobilité innovants favorisant des pratiques multimodales. L’objectif est de réduire la pression sur les infrastructures et les services notamment aux heures de pointe. En outre, l’Etat et les établissements publics autonomes doivent se montrer exemplaires en encourageant leurs collaboratrices et collaborateurs à se déplacer différemment par la mise en place de plans de mobilité d’entreprises promouvant de nouvelles pratiques visant à réduire la charge sur les infrastructures de transport.